C-130H mod. eller C-130J / J-30 eller KC-390? Eller vad?

C-130H Modifiering

De åtta flygplan som finns idag har sedan ca år 2000 varit föremål för uppgradering och modifiering. Allt från att vara tvingande modifieringar till att skapa nya förmågor. Ett huvudspår som fanns var Boeing AMP som blev mycket kostsamt för FMV och FM men som resulterade i en tummetott. Kvar är egentligen endast den modifiering som Nederländerna har genomfört som ser ut till att ha varit lyckad. Kostnaden för en sådan modifiering och förmågeuppgradering kommer troligen att hamna på ca 1 miljard något plus eller minus. Detta kan då också inräkna en uppgradering av nuvarande TP84-simulatorn.  Skroven har i dag tjänat ut ca 45-55 procent av sin livslängd så den kommer inte att vara gränssättande liksom de större arbeten med vingar mm som måste göras på flygplanen är gjorda och betalda.
Fördelar:

Sverige kan behålla åtta flygplan för att ha en större flotta att operera med jämfört med om man ska köpa nya flygplan. Då kommer det nog maximalt bli fyra stycken som man köper. Alla de modifieringar som är gjorda i dagens flygplan för att öka operabiliteten och skapa en bättre miljö för monterade flygkomponenter kan bibehållas. Annars kommer man att behöva göra vissa modifieringar i de nyanskaffade flygplanen med ett högre inköpspris. All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs inte några större investeringar för att fortsätta operera detta flygsystem. Simulator finns kvar i Sverige.

Nackdelar:
Ett nytt flygplan är alltid ett nytt flygplan och man kan räkna med att dessa skrov har ca 20-30 års tjänstgöringstid efter en modifiering. 

Nyanskaffning av C-130J

Grundkoncept som varit i princip densamma sedan 1950. Dock är många (läs nästan alla) delsystems komponenter ersatta med nyare för att få ned kostnader och öka tillgänglighet.

Fördelar: 
Mycket likt dagens flygplan som Sverige opererar så det kommer att gå relativt fort att komma in i full operativ drift med denna flygplantyp. Det kommer att ta något längre tid att komma i full drift för flygunderhållsorganisationen då det är många nya delsystem som kunskap ska erhållas om. 

 All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs bara mindre investeringar i nya verktyg till underhåll för att fortsätta operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.

 

 

Nackdelar: 
Viss införelsetid med operationella begränsningar. Kostar mer än en modifiering men mindre än övriga två alternativ. Långt till närmsta simulator. Norge och Danmark genomför simulatorträning i Tampa FL i USA.

Nyanskaffning av C-130J-30

Samma flygplan som C-130J men med förlängningsringar i skrovet som gör att lastutrymmet förlängs med totalt 4,57 m.

Fördelar: 
Kan ta mer last både volymmässigt och viktmässigt än C-130H och J. Danmark och Norge opererar denna flygplanstyp vilket, om vi lyckas skapa en kunskapsöverföring mellan länderna, kommer att ge en god tillgång på kompetens från våra grannländer. 

All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs bara mindre investeringar i nya verktyg till underhåll för att fortsätta operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.

Nackdelar: 
Kan med sin längd vara svårare att genomföra ”Special Operation Missions”. Dyrare i inköp än C-130J med sina ca 100 miljoner US Dollars. Troligen det dyraste alternativet per flygplan undantaget den utrustning som måste köpas till att klara flygunderhållet. 

Långt till närmsta simulator. Norge och Danmark genomför simulatorträning i Tampa FL i USA.

Nyanskaffning av KC-390

Detta flygplan kommer att ha en roll out den 21 oktober 2014. Alltså om 17 dagar. Därefter ska den upp på sin jungfrufärd innan året är slut. Därefter så ska omfattande testflygningar ta vid och en första leverans till operatör är beräknad till 2016-2017.

Fördelar: 
Kan ta mer last både volymmässigt och viktmässigt än C-130H och J. 

All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns men det krävs stora investeringar i nya verktyg till underhåll för att operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.

Nackdelar: 
I de specifikationer som finns att tillgå på internet visar det sig att man använder en mindre typ av palett att lasta på. Den är endast 68 * 108 tum jämfört med den standard som finns i C-130 som är 88 * 108 tum. Man kan heller inte utläsa om dessa mindre paletter är en i standarden 463L Master Pallet som i princip alla operatörer som Sverige samarbetar med under internationella insatser använder. Förhoppningsvis är det ett skrivfel och det är  88 * 108 tum pallet i 463L som gäller.
Simulatorträning och flygunderhållsträning vet vi inte mer om idag än att den troligen sker i Brasilien till en hög kostnad och till långa bortavaroperioder för besättningar och tekniker. 
Enligt Embraer så är det endast två i besättningen. I Sverige opererar vi med en till två Lastmästare ombord vilket också är ett krav att ha en eller två kabinansvariga ombord vid passagerarflygning. 
 Troligen det dyraste alternativet per flygplan på grund av den utrustning som måste köpas till att klara av flygunderhållet.

Sammanfattning:

Det häftigaste planet är helt klart KC-390. Dock finns många orosmoln då det ännu bara är en produkt under utveckling. Detta blir också troligen det dyraste alternativet även om Embraer har en låg kostnad per flygplan.
Den billigaste klösningen på 20-30 års sikt är att modifiera de befintliga C-130H och operera dem.
Den näst billigaste lösningen är att anskaffa C-130J. Dock så vore det nog ur en logistisk operativ synvinkel klokare att anskaffa C-130J-30 med tanke på det större lastutrymmet. C-130J-30 kommer troligen att vara det näst dyraste alternativet.
Politiskt sett så kan det vara mer fördelaktigt att vara kvar vid USA tillverkade flygplan än Brasilianska för att kunna få tillgång till teknologi även i framtiden. Men detta är till viss del en spekulation. Dock bygger den på att historiskt sett så vill Sverige ha en relativt stark nordatlantisk koppling. 
Oavsett vilken flygplantyp som man bestämmer sig för att införskaffa av dessa fyra beskrivna så kommer man att kunna inhysa samtliga flygplansystem i de hangarer som Sverige idag har sina C-130H i. Hangarerna är så pass stora att de klarar av längre flygplan och även ett flygplan med hög fena. Detta sparar ju i sin tur mycket skattepengar. Detta särskilt att man just i dagarna projekterar nytt hus och tre hangarer för G4 och G550 på Bromma och de kostnader för denna investering är snart uppe och snuddar 1 miljard i byggkostnad. Om man då skulle behöva bygga hangarer för en betydligt större flygmaskin, vilka kostnader skulle det då inte innebära för skattebetalare.

C-130 H (modifierad), C-130J (Kort eller lång) eller C-390 (KC-390)? Den avgörande frågan för taktiskt transportflyg.

Mycket kommer snart att hända inom taktiskt transportflyg i Sverige och jag håller just nu på att försöka att samla in fakta om de fyra tänkbara olika alternativ som framstör som möjliga att välja för att kunna bibehålla den beskrivna förmågan som Sverige behöver. Jag återkommer inom kort med fakta om de fyra olika alternativen för att klargöra möjligheter och begränsningar i alternativen.

Sanningen om de svenska C-130H Hercules

Under den senaste tiden har det florerat många inlägg i diverse bloggar om de svenska C-130H Hercules eller TP84 som Försvarsmakten benämner dem. I dessa inlägg har det diskuterats högt och lågt om den status som de åtta flygplan som försvarsmakten förfogar över idag. De flesta av dessa inlägg har deklarerat att de är i ett uselt skick, på gränsen till icke luftvärdiga och att de mer eller mindre är skrot som det inte är någon ide att fortsätta att operera med. De är heller inget att modifiera då de är så gamla så att det är oekonomiskt att göra detta. De behöver ersättas av ett nytt, fräscht, hippt flygplan med en massa nya finesser och elektronisk utrustning som gör att flygplanet går längre, snabbare, kan lasta mer, har en MTBF (Mean time between failure) som är så hög som det bara går att få samt att de sällan behöver genomföra underhållsåtgärder men då det behövs till en minimal kostnad.

Sedan minst 2009 har Lockheed (Hercules tillverkare i USA) med FMV hjälp följt upp de åtta flygplanen ur ett antal parametrar under flygpass. Dessa parametrar har sedan legat till grund för en studie vars syfte varit att se hur mycket uppskattad tid det finns kvar i de åtta flygplanen.
Detta resultat har under oktober månad delgivits till MSK Flyg och till FMV i samband med Herules operators meeting och även efterföljande möten. Resultatet av denna studie pekar entydigt på ett par saker:
1. Försvarsmakten har underhållt sina flygplan väl. 2. De har opererat sina flygplan med stor proffesionalism och hanterat flygplanen med varsamhet trots att de varit i fintliga miljöer och opererat. 
Dessa två huvudorsakerna ger i förlängningen av studien att i samtliga åtta flygplan, oberoende av årsmodell, så finns det cirka 45 till 55 procent livslängd kvar i dessa skrov. Bedömt så kommer de då att räcka till att operera i ytterligare 15 till 20 år. Det är svårt att sätta en klar bortre gräns beroende på hur de kommer att användas i framtiden. Denna fakta att det finns så mycket ”liv” kvar i flygplanen får mej som skattebetalare att fundera vidare. Varför vill försvarsmakten ersätta dessa åtta flygplan med nya istället för att modifiera de nuvarande för en bråkdel av vad det skulle kosta att införskaffa nya flygplan som ersättare?
 Varför denna iver?

Jo, regeringen vill se ett utökat samarbete inom norden i taktiskt transportflyg och Norge och Danmark opererar redan idag den tilltänkta efterföljaren till C-130H, nämligen C-130J. Danmark har fyra stycken flygplan och Norge har för tillfället tre stycken flygplan men väntar på ytterligare ett flygplan som ersättning till det flygplan som så tragiskt försvann i våras. Sverige, Norge och Danmark har genomfört en studie i hur detta samarbete skulle gå till. NORTAT. Den visar några intressanta punkter. Bland annat:

  • Norge och Danmark är inte beredda att flytta från sina existerande baseringar för att samgruppera alla flygplanen. Sverige kan tänka sig att gruppera både i Norge och Danmark utan förbehåll.
  • De kostnader som idag Norge och Danmark har för sitt underhåll av sin flotta på fyra flygplan är 14 respektive 14,6 miljoner Euro ( Med en Euro kurs på 8,60 blir det 120,4 respektive 125,5 miljoner kronor. Sverige underhåller sina åtta flygplan till en kostnad mellan 80 och 115 miljoner kronor per år de senaste fem åren.
  • Norge och Danmark har en besättningsratio till antalet flygplan som är i princip dubbelt så hög som Sveriges.
  • Tillgängligheten på flygplan i Norge och Danmark är inte högre trots att de har nya flygplan.

Dessa punkter om ekonomi och tillgänglighet oroar mej som skattebetalare. Det verkar som om att Sverige trots allt har väldigt bra kostnadsläge på sina befintliga flygplan i jämförelse med Norge och Danmark.

Mer i NORTAT står det att man kan start ett samarbete på en operativ nivå. Dvs att man baserar som man gör idag och man opererar de flygplan som man gör idag men att man samordnar de behov som finns inom norden för att kunna flyga varandras laster eller samordna lasterna. Detta är ett riktigt bra alternativ då det torde medföra att Sverige kanske kan få tillgång till transportresurser från Norge och Danmark och viceversa. Dock finns det problematik inom dessa samarbeten och under fjolåret hade just försvarsmakten detta problem med transporter för att etablera och understödja den JAS insats som man gjorde över Libyen. Sverige är med i C-17 samarbete i Ungern men där fanns ej resurser att tillgå när Sverige som mest behövde dem.

Vad är då det mest kostnadseffektiva att göra för att kunna ha en taktisk flygtransportförmåga?

Jo, Modifiera de befintliga åtta flygplanen så att det uppfyller de tvingande krav som finns för att flyga i militärt luftrum. Modifiera de system (Ganska få system) som man ser har behov av detta så att flygplanen klarar dessa 15 till 20 år till. (Pengar finns avsatta för modifieringar i gällande materielplan.)  Se till vilka förmågor som flygplanen ska ha för att till exempel stödja SF-operationer. Med nya C-130 J kommer det att bli  problem att landa och starta på de platser som  de vill till och från.
Dessa modifieringar kommer inte ens att kosta 3/4 av vad EN ny C-130J kostar. Till detta kommer reservdelar, komponenter som behöver köpas in i en första omgång. Kanske kan man klara sig med en begränsad mängd med markutrustning som behövs för att underhålla flygplanen. Kanske får vi låna denna av Norge eller Danmark.

Kvarstår gör då den enskilt största frågan för oss: Hur ska Sverige bete sig när man placerar ett insatsförband på annan nations territorium? Blir det som motsvarande det NATO samarbete som Norge och Danmark har sedan länge och hur skall man dela upp resurserna om det behövs? Detta är en prekär fråga och den skulle säkerligen ha varit mycket enklare att besvara om det hade varit ett insatsförband med JAS 39 som stomme. Då hade nog politikerna inte varit lika positiva till att permanent gruppera utanför Sverige.

Så de stor hakarna i detta är att Sverige kommer inte att tjäna en enda skattekrona (min och din skatt) på att samgruppera och sälja ut de nuvarande åtta flygplanen samt hur ska detta med att permanent förlägga ett insatsförband utanför Sveriges gränser hanteras tillsamman med neutralitetsinriktningen?

Taktiskt transportflyg. Nästa steg och kanske men även det mest effektiva nästa steg.

Riksdagen fattade idag beslut om att bifalla Regeringens proposition 2014/15:109: Försvarspolitisk inriktning – Sveriges försvar 2016–2020. I denna kan man läsa att försvarsberedningen . I den avseende taktiskt transportflyg fanns det bland annat följande att läsa:
Texten är förkortad men ej ändrad i övrigt.

”Befintliga transportflygplan Tp 84 vidmakthålls under försvars-inriktningsperioden och Försvarsmakten analyserar fortsatt möjligheterna att på sikt anskaffa nya transportplan.”

”Dessutom finns det stora omsättnings-, nyanskaffnings- eller uppgraderingsbehov i perioden från 2021 när det gäller t.ex.
– transportflygplan Tp 84″

Försvarsberedningen föreslog att fyra nya taktiska transportflygplan på sikt bör anskaffas för att ersätta dagens flygplan. Försvarsmakten har i sitt underlag till regeringen föreslagit att befintliga transportflygplan Tp 84 vidmakthålls och att myndigheten fortsatt analyserar möjligheterna att på sikt anskaffa nya transportplan. Försvarsmakten framhåller att en eventuell framtida anskaffning bör ske genom internationellt samarbete. Regeringen delar i huvudsak Försvarsmaktens bedömning och vill särskilt framhålla vikten av det pågående nordiska samarbetet avseende taktiskt transportflyg. De ovan nämnda satsningarna medger en ökad tillgänglighet på det taktiska transportflyget.

Vilka slutsatser ger då detta? Jo:

Initialt vill man att nuvarande Tp 84 ska kunna operera inom perioden 2016-2020. Detta medför att man kommer att ha tvingande åtgärder som FDR (Flight Data Recorder) och CVR ( Cockpit Voice Recorder) som tvingande installationer på Tp 84. Detta är en avsaknad av datainsamlande utrustning som har varit i avsaknad i Tp 84 sedan början på 2000-talet. Det är bara att fråga FlygI om hur detta ärende ligger i tiden och har behandlats. Med andra ord, inte en dag förtidigt.

När man sedan pratar om nyanskaffnings- eller uppgraderingsbehov så återfinns Tp 84 i detta. Behovet av snabba transporter inom riket vid ett skymmningsläge kommer att vara stort och vilket rättfärdigar ett behov av Tp 84. En analys av antalet flygplan för detta behovet bör återigen genomföras då man till stor del de senaste 15 åren har mer fokuserat på ekonomi snarare än nytta och handlingskraft. Det senaste exemplet är då Försvarsmakten istället för Tp 84 valde att frakta materiel mellan Bamako och Timbuktu i Mali på mer eller mindre existerande och kontrollerade vägar med lastbil. Denna avvägning med betydande förhöjd risk för personal ingående i lastbilskonvoj jämförelsevis med transporter med Tp 84 berodde på att timprisdebitering internt i Försvarsmakten. F7 och Tp 84 har fått ett antal flygtimmar budgeterat för att kunna ha en förmåga men då man ska flyga i Mali så ska denna förmåga betalas igen med att full täckning för flygningen ska betalas. VAd gör då F7? Jo, Tp 84 flyger egna övningar inom Sverige för att få rätt förmåga samtidigt som extra pengar läggs på landtransporter. Tyvärr är det ekonomer och inte do-ers som bestämmer detta. Helt galet. Dessa flygningar som är mycket värdefulla för F7 borde endast kosta beställaren med de överskjutande kostnader som den geografiska och hot-miljön genererar.

Slutligen som försvarsberedningen föreslår att Försvarsmakten ska anskaffa fyra nya taktiska transportflyg, vad innebär det? Jo, För det första så är numerären på fyra stycken flygplan en illa vald numerär. Varför? Jo, vid en analys som Norge har gjort så genererar fyrs stycken flygplan i princip en lika stor kader med personal för flygunderhåll som fem stycken flygplan gör. Detta för att de underhållsprogram som flygplan normalt har kräver denna mängd med personal för att kunna minimera stillestånd vid avhjälpande underhåll. Minskar man ner till tre så tappar man det totala i resurser för att kunna genomföra flygtransporter radikalt. Det man borde se på är att Sverige anskaffar fem till sex stycken nya transportflygplan för att kunna tillgodose behovet av snabba transporter inom ställda uppgifter. Kanske kan det vara så att Sverige och Finland köper in nya C-130 J för att lösa behovet. En sådan lösning vore att Sverige köper sex stycken C-130J och att Finland köper in två eller tre stycken C-130J. Med Norge och Danmark vore det att vi fyra länder tillsammans har en kapacitet med totalt 15 st. (i den bästa av världar) C-130J att tillsammans förfoga över och kunna genomföra nationella och internationella transporter. Till detta kommer ju även en gränsöverskridande samarbetsform vid till exempel FN och röda korset uppdrag mm. Detta skulle kunna reducera kostnader för utrikes stationering med korsvis besättningsbyte och även korsvis flygunderhållspersonals byte.
Ve den regering som skulle falla till föga för SAAB’s ägare och falla för KC-390. Den må vara en bra strategisk flygtransportkapacitet men med största sannolikhet så kommer den inte att vara en taktisk. Det är bara att jämföra med A400M: Inget land som beställt dessa flygplan har de ekonomiska resurserna att använda A400M till en taktisk resurs. Enkom strategisk. Jämför C-17 där USA i undantagsfall använder den som en taktisk resurs men då med betydande understöd mot tilltänkt fäll- eller landningsplats. USA har ca 200 st. C-17. Sverige är med i ett samarbete där man har tre st- C-17. Numerären på flygplan har en starkt avgörande betydelse hur man avser att använda sin flygplansflotta. I detta avseende så har ju Tp 84 gång på gång bevisat att man är en taktisk flygtransportresurs för Sverige både inom och utom riket sedan 1965. En uppgraderad variant, C-130J, (sex stycken flygplan) skulle vara det mest kostnadseffektiva ur ett livscykelperspektiv och ur ett taktiskt flygtransportbehovsperspektiv vara det mest effektiva för Sverige. Lägg därtill att omgruppera resurser för att stödja dessa flygplan till deras utgångsgruppering skulle medföra ytterligare besparingar jämfört med dagens läge. Kanske kan till och med de nordiska länderna komma överens om att tillsammans inkomma med ett medlemskap i EATC för att ytterligare få synergieffekter av det medlemskapet. Vem vet, men en symbios med ”benefits” skulle det vara.

Nu hände det.

Då hände det. Det som inte får hända. För någon flygplanstillverkare. Det att ett flygplan havererar och att människors liv mists. Denna gång var det för det redan hårt pressade och försenade A400M från Airbus. Så fruktansvärt varje gång det händer. Men i detta fall är frågan vad haveriet kommer att medföra för programmet. Det har varit kraftigt kritiserat på grund av alla de förseningar som programmet har och i princip så är det idag fortfarande provflygningar som länderna som har fått leverans genomför. De gör vanliga enkla A-B flygningar utan taktiska moment. Så den taktiska delen på A400M som påstås finnas används i alla fall inte ännu. Frågan är om länderna kommer att ha råd med det med tanke på prislappen. A400M får nog anses som en strategisk flygmaskin i likhet med C-17 (USA undantaget) och större flygplan. Den taktiska förmågan upprätthålls av C-130 idag och kommer troligen även framöver att vara så. Det är mycket tveksamt om KC-390 kommer att ha denna förmåga. Det återstår att se. Roll out var ju i oktober ifjol och first flight var i januari i år. Återstår att se när första leveransen blir av. Airbus vet hur tufft det är och även nu fått uppleva det mest fruktansvärda man kan uppleva som flygplantillverkare. Tankarna går till de omkomna och skadades familjer.

Gästinlägg: Matkrisen i Mali och Försvarsmaktens okända Airdropförmåga.

I dagarna har vi genom Dagens Nyheter nåtts av rapporter från förbandet i Mali om rådande matbrist.
Vi som skriver det här har själva varit ute på missioner och vi är för tillfället stationerade under ett antal år vid det internationella förbandet Heavy Airlift Wing i Ungern. Vi flyger regelbundet uppdrag till olika konfliktområden runtom i världen och vi vet hur viktigt stödet hemifrån är när man är utanför Sveriges gränser.

Under en insats behöver vissa grundläggande behov vara uppfyllda för att en soldat skall kunna utföra sitt uppdrag på ett så bra och säkert sätt som möjligt. Det är viktigt att kunna känna en trygghet även då man vistas i en riskfylld miljö. Ett av de mer fundamentala behoven torde vara att få i sig tillräckligt med näring så att åtminstone kroppen fungerar som den skall även om andra faktorer runtomkring inte möjliggör ett fullt normalt liv. Det är naturligt att ett förbands stridsvärde till viss del går ner över tiden och detta är något vi kan acceptera, men att till synes medvetet låta det gå ner mer än nödvändigt borde vara bortom all rimlighet. Förutom de rent fysiska effekterna får det även en psykologisk negativ påverkan då missnöjet kring den så tydligt uppmärksammade bristen på mat stjäl fokus från den egentligen uppgiften förbandet har att lösa ut.

All personal i Försvarsmakten har genom sitt yrkesval accepterat att det kan komma en dag då de tvingas riskera sitt liv för att utföra de uppgifter deras förband tilldelats. Är det då orimligt att förvänta sig att FM till fullo stöttar dem med vad de kan tänkas behöva? Vi har alla full förståelse för att det kan vara svårt att förutse samtliga behov redan från början. Många av dem upptäcks ofta inte heller förrän insatsen redan är igång och då folk varit på plats i insatsområdet ett tag. Med hastigt uppkomna behov och besvärliga kommunikationsvägar kan det ofta vara svårt och ta tid att få fram t.ex. mat eller utrustning snabbt nog eftersom det inte var en del av grundplanen.
Oavsett om det gäller brist på mat, personal, personlig utrustning eller till och med tyngre fordon så finns det dock ett väldigt enkelt sätt att vad gäller själva leveransen snabbt tillföra ett förband nya resurser.

Sedan 2009 är Sverige en del av Heavy Airlift Wing som opererar med tre stycken strategiska transportflygplan av typen Boeing C-17 Globemaster III från sin bas i Pápa i Ungern. Kostnaderna delas mellan de deltagande nationerna och baseras på hur många flygtimmar respektive nation har i programmet. Sveriges andel är 550 timmar per år. Kraven på förbandets förmågor styrs av Strategic Airlift Capability (SAC) Steering Board där varje nation har representanter. Dessa förmågor samt annat som rör förbandet har samtliga nationer enats om genom ett MOU.

Det är i princip tre krav på operativa huvudförmågor som ställs på förbandet: Airland delivery, Airdrop delivery samt Aerial refueling. Inom dessa tre ingår sedan ett flertal mer specifika delförmågor. Den enda förmåga Sverige idag använder sig av är airland, dvs. lastning på marken, flygning till en annan flygplats för att där landa och sedan lasta av på marken. Frågan vi ställer oss är ifall Sverige verkligen fullt ut känner till vilken resurs det är vi har tillgång till?

Flygplanen är bland annat kapabla till fullskalig Medevac med plats för 37 bårliggande patienter, varje plats försörjs med både syrgas och el under hela flygningen. När detta skrivs är vi på väg från Djibouti i Afrika med ett Medevac-team från USA och vi har hämtat upp 8 patienter som skall till Tyskland. I flygbesättningen ingår fyra svenskar. För drygt två år sedan nyttjade USA ett av våra flygplan för en storskalig Medevacövning där övriga medlemsnationer inbjöds som observatörer. Sverige valde att inte skicka någon observatör.

En annan förmåga som hittills inte används av Sverige är Airdrop. Detta innebär fällning av personal och materiel med fallskärm. Kravet på förbandet är att ha två stycken fullt tränade besättningar för att kunna utföra Heavy Airdrop, CDS (Container Delivery System) samt fällning av personal. Vi som är verksamma inom detta spektrum ser att denna förmåga på ett drastiskt sätt skulle kunna öka FM:s försörjning och taktiska rörlighet under insats. Tyvärr har intresset från FM:s sida för detta hittills varit noll. Vi hoppas att med nedanstående exempel kunna väcka ett intresse samt visa på vilket sätt denna förmåga skulle kunna stötta våra förband under insats.

Utifall FM väl bestämde sig för att åtgärda problemet med matbristen hos förbandet i Mali skulle vi med hjälp av en av våra C-17 och CDS fällning inom några få dagar kunna leverera upp till 88000 Lbs (ca 40 ton) med förnödenheter ända fram till förbandets camp i Mali. Materielen som krävs för att bygga lasterna finns hos Fallskärmsavdelningen vid K3 i Karlsborg. Det som behövs är att förnödenheterna körs dit för iordningställande. Troligtvis är det detta moment som tar längst tid beroende på hur mycket personal det finns tillgång till för tillfället. Vidare behövs en Mission Request till HAW för nyttjande av flygplanet. Under de rådande omständigheterna torde en sådan förfrågan behandlas skyndsamt och ges företräde framför andra uppdrag. Eftersom vi regelbundet redan flyger till Mali är kanalerna för erforderliga diplomatiska tillstånd väl upparbetade. Även underrättelseunderlaget är gott och kräver endast uppdateringar. En dropzone måste upprättas på lämplig plats dit leveransen kan ske. Detta kan relativt enkelt göras av någon från förbandet på plats med hjälp av en GPS.

När lasten är iordningsställd behöver den transporteras till Örebro vilket är det närmaste flygfält från Karlsborg som medger start med så pass tungt flygplan ett sådant här uppdrag skulle innebära. Efter start Örebro kan fällning av ca 40 ton last fördelat på 40 CDS-kollin ske inom ca 7 timmar då flygplanet medger transport hela vägen ner till Mali utan mellanlandning. Efter leverans går flygplanet till närmaste lämpliga flygfält, t.ex. på Kanarieöarna där besättning går i vila för att nästa dag flyga tillbaka till hemmabasen i Ungern.

Vad skulle då ett sådant här uppdrag kosta? Inte mer än att flyga ner lasten med C-17 till Bamako, vilket är närmsta flygfält som medger landning med C-17 för att därifrån flyga det med C-130 alternativt vägtransport upp till Timbuktu. All materiel för fällningen är återanvändnings bar. Med tyngre plattformar (Heavy airdrop) kan dessutom större enheter såsom fordon med vikter upp till 60000 lbs (ca 27 ton) fällas om behovet skulle uppstå att snabbt förse förbandet med tyngre förnödenheter.

Allt detta som beskrivs ovan är en förmåga och en möjlighet som Sverige och FM i dagsläget förfogar över men valt att hittills inte utnyttja. Allt efter att vi dragit ner på vår styrka i Afghanistan märker vi som är verksamma inom förbandet att Sverige inte fullt ut utnyttjar sina flygtimmar. Kanske är det nu dags att börja tänka utanför boxen och tänka till hur vi kan använda en sådan här förmåga som vi äger. Att förse förbandet i Mali med mat och andra förnödenheter är enkelt gjort. Det enda som behövs är viljan och att någon högre upp fattar beslut. Nu är ett gyllene tillfälle för FM att visa att man bryr sig om de män och kvinnor som skickas ut i världen.

Det var en gång en general som myntade uttrycket ”allt för fältförbanden”. Visa nu att detta fortfarande är fallet!

Kapten Mats Andersson
Chief Loadmaster C-17, Heavy Airlift Wing

Löjtnant Filip Däldehög
Pilot C-17, Deputy Chief Tactics, Heavy Airlift Wing

KC-390 – Flygplanet Sverige INTE behöver just nu.

KC-390 vs C-130. Kampen om Sveriges taktiska transportflygförmåga.

I SvD näringsliv idag kan man läsa om att Brasilien hoppas på att Sverige ska för återköp i JAS-affären köpa KC-390. Säkerligen är det även många inom SAAB (inklusive dess ägare)som tycker att detta är en alldeles utmärkt affär att genomföra. Detta då man i publikt rum har kunna läsa om hur dåliga våra nuvarande C-130 är. Detta faktum att så egentligen inte är fallet har jag tidigare beskrivit här på bloggen och att det vore ett ekonomiskt vansinne att ”slänga bort” 8 st flygplan som har kring 50 % av sin livslängd kvar. Jo, viss modifiering är behövlig. Men Vad skulle då Sverige få om man köper KC-390? Det första som slår en är ju att man köper grisen i säcken. Dvs att flygplanet har fortfarande ännu inte haft sin jungfrufärd. Därigenom så vet man ju inte ens om flygplanet har möjlighet att nå de prestanda som specifikationen Embraer utlovar. Jämför med Airbus A400M som nu är överlämnat till Franska flygvapnet till utprovning. Med tanke på de förseningar som drabbat A400M så är det troligt att KC-390 kommer att ha en liknande framskridningshastighet i projektet vilket kommer att försena första leveransen till ca 2019 eller senare. 
Priset för KC-390är uppskattat till ca US$50 miljoner (Ca 350 miljoner svenska kronor) medan C-130J kostar US$62 miljoner (Ca 434 miljoner svenska kronor). Observera att prissättningen är motsvarande då du köper en ny bil hos din bilhandlare. Till detta kommer sedan extrautrustning i form av lufttankning, fällningsutrustning, navigeringsstödsutrustning etc. etc. Listan kan göras precis hur lång som man själv vill och priset växer multipelt. 
Priserna är med reservation då de är hämtade från internet men ger ändå en uppskattning i om vilket område kostnaden är i. 

Idag finns det ännu ingen underskriven order från någon operatör/nation utan bara överenskommelser om vilja att upphandla. 

Vad kan då de olika flygplanen göra?

Ja de kan flyga last och passagerare ( i en bullrig miljö):

    

           KC-390       C-130J          C-130H (TP84)

Last       23,6 ton      19,96 ton       19,05 ton
Passag     88             124              88
Jägare     64              92              92
Palett      6               8               6

Om man jämför KC-390 med dagens TP 84 så är det marginella skillnader i last som den kan bära. Detta gör att om man satsar på detta nya KC-390 så kommer det att medföra enorma kostnadssatsningar på ny infrastruktur på flygplats då dagens hangarer inte kommer att räcka till alls. Dessutom så ska man till detta addera all den utrustning som behövs för att man ska göra tillsyn(reparera och underhålla) på flygplanen i Sverige. Dessutom så kommer Sverige likt idag med TP 84 inte kunna vara kapabel att klara av de större reparations och underhållsarbetena som måste utföras på flygplanen utan att dessa måste göras i Brasilien (TP84 i England). Idag finns det ingen verkstad i Europa som kan detta vilket kommer att medföra stora transportkostnader och långa bortavaroperioder för flygplanen.
Vad finns det då för alternativ?
I huvudsakligen är det ett alternativ som är kostnadseffektivt men som inte utestänger ett senare inköp av rätt flygsystem. Med rätt flygsystem menar jag ett flygsystem som kan transportera den materiel som Försvarsmakten har och kommer att ha framöver.
Hur då göra? Jo, modifiera den nuvarande flygplanflottan till en standard som är acceptabel till de krav på operativt uppträdande inom ett operationsområde och de krav som de civila luftfartsmyndigheterna ställer för att få kunna flyga i deras luftrum. Detta är en kostnad som kommer att ligga väl under de kostnader som kommer att uppstå vid en nyanskaffning samtidigt som Sverige kommer att kunna i en högre utsträckning vara operativ med sina flygplan. 
Denna modifiering kommer att ge en förlängd livslängd på mellan 15 och 25 år fram till ca 2030 – 2040. Härigenom så kommer Sverige att utnyttja sina transportflygplan optimalt både vad gäller tillgänglighet och ekonomi. 10 år efter att man har genomfört modifieringarna så är det dags att påbörja en studie om vilket flygsystem som ska ersätta denna modifierade TP84. Då har man mellan 5 och 15 år på sig att kunna upphandla ett flygplansystem om passar Sverige och uppgifterna som det ska lösa. Dessutom så är då samtliga idag möjliga flygsystem operativa i andra försvarsmakter runt om i världen så förhoppningsvis så har de flesta ”barnsjukdomarna” kunnat åtgärdas. Dessa fel tar ofta en stor del av operationseffekten samt fördyrar underhållet då modifieringar måste införas. De flygsystem som då skulle vara aktuella är i så fall: KC-390, C-130J och A400M. Utan en djupare analys men med det man hör från de som opererar C-130 idag är det A400M att föredra då man kan transportera mer utrustning åt Armén vars utrustning de senaste 60 åren har blivit bredare, tyngre men framförallt högre. Detta medför att man i KC-390 och i C-130 inte kan lasta denna utrustning vilket är en riktigt stor begränsning i sig. Då återstår det att leasa in flygplan som kan transportera denna utrustning och med ett sådant scenario så har man väl köpt sig en felaktig produkt.
Förhoppningsvis så har försvarsmaktens ledning kurage nog att motstå den lobbying som pågår för att snarast införskaffa KC-390 för att inte riskera att man i framtiden har köpt något som man inte kan använda fullt ut till det man behöver.

Mer spets efterfrågas i försvarsdebatten



Läser i dag en debattartikel i Länstidningen Östersund signerat förbandschefen för I 19 i Boden tillika chef för Militärregion Nord, Överste Olof Granander. Till att börja med vill jag ge en eloge till Olof Granander som till skillnad från många andra chefer i Försvarsmakten, oavsett nivå, faktiskt ger sig in i debatten. Efter att jag läst artikeln så började jag fundera i det större perspektivet över det budskap som signaleras till allmänhet och politiker.

Artikeln med rubriken ”Försvarets nya uppgifter” avhandlar i första hand den pågående försvarsreformen och det goda som kommit ut från den. Artikeln ligger helt i linje med Försvarsmaktens kommunikationsplan där representanter för Försvarsmakten ska fokusera på ”här och nu” och lyfta fram de goda exemplen från vardagen. Detta gör Granander på ett alldeles utmärkt sätt med många goda exempel på vad förbanden i norra Sverige bidragit med som stöd till samhället. Det omfattande och mycket svåra arbetet med att bärga delarna från det mycket tragiska haveriet då en C-130 från norska flygvapnet flög rätt in i bergväggen i Kebnekajsemassivet. Ett arbete som sannolikt inte hade klarats ut på samma korta tid utan Försvarsmaktens omfattande insats.

Trots att Olof Granander har helt rätt i allt han skriver så funderar jag ändå på om inte översten borde tagit tillfället i akt att även beskriva de problem och brister som finns. Det är bevisat vid ett flertal tillfällen att vår regering och representanter ur det det största regeringspartiet alltid tar allt positivt som skrivs som en inteckning för att försvarsreformen förlöper helt enligt plan och utan problem. Om man sedan kan referera till någon högt uppsatt chef inom Försvarsmakten har man prickat in en femetta. Exemplen är många.

Jag ska här ta några exempel på vad jag anser borde framkommit i debattartikeln.

När man debatterar försvar och försvarspolitik så anser jag att det är viktigt att man tar avstamp i det faktum att hela Sverige skall försvaras, något som även försvarsminister Karin Enström själv ständigt återkommer till i sina debattartiklar och tal.

Översten Granander tar i sin debattartikel upp det faktum att hans militärregion med regementet I 19 lokaliserat till Boden har verksamhet från Kiruna i norr till Härnösand i söder. Det som man här borde göra är att ställa den retoriska frågan huruvida det är rimligt att ett enda förband i Boden ansvarar för markförsvaret av halva Sverige? Hur många politiker i Sveriges riksdag har förstått detta, än mindre så har garanterat inte allmänheten gjort det. Här finns möjlighet till försvarsupplysning som gemene man lätt kan förstå och ta till sig.

En annan sak som tas upp i artikeln är alla nationella stödinsatser till civila samhället man genomfört så som ovan nämnda sök efter vrakdelar, eftersök av försvunna personer och stöd vid skogsbränder.

Vad som inte nämns är kostnaden. Jag som anser att det var fel att helt frångå värnplikten får verkligen vatten på min kvarn när jag läser detta. För det första kan man fråga sig om det krävs kontinuerligt anställda soldater enligt principen att erhålla ett mer ”tillgängligt, flexibelt och användbart försvar”. Jag tänker till och med vara så fräck att drista mig till att i just dessa fall så var värnpliktsförsvaret betydligt bättre. Varför då?

För det första så vill jag påstå att en inneliggande årskull värnpliktiga var betydligt mer tillgängliga än vad anställda soldater är, och för det andra är det betydligt billigare. Det vore intressant att få se en redovisning vad ett eftersök eller en skogsbrandsinsats kostar på icke tjänstetid. Man ska ha klart för sig att en anställd soldat går på precis samma avtal som en officer gör, vilket innebär att all tid utanför ej planerad arbetstid genererar övertid. En abetstidsplan ska vara lagd en månad i förväg, och den förvarningen får man sällan på att det ska börja brinna i en skog, eller att någon försvinner. Kostnaden för att ta ut en pluton soldater på icke arbetstid i dag är enorm. En pluton värnpliktiga kostade ingenting att nyttja i dessa sammanhang. Man gjorde en insats för samhället genom plikt, något att vara stolt över.

I det läge Försvarsmakten nu befinner sig i så är ekonomin helt avgörande. Det är bland annat på grund av den extremt stora ökningen av personalkostnader som övergången från värnplikt till yrkessoldater medfört som förbanden inte kan erhålla rätt materiel. Inte heller räcker anslaget längre till för att öva i den omfattning som krävs. Något som också bör belysas.

Att stödja samhället är givetvis en fjäder i hatten, men i artikeln framgår inget som berör hur stridsdugligt förbandet har blivit i samband med försvarsreformen.  Inte heller framgår om man har erhållit den materiel som krävs. Den redovisningen anser jag saknas.

Om jag får vara så fräck att jag ger en rekommendation till alla chefer i Försvarsmakten så anser jag att 50/50 principen bör tillämpas i framtida debattartiklar. Självklart skall de goda exemplen belysas, men som läget är i Försvarsmakten nu så är det viktiga att belysa vilka problem som finns. Inte minst med syftet att upplysa allmänheten, men också för att hjälpa våra politiker att hitta rätt inom ett svårt och styvmoderligt behandlat politikområde.

Även om jag här ovan belyser vad jag anser saknas i argumentationen så vill jag ge Olof Granander beröm för att han faktiskt ger sig in i debatten. I sista stycket nuddar han vid det viktiga ämnet.

Det är dock en bit kvar att gå och det finns viss osäkerhet kring framtiden. Under hösten har allt större fokus riktats mot försvarets förmåga och ekonomi och försvarsdebatten har blivit mer intensiv. Det är positivt att försvaret debatteras. Jag önskar, så här i juletid, att det leder till att fler av våra beslutsfattare engagerar sig i debatten så att vi tar ställning till vilken förmåga det svenska försvaret ska ha i framtiden. I vår kommer försvarsberedningen med sin rapport som innebär att regeringen får rekommendationer bland annat om hur försvaret bör utvecklas

Mycket bra! Jag hoppas att fler förbandschefer nu följer Olof Grananders goda exempel och ger sig in i försvarsdebatten. Jag hoppas även att framtida debattartiklar kommer att innehålla mer spets som även belyser våra omfattande problemområden och den verklighet personalen upplever dagligen. I annat fall kommer våra politiker ta debattartiklar som enbart är skrivna i positiva ordalag som en inteckning på att pågående försvarsreform är en succé.

Brasilien, samba och deras inverkan på svenska försvarsmaktens transportflygplan

Det är fantastiskt att konstatera att SAAB äntligen har lyckats att sälja Gripen till ett så stort land som Brasilien. Det är bara att gratulera.
I detta kommer sedan samtliga motköp som ska vara med i denna affären, inte ovanligt att motköpen motsvarar en högre summa än vad själva köpeskillingen är. Så vad är det då som Brasilien har som kan komma att locka främst? Jo, militära transportflygplan. Embraer håller på att utveckla KC-390 i en rasande fart för att kunna sälja dessa som konkurrent till C-130J och A400M. Kapaciteten ligger ungefär mitt emellan dessa två. Brasilien kommer till största sannolikhet att pressa fram att Sverige ska köpa dessa som ersättning för nu åtta st. existerande C-130. Vad kommer då detta att betyda för Sverige? Jo, att man ”kastar bort” 20 till 30 år gångtid i de åtta C-130 som Sverige idag har. Som bekant så har frågan om nya C-130J eller en modifiering stötts och blötts i många år(Sedan 2000)men med avsaknad på ett beslut om hur man ska göra. Förra året kom Lockheed Martin med ett resultat av en långtidsstudie på de svenska C-130 och konstaterade att i skroven finns det mellan 45 och 55 procent livslängd kvar. Däremot så behöver vissa delsystem modifieras och underhållas mer än vad de har gjort sedan 2000. Kostnaden för en modifiering av dessa flygplan beräknas till ca 1 miljard kronor minus. 6 länder har visat intresse för att köpa totalt 60 st KC-390. Embraer räknar med att kunna leverera 8 st KC-390 per år vilket gör att om Sverige skulle beställa nu så skulle vi få vänta tills 2023-24 för att få det första planet. Detta gör att Sverige måste göra något åt de flygplan som man idag opererar för inte få något glapp. Det man då bör göra är att modifiera nuvarande flotta så att de kan flyga i 15 år till så att KC-390 kan ersätta C-130H om det nu är så att det är den storleken på flygplan som är det optimala för Sverige.
Att tänka på då är att både ett Nordiskt och ett Europeiskt samarbete synnerligen kommer att försvåras när man opererar helt olika flygplan. Men ändå är det slutligen avgörande vad för sorts och storleksmässigt typ av flygplan är det som Sverige i framtiden behöver? Nja, C-130 är nog i minsta laget sedan det har gått mer än 60 år sedan designen kom till. Lastbilar och andra militära fordon och materiel har blivit större och tyngre med tiden och medför att mindre och mindre materiel kan transporteras i C-130. Detta borde medföra att C-130J inte är en optimal ersättare till dagens C-130H. KC-390 har möjlighet att ta större materielenheter men är dimensionerad för att i ett absolut maximum kunna ta 2 st 20-fot containrar volymmässigt. Dock är det så att balansproblematiken gör att det avgör om man kan ta 2 st eller endast en container. A400M däremot kommer att kunna ta 2 st 20-fots containrar med fullhöjd som Försvarsmakten vill.
Slutsats: En framtidsstudie i vad det är för behov som Sverige har inom transportflyg behöver genomföras på en objektivt projekt för att kunna utröna vad som är passande. Idag är det endast enskilda handläggares åsikter på FMV, HKV och förband som cirkulerar och som tyvärr ligger till grund för stora kostnader för oss skattebetalare.
Men än en gång ett stort grattis till SAAB. Bara det inte blir på bekostnad av att man inhandlar ett transportflygplan som man inte behöver och kan använda till det man vill.

Gästinlägg: Debattera försvarsfrågan hösten 2013 – efter nyår kan det vara för sent !

Nedan följer ett med anledning av gårdagens besked från Regeringen om ”höjd” försvarsbudget rykande aktuellt gästinlägg signerat generalmajor Bernt Grundevik. Att generalmajor Grundevik är så öppen i försvarsdebatten vill jag ge honom en eloge för. Om det är något vi saknar i försvarsdebatten så är det deltagande av högre chefer som ger sin egen syn på situationen. Det är också på sin plats att påminna om detta inlägg från försvarsmaktens informationsdirektör.

/Wiseman

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Debattera försvarsfrågan hösten 2013 – efter nyåret kan det vara för sent ! 

Den 2 juli 2012 skrev jag på Armébloggen –Vad händer med försvaret efter 2014– Ett av budskapen i inlägget var att ”vi har mellan 18-24 månader på oss att sakligt debattera. Därefter måste vi alla respektera och acceptera det beslut som fattas i demokratisk ordning av Sveriges riksdag”

I samma tidsperiod gjorde ÖB sitt utspel under politikerveckan i Almedalen. Hans budskap var att försvaret behöver ca 4 miljarder mer /år för att kunna fullfölja inriktningen i försvarsbeslut 2009, vilket var betydelsefull information.

Vid nyåret 2013 kom nästa utspel från ÖB då han redovisade ”en veckas försvaret”. Sällan har försvarsdebatten varit så intensiv som under våren 2013 och som ”lök på laxen” kom den ryska flygövningen utanför Gotland under påskhelgen att ge ny näring till frågan om nationellt försvar o beredskap. ÖB ska ha en eloge. Hans uttalanden fick verkligen försvars debatten att lyfta till en begriplig nivå för allmänheten.

I Juni 2013 redovisade Försvarsberedningen sin rapport 1, omvärldsanalysen, som skall ligga till grund för politiska bedömningar om hotbild och långsiktig utveckling/trender i vårt närområde.

Efter sommaren 2013 har det enligt min uppfattning varit för lite engagemang i debatten rörande ett nytt försvarsbeslut. Det är under hösten debatten och diskussionen om försvarets framtid behöver ta fart igen om vi tillsammans skall kunna påverka de olika politiska beslutsfattarna och pågående planeringsprocesser innan det är för sent.

Tidsförhållanden

Under hösten arbetar den parlamentariskt tillsatta försvarsberedningen intensivt med att ta fram rapport 2 som i huvudsak syftar till att redovisa förslag till Försvarets fortsatta utveckling, uppgifter, organisation mm. Rapport 2 skall lämnas till riksdagen i slutet av mars 2014.

Det är bedömningsvis åtta månader kvar, efter att rapport 2 har redovisats, innan ett nytt försvarsbeslut fattas av riksdagen under december 2014. Alternativt kan beslutet skjutas fram till första kvartalet 2015. Slutsatser och rekommendationer i försvarsberedningens rapport 2 kommer att vara mycket viktiga som vägledning i fortsatta diskussioner och remissyttranden inom de politiska partierna, i riksdagen och hos andra myndigheter och organisationer.

Under 2014 är det valår och högst sannolikt är det andra frågor än försvarsfrågan som de olika politiska partierna vill lyfta fram i valrörelsen.

Mot denna bakgrund är det troligt att man inom försvarsberedningen (förmodligen mellan alliansen och socialdemokraterna) vill ha en samsyn i försvarsfrågan så att det inte finns fundamentalt olika synpunkter, särskrivningar och avvikande uppfattningar i rapport 2. Det som talar för denna bedömning är att så skedde med rapport 1 där det var många och långa diskussioner avseende beskrivningen av utvecklingen i Ryssland innan man till sist enades mellan de tongivande partierna.

Tiden att utkomma med en försvarspolitisk proposition är kort. Därför är det högst troligt att, parallellt med försvarsberedningens arbete, så skissar regeringen redan nu på ett utkast till ny försvarspolitisk inriktning för att inte komma i tidsnöd efter att försvarsberedningen har levererat sin rapport 2.

Inom försvarsmakten pågår nu BU 15 arbetet, dvs förslag till verksamhet och en budget i balans, för 2015 i detalj och inriktande för 2016 och 2017. För att kunna göra detta arbete erhåller Försvarsmakten så kallade planeringsanvisningar från Försvarsdepartementet. I de fall man saknar anvisningar för man göra antaganden för att planeringsprocessen inte ska avstanna. Försvarsmakten har likt andra myndigheter kravet att kunna lämna in budgetunderlaget senast den sista februari 2014.

När man väger samman ovan redovisade fakta och bedömningar ovan så blir min slutsats följande;

Debattera försvarsfrågan intensivt under hösten 2013- efter nyåret kan det vara för sent!

Om man i försvarsberedningens rapport 2 är överens i stort så bedömer jag att ”manöverutrymmet” för debatt som påverkar processen inför ett nytt försvarsbeslut kan vara mycket litet efter januari/februari 2014!

”Kan vi försvara oss?”

Hösten 2012 utkom Kungliga Krigsvetenskapsakademiens rapport ”Kan vi försvara oss?”.

Rapporten är mycket läsvärd och utgjorde en del av projektet Svensk säkerhet efter 2014. Både som ledamot av Kungliga Krigsvetenskapsakademien och som officer ställer jag mig helt bakom rapporten som på ett logiskt och pedagogiskt sätt försöker beskriva läget i Försvarsmakten och de utmaningar som finns att hantera.

I rapportens sammanfattning redovisas bl a följande viktiga synpunkter;

– När man genomför en analys av det slag vi gör är det lätt att problematisera i hög grad. Så skall det naturligtvis vara, men för ordningens skull vill vi inledningsvis lyfta fram och betona att de förändringar som gjorts i huvudsak varit riktiga och att dagens försvar har ett antal positiva sidor men

– Det är tveksamt om försvaret i en framtid har möjlighet att uppfylla de krav som ställs, framför allt avseende det nationella försvaret i ett säkerhetspolitiskt försämrat läge. För detta krävs det både en förstärkt budget och att vi på ett helt annat sätt än tidigare skapar operativa förmågor tillsammans med de länder vi uttryckt solidaritet med. Vi är i ett läge att antingen tillföra försvaret mer resurser eller minska vår ambition genom att ta bort operativa förmågor, alternativt göra en allmän ambitionsminskning.

  • – Inom alla stridskrafter har vi för få förband för att självständigt kunna ta upp ett försvar av territoriet, även vid ett mycket begränsat angrepp.
  • – Bristen på ett luftförsvarsluftvärn är uppenbar.
  • – För alla stridskrafter gäller att de på mycket länge inte övats i större förbandsenheter och i ett operativt sammanhang i försvaret av det egna landet
  • – Personellt är det nya systemet med frivilligt rekryterade gruppbefäl, soldater och sjömän infört men inte genomfört.
  • – I en 20 års period i behov av att omsätta ett antal tunga materielsystem.
  • – Om vi under kalla kriget hade en logik i vårt försvarssystem, från den säkerhetspolitiska miljön, vår neutralitet och alliansfrihet till det att vi byggde försvar på värnplikt och inhemsk försvarsindustri kan vi konstatera att motsvarande logik inte finns i dagens försvarssystem.

Kungl Krigsvetenskapsakademien anser avslutningsvis att i nedanstående viktigare områden –frågor av strategisk karaktär – behövs ett fördjupat resonemang inför ett nytt försvarsbeslut:

  • – avvägningen mellan olika stridskrafter
  • – personalförsörjningen
  • – investeringsnivån avseende krigsmateriel
  • – den faktiska prisutvecklingen på försvarsspecifik materiel
  • – alliansfrågan
  • – den politiska processen som leder fram till ett nytt försvarsbeslut


De operativa frågorna

Utöver de strategiska frågorna, som Kungliga Krigsvetenskapsakademien anser viktiga att ytterligare debattera, finns det enligt min mening flera och komplexa operativa förmågor/frågeställningar som försvarsberedningen och ytterst riksdagen behöver ta ställning till. Några exempel

  • – Luftförsvaret av befolkningscentra o viktiga samhällsfunktioner/anläggningar och områden
  • – Försvaret av Gotland
  • – Förmågeutveckling/avvägningen av resurser mellan de olika försvarsgrenarna samt balansen av viktiga förmågor inom respektive försvarsgren
  • – Övningsverksamheten både nationellt och internationellt
  • – Nationell ambitionsnivå kontra deltagande i internationella insatser

Luftförsvaret
Det fnns ett stort operativt behov av att skydda befolkningscentra, viktigare infrastruktur, basområden för flygstridskrafterna och de marina förbanden, förflyttningar av markstridskrafter mm. Det är flygstridskrafterna och det markbundna luftvärnets som skall svara för lösandet av luftförsvarsuppgiften.

JAS frågan har tidigare debatterats flitigt och där har regeringen med stöd av socialdemokraterna fattat beslut om vidareutveckling av JAS systemet och en anskaffning av 60 nya plan. Avgränsar mig i detta inlägg och tar ej upp JAS frågan ytterligare.

Bristen på markbaserat luftvärn är mycket stor. Idag finns det bara två luftvärnsbataljoner kvar i försvarsmaktens insatsorganisation. Deras materiel är föråldrad och behöver moderniseras i perioden 2015-2017. Att samtidigt skydda olika basområden för bland annat flygstridskrafterna ,så att dessa kan komma till verkan, samt tillsammans med dessa skydda befolkningscentra och annan viktig infrastruktur är en omöjlig ekvation givet en så liten numerär markbaserat luftvärn

Förhoppningsvis kommer luftförsvarsutredningen att leverera ett underlag som innebär att luftförsvarsfrågan kan hanteras utifrån ett helhetsperspektiv. Politiskt måste man i kommande försvarsbeslut tydligt ta ställning till vilken långsiktig ambitionsnivå som skall gälla för luftförsvaret av Sverige.


Gotland
Förutom öns strategiska betydelse för östersjöområdet och Sverige så har vi ett moraliskt ansvar för försvaret av Gotlands ca 58000 bofasta svenskar.

Givetvis finns en försvarsplanering där man i olika skeden och beredskapssteg kan förstärka Gotland med rörliga förband från fastlandet. Utav sekretesskäl vill jag inte gå in på detaljer om detta.

I sammanhanget är det viktigt att komma ihåg att på Gotland finns idag mycket få stationära resurser (enligt öppna källor en hemvärnsbataljon om ca 500 personer, en utbildningsgrupp för hemvärnet om ca 10 officerare, en handfull mängd flygvapenpersonal för att hantera klargöring av incidentroten, ett förrådsställt stridsvagnskompani (14 vagnar) samt ett 10 tal personer ur FM logistik ) som kan göra något vid en snabbt uppkommen krissituation.

Enligt min mening har vi i grundberedskapen för få stationära resurser på Gotland. Beroende på händelseutvecklingen kan det uppstå flera slag av friktioner som försvårar eller helt begränsar möjligheten att genomföra planerade förstärkningar från fastlandet.

Olika ambitionsnivåer att förbättra läget kostar pengar. Dock finns det pragmatiska lösningar som kan bli mycket kostnadseffektiva utan att det behöver byggas upp ny infrastruktur, således man kan nyttja det som finns.

Det finns mycket som den politiska nivån borde fatta beslut om när det gäller försvaret av Gotland. Jag anser att den lägsta ambitionsnivån som kan vara ett steg i rätt riktning samt skapar signaleffekt både för befolkningen och omvärlden är exempelvis:

  1. Organisera ett ”Detachement regional ledning Gotland” . Stabspersonal bör omfördelas inom försvarsmakten så att ett antal stabsofficerare, under ledning av en överste, bildar en ledningsresurs med placering i Visby. Enheten bör vara underställd regional ledning i Stockholm. Vid normal beredskap föreslås denna ledningsresurs ägna sig åt civil-militär samverkan samt försvarsplanering. Vid förhöjd beredskap bör denna stabsdel inledningsvis kunna leda tilltransporterade förbandsenheter från fastlandet innan övrig stabsförstärkning anländer och kan fungera.
  2. Flygvapnets incidentberedskap med en jaktrote JAS bör finnas grupperad i Visby under huvuddelen av året.
  3. Marin närvaro med minst ett fartyg typ korvett i farvattnen utanför Gotland under huvuddelen av årets dagar.
  4. Delar av luftvärnsförbandet i Halmstad bör med kompani, i ett roterande schema, genomföra övningsverksamhet på Gotland under huvuddelen av året vilket bidrar till förbättrad beredskap och luftförsvarsförmåga.
  5. Bemanna stridsvagnskompaniet med tidvis tjänstgörande soldater o befäl från Gotland. Dessa personer, ett 80 tal, genomför årligen ca 10 dagars repetitionsutbildning inkluderande stridskjutning.
  6. Ge hemvärnsförbandet möjlighet till bättre eldkraft genom att tillföra 12 cm granatkastare och omorganisera ett av kompanierna till ett granatkastarkompani.



Förmågeutveckling/avvägningen av resurser mellan de olika försvarsgrenarna
Det finns flera utmaningar att hantera när det gäller framtida uppgifter, dimensionering och materielutveckling för de olika stridskrafterna oavsett vilken ekonomisk nivå som tilldelas försvaret. Utöver att det organisatoriskt finns för få förband i respektive försvarsgren så finns det stora materiel- och ”förmågeglapp” att hantera i kommande försvarsbeslut. Låt mig ge några exempel att ta ställning till;

– Armén behöver ett nytt bataljonsartilleri i form av ett nytt granatkastarsystem samt att fler stridsvagnar behöver renoveras än vad som nu är planerat för att få en relevant eldkraft i de mekaniserade förbanden. Därutöver behövs ett nytt stridsbrosystem så att man kan gå över vattendrag och diken.

– Marinen saknar ett robotluftvärn på ytstridsfartygen vilket gör att de fåtaliga fartygen bland annat har en begränsad förmåga till eskort samt är sårbara. Därutöver behöver ubåtsjaktförmågan utvecklas.

– Flygvapnets transportflygplan, C-130 Hercules, är mycket åldersstigna och behöver bytas ut. Därutöver är basförbanden underdimensionerade när det gäller uthållighet och för skyddet av egen gruppering vilket begränsar ett flexibelt nyttjande..



Övningsverksamheten både nationellt och internationellt
Utan relevant övningsverksamhet så når inte förbanden beslutad kravnivå med resultatet att dessa steg för steg självdör. Övningsverksamheten får heller inte vara en ”budgetregulator” vilket skulle påverka personalförsörjningen mycket negativt, speciellt för tidvis tjänstgörande soldater och sjömän. Dessa kommer idag på frivillig basis till förbanden för att de tillsammans vill utvecklas och lösa uppgifter både nationellt och internationellt. Inställda, bristfälliga eller för få övningar tar död på deras intresse att ställa upp.

Övningsverksamheten är en trovärdighetsfråga för all personal i försvarsmakten samt hos svenska folket. Utifrån ett internationellt perspektiv så är signaleffekten av ett välövat försvar, oavsett dess numerär, också en trovärdighetsfråga av stor betydelse.



Nationell ambitionsnivå kontra deltagande i internationella insatser
Både i försvarsbeslutet från december 2004 (två större insatser o tre mindre insatser samtidigt) respektive juni 2009 (upp till 2000 soldater/sjömän samtidigt) redovisade riksdagen tydligt kraven på försvarsmaktens förmåga att kunna delta i internationella insatser.

Detta var tydligt och bra men samtidigt saknades tydliga krav på förmåga att kunna verka nationellt, således vilken ambitionsnivå gäller för försvarat av Sverige i Sverige!

Detta är en av de viktigaste uppgifterna för riksdagen att ta ställning i vid nästa försvarsbeslut


Övrigt
Inför ett nytt försvarsbeslut är det viktigt att våra folkvalda tar sitt ansvar och fattar nödvändiga beslut med långsiktig hållbarhet. Men det finns också frågor som försvarsmakten internt skall lösa inom ramen för myndighetens ansvar.

”Uppdragstaktik” dvs ledning genom att tilldela underställda tydliga mål och avdela relevanta resurser för detta, är den ledningsfilosofi som Försvarsmakten valt. Lever organisationen då efter detta? Enligt mitt förmenande är svaret – tveksamt. Jag anser att Försvarsmakten är alltför centralistisk i sin ledning och inte tilldelar förbandschefsnivån den handlingsfrihet som är befogad och som underlättar ledningen. Att inte ”Försvarsgrenscheferna” sitter med som ordinarie ledamöter i FML (försvarsmaktsledningen) och där kan ge råd och ge synpunkter på viktiga beslut är ett annat exempel på vad som internt behöver förändras. HKV har omorganiserats ett flertal gånger och ännu är organisationen inte optimal. Slå ihop HKV/Prod och HKV/Insatsorg till en organisation i HKV så att det är ”ett rör ut och in” till organisationsenheter och förband. Dessutom behöver funktioner såsom pers, info och HRC decentraliseras mera. Därutöver bör den regionala ledningen stärkas och att det finns en brigadgeneral som chef på den regionala nivån, en nivå som rimligen är ett naturligt generalsbefäl.

Sammanfattningsvis bör Försvarsmakten internt;

  1. Decentralisera sin ledning- tillämpa uppdragstaktik i större omfattning
  2. Ge mer befogenheter till förbandschefer o regional ledning
  3. Låt försvarsgrenscheferna vara ordinarie ledamöter i FML
  4. Omorganisera HKV


Avslutning

Försvarsminister Karin Enström skriver så här om framtiden för försvaret på Regeringens hemsida;

” Syftet är att skapa ett modernt försvar som är redo att användas. Vi ska kunna försvara Sverige mot de hot som finns i vår omvärld idag. Försvarsmakten ska också kunna anpassas efter nya hot i en förändrad omvärld”.

Kommande försvarsbeslut blir mycket viktigt för Försvarsmaktens framtida kapacitet och inriktning. Det finns i praktiken fyra scenarier kopplat till den ekonomi som beslutas:

  1. Ett tillskott av mer än 4 miljarder/år för att bryta trenden och skapa möjligheter att ha högre ambition än vad som beslutades 2009.
  2. Ett tillskott på 3.5 till 4 miljarder för att fullfölja försvarsbeslutet från 2009.
  3. Samma ekonomiska ram som idag vilket medför en ytterligare reducering av försvarsmaktens förmåga.
  4. Ännu mindre pengar än idag och ännu större konsekvenser för försvarsmakten än i punkt 3.


Vad tycker du? Vad vill du bidra med i den fortsatta debatten? Hur mycket är vi beredda att betala för den långsiktiga ”försäkringen” som försvaret utgör ?( idag 1.11 % av BNP- förr ca 3.1% !)

Jag anser att det krävs en omfattande debatt som bidrar till ett bra beslutsunderlag inför kommande försvarsbeslut. Historiskt sett har debatten inför försvarsbesluten varit för anonym och ofta handlat om regionalpolitik och vilka förband som kommer att överleva alternativt läggas ner.

En omfattande debatt bidrar också till en ”folkförankring” och större insikt i försvarsfrågan vilket är bra för den demokratiska processen. Debatten måste föras på en begriplig nivå. ”En veckas försvaret” blev förståelig för allmänheten och därför fick utspelet så stort genomslag.

Avslutningsvis vill jag återkoppla till vad Kungliga Krigsvetenskapsakademien skrev i förordet till rapporten ”Kan vi försvara oss?

– ”försvarspolitikens närmaste uppgift är att forma grunden för ett försvar som möjliggör att vi praktiskt och tekniskt över tiden behåller en förmåga – låt vara med varierande styrka och beredskap – som förmår att ge oss en trovärdig möjlighet att möta över tiden säkerhetspolitiskt skiftande krav.”

Generalmajor Berndt Grundevik


Svårt att idag effektivt ta emot militärt stöd

Två saker föranleder detta inlägg. Dels Johan Wiktorins eminenta ”Korridoren till Kaliningrad” där amerikanska förband begär att få stationera framförallt flygförband i Sverige , och dels president Obamas nyss avklarade besök där ett intensifierat amerikanskt och nordiskt säkerhetspolitiskt samarbete varit ett av de diskuterade ämnena. Avsikten med detta inlägg är nämligen att diskutera svårigheterna med att ta emot stöd när man som idag inte har genomfört några som helst förberedelser.

Jägarchefen beskrev häromdagen i ett inlägg den mycket intensiva övningsverksamheten i det svenska närområdet under september. I södra Sverige och Östersjön drog den marina NATO-övningen Northern Coasts igång igår. Om en dryg vecka drar den ryska och vitryska försvarsmaktsövningen Zapad 13 igång med delar i såväl södra Östersjön som i Barentsområdet och i Vitryssland. Strax dessförinnan startar i norra Sverige, Norge och Finland flygövningen Arctic Challenge Exercise, även kallad ACE. Denna övning är till omfånget nu sannolikt Europas största flygövning i år sedan USA återkommit till övningen. I samband med den amerikanska försvarsmaktens handbroms i våras ströks det amerikanska deltagandet för att för några veckor sedan återkomma. Antingen hade man hittat nya pengar eller också ansågs helt enkelt ett starkt amerikanskt deltagande på Nordkalotten vara av hög prioritet. Det är nämligen inte mindre än drygt 30 st F-15, varav hälften F-15E Strike Eagle som ska delta i övningen, tillsammans med stödresurser som exempelvis lufttankningsflygplan. Som tur är så är frambasering av amerikanskt flyg till Norge välövat sedan ett halvt sekel och norska flygbaser förberedda för detta.

Bodö flygbas. Varje beige fläck söder om banan är en flygplanuppställningsplats för ett stridsflygplan och bredvid det ett fortifikatoriskt skydd som ska motstå en sovjetisk(!) standardbomb
Visa större karta


Det råder nämligen i Sverige en bred naivitet vad gäller svårigheterna med att effektivt ta emot stöd. Grunderna i överbrygga dessa svårigheter är förberedelser och förövning. Det sistnämnda ser vi med regelbundenhet genomföras i vårt närområde. I vårt västra grannland Norge genomförs med täta intervaller större övningar där man övar tillförsel av andra NATO-förband och ledning av dessa. Om några veckor kommer vi även att se motsvarande i Baltikum och Polen i form av övningen Steadfast Jazz. Marinövningen Northern Coasts som startar idag i södra Sverige och Arctic Challenge Exercise om en dryg vecka övar i viss mån deployering. Man ska dock betänka att det är ytterst fredsmässiga övningar där man fokuserar på respektive stridskrafts övningsmålsättningar och där deployeringen är en mycket ringa del. Flera av de för mottagande av stöd/host nation support vitala delarna är därmed avgränsade.

Ett försvar beroende av utländskt stöd
I Sverige har vi ett försvar som idag är helt beroende av utländskt stöd för att kunna möta ens de minsta påfrestningar utöver incidentberedskap då organisationen i grunden är anpassad för internationella insatser. Vår närmast ensidiga solidaritetsdeklaration utfäster att vi ska lämna militärt stöd till våra grannländer mot att vi ska erhålla ett motsvarande stöd om vi i vår tur skulle behöva det. Något sådant har aldrig kunnat övas eftersom inget parti i Sverige vågar peka ut vem eller vilket land som ska stå för det militära stödet.

Enbart den svenska solidaritetsförklaringen och det säkerhetspolitiska dominospelet i Norden skulle förtjäna ett eget inlägg. Liksom vi i Sverige inte förväntar oss att en konflikt endast kan drabba Sverige så kan vi utgå ifrån att även en konflikt i något grannland i hög grad kommer att påverka även Sverige, svenskt försvar och svensk säkerhetspolitik. Besöket från president Obama i Sverige hade också en säkerhetspolitisk dimension och det svenska säkerhetssamarbetet med NATO ökar, liksom USA:s säkerhetspolitiska intresse för den nordiska regionen.

I ”Korridoren till Kaliningrad”är grunden oroligheter mellan Litauen och Ryssland, vilket ger känningar även i Sverige. Vissa NATO- och EU-länder intar en mer passiv hållning medan Polen och USA är mer aktiva. Från USA kommer så småningom propåer om att få frambasera framförallt stridsflyg till Sverige, men även att över Sverige upprätta luftområden för lufttankningsflygplan och radarspaningsflygplan i syfte att understödja operationer över Östersjön och Baltikum. Här ser vi hur svenskt territorium i högsta grad kan vara aktuellt för användning både vid stöd av Sverige och för NATO vid understöd av medlemsländer i vårt närområde. Sannolikt är det också i första hand flygstridskrafter som i första skulle komma ifråga för frambasering till svenskt territorium, något senare därefter marinstridskrafter och på ytterligare lite sikt markstridskrafter.

Vad krävs för en deployering?
Att ta emot stödet är dock inte så enkelt om man ska säkerställa sig om att det ska fungera. I Wiktorins följetong begär USA att få nyttja flygplatserna i Uppsala, Karlsborg och Västerås för frambasering av flyg. Att det är just dessa är ingen slump. I Sverige finns ett mycket begränsat antal flygplatser som är lämpliga för att ta emot utländska flygstridskrafter –och för den delen idag även vårt eget strids- och transportflyg. Att effektivt kunna nyttja en flygplats för militära ändamål ställer betydligt mer långtgående krav än att det bara ska finnas 2000 m asfalt.

Västerås flygplats, tidigare Västmanlands flygflottilj. Banan förlängd under Kalla Kriget för att kunna ta emot bombflygplan. Uppställningsplatser för 3 divisioner Draken. Lägg märke till parallell taxibana. Visa större karta

Vid deployering av ett flygförband till en annan flygplats måste till en början bas- och stödresurser tillföras. Detta sker i regel med transportflygplan om det gäller längre sträckor. Man kan alltså utgå ifrån att ett antal transportflygplan ska kunna landas in och lastas av för att få in de nödvändiga resurserna där antalet i hög grad beror på vad som redan finns på plats. Som jämförelse kan tas den svenska Libyeninsatsen där man baserade på en bas som redan var en aktiv flygbas och man därför kunde ta med sig ett minimum av personal och resurser. Likväl krävdes det ett icke oansenligt antal Tp 84 Hercules för att flytta förbandet (som jämförelse kan nämnas att president Obamas besök i Sverige krävde ett ännu större antal C-17 – ett flygplan som lastar betydligt mer än Hercules). Hade Sverige och Italien/USA tillhört samma försvarsallians med därav minskade krav på kommunikationsutrustning, bevakningspersonal etc hade detta mildrats något liksom tiden för upprättande av förbandet.

En amerikansk stridsflygdivision är betydligt mer omfattande vad avser personal och materiel än en svensk stridsflygdivision. Det blir alltså betydligt fler transportflygplan som ska landas in, rangeras och lossas för att få personal och materiel på plats för att därefter kunna ta emot flygplanen som också ska ställas upp någonstans. Därtill kommer intensiteten i flygverksamheten öka väsentligt jämfört med en vanlig svensk landsortsflygplats, vilket ställer ökade krav på såväl flygplatsens infrastruktur som övrig logistik som förläggningar, mat, vatten och inte minst drivmedel. Sist men inte minst ska man också betänka att det krävs ett antal transportflygplan för att föra in den ammunition som stridsflygplanen kan komma att förbruka. Även denna ska förvaras någonstans, vilket i värsta fall kan bli under bar himmel, men då på en hårdgjord yta.

Om man utgår från det grundläggande för en flygplats att effektivt kunna fungera som bas för tillkommande stridsflyg är 2000 m asfalt ett lägsta krav. Sålunda skulle många av landets landsortsflygplatser såsom Borlänge, Jönköping och Karlstad etc kunna fungera. Det finns tillräcklig bana för att starta och landa både stridsflyg och transportflygplan som t ex C-17. Det blir däremot betydligt svårare för radar- och transportflygplan som kräver något mera banlängd. Däremot skulle nog de flesta NATO-länder vilja ställa dit en bromsvajeranläggning för flygplan i nöd, vilket i sig skulle fordra ett extra transportflygplan. Ser man dock till Borlänge, Jönköping och Karlstad så har dessa flygplatser enligt Luftfartsverket alla den banlängd som krävs för att ta emot stridsflyg (F-15, F-16, F-18) och transportflygplan som t ex C-130 Hercules och C-17 Globemaster III. För den sistnämnda kommer dock bärigheten i banan och taxibanan att vara begränsande och på t ex Borlänge kan ej operationer med maxvikt genomföras (se även dokument med krav för bärigheter för olika amerikanska militära flygplan). Vid operationer med tankflygplan fungerar Jönköping så länge det inte är för varmt då banan blir för kort. På t ex Borlänge och Karlstad skulle bärigheten vara för låg.

Luftfartsverkets flygplatskarta över Karlstad flygplats. Lång och bra bana, men låg bärighet och avsaknaden av taxibana gör det svårt att hantera större mängder trafik
En flygplats lämplighet som flygbas är dock så mycket mer än bara själva banan. För att en flygplats ska kunna understödja intensiv flygverksamhet krävs att den både har uppställningsplatser för ett större antal flygplan och att den har minst en parallell taxibana för att möjliggöra mer än en flygplanrörelse i taget. Naturligtvis måste plattor och uppställningsplatser också vara anpassade för de flygplan man ska kunna ta emot, t ex vad avser bärighet, men också mått. Tar man en titt på kartorna för de ovan nämnda flygplatserna ser man snabbt att den enda av de tre nämnda som har en parallell taxibana är Borlänge, då denna har varit en militär krigsbas. Som sådan är den dock avvecklad i och med försvarsbeslutet 2000 och den militära infrastruktur är antingen uppbruten eller underhålls inte längre, vilket då även gäller taxibanan som därför ej heller listas i Luftfartsverket information.

Operationer på Karlstad och Jönköping skulle innebära att alla militära flygplan liksom de civila idag skulle tvingas att använda huvudbanan för att köra till respektive banände för start och det motsatta efter landning. Operationstempot nedgår därför betydligt i hastighet när ingen taxibana finns. Tittar man via exempevis Google Maps på tidigare krigsbaser, t ex Kjula, Kubbe (nedan), Gunnarn, Färila, Byholma, så ser man att alla dessa, oavsett storlek och placering ute i ödemarken, hade en parallell taxibana till sin huvudbana. Vidare har samtliga dessa baser en rad uppställningsplatser för de stridsflygplan som skulle baseras där. Ofta fanns också en mindre ”transportplatta” för den/de Tp 84 Hercules som skulle tillföra viss utrustning/personal som inte kom via landsväg eller redan fanns på plats (idag finns dock ingen utrustning på dessa flygplatser eftersom de är nedlagda som baser och i vissa fall även som flygplatser).

Den nedlagda krigsflygbasen Kubbe nordväst om Örnsköldsvik. Drygt 2000 m huvudbana, parallell taxibana, kortbanor och flygplanplatser synlig längs vägnätet. Infrastruktur idag helt avvecklad och området ägt av privatperson. Visa större karta

En dimensionerande faktor blir därmed inte bara tillgången på lämpliga rull- och taxibanor utan även var man ska ställa upp flygplanen på marken. De gamla krigsbaserna hade en rad flygplanplatser spridda i terrängen runt basen varvid vägarnas bärighet är av vikt. Något sådant finns dock inte längre idag om man bortser från de två kvarvarande ”övningsbaserna” Jokkmokk och Hagshult. Det är dock tveksamt om detta skulle kunna nyttjas av utländska stridsflygplan som ofta är större än de Viggen och Gripenflygplan som baserna anpassats för vad avser bärighet och hinderfrihet. Återstår då att hålla sig i anslutning till huvudbanan och att använda normala flygplatser. Tittar man då på Karlstad eller Borlänge ser man snabbt att det är ytterst begränsade ytor för parkering av flygplan. Att ta emot 6 st C-17, lasta av dessa, rangera om godset och sedan starta igen är helt enkelt inte görligt. Har man sådan tur att man har en större flygplats eller hamn i närheten och kan acceptera de extra dagar detta förfarande tar kan man nyttja dessa för de tunga transporterna och sedan köra godset på väg till den tilltänkta flygbasen. Fortfarande kvarstår dock problemet med att hitta uppställningsplatser för 12-15 stridsflygplan.

Antalet lämpliga flygplatser för att ta emot stöd minskar därmed drastiskt – även om man räknar in de svenska flygflottiljerna eftersom dessa som sagt är anpassade för de mindre svenska flygplanen. Tittar man på en Googlebild från t ex Såtenäs så ser man att det finns gott om uppställningsplatser för stridsflygplan. Tar man sedan fram mätverktyget i Google Earth ser man att ett flygplan ej får ha större spännvidd än ca 14 m för att rymmas fysiskt. Därtill vill man ha någon extra meter på varje sida för att kunna arbeta med flygplanet och för att ha viss vingelmån. Det fungerar utmärkt för JAS 39 som har en spännvidd på 8,4 m och för F-16 med 10 m, men desto sämre för F-15 var spännvidd är drygt 13 m. Dessa skulle vid en frambasering till Sverige bli tvingade att använda vanliga öppna flygplanplattor även vid basering på en militär flygplats.


Flygflottiljen i F 7 Såtenäs. Hemvist för svenska Tp 84 Hercules och 2 utbildningsdivisioner JAS 39 för svenska och utländska piloter. Gott om uppställningsplatser. Visa större karta


Det var alltså inte utan anledning som det blev just Västerås, Karlsborg, Uppsala och Såtenäs som USA begärde att få bruka i Korridoren till Kaliningrad. Alla tre har banlängder som skulle fungera för såväl transportflygplan som stridsflygplan och även taxibanor och plattor för att underlätta trafikflödena. I fallet med Västerås skulle dock det civila flyget få se sig bortschasat då man skulle bli tvungen att nyttja trafikflygets platta såväl som privatflygets plattor. På Uppsala skulle det bli viss konkurrens mellan svenskt frambaserat stridsflyg och tillfört amerikanskt stridsflyg, men det finns dock plattor att rymma såväl en svensk som utländsk division och därtill hantera transportflygplan. På Karlsborg skulle det bli värre då operationer med utländskt stridsflyg skulle riskera att hämma svenska operationer med transportflyg för att transportera de svenska förband som finns i anslutning till Karlsborg och som i hög grad är beroende av flygtransporter.

Applicerar man ovan listade kriterier på svenska flygplatser finner man snart att av landets alla flygplatser är den endast en handfull som är användbara för basering av tillkommande militärt flyg. Det rör sig främst om de flottiljflygplatser som används idag och som till följd av försvarsbeslutet 2004 tillika är huvudsakliga krigsbaser för flygstridskrafterna och utöver dessa i första hand landets största civila flygplatser (Arlanda, Sturup och Landvetter), särskilt om man avser att via luften tillföra inte bara flygstridskrafter utan även andra resurser. Valet står då mellan att flytta de svenska flygstridskrafterna eller närmaste helt stänga det civila flyget. Vart de svenska flygstridskrafterna i så fall ska flyttas är en fråga i sig då flottiljflygplatserna idag även utgör huvudbaser vid skarpt läge.

Bild från Jägarchefen utvisande räckvidd för luftvärnsrobotsystem grupperade i Kaliningrad

Utöver dessa grundläggande kriterier tillkommer sedan även den geografiska aspekten. Hur långt är det från den tilltänkta flygbasen och operationsområdet? Nära operationsområdet är fördelaktigt ur aspekterna uthållighet och anflygningstid, men samtidigt en allvarlig nackdel då man istället hotas av motståndarens flygstridskrafter. Här skulle exempelvis Visby, Ronneby, Kalmar falla bort direkt och i andra varvet även Linköping, Nyköping och kanske även Uppsala och Arlanda. Än mer så om man inte har luftvärn på plats från början för att skydda flygplatserna. Baserna ligger helt enkelt för nära operationsområdet är påverkbara för framförallt kryssningsrobotar, men även långräckviddigt luftvärn från exempelvis Kaliningrad.

I en artikel i DN i somras beskrevs hur det idag är närmast jämförbart att ta svenska militära förband till Gotland och att göra det till Tchad. Ytterst lite finns förberett på endera platsen. Detsamma gäller i högsta grad för det svenska Flygvapnet. Från att för tio år sedan ha ett stort antal förberedda baser runtom i landet finns idag endast flottiljflygplatserna och i viss mån även ”övningsbaserna” Jokkmokk och Hagshult. I Korridoren till Kaliningrad vill den flygtaktiske chefen sprida sina ”ägg” från Ronneby och Uppsala när läget hotar att lämna fokus på territoriell integritet och övergå till väpnad strid, men har helt enkelt inte resurserna att göra det. Skulle den flygtaktiske chefen ändra sin prioritering från att ha nära till operationsområdet till att vara mer defensiv och sprida ut förbanden till mer baktung basering skulle han skapa logistik- och ledningsproblem. Det finns ju som sagt inte längre några krigsbaser kvar med förberedd infrastruktur då dessa avvecklats med ”Långtbortistandoktrinen” som ledord. Att få fram resurser till t ex flygplatsen i Jönköping blir än mer expeditionärt än att basera ett stridsflygförband på Sicilien. Hur få dit resurserna? Hur säkerställer man ett krypterat samband? Hur ska man sköta logistiken? Med vilka resurser ska basen försvaras?

Holländskt luftvärnsförband (Patriot) grupperat vid Adana-flygplatsen i Turkiet till skydd mot syriska angrepp. Deployeringstiden var föga imponerade en dryg månad från beslut till förmåga på plats

I Korridoren till Kaliningrad får USA ta med sig egna luftvärnsresurser eftersom de enda svenska är på väg att transporteras till Gotland. Detta gör i sin tur att det tar ytterligare ett antal lyft med transportflygplan för att få dessa resurser på plats. Man ska också ha i åtanke att det under fredstida förhållanden tog NATO över en månad att få liknande resurser på plats och operativa i Turkiet efter begäran om hjälp med skydd från Syrien. Luftvärn är dock väsentligt för en flygbas fortsatta funktion och i än högre grad så om man ej har tillgång till fortifikatoriskt skydd (jämför tidigare inlägg om NATO vs svenska flygbaser). Likaså måste även markförsvaret fungera. I detta scenario binds också huvuddelen av den svenska markstridskrafterna upp av att försvara just de flygplatser som USA ska använda. Skydd av flygbaser är annars idag något som huvudsakligen ska lösas av Hemvärnet då personalramen och ekonomin för Insatsorganisation 2014 inte tillåter att Flygvapnet har dylika resurser. Därmed blir även frågan om mobilisering av Hemvärnet intressant. När ska Hemvärnet mobiliseras och i vilken grad kan man assistera i att skydda flygplatser som ska användas av utländska förband?

Slutligen är det så logistiken och inte minst ledningen. Det lär bli ett antal glada näringsidkare i Karlsborgstrakten, Uppsala och Västerås när flera tusen amerikanska soldater ska ha de grundläggande behoven som mat, vatten och logi. Men vem tryggar och säkerställer transporterna av drivmedel till baserna? En stridsflygdivision, särskilt en amerikansk, gör i normalt operationstempo av med flera gånger mer drivmedel per tidsenhet än det normala civilflyget på exempelvis Västerås flygplats.

Vy över operationsrummet i ett CAOC (Combined Air Operations Center) varifrån taktisk ledning av flygstridskrafter sker. Ej att förväxla med ett svenskt StriC varifrån stridsteknisk ledning sker. NATO:s luftstridskrafter i norra Europa leds idag från ett CAOC i tyska Uedem
Den stora frågan är också vem som ska leda operationer från svenskt territorium. Detta är en fråga som måste redas ut i förväg. Om utländska stridskrafter frambaseras till svenskt territorium vore det naturliga att Sverige tog ”lead” på denna ledning – men är svenska staber bemannade till den nivå och har man den erfarenhet som krävs för detta. Med tanke på att man idag aldrig ens får öva att i verkligheten leda brigader eller leda en övning som ACE så är det tveksamt. Att överlämna ledningen för svenska stridskrafter till exempelvis NATO vid försvar av Sverige lär vara politiskt ohållbart, även i krig. Liknande svårigheter existerar naturligtvis om det gäller stöd till operationer i exempelvis Baltikum.

I Korridoren till Kalingrad tilldelas Sverige av USA betyget ”FX” i scenariots upplösning. FX är den amerikanska förkortningen för betyget underkänd till följd av undermåligt deltagande. Utan tvekan gäller detta idag även för förberedelserna för att ta emot stöd utifrån. Som ovan påvisat finns idag mycket ringa möjligheter att effektivt ta emot det utländska stöd vilket som mest konkret i försvarsdebatten omnämts som flyg- och sjöstridskrafter. Att effektivt kunna ta emot stöd kräver allt från förberedd infrastruktur till organisationer för logistik och ledning som understödjer detta. Framförallt kräver det förövning för att hitta igen flaskhalsar och problem.

Detta synes idag som ett olösligt problem då vi inte ens kan tänka oss vem som ska komma till vår hjälp och inte ens har politiker som vågar uttala sig i frågan. Resultat blir därefter.

Rekrytering är nog inte viktigt för Flygvapnet

Försvarsmakten har problem att rekrytera personal. En identifierad anledning är det dåliga intresset för försvarsfrågor vilket i sin tur hänger ihop med felaktigt sätt att informera och kommunicera med intressanta målgrupper.

Flygvapnet har att ta eget ansvar för sin rekrytering och inte lita på de landsomfattande svårbegripliga försvarsmaktskampanjerna vilka mest applåderas inom mediabranschen. Flygvapnet tar inte det ansvaret i tillräcklig stor grad. Färska exempel är den nyss genomförda flygdagen på Hässlö och den om en vecka planerade dito på Säve i Göteborg.
Det åskådare vill se är flygvapnets flygplan både på marken och och i luften. Att gå på en flygdag kan också vara den mycket unge besökarens trigger till att i framtiden välja Flygvapnet.

På Hässlö visades en C-130 Hercules på marken där folk fick titta in. Det var bra. Gripen kom flög en stund och återvände till F 7, landade aldrig, ej heller någon maskin på marken för statisk förevisning. Dessutom inga rekryteringstånd eller utställningar. Veteranflyget från Såtenäs visade dock upp en civil Viggen samt civila SK 60 och Hawker Hunter vilket var bra. Flygvapnets insats var dock inte mycket att skryta med.

Kommande evenemang på Säve har enbart veteranflyget från Såtenäs på plats. en Gripen skall flyga men på marken står, hör och häpna, en plastmodell av Gripen i full skala. Helt underkänt och som en flygofficer på
F 7 uttryckte det: ”Man skäms”. Dessutom lär infoansvarig på Såtenäs sagt att det är ingen idé att satsa på flygdagar då det bara kommer småungar och pensionärer. Med den inställningen lär det inte bli mycket kommunicerat med flygdagsbesökarna och eventuella intresserade.

Död åt svenskt taktiskt transportflyg och flygvapnet i Västsverige!

Regeringen har med sitt senaste beslut inom försvarssektorn meddelat att det är dags att skrota de svenska C-130H. Detta trots att tillverkaren i sin studie i livscykel i oktober ifjol meddelat att de skrov som Försvarsmakten förfogar över fortfarande har ca 45-55% av sin livstid kvar. Då man meddelat att man iså F 17 ska investera mer än 600 milj kr med bl.a. Ny tp-platta för c-17’står det klart att man ämnar att överge västsveriges enda kvarvarande flottilj. Och den med det mest insatta insatsförband i modern tid (c-130, Tp84). Detta förband ämnar man istället att lämna över till våra nordiska grannländer med en placering i ex Norge genom Nortat. Lobbyingen från Blekinge och dess försvarspolitiker har gett resultat. Risktagandet man gör är att man lämnar Sveriges största hamn till sitt öde och att man ämnar att använda Ärna till att vara en internationel port of entré vid behov av internationellt flygstridskraft vid ett anfall mot Sverige. Hur nu detta val kan vara ett klokt val då det endast ligger 10- mil från det mest intressanta mål i Sverige vid anfall.. Stockholm. Hur skall Ärna kunna försvaras med den korta förvarning om man nu först siktar in sig mot Stockholm och sedan faller av mot Ärna? Tydligen ska Sverige koncentrera all sitt flygvapen på sin östra sida av Sverige och klart lämna sydvästkusten därhän. Det verkar som om att den gamla ryska björnen fortfarande existerar för att de anställda inom försvarsmakten ska kunna vinna sitt egna regionala politiska perspektiv. Frågan är varför man ska avskaffa det svenska taktiska transportflyget till en enorm ny investeringskostnad genom utlokalisering internationellt med de begränsningar med insatsförband som kommer att uppstå och att bara överge de investeringar som redan gjorts på Såtenäs garnison med simulator på gripen och med den miljökoncession som medför betydligt mer rörelser per år än övriga flottiljer? Varför investeras på Ärna med så begränsade miljökoncessionsmöjligheter och varför överges Västsverige så fullständigt i ett flygvapenperspektiv med dessa beslut? Nu mer undrande skattebetalare.

Nygammalt Transportflygplan snart ”inDuty”, Sveriges framtida transportflygförmåga!

 
 

SvD Näringsliv skriver idag om det europeiska samarbetet A400M om att det till sommaren kommer att levereras till sin första kund, det franska flygvapnet. Detta projekt har ju levt länge och med förseningar pga tex A380 som påverkansfaktor. Nu ska den i alla fall äntligen levereras. Med bakgrund till den diskussion som förts om den taktiska transportflygförmåga som Sverige ska inneha så är det ju i ett slag lysande att denna förmåga nu kommer. A400M kommer att bli en perfekt ersättare till dagen C-130H som Sverige har idag. Men ersättningen ska komma om ca 15 år. Varför frågar sig vän av ordning. Jo, av tre anledningar. 1. Om 15 år är dagens C-130H flotta uttjänt och man har använt de skroven optimalt för skattebetalarnas pengar. 2. Om 15 år så har ett antal modifieringar och uppgraderingar genomförts så att alla barnsjukdomar är borta från A400M. Man vet också mer om vilka problem som uppkommer då ett flygvapen opererar detta flygsystem. 3. Kostnaden för JAS39 E/F är betald inom 10 år och då finns det fem år att ta höjd i ekonomin för A400M.
Vad får Sverige då för dessa pengar? Jo, en resurs som är nyutvecklad och testkörd på förband i ca 15 år och med en kapacitet och räckvidd som överstiger de krav som Sverige har idag för ett taktiskt transportflygsystem.
Att istället i närtid ersätta dagens flygplanindivider med nya av i princip samma sort (C-130J) kommer att ge oss huvudvärk om 15 år. Att sedan göra det för att ha ett nordiskt samarbete inom detta område blir ju då helt befängt. Nej, använd de flygplan som vi idag innehar i ytterligare 15 år får att sedan ersätta dem med A400M och med ett samarbete med EATC så kommer det att ge bra mycket med effekt för de skattepengar som varje år tilldelas Försvarsmakten.

Monstervindar i fjällen kan bryta sönder vilket flygplan som helst

Den saknande norska C-130J Hercules har nu hittats utspridd kring Kebnekaises sydtopp. Vad som har hänt är ännu för tidigt för någon att uttala sig om, än mindre varför. Fem yrkesmänniskor i vårt grannland är borta och möjligheten att återfinna dem i livet är inte ens teoretiskt efter att ha sett en suddig bild på nyhetskanalerna.
Det är alltid lika jobbigt när det sker dödshaverier för anhöriga och inte minst kolleger och vänner. Det här är nästan samma plats där en svensk Hkp 10 störtade under ett räddningsuppdrag i början av 2000-talet med tre döda som följd.

Förhoppningsvis kommer färddator och bandspelare att återfinnas och kunna ge svar på många frågeställningar. Haveriet förefaller dock att ha haft ett snabbt och dramatiskt förlopp då inga nödsändare aktiverats.

Kontrollerad flygning i marken, controlled flight into terrain, CFIT, är ett begrepp som ofta har varit konsekvensen efter att mycket annat kan ha gått fel, inte minst förlust av situationsmedvetandet som i sin tur kan inträffa av en mängd olika orsaker, tekniska fel eller felgrepp/felhandlingar. Vad som är fallet i detta haveri är haverikommissionens sak att reda ut, det spekulerar jag inte i.

Det finns dock en intressant faktor inblandad i det här fallet och det är vädret. Det är inte dålig sikt, moln och snö jag tänker på utan de fenomen som uppstår i bergsterräng vid kraftiga vindar. Beroende på huruvida luftmassan är stabilt eller labilt skiktat så uppstår vid höga vindhastigheter så kallade lävågor över och efter ett berg. Dessa kan bära ett flygplan lugnt och fint till höga höjder. Segelflygare har varit uppe på över 10 000m i just det här området vid flera tillfällen. Men det är inte vågorna som är farliga i sig, det är de så kallade rotorerna under lävågorna på lägre höjder som är farliga. Beroende på omständigheterna så kan dessa sträcka sig flera kilometer upp i luften bakom ett berg med vertilala vindar på 20-30 meter per sekund. Det är otroligt tutbulent i en sådan rotor och kan innebära att ett flygplan, trots fullt pådrag, sjunker i stället för att stiga för att plötsligt möta uppåtgående vindar av samma styrka med oerhörda påfrestningar på skrov och struktur. Liknande kraftiga vindkantringar sker i åskmoln vilka oftast undviks av luftfarten.

Även ett så stort flygplan som en Hercules kan råka mycket illa ut om det hamnar i en sådan situation. Det som angivits rörande plats och höjd för sista kontakten med det norska flygplanet ligger mitt i ett sådant område.

Utredningen får visa om de här fenomenen har varit en faktor som påverkat förloppet.

Vill även ge en eloge till alla de som deltager i efterforskning och räddningsinsatsen. Ett svårt jobb med stora faror.

Take care out there