Försvaret – det nya 1984

I dag publicerar Svd en artikel som är en uppföljning på den rapport om försvarsekonomin som FOI nyligen gav ut. SvD reder på ett utomordentligt sätt ut det komplexa fenomenet Försvarsprisindex (FPI) och intervjuar rapporterna huvudförfattare, Peter Nordlund. Artikeln är ingen uppbygglig läsning för partistrategerna, allra minst i regeringspartierna. De utlovade satsningarna visar sig bli […]

Politik, materielförsörjning och utpekat ansvar


My PRECCCIOUS!!!!

Efter några givande diskussioner på Twitter så känner jag att det är dags att ta ett vidare grepp och utveckla resonemanget, varför begränsa sig till 140 tecken när man har en hel blogg att vräka ut sig på…
En ynka O-ring ställer flygplan hundratals miljoner på marken har vi fått läsa de senaste dagarna. Hur kunde det bli så illa? Många skyller på Prio, några skyller på dålig framförhållning, ytterligare skyller på Regler för Militär Luftfart (RML) men vilka andra förklaringar finns det?
Efter den oplanerade kontakten mellan Långholmen och ett JAS-plan så började man nysta i ägar- och ansvarsförhållanden. Det havererade flygplanet ägdes av Försvarsmakten men flögs av en provflygare ifrån SAAB, vem hade beslutat om flygningen, på vilkens tillstånd flög man och en rad andra frågor fick inga klara svar. Ur detta påbörjades arbetet med att skapa en tydlighet med vem som ansvarar för vad och under vilka förhållanden. Detta blev regelverket RML, missförstått och utskällt men nu har vi tydliga regler för hur man ska ta ansvar.
Vi har fått en materielförsörjningsstrategi som innebär att Försvarets Materielverk (FMV) ska upphandla förmågor ifrån försvarsindustrin, FMV ska in i det längsta inte delta i design av försvarsmateriel. I Gripenfallet innebär det att SAAB har stor frihet men också ansvar att leverera flygsäkra och luftvärdiga flygplan till FMV. Flygsäkerhet är en sak, det är verksamhetssäkerhet i luften, luftvärdighet är de formella intygen att flygplanet är i sådant skick att det kan flyga på ett verksamhetssäkert sätt i luften. SAAB å sin sida är en legobyggare av flygplan, de förlitar sig på att sina underleverantörer levererar produkter med luftvärdighetsintyg för att sätta samman till flygplan. Handlingsfrihet innebär att vi tar ansvar på så hög nivå som möjligt men det betingar ett högt pris, avhänder vi oss handlingsfrihet så minskar också kostnaderna.
Vad händer nu? Vi har tydliga ansvarsförhållanden och vi har utpekat att designansvaret ska hållas på så låg nivå som möjligt, varje högre nivå som ska ta ansvar innebär att kostnaden ökar (lite raljant sagt) kvadratiskt. Tar vi en komplex produkt som raketstolen i ett JAS-flygplan så ser vi hur det blir svårt för SAAB eller FMV att ta ställning till luftvärdigheten. Har man dessa kunskaper så kan man designa produkten själv utöver att ta ansvaret för denna. Ska vi han en ingenjörskader i Storbritannien på Martin-Baker för konstruktion och certifiering av produkten raketstol samtidigt som vi ska ha en liknande uppsättning ingenjörer i Sverige för att kunna ta eget ansvar för att göra det enklare för oss?
Vad händer när Martin-Baker måste prioritera bland leveranser av reservdelar till kunderna p.g.a. olika orsaker? Till att börja med så är det Martin-Baker som är ansvarig att en viss O-ring är luftvärdig, väljer de en annan leverantör av O-ringar så måste de visa att luftvärdigheten upprätthålls. Alltså kan vi få vänta på leverans av O-ringar under tiden certifiering av annan O-ringsleverantör sker eller nyproduktion sker i enlighet med tidigare certifiering. Under denna väntetid uppstår en underhållsskuld, vi får fler icke luftvärdiga raketstolar då de O-ringar vi väntar på byts vid den tid som stipulerats för visst underhåll. Vårt och andras behov av O-ringar ökar som i sin tur driver på behovet av O-ringar. Den här cykeln ifrån identifierat behov till att O-ringar ligger i Försvarsmaktens förråd kan ta 18 månader, i vissa kortare tid, i vissa fall längre tid. Här ser vi att hålla ansvaret på låg nivå kostar handlingsfrihet. Å andra sidan om vi har dessa ingenjörer på förbanden så skulle vi kanske bara kunnat vänta någon vecka mellan identifierat behov och leverans då den lokala momentumbutiken med all säkerhet kan ta hem likvärdiga O-ringar. Men vad skulle det kosta att varje förband håller med certifieringsansvar? Vi kan inte bara välja att ta delar av ansvaret utan får så lov att ta hela eller inget av ansvaret om vi inte vill ha ett träsk med oklara ansvarsförhållanden.
Nu är vi ju som sagt var politiskt styrda att inte ha den organisation som ska kunna ta det ansvaret så det blir till att köpa den tjänsten samtidigt som vi inte vill betala för att SAAB ska ta det ansvaret.
Jag kan avsluta med egen anekdot om O-ringsproblem. Jag var delaktig ifrån Försvarsmaktens sida i en liten del av när SAAB integrerar ett nytt vapen på beställning av FMV på uppdrag av Försvarsmakten. Den amerikanske underleverantören fick en läckande O-ring i sin utrustning som användes på uppdrag av SAAB. Det här kunde allvarligt försena integrationsarbetet om inte ny O-ring kunde skaffas fram. Jag pratade med både SAAB och den amerikanske underleverantören så att jag fick specifikationen på O-ringen. Via trossvägen fick jag fram denna specifikation till närmaste flygflottilj så att materielteknikern där kunde börja slå i de gamla datasystemen för att se om de hade någon O-ring på lager. Under tiden blev det ganska mycket telefonsamtal, den amerikanske underleverantören hade inte med sig sådana reservdelar utan förlitade sig på att kunna köpa dessa av SAAB men SAAB å sin sida har knappt ett reservdelsförråd så att de kan hålla provflygplanen i luften. SAAB försökte dammsuga den lokala marknaden efter godkända O-ringar men till föga nytta. Materielteknikern hittade en O-ringstyp som fanns liggande i det lokala förrådet på flygflottiljen och som var inom levererad specifikation. SAAB ville å sin sida inte gärna befatta sig med den här lösningen då det inte finns rutiner för när och hur SAAB ska kunna köpa enstaka reservdelar ur Försvarsmaktens förbands förråd. Här gjorde jag mig förmodligen skyldig till egenmäktigt förfarande och trolöshet mot huvudman då jag helt sonika gav bort O-ringen med ett förrådspris på hela SEK 25:- till den amerikanske underleverantören. Jag försvarar mig med att Försvarsmakten i slutändan skulle fått betala för denna O-ring men då till ett mycket högre pris p.g.a. upparbetningskostnaderna, hundralapparna hade snabbt dragit iväg för Försvarsmakten att betala för att kunna sälja O-ringen till SAAB. Provprogrammet räddades därför att den amerikanske underleverantören tog ansvar för att deras produkt återigen var luftvärdig efter att reparerats med en O-ring som Försvarsmakten intygade kvalitét på.
J.K Nilsson

Taktiskt transportflyg. Nästa steg och kanske men även det mest effektiva nästa steg.

Riksdagen fattade idag beslut om att bifalla Regeringens proposition 2014/15:109: Försvarspolitisk inriktning – Sveriges försvar 2016–2020. I denna kan man läsa att försvarsberedningen . I den avseende taktiskt transportflyg fanns det bland annat följande att läsa:
Texten är förkortad men ej ändrad i övrigt.

”Befintliga transportflygplan Tp 84 vidmakthålls under försvars-inriktningsperioden och Försvarsmakten analyserar fortsatt möjligheterna att på sikt anskaffa nya transportplan.”

”Dessutom finns det stora omsättnings-, nyanskaffnings- eller uppgraderingsbehov i perioden från 2021 när det gäller t.ex.
– transportflygplan Tp 84″

Försvarsberedningen föreslog att fyra nya taktiska transportflygplan på sikt bör anskaffas för att ersätta dagens flygplan. Försvarsmakten har i sitt underlag till regeringen föreslagit att befintliga transportflygplan Tp 84 vidmakthålls och att myndigheten fortsatt analyserar möjligheterna att på sikt anskaffa nya transportplan. Försvarsmakten framhåller att en eventuell framtida anskaffning bör ske genom internationellt samarbete. Regeringen delar i huvudsak Försvarsmaktens bedömning och vill särskilt framhålla vikten av det pågående nordiska samarbetet avseende taktiskt transportflyg. De ovan nämnda satsningarna medger en ökad tillgänglighet på det taktiska transportflyget.

Vilka slutsatser ger då detta? Jo:

Initialt vill man att nuvarande Tp 84 ska kunna operera inom perioden 2016-2020. Detta medför att man kommer att ha tvingande åtgärder som FDR (Flight Data Recorder) och CVR ( Cockpit Voice Recorder) som tvingande installationer på Tp 84. Detta är en avsaknad av datainsamlande utrustning som har varit i avsaknad i Tp 84 sedan början på 2000-talet. Det är bara att fråga FlygI om hur detta ärende ligger i tiden och har behandlats. Med andra ord, inte en dag förtidigt.

När man sedan pratar om nyanskaffnings- eller uppgraderingsbehov så återfinns Tp 84 i detta. Behovet av snabba transporter inom riket vid ett skymmningsläge kommer att vara stort och vilket rättfärdigar ett behov av Tp 84. En analys av antalet flygplan för detta behovet bör återigen genomföras då man till stor del de senaste 15 åren har mer fokuserat på ekonomi snarare än nytta och handlingskraft. Det senaste exemplet är då Försvarsmakten istället för Tp 84 valde att frakta materiel mellan Bamako och Timbuktu i Mali på mer eller mindre existerande och kontrollerade vägar med lastbil. Denna avvägning med betydande förhöjd risk för personal ingående i lastbilskonvoj jämförelsevis med transporter med Tp 84 berodde på att timprisdebitering internt i Försvarsmakten. F7 och Tp 84 har fått ett antal flygtimmar budgeterat för att kunna ha en förmåga men då man ska flyga i Mali så ska denna förmåga betalas igen med att full täckning för flygningen ska betalas. VAd gör då F7? Jo, Tp 84 flyger egna övningar inom Sverige för att få rätt förmåga samtidigt som extra pengar läggs på landtransporter. Tyvärr är det ekonomer och inte do-ers som bestämmer detta. Helt galet. Dessa flygningar som är mycket värdefulla för F7 borde endast kosta beställaren med de överskjutande kostnader som den geografiska och hot-miljön genererar.

Slutligen som försvarsberedningen föreslår att Försvarsmakten ska anskaffa fyra nya taktiska transportflyg, vad innebär det? Jo, För det första så är numerären på fyra stycken flygplan en illa vald numerär. Varför? Jo, vid en analys som Norge har gjort så genererar fyrs stycken flygplan i princip en lika stor kader med personal för flygunderhåll som fem stycken flygplan gör. Detta för att de underhållsprogram som flygplan normalt har kräver denna mängd med personal för att kunna minimera stillestånd vid avhjälpande underhåll. Minskar man ner till tre så tappar man det totala i resurser för att kunna genomföra flygtransporter radikalt. Det man borde se på är att Sverige anskaffar fem till sex stycken nya transportflygplan för att kunna tillgodose behovet av snabba transporter inom ställda uppgifter. Kanske kan det vara så att Sverige och Finland köper in nya C-130 J för att lösa behovet. En sådan lösning vore att Sverige köper sex stycken C-130J och att Finland köper in två eller tre stycken C-130J. Med Norge och Danmark vore det att vi fyra länder tillsammans har en kapacitet med totalt 15 st. (i den bästa av världar) C-130J att tillsammans förfoga över och kunna genomföra nationella och internationella transporter. Till detta kommer ju även en gränsöverskridande samarbetsform vid till exempel FN och röda korset uppdrag mm. Detta skulle kunna reducera kostnader för utrikes stationering med korsvis besättningsbyte och även korsvis flygunderhållspersonals byte.
Ve den regering som skulle falla till föga för SAAB’s ägare och falla för KC-390. Den må vara en bra strategisk flygtransportkapacitet men med största sannolikhet så kommer den inte att vara en taktisk. Det är bara att jämföra med A400M: Inget land som beställt dessa flygplan har de ekonomiska resurserna att använda A400M till en taktisk resurs. Enkom strategisk. Jämför C-17 där USA i undantagsfall använder den som en taktisk resurs men då med betydande understöd mot tilltänkt fäll- eller landningsplats. USA har ca 200 st. C-17. Sverige är med i ett samarbete där man har tre st- C-17. Numerären på flygplan har en starkt avgörande betydelse hur man avser att använda sin flygplansflotta. I detta avseende så har ju Tp 84 gång på gång bevisat att man är en taktisk flygtransportresurs för Sverige både inom och utom riket sedan 1965. En uppgraderad variant, C-130J, (sex stycken flygplan) skulle vara det mest kostnadseffektiva ur ett livscykelperspektiv och ur ett taktiskt flygtransportbehovsperspektiv vara det mest effektiva för Sverige. Lägg därtill att omgruppera resurser för att stödja dessa flygplan till deras utgångsgruppering skulle medföra ytterligare besparingar jämfört med dagens läge. Kanske kan till och med de nordiska länderna komma överens om att tillsammans inkomma med ett medlemskap i EATC för att ytterligare få synergieffekter av det medlemskapet. Vem vet, men en symbios med ”benefits” skulle det vara.

Operativ effekt är inte detsamma som den billigaste lösningen

Rote SK 60 vid flygutbildning. Foto Försvarsmakten

I Dagens Industri idag kan man läsa att FMV nu fått i uppgift att upphandla en ny flygutbildning åt Försvarsmakten. Det rör sig inte bara om själva utbildningen utan även om ett nytt skolflygplan, då det nuvarande SK 60 faller för åldersstrecket innan 2020. Här har dock den liggande försvarspropositionen skjutit såväl denna anskaffning som nya transportflygplan bortom 2020, trots att två Tp 84 Hercules redan hamnat i malpåse i en situation med ständigt ökande transportbehov.

Den lösning som omskrivs i DI är om man läser mellan raderna den som bygger på en gemensam flygskola med andra länder i behov av flygutbildning och det flygplan som nämns som huvudkandidat är det schweiziska PC-21, där Saab som ett resultat av den uteblivna Schweizaffären har en andel.

Jag är av uppfattningen att det som omskrivs inte är en lösning som gynnar operativ effekt för Försvarsmakten, trots att värdeorden ”nordiskt samarbete” och ”billigare och bättre” för en politiker låter som en given succé. Operativ effekt innebär i försvarssammanhang förmåga till väpnad strid. Det är inte en fråga om ekonomiska besparingar och ekonomisk vinst, såsom flera av de i stödorganisationerna civilt rekryterade cheferna tror. Försvarsminister Peter Hultqvist uttryckte sig mycket tydligt på Försvarsföretagsdagarna att i ljuset av den rådande omvärldsutvecklingen får det nu vara slut på att söka fredstida rationalitetslösningar. Det är krigets krav som är det dimensionerande och det är bara för försvarsindustrin och myndigheterna att rätta sig efter.

Fyrgrupp SK 60 under raketskjutning i mitten av 80-talet. Foto Försvarsmakten

Läget inom den militära flygutbildningen just nu är att tiden håller på att rinna ut. Skolflygplanet SK 60 behöver en ny ersättare. Flygplanet försvann ur krigsorganisationen redan under 1990-talet och hade redan då passerat bäst föredatum avseende den stridsmiljö det var tänkt att verka i. Idag finns flygplanet kvar som i första hand skolflygplan på Luftstridsskolans detachement i Linköping, men i andra hand också på flottiljerna som målflygplan, flygplan för allmän flygträning och inte minst som sambandsflygplan. Det är en roll som den fyrsitsiga versionen av SK 60 fyller på ett fantastiskt sätt och vars motsvarighet inte går att uppbåda i övriga världen. Vid beredskapshöjningar där flygstridskrafterna ska spridas till krigsbaser, kan fyrsitsiga SK 60 användas för att snabbt sända ut den personal och utrustning som behövs för att igångsätta operationer från krigsbasen när de första JAS 39 landar in. Likaså kan man snabbt flytta teknisk personal och reservdelar från en plats till en annan där ett flygplan varit tvunget att landa p.g.a. väder eller tekniska problem. En erfarenhet som jag själv varit med om att göra både i Sverige och vid övningar i utlandet och en förmåga som gjort andra nationers flygvapen gröna av avund. Tyvärr försvinner denna förmåga helt nu när SK 60 går ur tiden då inget flygplan idag tillverkas med motsvarande kombinerade persontransportförmåga och lämplighet för skolning.

Offentlig-Privat Samverkan inom flygutbildning
För ca 10 år sedan var förmågan och möjligheten till persontransporter ännu högre. Då opererades nämligen SK 60 till fullo av Försvarsmakten. Sedan dess har dock underhåll och klargöring lagts ut på entreprenad till Bromma Air Maintenance, idag en underkontraktör till Saab, eftersom detta skulle vara mycket billigare och bättre. Det innebar samtidigt att svenska militära flygtekniker sedan dess inte får röra vid SK 60, trots att flygplanen ägs av Försvarsmakten. Detta är förbehållet de civila teknikerna, vilket samtidigt innebär att där man tidigare kunde flyga till vilken flygplats som helst i Sverige och ta med sig en militär tekniker eller utnyttja en som redan fanns på marken, måste man idag i förväg beställa tjänsten av Bromma Air Maintenance så att deras tekniker kan förflytta sig till rätt plats.

Någon insyn i om det verkligen blivit billigare går ej att uppbåda eftersom avtalet är hemligstämplat, vilket Officerstidningen fått erfara flera gånger då man försökt undersöka läget. Likaså kan man ställa sig frågan vad avtalet säger om att kunna nyttja SK 60 för de mycket nödvändiga persontransporterna i händelse av krig.

När försvarsindustrin tappar pengar på materielkontrakt, såsom skett under 00-talet, måste man hämta igen dem på underhåll och andra tjänster, samtidigt som dessa tjänster framstår som attraktiva för försvarsmakter världen över som lever under ständiga politiska krav på att reducera sina personalorganisationer då detta är det enda måttet som man tyvärr verkar bry sig om politiskt. Det säger sig självt att ett årligt rationaliseringskrav på 1,5-2 % är vansinne för en statlig myndighet vars ursprungliga personalvolym bestäms genom riksdagsbeslut och som är tänkt att i väpnad strid besegra en motståndare som inte omfattas av några liknande New Public Management-krav. Följden blir att för både försvarsindustri och försvar framstår lösningar som av försvarsindustrin tillhandahållen flygutbildning som attraktiv. Industrin behöver långsiktiga kontrakt då materielkontrakten blir allt färre och kortare och försvarsmakterna behöver möta de ofta artificiella rationaliseringskrav som man åläggs.

Pilatus PC-21. Foto Schweiziska flygvapnet


Nya skolflygplan
Flera europeiska länder är i behov av att förnya sin flygutbildning. Vissa länder har valt att köpa in tjänsten från andra länder och ta de nackdelar som detta betyder i form av minskat inflytande på utbildningsinnehåll och flygkultur. Andra fortsätter med egen nationell utbildning. I Norden är det bara Sverige och Finland som på egen hand genomför flygutbildning från grunden till krigplacering på tungt flygsystem. (Vad avser helikopterutbildning köper Sverige utbildning i Tyskland sedan mitten av 00-talet av flera anledningar och med blandade erfarenheter)

Som ovan nämnt är nu huvudkandidaten till ett nytt skolflygplan den schweiziska PC-21 som Sverige så att säga fått på halsen i och med den uteblivna Gripenaffären med Schweiz. I dagsläget finns det fyra större alternativ på skolflygplansmarknaden. I propellersegmentet är det först och främst den brasilianska Super Tucano som används av flera flygvapen för skolning såväl som lätt attack och markunderstöd vid företrädesvis gerillabekämpning. Brasilien har använt typen i flera år för operationer mot narkotikasmugglingen och USA har valt ut typen som framtida lätt understödsflygplan. Utöver Super Tucano finns så uppstickaren PC-21 som är en utveckling av tidigare modeller från den schweiziska tillverkaren Pilatus med något bättre prestanda än Tucano, men utan att hittills ha sålts med beväpning, varvid den kund som önskar sådant kommer att få betala för sådan integration. I jet-segmentet finns den äldre, brittiska Hawk, ursprungligen något yngre än SK 60, men idag betydligt mer utvecklad samt slutligen den helt nya italienska M-346 med mycket goda prestanda och liksom Hawk möjlighet till beväpning. Av förståeliga skäl är jetflygplanen betydligt dyrare i både drift och inköp.

Den första Aermacchi M-346 för israeliska flygvapnet. Foto Aermacchi


Flygvapnets roll och behov utöver flygutbildning
Ser man till Flygvapnets stridsuppgifter är det i första hand att skapa luftoperativ kontroll, d.v.s. att tillse att vi kan nyttja luften för egna operationer och framförallt förneka motståndaren att nyttja luften för operationer mot våra stridskrafter. I andra hand rör det sig om anfall mot mål av högt värde på ytan, såsom t.ex. motståndarens landstigningsfartyg, utskeppningshamnar, brohuvud och liknande högvärdiga mål.

Några resurser för direkt flygunderstöd till markförband (close air support) kommer aldrig att finnas, vare sig med 100 JAS 39C eller för den delen med 60 JAS 39E. Det hindrar dock inte att den uppgiften utöver att kunna lösas av utländska stridskrafter, till del skulle kunna lösas med just ett mer avancerat skolflygplan eftersom detta i så fall inte skulle stjäla resurser från den luftoperativa kontrollen.

Super Tucano i den version som offererades till USA

Utöver de ovan beskrivna behoven i närområdesperspektivet, finns också det för mer avlägsna internationella operationer, likt den pågående i Mali och Kongo där upprorsbekämpning är i fokus. I områden som dessa kommer verkligen flygplan liknande de mer avancerade och vapenbärande skolflygplanen till sin rätt eftersom den luftoperativa kontrollen inte är en faktor man behöver väga in i hotmiljön. Här skulle Sverige kunna bidra med de ofta efterfrågade flygstridskrafterna och göra det både effektivt och till ett lågt pris för skattebetalarna. Det skulle möjliggöra att i högre grad bibehålla stridskompetensen hos de piloter som ska tjänstgöra på den militära flygskolan. Det skulle också frigöra resurser från JAS-divisionerna vad gäller att öva markstridskrafterna och specialförbanden i direkt flygunderstöd, vilket idag stjäl mycket tid och resurser för en uppgift som aldrig kommer att vara aktuell i händelse av krig.

Det erfordrar dock att man köper in en handfull fler flygplan än det egentliga behovet för flygutbildning. Behovet för att genomföra en traditionell internationell insats bör inte överskrida sex flygplan, särskilt inte om det gäller understöd till specialförbanden.

Tillskyndare av lösningen för ”offentlig-privat samverkan” (OPS) där industrin ska leverera en ”billigare och bättre”-tjänst, vill hävda att denna är betydligt gynnsammare för dagens personalmässigt fattiga svenska flygvapen, där piloter blir en bristvara och bemanningen av flyglärartjänster är ett ständigt problem. Att en OPS-lösning skulle lösa dessa problem är dock icke fallet. De piloter som ska tjänstgöra som flyglärare eller instruktörer inom industrin, kommer fortsatt att rekryteras ur Flygvapnet eftersom detta är den enda möjliga bakgrunden för den kategorin av personal, särskilt när det gäller att ha de operativa erfarenheter som krävs för att kunna erbjuda en attraktiv, aktuell och konkurrenskraftig utbildning. Här kommer också industrin att behöva erbjuda högre löner utöver de bättre arbetsvillkoren för att skapa incitament för övergång av personal. Vem som i slutändan får betala för detta, torde vara självklart för alla.

Operationer liknande de ovanstående beskrivna blir betydligt mer komplicerade och dyrare att genomföra om ”tjänsterna” ska delas med andra länder och köpas av försvarsindustrin för att detta upplevs vara ”billigare och bättre”. Vem äger egentligen flygplanen, underhållskedjan och personalen? Krigets krav är precis som försvarsminister Peter Hultqvist uttryckte det på Försvarsföretagsdagarna i december 2014 inte detsamma som den fredstida rationalitet som varit ledstjärnan för svensk försvarspolitik, materiel- och logistikstrategi sedan mitten av 00-talet och som gett ”världsunika” lösningar såsom centrallagret i Arboga – helt modellerat efter företag som inte har det ringaste krav på funktion eller fungerande logistik i händelse av krig och samhällspåfrestningar.

Den lösning som skulle leverera störst operativ effekt vore att ett nytt skolflygplan skulle kunna fylla en sekundär stridande roll inkluderande hög operativ handlingsfrihet. Jag ställer mig tveksam till att detta ens kommer att bli faktorer som övervägs i den nya upphandlingen. Istället kommer denna i högre grad att präglas av faktorerna nordiskt försvarssamarbete respektive ingångna avtal inom försvarsmateriel. Det må bli billigare, men det betyder inte att den operativa effekten blir högre.

Inriktningsvår

Regeringen Löfven kvarblir tills vidare i Rosenbad. En överenskommelse har ingåtts mellan sex partier om hur Sverige ska kunna regeras när -som nästan alltid varit fallet – en majoritetsregering inte kunnat bildas. Överenskommelsen ersätter den praxis som tidigare funnits mellan partierna att rösta på sina egna budgetförslag, men inte på andras.

Man kan tycka vad man vill om överenskommelsen. Och många gör det, vilket är bra. Men den är nu ett faktum som, för åtminstone en tid, håller den nuvarande regeringen kvar vid makten. Och det i sin tur betyder att de förhandlingar som påbörjades redan före julen om den kommande inriktningspropositionen på visst allvar nu kan fortsätta.

Det är, enligt min bedömning, mycket tillfredsställande att arbetet med inriktningspropositionen inte blir en regeringsintern fråga. Försvarsfrågan ska inte utlämnas till förhandlingar mellan ministern å ena sidan samt Miljöpartiet och Vänstern å den andra.

För och under helgerna har det varit intressant att följa stridskraftschefernas bloggande. Marinchefens inlägg har tidigare kommenterats. Efter honom har flygvapenchefen nu i flera inlägg kommenterat olika aspekter av hans ansvarsområde. I skrivande stund återstår ännu ett, som jag förstår, framåtsyftande perspektiv.

Generalmajor Bydén fastslår redan inledningsvis att under 2015 ska Hkp 10 definitvt avvecklas. Därtill ska två Tp 84 (av totalt åtta) ställas i malpåse. Han uppehåller sig därefter länge kring svårigheterna för våra insatsdivisioner att ta sig ut på krigsbaserna. Ja, han konstaterar helt enkelt att det inte är något FV idag klarar…

Mycket utrymme får även övergången till Gripen E. De politiska nivåerna har öppnat upp för att E inte måste bygga på återanvändning av komponenter från C/D. Av flygvapenchefens resonemang framgår det dock tydligt att oron för att övergången kommer att leda till minskad tillgänglighet till spetsigt stridsflyg i en mycket osäker tid. Likväl ställer han sig, tolkningsvis, inte främmande för tanken att i närtid leasa ut ytterligare plan till Brasilien.

Jag uppskattar sannerligen när höga officerare är uppriktiga om försvarets bekymmer. Hur ska annars något kunna åtgärdas och ökade resurser motiveras? Det enda som förbryllar är väl hans sammanfattning ”att FV aldrig varit bättre än nu”.

Det finns nog skäl för riksdagens försvarsutskott att begära detaljerad information om hur stridsflyget ska kunna hållas kvantitativt och kvalitativt tillgängligt de närmaste tio åren.

Gott Nytt År

Allan Widman

KC-390 – Flygplanet Sverige INTE behöver just nu.

KC-390 vs C-130. Kampen om Sveriges taktiska transportflygförmåga.

I SvD näringsliv idag kan man läsa om att Brasilien hoppas på att Sverige ska för återköp i JAS-affären köpa KC-390. Säkerligen är det även många inom SAAB (inklusive dess ägare)som tycker att detta är en alldeles utmärkt affär att genomföra. Detta då man i publikt rum har kunna läsa om hur dåliga våra nuvarande C-130 är. Detta faktum att så egentligen inte är fallet har jag tidigare beskrivit här på bloggen och att det vore ett ekonomiskt vansinne att ”slänga bort” 8 st flygplan som har kring 50 % av sin livslängd kvar. Jo, viss modifiering är behövlig. Men Vad skulle då Sverige få om man köper KC-390? Det första som slår en är ju att man köper grisen i säcken. Dvs att flygplanet har fortfarande ännu inte haft sin jungfrufärd. Därigenom så vet man ju inte ens om flygplanet har möjlighet att nå de prestanda som specifikationen Embraer utlovar. Jämför med Airbus A400M som nu är överlämnat till Franska flygvapnet till utprovning. Med tanke på de förseningar som drabbat A400M så är det troligt att KC-390 kommer att ha en liknande framskridningshastighet i projektet vilket kommer att försena första leveransen till ca 2019 eller senare. 
Priset för KC-390är uppskattat till ca US$50 miljoner (Ca 350 miljoner svenska kronor) medan C-130J kostar US$62 miljoner (Ca 434 miljoner svenska kronor). Observera att prissättningen är motsvarande då du köper en ny bil hos din bilhandlare. Till detta kommer sedan extrautrustning i form av lufttankning, fällningsutrustning, navigeringsstödsutrustning etc. etc. Listan kan göras precis hur lång som man själv vill och priset växer multipelt. 
Priserna är med reservation då de är hämtade från internet men ger ändå en uppskattning i om vilket område kostnaden är i. 

Idag finns det ännu ingen underskriven order från någon operatör/nation utan bara överenskommelser om vilja att upphandla. 

Vad kan då de olika flygplanen göra?

Ja de kan flyga last och passagerare ( i en bullrig miljö):

    

           KC-390       C-130J          C-130H (TP84)

Last       23,6 ton      19,96 ton       19,05 ton
Passag     88             124              88
Jägare     64              92              92
Palett      6               8               6

Om man jämför KC-390 med dagens TP 84 så är det marginella skillnader i last som den kan bära. Detta gör att om man satsar på detta nya KC-390 så kommer det att medföra enorma kostnadssatsningar på ny infrastruktur på flygplats då dagens hangarer inte kommer att räcka till alls. Dessutom så ska man till detta addera all den utrustning som behövs för att man ska göra tillsyn(reparera och underhålla) på flygplanen i Sverige. Dessutom så kommer Sverige likt idag med TP 84 inte kunna vara kapabel att klara av de större reparations och underhållsarbetena som måste utföras på flygplanen utan att dessa måste göras i Brasilien (TP84 i England). Idag finns det ingen verkstad i Europa som kan detta vilket kommer att medföra stora transportkostnader och långa bortavaroperioder för flygplanen.
Vad finns det då för alternativ?
I huvudsakligen är det ett alternativ som är kostnadseffektivt men som inte utestänger ett senare inköp av rätt flygsystem. Med rätt flygsystem menar jag ett flygsystem som kan transportera den materiel som Försvarsmakten har och kommer att ha framöver.
Hur då göra? Jo, modifiera den nuvarande flygplanflottan till en standard som är acceptabel till de krav på operativt uppträdande inom ett operationsområde och de krav som de civila luftfartsmyndigheterna ställer för att få kunna flyga i deras luftrum. Detta är en kostnad som kommer att ligga väl under de kostnader som kommer att uppstå vid en nyanskaffning samtidigt som Sverige kommer att kunna i en högre utsträckning vara operativ med sina flygplan. 
Denna modifiering kommer att ge en förlängd livslängd på mellan 15 och 25 år fram till ca 2030 – 2040. Härigenom så kommer Sverige att utnyttja sina transportflygplan optimalt både vad gäller tillgänglighet och ekonomi. 10 år efter att man har genomfört modifieringarna så är det dags att påbörja en studie om vilket flygsystem som ska ersätta denna modifierade TP84. Då har man mellan 5 och 15 år på sig att kunna upphandla ett flygplansystem om passar Sverige och uppgifterna som det ska lösa. Dessutom så är då samtliga idag möjliga flygsystem operativa i andra försvarsmakter runt om i världen så förhoppningsvis så har de flesta ”barnsjukdomarna” kunnat åtgärdas. Dessa fel tar ofta en stor del av operationseffekten samt fördyrar underhållet då modifieringar måste införas. De flygsystem som då skulle vara aktuella är i så fall: KC-390, C-130J och A400M. Utan en djupare analys men med det man hör från de som opererar C-130 idag är det A400M att föredra då man kan transportera mer utrustning åt Armén vars utrustning de senaste 60 åren har blivit bredare, tyngre men framförallt högre. Detta medför att man i KC-390 och i C-130 inte kan lasta denna utrustning vilket är en riktigt stor begränsning i sig. Då återstår det att leasa in flygplan som kan transportera denna utrustning och med ett sådant scenario så har man väl köpt sig en felaktig produkt.
Förhoppningsvis så har försvarsmaktens ledning kurage nog att motstå den lobbying som pågår för att snarast införskaffa KC-390 för att inte riskera att man i framtiden har köpt något som man inte kan använda fullt ut till det man behöver.

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 4

I de tre tidigare delarna har jag visat hur Försvarsmaktens viktigare materielsystem har en klart vikande trend vad gäller övningsverksamheten. Man når alltför sällan upp till de målsättningar som satts upp för respektive år, vilket utslaget över ett antal år blir till en omfattande kompetensskuld genom ränta-på-räntaeffekten.

Försvarsmaktens årsredovisning för 2013 släpptes i förra veckan och även där kan man, tyvärr föga förvånande, konstatera att övningsverksamheten fortsätter att minska. Under 2013 kom Försvarsmakten inte ens upp till 10 000 flygtimmar JAS 39 och det mesta pekar på att det kommer att bli ännu sämre under 2014 såvida inte ett ekonomiskt mirakel inträffar. Även för Tp 84 Hercules och för Hkp 10 har flygtiden minskat. Fler levererade Hkp 14 och 16 har dock gjort att siffrorna för dessa system ökat. I årsredovisningen för 2012 kunde man läsa att ”åtgärder för att höja tillgången på reservdelar/utbytesenheter och flygtekniker är vidtagna” och att ”långa väntetider på reservdelarna från leverantörerna” föreligger för Hkp 14 och 15. Dessa åtgärder borde ju ha givit resultat till 2013, men återigen finner man att vissa förband inte når sina målsättningar på grund av reducerad flygtidsproduktion till följd av ”brister i reservdels/utbytesenhetsflödet” och att det föreligger ”problem med långa väntetider på reservdelar från leverantörerna”. På västfronten alltså inget nytt, annat än att läget blivit ännu sämre.

Tidigare diagram uppdaterat med uppgifter från FM årsredovisning 2013


Ser man till orsakerna till nedgången är det tre faktorer som är bakomliggande: brist på utbytesenheter/reservdelar, brist på personal och en långt ifrån optimal arbetsmetodik och jag utlovade i tidigare inlägg att jag skulle återkomma med mina rekommendationer för att avhjälpa dessa brister.

Utbytesenheter och reservdelar
Försvarsmaktens logistikkoncept har sedan många år tyvärr byggt på det civila ”just-in-time”-konceptet. Var och en som stiftat närmare bekantskap med detta vet dock att det alltför ofta betyder just-too-late. I grund och botten handlar JIT om att man som företag ska undvika att binda stora belopp i lagerhållning. Genom att se till att få leveranser av varor precis innan de tar slut kan man ha minsta möjliga lagerutrymme och samtidigt undvika att binda kapital i varor som kommer att ligga på en hylla tills de ska användas någon gång i framtiden. Förutsättningar för att JIT ska fungera är att leverantören kan leverera enligt tidtabell och att såväl man själv som leverantören har ett väl fungerande distributionsnät utan flaskhalsar.

Som synes år efter år så fungerar detta inte för Försvarsmakten och Försvarets Materielverk. Det råder kroniska brister med utebliven flygtidsproduktion och därmed övning som följd. Vad som är allvarligare är att vi idag redan i djupaste fredstid kan se dessa friktioner. Vad säger då detta om läget i en situation med en motståndare som tillämpar med den mest grundläggande av indirekta metoder, nämligen att försöka hindra logistiken från att fungera?

Anskaffning av erforderligt antal utbytesenheter och reservdelar är en ekonomisk fråga. Att hålla ett eget lager kostar pengar och chefen för den till Försvarets Materielverk från Försvarsmakten överförda logistiken, Tomas Salzmann, har bekräftat att högre anslag ger möjlighet att köpa fler utbytesenheter. Det kan därmed konstateras att uppgifter och resurser än en gång går i otakt.

Personalbrist
De senaste tio åren har Försvarsmakten fått uppleva omfattande avhopp bland Flygvapnets tekniska personal. Orsakerna har varit såväl ekonomiska som att man tröttnat på att inte kunna göra sitt jobb. Vakanserna är idag omfattande på flygunderhållssidan och påminner om hur det såg ut inom STRIL för bara några år sedan. Där har dock Försvarsmakten lyckats med ett kraftfullt återtagande. Jag bedömer dock att situationen på den tekniska sidan är svårare att reda ut då den i så hög grad har att göra med tillgången på ue/rd. Här lär sannolikt medarbetarundersökningen FM Vind kunna stötta. Man måste också inse att det i högsta grad även här är en ekonomisk fråga. Människor jämför sina lönelägen med andra som har liknande arbetsuppgifter. Det är idag vanligt att t ex JAS-tekniker slutar för att börja hos FMV eller för att bli tekniker på Helikopterflottiljen då dessa erbjuder något högre lön. Likaså har många helikoptertekniker slutat för att istället jobba hos civilt företag till högre lön, men med ungefär samma arbetsuppgifter då Försvarsmakten hyr in det civila företagets tjänster. Kvar blir allt färre tekniker att göra ett jobb man ej är numerärt dimensionerad för då tid går åt till att felkoncentrera istället för att byta ut.

Arbetsmetodik
Försvarsmakten är ett typiskt exempel på de lågt ställda kraven på effekt inom offentlig sektor, till skillnad från ett riktigt vinstdrivande företag där avkastningen är direkt beroende av vilken effekt de anställda levererar. I Försvarsmakten har det alltid varit så att flygfarkosterna både ska flygas på dagen och underhållas samtidigt. Dygnets övriga 15 timmar står materielen orörd. Ett skäl är att Försvarsmaktens miljökoncessioner säger att militär övningsflygning huvudsakligen ska bedrivas 08.30 till 16.00 på vardagar och under vinterhalvåret på torsdagkvällar fram till 22.00. Ett annat så enkelt som att det är betydligt dyrare att ha folk att jobba obekväm arbetstid och att alla vill kunna hämta och lämna sina barn på dagis som normala Svenssons.

En taxiägare skulle dock aldrig komma på tanken att ha sina bilar på tvätt och service samtidigt som morgonrusningen eller när krogarna stänger. Vill man hålla sig till samma bransch så är det bara att gå till SAS. Det finns inte ett flygplan i underhåll under dagen och kvällen eftersom det är då passagerarna ska resa och därmed generera kassaflöde till företaget. Underhåll görs under natten och mycket intensivt.

Ovanstående är bara ett exempel på hur man kan få ut betydligt mer effekt ur samma mängd flygplan och samma mängd personal – bara man är villig att betala för det och har mod att fatta beslut. Ett annat exempel är på vilket sätt man övar. Här är helikopter- och transportflyget undantagna, men inom stridsflyg är detta en fråga som allt mer accentueras. På Drakentiden var det inte ovanligt att ett flygpass var mellan 20 och 30 minuter långt då bränslet inte räckte till mer än så. På Viggentiden låg passlängden i snitt på 40 minuter. Med JAS 39A började man med passlängder på drygt 50 minuter, men dessa har successivt förlängts i och med ett annat bränslesystem i JAS 39C och att man allt oftare flyger med dubbla extratankar. Idag är passlängder om ca 70 minuter det vanliga, men då landar man oftast tidigare än man skulle behöva i syfte att fler piloter ska få flyga då antalet tillgängliga flygplan varit begränsande. 90 minuter är annars inget problem. Detta är en trend som kommer att stärkas än mer med JAS 39E och dess större bränslelast och ökade bränslesnålhet. Fortsätter man att hålla fast vid en förlegad arbetsmetodik kommer nedgången till endast 60 st flygplan JAS 39E att bli förödande. Som jämförelse kan nämnas att Ungern avtalat med Sverige att man ska flyga i snitt drygt 3000 timmar JAS 39 per år med sina 14 flygplan. Det ska jämföras med att hela det svenska flygvapnet med sina drygt 80 JAS 39 under 2013 producerade 9968 timmar. Här finns onekligen oerhört mycket att göra.

Hur mycket ska det kosta att spara en krona?
Men om det är dyrt att producera riktig flygtid, kan det då inte ersättas med simulatorer? Nej, inte rakt av. Simulatorer kan ersätta delar av flygningen men långt ifrån allt. Ser man till NATOs kravspecifikationer så är det endast en viss procentandel som man accepterar som ersättning och då handlar det om mycket kvalificerade simulatorer, ej fristående sådana. Sverige förfogar över liknande simulatorer som stridsflygdivisonerna varje år framgångsrikt tränar i. Tyvärr har de senaste årens besparingar ofta renderat i att man sparar in på denna simulatortid(!). Varför? Därför att det kostar att resa dit där simulatoranläggningen finns och det första som stryks i besparingstider är kostnader för resor och logi. När det i offentligt sektor rör sig om helt olika konton finns det ofta ingen gräns för hur stora utgifter man kan tillåta sig på ett konto för att spara en krona på ett annat (mer om detta i ett senare inlägg). Har man som ovan påvisat också bara råd med ett begränsat antal flygtimmar där man därtill konstant underskrider sina uppsatta mål, kommer också åtgärder som nedläggning av en lokal flygverkstad att inverka menligt. Förvisso lär nedläggningen av flygverkstaden i Ronneby att innebära en ekonomisk besparing inom logistiken – helt enligt instruktionerna från Regeringen. Det kommer däremot att kosta Försvarsmakten >1 flygtimme att flytta ett flygplan till och från Såtenäs från Ronneby och >3 flygtimmar att göra detsamma till Luleå. Faktorer som ej ansågs väsentliga i utredningen och där det egentligen handlar om struntsummor i sammanhanget, men där det likväl innebär en ytterligare belastning på Försvarsmaktens flygtidsproduktion.

Summering
Ovanstående är mina tre huvudsakliga rekommendationer för att åtgärda den vikande trenden inom Försvarsmaktens flygtidsproduktion och övningsverksamhet. Ingendera lösningen är gratis, men samtidigt kan man fråga sig vilka kostnader det innebär att försöka lära upp personal som sedan inte går att använda skarpt och vad det kostar att ständigt nyutbilda då personal slutar i alltför hög takt. Framförallt bör man ifrågasätta det ekonomiska i att anskaffa en rad dyra flygfartyg som man sedan inte kan använda för att man inte anser sig ha råd att betala konkurrenskraftiga löner till personalen.

WebRep
currentVote
noRating
noWeight

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 3 (Uppdaterat 11/2 20.50)

Som synes av såväl siffrorna som jag presenterade i del 1 och utdragen ur årsredovisningarna presenterade i del 2, har det varit en tydligt vikande trend i flygtidsproduktionen för alla flygslag. År efter år har man underskridit uppsatta målsättningar. Målsättningar som därtill flera gånger kommit att sänkas under årets lopp. Den upparbetade kompetensskulden är minst sagt katastrofal.

I Mikael Holmströms artikel bemötte såväl politiker som Försvarsmakten statistiken med att man måste se till kvaliteten bakom siffrorna. Utifrån de resultat som listas i vissa årsredovisningar ser man dock att den uppnådda PersQ (kvalitetsmått i Försvarsmakten) ligger långt ifrån nivå 5 som kännetecknar ett förband utan brister i sin utbildning. Ej heller PersQ 4 uppnås vanligen att döma av årsredovisningarna.

En misslyckad flygtidsproduktion har heller ingen ”graceful degradation”. Med det menas att när flygtidsproduktionen haltar gör den ofta det av logistiska och personella skäl varvid de flygplan som ställs fram för utbildning och övning i antal inte motsvarar det som krävs för att öva på rätt sätt. Det är en mycket stor skillnad på att med rote jämfört med fyrgrupp, särskilt när man därtill själv förväntas sätta upp motståndarsida med egna resurser. Man kan således flyga många timmar med enstaka flygplan och timmässigt få ett hyfsat resultat, medan kvaliteten i övningen uteblir eftersom man ej kunnat öva uppträdande i förband och mot en motståndare i rätt numerär.

Hur mycket behöver då en pilot flyga? Där skiljer det väldigt på vilket flygslag det handlar om. Ett besättningsflygplan som t ex Tp 84 Hercules ska liksom helikoptrar generera betydligt mycket mer årlig flygtid än ett ensitsigt stridsflygplan. Ser man till stridsflygplanen har vi också bevittnat en revolution det senaste dryga decenniet. Tidigare var en Viggen- eller Drakenpilot endast operativ i en roll (jakt eller attack eller spaning). Denne lade drygt 90 % av sin flygtid i sin grundroll och övrig tid i sekundär roll. Gripenpilot förväntas istället bemästra alla dessa tre roller, vilket därmed rimligen kräver uppåt tre gånger så mycket flygtid för att nå motsvarande kompetensnivå som sina äldre kollegor. Här har visserligen flygplanen blivit enklare att flyga, men mängden delförmågor inom respektive uppgift har ökat, liksom även vapensystemens och insatsreglernas komplexitet.

Det är därför inte för inte som man i NATO har mycket tydliga krav på vad ett förband ska klara av och hur det ska övas. För stridsflygpiloter som ska uppträda i flera roller sätter NATO som absolut lägsta krav nivån 180 flygtimmar per år, men med ett avsevärt högre bör-värde. Vad en enskild svensk pilot på en av landets fyra stridsflygdivisioner i insatsorganisationen flyger per år framgår inte av årsredovisningarna. Däremot har SvD tidigare skrivit om hur många piloter det finns i Sveriges på stridsflygdivisionerna. Men, utöver dessa piloter ska flygtiden sedan fördelas på piloterna i prodorganisationen, piloter på stabsbefattningar som kräver särskilda och aktuella flygkunskaper, svenska piloter under inflygning på JAS 39 och inte minst de utländska piloter som ska skolas in på JAS 39. Alla har naturligtvis inte samma flygtidstilldelning.

Vad är då orsakerna till den kraftigt vikande trenden?

Orsaken är tyvärr inte bara ekonomisk i den meningen att flygtid kostar pengar. Visserligen snävar man ofta in antalet flygtimmar som ska produceras av just ekonomiska skäl, men detta är ändå en mindre faktor i sammanhanget. Flygtid är också förvånansvärt billigt i Sverige, då JAS 39 är ett mycket billigt flygplan att operera.

Som synes av sammanställningen som redovisades i del 2 är två återkommande faktorer brist på utbytesenheter/reservdelar (ue/rd) och brist på personal. Att utbytesenheter och reservdelar saknas kan i sig bero på två faktorer. Det ena är att man saknar pengar att köpa in reservdelar och utbytesenheter i tillräcklig mängd och den andra är att respektive tillverkare inte kan leverera i erforderlig takt oavsett om det rör sig om nyproduktion eller reparation av utbytesenheter.

Har man ue/rd i erforderliga mängder behöver ett flygplan i princip aldrig stå still längre än det tar att byta delen. Att detta är en snabb process med Gripen har gång efter annan bevisats på övningar och även skarpt där Tjeckien hållit incidentberedskap med JAS 39 i Baltikum med en i NATO aldrig överträffad tillgänglighet på flygplanen. Detsamma gällde i hög grad även Libyeninsatsen.

Frågan är då varför FMV inte kan tillhandahålla ue/rd i tillräckliga mängder? FMV:s generaldirektör Lena Erixson berörde själv bristen på ue/rd under försvarsföretagsdagarna med hur en enstaka o-ring kan få ett flygplan att stå på backen i månader. Saken hjälps heller inte av att exportkunderna har högsta prioritet på resurserna (näst skarpa svenska insatser) i enlighet med exportstödet, vilket är något som Allan Widman berört på sin blogg på sistone. Här har staten Sverige tecknat avtal med exportkunderna om att deras flygvapen ska kunna hålla en viss tillgänglighet, oftast i enlighet med NATO-kraven på tillgänglighet. Kan Sverige inte tillse att erforderlig tillgänglighet finns hos exportkunden har denne rätt till vite. Att läget är allvarligt kunde SvD Näringsliv rapportera om för två veckor sedan när man berättade att Sverige nu måste betala vite till Thailand. Finns det inte tillräckligt med ue/rd i ett förråd i Sverige kommer exportkunderna att prioriteras vid leverans varvid svenska flygplan blir stående på backen. Finns det samtidigt en pågående svensk insats kommer det att få efterverkningar i övrig verksamhet. Det verkar nämligen inte som om svenska staten avtalat något vite eller dylikt för svensk tillgänglighet.

På helikoptersidan och för Tp 84 slipper man problematiken med exportkunder, men kommer inte undan leveransproblem och att materielen i Tp 84s fall börjar bli rätt åldersstigen. Tyvärr lär införandet av logistikhanteringen i PRIO ha bidragit ytterligare till bristen på ue/rd då uteblivna beställningar från förbanden resulterar i försenade leveranser och där hanteringen inom logistikkedjan med förseningar där kan leda till förenade beställningar till tillverkaren/leverantören.

Bristen på ue/rd är alltså enligt årsredovisningarna en återkommande faktor till den vikande övningstrenden för flygstridskrafterna. Den andra är personalbristen på framförallt teknikersidan. Här har tyvärr vakanserna kommit att öka i takt med åren då personal tröttnar på yrket och istället hittar andra mer attraktiva arbetsgivare – inte sällan inom samma bransch. Ibland är det civila företag, ibland en tjänst i FMV och ibland till och med en annan tjänst i Försvarsmakten. Inte sällan är det lönerna som driver men också arbetsbelastningen. Det här är en faktor som i mångt och mycket hänger ihop med bristen på ue/rd. Att inte kunna lösa sina uppgifter ger inte tillfredsställelse i arbetet. Samtidigt innebär också bristen på ue/rd att man får felkoncentrera på olika flygplanindivider. Arbetsinsatsen stiger då kraftigt när en fungerande enhet ska monteras ur ett flygplan och in i ett annat istället för att en ny ska hämtas på lagret.

På helikoptersidan ser vi också att den största orsaken utgörs av att man hållit fast vid fastställda avvecklingsplaner för äldre system samtidigt som de nyare system antingen ej levererats eller också försenats allvarligt. En följd som vem som helst skulle kunna räkna ut. Samma sak ser man under de sista åren också på JAS 39-sidan där JAS 39A/B avvecklades långt innan JAS 39 C/D slutlevererats, varvid antalet JAS 39 i flygvapnet föll från ett 130-tal till som värst ca 70-80. Även här försköt man datumen för den ena planen utan att ändra den andra.

Slutligen så har vi just svångremmarna. Här ser vi ett tydligt utfall 2008 och skulle även kunna se liknande om vi backade ytterligare något år längre än vad de på nätet tillgängliga årsredovisningarna sträcker sig. Likaså är fallet för vissa system under 2013. Här blir det ofta frågan om att ställa ner hela förband för att spara pengar. Tyvärr är det bara ca hälften av driftskostnaden för ett flygsystem som sparas in. Det övriga går åt i alla fall till sådant underhåll som måste göras oavsett om systemet flyger eller inte.

Summa summarum är alltså orsakerna till tappet inom flygtiden i hög grad ekonomiska då man i grunden ej anskaffar tillräckliga lager med de utbytesenheter och reservdelar som krävs för att hålla systemen flygande. Konsekvensen blir minskad övningseffekt och därmed lägre operativ förmåga hos flygförbanden med allvarliga kompetensskulder som följd. Jag kan heller inte undgå att tänka tanken att om systemet fungerar så här illa i fredstid, hur ska det då fungera under påfrestning? Det finns alltså all anledning att se över hur logistiken fungerar och hur man snabbare kan få fram leveranserna. Kommer en eventuell nedläggning av flygverkstaden i Ronneby att påverka antalet flygplan på linjen? Ja, åtminstone indirekt. Nedläggningen av flygverkstaden är ett sätt att spara pengar inom försvarslogistiken helt i linje med regeringens direktiv. Här förflyttar man dock främst kostnaden till Försvarsmakten som med sina verksamhetspengar och utifrån sin allt ringare flygtidstilldelning ska offra en timme för att köra ett flygplan till och från Såtenäs eller två och en halv timmar till och från Luleå. En nedläggning av kapaciteten i Ronneby minskar också radikalt möjligheterna att återta ett större flygtidsuttag.

I nästa del går jag djupare in på rekommendationer för att avhjälpa situationen.

Uppdatering 11/2 20.50: En aspekt jag glömde att ta upp vid skrivandet av inlägget igår var hur man allokerar personalen. Precis som påpekat i inlägget råder det stora brister på teknisk personal. Situationen förbättras inte heller av att Försvarsmakten i organisation 13 använder personal på krigsförbanden för att täcka luckor på andra håll i verksamheten. För några år sedan skrattade man lätt åt det ungerska flygvapnets idéer att ha teknisk personal i vakttjänst, varvid de ej fanns tillgängliga för tillsyn på flygplanen med därpå följande lägre flygtidsproduktion som följd. Nu är vi där själva i Sverige då flygunderhållskompanierna får avdela flygtekniker till vakten, insatsberedd skyddsstyrka, GMU-instruktörer med mera.

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 2

I det förra inlägget belyste jag hur övningsverksamheten sedan millennieskiftet kraftigt sjunkit för Försvarsmaktens flygande system. Detta gäller naturligtvis även övriga delar av Försvarsmakten, men där finns tyvärr inte samma möjligheter att under hela perioden få ut siffror.

Läser man en årsredovisning i taget med de kommentarer som där finns till det gångna årets genomförda verksamhet, får man i regel en bild av att verksamheten inte riktigt gått som planenligt, men att åtgärder nu vidtagits för att åtgärda problemen och att återtagande kommer att ske under ett kommande år. Läser man dock år för år så ser man att problemen närmast är systematiska och en allt större kompetensskuld upparbetas då ej genomförd utbildning och övningsverksamhet är ett ständigt återkommande gissel trots allt lägre målsättningar.

Verksamhetsbeskrivningar för flygstridskrafterna ur Försvarsmaktens årsredovisningar*. Här underlättar det om man samtidigt tittar på den graf över flygtidsproduktionen som jag publicerade i det förra inlägget.

2001: Ökat antal flygplanindivider JAS 39 har bidragit till ökad flygtidsproduktion. Brist på reservdelar och få tillgängliga flygplan har försenat omskolningen av piloter. Fem nymodifierade Hkp 4 var obrukbara under längre tid pga kompetensbrist vid FMV. Hkp 10 har haft brist på navigatörer och operatörer. Rekryteringen av helikoptertekniker är god.


2002: Ca 7000 av planerade 7500 timmar JAS 39 har utnyttjats. 30 förare har utbildats. Avsaknad av ackrediterade containrar för planering och utvärdering har begränsat övningsverksamhet. Av 4000 planerade timmar Tp 84 har endast 3660 kunnat produceras till följd av personalbrist och onormalt högt felutfall. Återtagning inom helikopterförbanden har kunnat ske efter den flygtidsneddragning som skedde 2001.


2003: Utbildnings- och övningsverksamheten inom flygstridskrafterna är helt beroende av flygtidsproduktionen. Åtgärd för att öka verksamheten var att öka den planerade flygtidsproduktionen inom stridsflygsystemen från 14975 h under 2002 (11900 h under 2001) till 16700 h för 2003. Det egentliga behovet uppgick till 17200 h, men med hänsyn till produktionsresurserna sänktes ambitionen till 16700 h. Under årets första 6 mån genomfördes verksamheten enligt plan. I samband med ekonomiska neddragningar från och med juni 2003 tvingades flygtidsproduktionen omplaneras mot 15100 h. Inskolningen av nya JAS 39-förare har därmed fördröjts med 6 mån pga ekonomiska begränsningar. Omskolningen av äldre förare har också fördröjts. Omprioritering av resurser skedde till internationella insatsförbandet SWAFRAP JAS 39 som genomfört övning med gott resultat. Prioritering av transportflygbeställningar för Tp 84 har varit nödvändig då flygplanstillgängligheten varit låg vissa perioder pga motorproblem. Två haverier med sju omkomna inom Helikopterflottiljen.


2004: Leveransförseningar av Hkp 14 och 15. Hkp 14 bedöms levereras Q4 2005 och Hkp 15 Q2 2005. Helikopterflygverksamheten underskridit plan med 8 % pga bl. a begränsningar i verksamhetstillståndet. Hkp 6 och 11 har tagits ur drift enligt plan. I och med att Hkp 4 och övriga helikoptersystem tas ur drift enligt plan trots leveransförseningarna kommer kvalificerad flygtid för bibehållen förmåga hos besättningarna ej att kunna tillgodoses. Den operativa förmågan, främst den sjöoperativa, kommer att nedgå väsentligt under perioden 2008-2010.

Kraftfulla prioriteringar har påtvingats inom förbandsproduktionen för att nå uppsatta flygtidsmål till följd av exportstödet för JAS 39C. Teknisk personal har lånats mellan förbanden. Pga exportåtagandena har fokus för omskolning flyttats från nationell omskolning till förberedelser för och utbildning av ungerska flygförare. Tillgängligheten hos Tp 84 var låg under inledningen av året till följd av kontroll av kablage i bränsletank samt ombyggnation av ett flygplan till tanker.


2005: Minskning av flygtidsproduktionen för JAS 39A till följd av brist på reservdelar. Produktionsmålen för helikopter har uppfyllts till ca 90 %, främst till följd av brist på reservdelar och utbytesenheter. Avvikande är Hkp 15 där flygtidsmålet endast fyllts till 55 % då tillgängligheten under året varit låg.


2006: Det har skett en årlig ökning av flygtimmar på grund av nyleverans och att fler divisioner börjat flyga JAS 39 Gripen. Ökningen var dock inte i den takt Försvarsmakten planerat på grund av tekniska problem och förseningar vid modifiering och nyleverans.
TP 84 har haft ett jämnt flygtidsuttag över perioden, men inte i den omfattning Försvarsmakten planera av flera orsaker, bl a vakanser bland teknisk och flygande personal samt personalkrävande missioner. En annan begränsande faktor har varit dålig tillgänglighet på flygmaskiner på grund av modifieringar och tidskrävande underhåll. Hkp 4 och 9 flugit i stort sett enligt plan. Hkp 10 begränsad pga haverier och förberedelser för NBG. Knappt 35 % av planerad flygtid har kunnat genomföras med Hkp 15.


2007: På grund av det ekonomiska läget under 2007 har stridsflyget tvingats till omfattande reduceringar i flygtidsuttaget. På kort sikt har detta inte påverkat uppbyggnaden av registerförbandet där stridsflyg ingår. Däremot har övriga stridsflygdivisioner samt grundutbildningen drabbats hårt under hösten. Detta medför att utbildningsbehovet samt omsättning av registerförbandet kommer att försenas

Under året har det varit fortsatta leveransförseningar av nya och modifierade helikoptrar,
vilket påverkat helikopterflottiljens planering. Vidare finns det även ett stort behov av utbildning av besättningar till transportflyg Tp 84 för att upprätthålla den taktiska flygtransportförmågan på nuvarande nivå (jfr. ovan).


2008: Huvuddelen av de lågt ställda målsättningarna (i huvudsak PersQ2) har uppnåtts. Årets låga flygtidstilldelning har ej påverkat insatskraven på kort sikt. Däremot är återväxten och grundutbildning kraftigt försenad. Det är av yttersta vikt att tilldelningen av flygtid framöver motsvarar kraven för både utbildning, beredskap och insats samt exportåtaganden. Under året har det varit leveransförseningar av nya och modifierade helikoptrar, vilket påverkat helikopterflottiljens planering. HKP14 flygning och utbildning har under delar av året varit stoppad. Införandet av HKP10B är fortsatt försenat vilket sannolikt innebär insats tidigast kv 1 2011. Trots utbildning under året finns ett stort behov av utbildning av besättningar till transportflyg Tp 84 för att upprätthålla den taktiska flygtransportförmågan på nuvarande nivå.


2009: Helikopterflottiljen har begränsats i sin verksamhet av försenade leveranser av och till materielsystemen HKP 14, HKP 15 och HKP 10B. HKP 14 är ej levererad till Försvarsmakten. Detta tillsammans med kraftiga flygtidsproduktionsstörningar på HKP10B och HKP 15 på grund av materiel- och leveransproblem påverkar uppbyggnaden av HE ISAF, HU för BG11 och delvis helikopterkomponenten i ME 02 ATALANTA II. De beställda 20 st HKP 15 har slutlevererats.

172. och 211. stridsflygdivision har under året genomfört verksamhet för att vidmakthålla förmåga PersQ2. Brist på utbytesenheter/reservdelar samt role-change equipment JAS 39C/D har medfört extra stor arbetsbelastning på flygunderhållskompanierna. Avseende brist UE/RD härrör sig detta främst till problem hos en leverantör att genomföra service och reparationer på inskickad materiel. Avseende role-change equipment så utgör antalet upphandlade och levererade utrustningar en begränsning.

Förseningar i utbildning av nya besättningar för Tp 84.


2010: HKP 15-systemet inte har uppnått förväntad tillgänglighet på grund av tekniska fel. Tillgänglighetsproblem på HKP 15 innebär att divisionen påbörjar beredskap för NBG 11 2011-01-01 med vissa kvarstående operativa begränsningar.

Brister avseende utbytesenheter och reservdelar (UE/RD) till JAS 39 C/D har utgjort ett problem under hela 2010. Försvarsmakten har ett åtgärdsprogram tillsammans med leverantören och trenden är nu positiv. Verksamheten påverkas också av Role Change Equipment (RCE) till JAS 39 C/D, där antalet upphandlade och levererade utrustningar utgör en begränsning för beredskap, provverksamhet och uppbyggnad av insatsdivisioner. Trots flera begränsande faktorer, främst personalbrist på tekniker i kombination med brist på UE/RD har flygtidsproduktionen för JAS 39 endast underskridits med 330 av totalt planerade 13 100 flygtimmar.

Den åldrade flygplanflottan av Tp 84 har krävt avhjälpande underhåll i en omfattning som flygunderhållsorganisationen inte är dimensionerad för. En kontinuerligt minskande Mean Time Between Failure (MTBF) har konstaterats vid analys. Detta har inneburit att Tp 84 underskridit planerad flygtidsproduktion. Planerad och nödvändig avionikmodifiering kommer inte att öka tillgängligheten i någon större omfattning.


2011: Brist på flygtekniker inom JAS 39 förbanden har påverkat flygtidsproduktionen negativt under året, och bedöms även påverka på längre sikt. Ett långsiktigt arbete för att åtgärda denna brist pågår. Detta arbete innefattar såväl intern och extern rekrytering som utbildning och omfördelning av befintlig personal. Det totala utfallet av flygtidsproduktionen på JAS 39 under 2011 blev 11 731h, vilket innebär ett underskridande med 729h. Bristen på materiel har medfört att divisionerna inte kunnat öva fullt ut i alla roller

Totalt för samtliga helikoptersystem innebär flygtidsuttaget en minskning från planerade 7 250 flygtimmar till ett totalt flygtidsuttag 2011 på 4 864 flygtimmar. Detta får främst långsiktiga konsekvenser, t.ex. förseningar i utvecklingen av sjöoperativ förmåga och utbildningen av nya piloter. I det korta perspektivet har detta hanterats med sänkta målsättningar och omflyttning av personal mellan helikoptersystemen.

Brist på flygtekniker inom samtliga helikoptersystem har påverkat flygtidsproduktionen
negativt under året, och bedöms även på sikt påverka produktionen. För Helikopter (HKP) 10 har bristen på skrov på grund av modifieringar, serviceperioder och felutfall inte medgivit planerat uttag av flygtid och prognosen minskade successivt för 2011 från 3 200 flygtimmar till 2 220 flygtimmar i kvartal tre. Det totala utfallet blev 1 981h. HKP 14 har överlämnats till Försvarsmakten senare än planerat vilket innebär att prognosen successivt sänkts från ursprungliga 450 flygtimmar. Det totala flygtidsuttaget för HKP 14 under 2011 blev 262h. Det minskade flygtidsuttaget har till viss del kompenserats med inköp av flygtid med civil helikopter. HKP 15 har under året haft långa väntetider på utbytesenheter och anvisningar från leverantören Agusta. Försvarsmakten har även under året beslutat om byte av underhållsleverantör fr.o.m. 2012-01-01. Detta har medfört att av planerade 3 600h flygtid producerades 2 621h. Detta har negativt påverkat den grundläggande taktiska utbildningen (GTU) för de nya helikopterpiloterna. Det har även haft negativ inverkan på den sjöoperativa förmågan och förmågan att stödja specialförband. Utvecklingen av dessa förmågor avses fortsätta 2012.


2012: Huvuddelen av förbanden har nått uppsatta mål. Vissa stridsflygdivisioner når inte uppsatta mål fullt ut på grund av att flygtidsproduktionen inte nått ställda målsättningar och att det råder brist på uppdragsutrustningar. Att flygtidsproduktionen inte nått målsättningarna beror huvudsakligen på brister i reservdels-/utbytesenhetsförsörjningen med hänsyn till PRIO Införande 3-4 och även på brist på flygtekniker. Bristen på reservdelar/utbytesenheter beror bland annat på problem under PRIO Införande 3-4. Målet för året var 11 800 flygtimmar med JAS 39, resultatet blev 10 300 timmar. Åtgärder för att höja tillgången på reservdelar/utbytesenheter och
flygtekniker är vidtagna.

Helikopter (HKP) 14 och 15 har förutom problem orsakade av PRIO Införande 3-4 haft problem med långa väntetider på reservdelar från leverantörerna. Läget avseende HKP 15 har dock förbättrats under året, medan problemen för HKP 14 kvarstår. Flygtidsproduktionen har stadigt ökat under året men utfallet för samtliga helikoptertyper blev 5 700 timmar av planerade 7 000. Justeringar har skett för att nå övergripande mål. Ambitionssänkningarna har medfört inplanering av fler flygtimmar under kommande år.

Sammantaget för perioden tecknar alltså årsredovisningarna en mycket allvarlig bild där man år efter år underskridit målsättningarna till följd av personella, logistiska eller ekonomiska problem. I många fall justeras också målsättningen nedåt i flera steg under årets gång. Den kompetensskuld som upparbetats mäktar man aldrig med att hämta igen och vid det här laget handlar det om brister som legat över tio år tillbaka i tiden vars efterverkningar bara accelererar. Allra tydligast blir detta i helikopterverksamheten, där resultatet blivit brister både på flygtid för befintlig personal och samtidigt alldeles för stora luckor i såväl besättningar som teknisk personal. Just personalbristen är också något som Riksrevisionen tidigare uppmärksammat.

För 2013 började året rätt bra tills det under våren visade sig att ekonomin inte skulle klara all den verksamhet som var inplanerad. Likaså fick man i Försvarsmakten (som helhet) redan under hösten 2013 börja stryka verksamhet under 2014 – i vissa fall också för att inställd verksamhet under 2013 skulle medföra att man ej skulle kunna delta i de mer komplexa övningarna som planerats för 2014. För 2014 ser sedan planeringen mycket dyster ut.

Situationen blir då rätt märklig när Försvarsmakten i flera underlag, bl a årsredovisningarna, redovisar allvarliga problem för att sedan i andra presentationer och framträdanden tala om hur situationen är den bästa på många år. Vad är syftet?

I nästa del kommer jag att gå djupare in på orsaker till den vikande trenden och ge förslag på förbättringar.

*Vissa år är inte ordagrant citerade då verksamheten redovisats på olika håll i årsredovisningen. Jag har då summerat ihop verksamheten och dess konsekvenser utan att ändra i innehållet. Vissa år är också verksamheten ytterst sparsamt förklarad i årsredovisningarna.

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 1

I en uppmärksammad artikel innan Folk och Försvars rikskonferens konstaterade SvD:s Mikael Holmström att övningsverksamheten sjunkit sedan Alliansen tog över makten 2006. Sedan 2006 har flygtiden för Försvarsmaktens helikoptersystem sjunkit med 30 % och för stridsflyget med 12 %. Allra värst är dock tappet inom Armén där antalet körmil med stridsvagn 122 sjunkit med 73 % sedan 2006.

Övning ger färdighet. Om inte krigsförbanden övas spelar det mycket liten roll vilken materiel de har eller om de är bemannade med värnpliktiga eller anställda soldater. De kommer inte att kunna lösa sina krigsuppgifter eftersom de helt enkelt inte är övade i hur de ska göra det. Att ha anställda soldater med motiveringen att dessa blir så mycket mer professionella än sina värnpliktiga motsvarigheter håller inte om man inte kan öva.

Mikael Holmström backar dock bara bandet till 2006. I själva verket ser det än värre ut, vilket jag avser belysa i en kommande serie inlägg. Detta gäller nämligen även för materielsystem där numerären varit närmast konstant under den överblickbara perioden. Värst är att man under år efter år arbetar upp en kompetensskuld som man aldrig klarar av att återhämta.

Slår man ut siffrorna år för år och läser de konsekvenser som presenteras i respektive års årsredovisning, finns det ingen anledning att bli bekymrad, men när man lägger ihop att drygt decenniums årsredovisningar och de konsekvensbeskrivningar som där listas, ser det mycket allvarligt ut. Det finns ett mycket allvarligt systemfel inbyggt. Nedan kommer uttaget av flygtid i Försvarsmakten att granskas då det inom detta går att följa historien genom öppna uppgifter i Försvarsmaktens årsredovisningar. Tyvärr listas inte system inom mark- och sjöstridskrafterna på samma sätt alla år, vilket försvårar granskning. Tyvärr listas ej heller produktionsmålet för respektive år, vilket också är att beklaga då normen under den granskade perioden varit att målet kommit att sänkas successivt under året.

För den som heller inte är van vid att uttolka Försvarsmaktens verksamhet och verksamhetsredovisning är det svårt att utläsa vilken kvalitet som ligger bakom siffrorna. Försvarsmakten använder sig tyvärr av kvalitetsmåttet PersQ där krigsförbandschefen bedömer sitt eget förbands förmåga. Tyvärr blir detta mått mycket subjektivt och lär variera kraftigt mellan olika förband och individer. Här kan man t ex utläsa att år 2008 (ett mycket mörkt ekonomiskt år) förbrukades 1700 körmil med stridsvagn 122 där förbanden uppnådde PersQ 2. Där nivå 5 innebär full förmåga (förbandet har alla de kunskaper och färdigheter som kan förväntas och kan agera under alla typer av förhållanden med både konventionella och okonventionella metoder), så innebär PersQ 2 endast viss förmåga. Förbandet har begränsade kunskaper och färdigheter och kan endast agera i vissa typsituationer och med handledning och utan tidspress. Som jämförelse kan nämnas att enligt SvD artikel producerades endast 995 körmil med stridsvagn 122 år 2012. Tyvärr nämns inget om PersQ i årsredovisningen 2012.

Siffrorna i årsredovisningarna visar heller inte på hur många av JAS 39-systemens timmar som läggs på exportstöd, dvs utbildning av utländska piloter. Näst skarpa insatser är detta den högst prioriterade verksamheten för Försvarsmaktens JAS 39-verksamhet, varvid svängningar i flygtidsproduktionen endast får konsekvenser för svenska förband. Sålunda kan också en högre siffra i flygtidsproduktionen komma av att man det året utbildade ett högre antal utländska piloter.

Diagrammet nedan visar hur flygtiden för olika materielsystem utvecklats sig Flygvapnet under perioden 2001-2012. Viggen och Draken-systemen har avgränsats. Avvecklade helikoptersystem har tagits med för att visa på det glapp i övning som uppstår när system avvecklats innan de nya införts. Märk väl att t ex Hkp 14 enligt ursprungsplanen skulle ha varit slutlevererad 2008, men att Försvarsmakten först nu har mottagit det första serieexemplaret.

Data ur Förvarsmaktens årsredovisningar (klicka för större bild)

Som synes av diagrammet är det en allmän nedgång som skett (Innan 2005 kompletterades också tiden för stridsflyg med JA 37 och AJS 37) och tyvärr finns inga tecken till att trenden kommer att brytas. Tyvärr är inte 2013 års siffror offentliga än och 2014 verkar tyvärr bli ett nytt 2008 och så även 2015 i än högre grad. Det är inte någon överraskning utan helt i linje med det ÖB Sverker Göranson sedan flera år uttryckt – pengarna räcker inte efter 2015. Tyvärr verkar de inte heller riktigt räcka 2014.

I diagrammet syns de försenade leveranserna av Hkp 15 och uteblivna leveranserna av Hkp 14 mycket tydligt, liksom påverkan av den förtida avvecklingen av flera helikoptersystem (avvecklade enligt urspruglig plan trots att Hkp 14 och 15 ej kunnat ta över). Man ser också hur 2008 var ett ekonomiskt mycket svårt år. Likaså kan man 2011 och 2012 skönja effekterna av PRIOs införande i logistiken och hur Hkp 16 införande är vad som åstadkommer ett visst trendbrott i total flygtid för helikoptersystemen. För JAS-systemet ser man också påverkan då JAS 39A/B avvecklas innan JAS 39C/D har slutlevererats.

Här förtjänar det att förtydligas att sedan 2004 har antalet JAS-divisioner varit konstant. Likaså har antalet Tp 84 Hercules varit konstant i Försvarsmakten sedan mer än 30 år.

I nästa del kommer jag att avhandla den konsekvensbeskrivning som gjorts år för år i Försvarsmaktens årsredovisningar för att i en senare del avhandla orsaker och vad som kan göras för att komma till rätta med problemen.

Flygtid vs Förmåga

Sammanfattning
De senaste tio (10) åren har Ryssland konsekvent ökat sin flygtid per respektive flygförare från en nivå av 10-20 timmar per år till mellan 100-200 flygtimmar per år och i vissa fall även högre beroende på prioriterade förbandstyper. Likväl har denna ökning gett resultat i dagsläget har vi under 2013 sett hur man under beredskapskontroller genomfört flygunderstöd vid brigadanfall med skarp ammunition. Gradvis har den totala flygtiden för Försvarsmakten minskats och därmed sker en förmågeminskning för våra egna luftstridskrafter. Inom MD V dvs det militärdistrikt som angränsar mot Sverige hade man 55,000 flygtimmar under 2013, under 2012 hade den Svenska Försvarsmakten 26,274 timmar.
Analys
Enligt gällande Ryska bestämmelser så skall en flygförare för luftfarkoster få mellan 110-130 flygtimmar per år för att anses godkänd dvs duglig att framföra sin luftfarkost. Utöver denna faktiska flygtid tillkommer simulatortid o dyl för att öka och vidmakthålla flygförarens förmåga att framföra och verka med sin luftfarkost. Nedan kommer vi titta på flygtiden för MD V som angränsar mot Sverige samt MD Ö som även är av intresse med den rådanda omvärldsutvecklingen i Asien samt det strategiska bombflyget vid Engels flygbas.
Under 2013 har man med luftstridskrafterna inom MD V flugit cirka 55,000flygtimmar fördelat på olika luftfarkoster. Följande fördelning är gjord, att observera är att detta är de minsta värdena vissa flygförare kan ha betydligt mer flygtid samt enheter inom MD V beroende på prioritering. En erfaren stridsflygare har som minst flugit 110 timmar, en oerfaren stridsflygare(dvs nyutexaminerad eller nyss nyutexaminerad bedömt inom 1-3 år) har minst flugit 125h timmar, en helikopterförare har flugit minst 170 timmar och en transportflygförare har flugit minst 170h.
Detta skall då jämföras mot uppgifterna för 2012 avseende MD V. I snitt hade man 125 flygtimmar per flygförare. Dock vid luftfarkoster där besättning finns såsom helikoptrar och transportflygplan hade man cirka 175 flygtimmar. Totalt sett hade man genomfört en ökning på 20% av flygtiden från 2011. Likväl fanns det enheter som hade mer flygtid än andra under 2012.
Uppdatering 140103 (16:15) pga ytterligare information:

Under 2013 har även 75% (300 st) av flygförarna på stridsflygplan ökat sin förmåga och kvalificerat sig i klass ett (1) och två (2) som stridspiloter. Likväl så skall man uppnått 100% måluppfyllelse mot de satta utbildningsmålen för stridspiloter inom MD V under 2013. De nyutexaminerade piloterna har övat grundläggande luftstridssituationer på sina respektive typflygplan med användning av olika beväpningsalternativ samt diverse nödsituationer. De erfarna piloterna genomförde mer komplexa övningar såsom luftstrid under dåligt väder under såväl dager som mörker med avancerad flygning under genomförande av luftstrid.
Således en slutsats som kan dras iom att man öppet säger att man uppnått 100% måluppfyllelse mot de ställda utbildningsmålen för 2013, är att det Västra Militärdistriktet är ett mycket prioriterat distrikt. För att uppnå 100% måluppfyllelse krävs det stora resurser samt medel i form av pengar oaktat vilken nation det berör. Likväl en annan intressant delinformation är att man kan utröna en cirka mängd på stridspiloter inom MD V summan är 375 st.

(Slut uppdatering)

Inom MD Öfinns följande uppgifter rörande flygtid för 2013, dock ej lika detaljerat utifrån piloter utan flygplanstyper, SU-25 > 160 timmar, SU-27 > 135 timmar, SU-24 > 120 timmar. MI-8 > 150 timmar. Transportflygförare > 350 timmar. Vad avser transportflygförarna så skall man beakta översvämningarna i kring floden Amur under Augusti och September 2013, vilket bedömt lett till en högre andel flygtid för dessa för att transportera personal till de översvämningsdrabbade områdena.
Vad avser det Ryska strategiska bombflyget vid Engels flygbas i Saratov Oblast så ökade även där flygtiden för flygplansbesättningarna. Respektive pilot har under 2013 fått 150 flygtimmar och övningar har genomförts tre (3) till fyra (4) gånger i veckan för besättningarna. Utöver detta har patrullering för s k strategisk avskräckning genomförts.
Dessa flygtider skall jämföras med den tid som respektive flygförare fick för tio (10) år sedan vid 2003, då kunde man påräkna att en Rysk flygförare fick cirka 10-20 flygtimmar per år. Således är det en oerhörd ökning i flygtid som är minsta nivån numera på respektive flygförare och ett rejält återtagande som skett gradvis över en längre tid för att nå de siffror som respektive flygförare har nu.
Således en gradvis men mycket tydlig ökning av flygtiden för de Ryska luftstridskrafterna har genomförts under en tioårsperiod. Likväl får man förutsätta att förmågan att kunna verka även gradvis har ökat. Detta skall ses ur t ex perspektivet vid utnyttjande av flygunderstöd med attackflyg till markstridskrafter där underlag har inhämtas med hjälp av obemannade flygande farkoster, vilket övades under Zapad’13.
Likväl det brigad anfall som genomfördes med skarpammunition under beredskapsövningen inom MD Ö vilket understöddes av både attackflyg samt attackhelikoptrar och likt vid Zapad’13 så utnyttjades UAV för att inhämta målunderlag för luftstridskrafterna. Det är bedömt det tydligaste beviset på att luftstridskrafterna har återhämtat sig sedan den låga nivå som de hade i slutet av 1990-talet samt början av 2000-talet.

Vad respektive flygförare får inom Svenska Flygvapnet i flygtid per år är hemlig information. Utan som jämförelse kommer jag utnyttja den totala flygtiden dels för Försvarsmakten som helhet delsflygplanstyper. Vilket är öppen information i Försvarsmaktens årsredovisning.

Ser vi då till den Svenska Försvarsmaktens flygtid för 2012 (2013 årsredovisning finns ej att tillgå än) så är det en total flygtid på 26,274timmar fördelat på JAS 39 10,313h, SK 60 4,949h, TP 84 2,436h, TP 100 1,234h, TP 102 1,692h, HKP 101,747h, HKP 14 444h, HKP 15 2,297 och avslutningsvisHKP 16 1,162 timmar. Att beakta är nu att t ex SK 60 är skolflygplan. Tittar man även några år tillbaka på flygtiden så har den utvecklats på följande sätt för Försvarsmakten, 2011hade man 27,897 flygtimmar, 2010 hade man 29,439flygtimmar, 2009 hade man 22,187och slutligen 2008 hade man 18,348.

Ser man till JAS 39 systemet som är det luftstridssystem som de facto är vårt främsta så har flygtiden gradvis nedgått, från en bottennotering i tid under 2008 på 7,864 timmar, till att öka 2009 till 13,226 timmar så sjunker det 2010 till 12,777 och 2011till 11,731 och når 2012 10,313 timmar. Medan å andra sidan så ökar flygtiden för de Ryska motsvariga systemen. Logiken faller på sin egen orimlighet, våra stridsflygare kan inte få mindre flygtid när de facto ett land som aggerar offensivt med sina luftstridskrafter mot oss får en ökning.

Slutsatser
Om vi börjar med det uppenbara så kan man inte längre från politiskt håll hävda att det är en lågnivå de Ryska väpnade styrkorna befinner sig på, än mindre att de ökar från en låg nivå, när man gradvis och successivt har ökat t ex sin flygtid. Likväl bara det uppenbara, inom MD V under 2013 hade man ca 55,000 flygtimmar, totalt inom den Svenska Försvarsmakten hade man under 2012 26,274 flygtimmar. Likväl om vi tittar på flygtimmarna från 2010 och framåt så minskar de för varje år. När de Ryska har ökat markant för varje år, den logiken får jag inte riktigt ihop hur man har valt att bemöta en ökning.
Likväl tittar vi på övningsverksamheten (som finns beskriven på bloggen i flera inlägg) som de Ryska luftstridskrafterna genomfört under 2013 så är det komplicerade moment som övats. Man övar inte flygunderstöd, med dels attackhelikoptrar dels attackflyg, vid brigadsanfall oförberett om man ej bedömer att man har en god förmåga i det, risken för egna förluster är rätt uppenbar. Således övningsverksamheten som gradvis har byggts upp har gett resultat för de Ryska luftstridskrafterna.
Den totala flygtiden i Försvarsmakten nedgår, om det vore så att flera nya luftfarkoster hade införts hade jag haft en viss förståelse för det, delsnedgår flygtiden vid införande dels måste pengarna fördelas ut mer varvid den totala tiden kan ha nedgått. Så är ejfallet nu. Således kan man rätt enkelt räkna ut att vi har en förmågeminskning vad avser våra luftstridskrafter. Likväl ter sig denna förmågeminskning från Svensk sida än mer ologisk när man på andra sidan Östersjön öppet har redovisat de senaste åren flygtid och övningsverksamhet, där en tydlig förmågeökning sker.
Likväl ter sig denna logik än mindre logisk när alla som har väpnad strid som huvuduppgift oaktat vilken nation, vet att för att bli duktig och kunna vinna över en motståndare måste man öva. Flygvapnet är den främsta fjärrstridskraften Sverige har att tillgå, att man konsekvent de senaste tre åren dragit ned på den totala flygtiden för JAS 39 systemet, medan man från Rysk sida ökat flygtiden markant hela tiden samt fått en mer och mer hotfull retorik förefaller för mig rent dumdristigt samt farligt.
Således lägger man samman den tydliga fakta som visar på den gradvisa förmågeökningen som nu verkligen börjar ge resultat för Ryssland. Kontra vår egen gradvisa förmågeminskning så anser jag personligen att det är dags för våra folkvalda att nu börja ta sitt ansvar. En hotfull politisk retorik och agerande där man tydligt åsidosätter demokratiska värderingar och går mot ett mer odemokratiskt system innebär i förlängningen att säkerheten i vårt eget närområde kommer bli mer instabil. Varvid en egen stabil säkerhetsstruktur krävs, det är hårda fakta!
Have a good one! // Jägarchefen
Källor
Ryska Försvarsministeriet 1, 2, 3, 4
Försvarsmakten 1

Svenska konsekvenser av Gripen-försäljning till Brasilien

Det var ett oerhört glädjande besked som kom i onsdags kväll att Brasilien väljer att anskaffa 36 st JAS 39 NG. Affären öppnar därtill för ytterligare försäljning till Brasilien och är även en inköpsport för den sydamerikanska marknaden där bland andra Colombia tidigare visat intresse. Chile var tidigt intresserat av JAS 39, men kom istället att välja F-16.

Än är inte alla detaljer offentliggjorda eller ens klara. Mer och mer börjar dock komma fram. I intervjuer med brasilianska företrädare har framkommit att Brasilien har för avsikt att skydda OS 2016 med JAS 39 vilket ska lösas genom att få låna in JAS 39C/D. Man kommer även att ha möjlighet att sälja vidare lokalproducerade JAS 39. Det sistnämnda har även bekräftats av Saab idag.

Affärer av den här storleken innebär också motköp. Tidigare har 150 % motköp utlovats, men vad som är aktuell siffra idag är oklart. Motköp behöver i regel inte göras enbart i form av krigsmateriel utan kan även ske i andra former. Två motköp i form av krigsmateriel och som diskuterats tidigare är den kommande brasilianska transportflygplanet KC-390 som nämnts som en möjlig ersättare till Sveriges Tp 84 Hercules, samt skol- och lätta attackflygplanet (propeller) Super Tucano. Det sistnämnda komplicerar dock Schweiz-affären då även den kan innehålla svenska anskaffning av nytt skolflygplan. Det är hög tid. Nuvarande skolflygplan SK 60 räknas flyga fram till ca 2018.

Ersättaren till Tp 84 Hercules är en intressant fråga. Sedan beslutet om övergång till ett ”insatsförsvar” i första hand inriktat på internationella insatser år 2004, vilket innebar avveckling av stora delar av den svenska nationella militära logistiken, har Försvarsmaktens transportbehov ökat dramatiskt. Idag är Försvarsmakten helt beroende av snabba flygtransport för att överhuvudtaget kunna flytt den över landet vitt spridda organsiationen till en någorlunda effektiv slagordning och transportbehovet kommer bara att öka. Det nu beslutade nordiska samarbetet kring transportresurser kommer i första hand att avhjälpa detta behov i fredstida produktion. För mer läsning kring svenska flygtransportbehov hänvisar jag med varm hand till Observeraren.

Ur synvinkeln svensk försvarsförmåga är just hur interimslösningen ska gå till den absolut mest intressanta aspekten. Flygvapnet är redan idag hårt pressat (även) på stridsflygsidan av flera skäl. Leveranstakten på JAS 39 C/D modifierade ur äldre JAS 39A/B skars ner för några år sedan för att låta Saab ha något att göra i väntan på kontrakt på exportorder eller JAS 39E. Samtidigt flyttades aldrig slutdatumet för användning av JAS 39A/B. Effekten blev då ett klassiskt förmågeglapp där man ej kunde kringgå det politiska beslutet att sluta flyga JAS 39A/B, medan långt ifrån alla JAS 39C/D var levererade varvid antalet JAS 39 i Flygvapnet sjönk dramatiskt från 140 till väl under 100.

Parallellt med detta har funnits de logistiska problemen i och med införandet av datasystemet PRIO och även svårigheter med att köpa in reservdelar och utbytesenheter. En fråga som FMV generaldirektör Lena Erixon adresserade på försvarsföretagsdagarna där hon beskrev hur en liten o-ring med lång leveranstid kunde få flyglan att stå på backen i månader. Dessa svårigheter förvärras även av att Sverige i exportkontrakten förbundit sig till att säkerställa en viss tillgänglighetsnivå hos exportkunderna, varvid leveranser av reservdelar prioriteras till exportkunderna över det svenska flygvapnet.

Situationen med få skrov kommer att förvärras då Regeringen i sitt kontrakt med Schweiz utlovat motsvarande en division JAS 39C/D att leasas av Schweiz från och med 2015 som interimslösning. Dessa kommer att tas ur det svenska flygvapnets flygplanpark, varvid svensk operativ förmåga kommer att nedgå med motsvarande antal. Samtidigt utbildas också utländska piloter precis som tidigare i Sverige, vilket tar i anspråk en icke oansenlig del av Flygvapnets flygtidstilldelning. När då flygtidstilldelningen sjunker på grund av Försvarsmaktens mycket ansträngda ekonomi är exportåtagandena fortsatt prioriterade.

Av ovanstående skäl är det så intressant att få reda på hur man avser lösa interimsflygplanen till Brasilien. En lösning vore att Saab förhandlar med Sydafrika om att få hyra sydafrikanska JAS 39, då landet för närvarande ej har råd att operera alla, och leasa ut dessa till Brasilien. Affären med Brasilien är liksom den med Sydafrika ej ”government-to-government” utan ett köp direkt från Saab. I fallet med Sydafrika innebar detta att piloterna utbildades av Saab och ej av Flygvapnet. Likväl blir det dock ansträngande för Försvarsmakten då Saab provflygarresurser kommer genom rekrytering från Försvarsmakten. Enligt Sveriges Radio och brasilianska media om förhandlingar med Sverige rörande interimslösning och försvarsminister Karin Enström ska lovat sin brasilianske motpart att landet kan flyga JAS 39 Gripen redan innan de första JAS 39NG levereras 2018. I Expressen heter det dock att ”varken försvarsmakten, försvarsexportmyndigheten eller Saab känner till något löfte om att Sverige ska låna ut Gripenplan”.

Det återstår att se vem som har rätt. Frågan har definitivt potential att bli en stötesten i kontraktet. Blir det så att Flygvapnet måste avsätta ytterligare en division JAS 39C/D för exportstöd blir den svenska operativa förmågan mycket allvarligt påverkad. Som lök på laxen talas det också om att Slovakien nu ska få hyra 6 st JAS 39C/D från Sverige (Gripen News). En ytterligare aspekt är naturligtvis hur ytterligare en order till Saab påverkar leveranstakten till Sverige respektive Schweiz då samtliga länder förväntar sig leverans från och med 2018.

I beslutet om JAS 39E hette det att Förvarsmakten absoluta minimumbehov av den mycket mer kapabla JAS 39E var 60 flygplan om dessa kompletterades med ett kvalificerat långräckviddigt luftvärnssystem. Risken är nu att man redan med JAS 39C/D ramlar ner mot dessa siffror, i ett allt sämre säkerhetspolitiskt läge där Flygvapnets utgör den största delen av svenskt skalförsvar och utan att något kvalificerat långräckviddigt luftvärnssystem finns att tillgå.

Här krävs det att man håller tungan i rätt mun och att väl avvägda bedömningar görs för att nå en lösning utan att göra avkall på svensk försvarsförmåga, men samtidigt ro i hamn den för Sverige och långsiktigt även för Flygvapnet mycket viktiga ordern.

Media: SvD, GP, DN, HD, AB
Bloggar: Gripen News, Observeraren

Regeringens lilla hemliga spargris

Pengar i försvarsbudgeten  som inte utnyttjas under ett verksamhetsår går liksom fallet för andra statliga utgiftsområden tillbaka till statskassan. Det man inte använder år 1 är kvar i kassakistan att användas år 2. En sund ekonomisk tanke i grund och botten – om man inte missnyttjar förhållandet.

Inom utgiftsområde 6 och då närmast den del som utgör försvarsbudgeten har det inte riktigt fungerat så de senaste åren. Regeringen förbehåller sig rätten att besluta om alla investeringar större än 200 miljoner kr även om Försvarsmakten har budgeterat för dessa investeringar. Följden blir att allt större delar av försvarsbudgeten går tillbaka till statskassan outnyttjad eftersom Regeringen de senaste åren blivit allt mer ovillig att fatta beslut om de materielinvesteringar som Försvarsmakten sedan år budgeterat inom sin materielplan. Det senaste och mest markanta exemplet är Regeringens ovilja att fatta beslut om modifiering av två korvetter till vedettbåtar att ersätta de sju bevaknings- och vedettbåtar som inom mycket kort kommer att tas ur tjänst. Att två inte ersätter sju förstår nog vem som helst, men att noll är ännu sämre lär vara än tydligare.

Den socialdemokratiske riksdagsledamoten Peter Jeppsson har under hösten flera gånger satt åt försvarsministern för detta och oviljan att fatta beslut om Marinens framtid. Något som försvarsministern fått allt svårare att värja sig för. Det blev ytterst tydligt härom dagen vilket Skipper skrivit om.

Nu har dock det dolda anslagssparandet accelererat ytterligare då Syrieninsatsen är beordrad att belasta konto 1:1 Förbandsverksamhet och beredskap istället för 1:2 Fredsfrämjande förbandsinsatser. Syrieninsatsen utgörs av en Tp 84 Hercules med stödfunktioner med uppgift att stödja FN med transport av personal med uppgifter kring avvecklingen av de syriska kemvapnen. Insatsen är därtill uppkommen och inte någon insats som planerats sedan länge.

Regeringen har av flera partier, bland annat Socialdemokraterna, sedan länge kritiserats för att inte vilja överföra medel från konto 1:2 till 1:1 och 1:3 (anskaffning av materiel och anläggningar). Försvarsmakten har de senaste åren lämnat tillbaka miljardbelopp till statskassan från just konto 1:2 då antalet insatser nedgått jämfört med plan och likaså insatsernas omfattning. Nu verkar man dock ha tagit anslagssparandet ytterligare ett steg. Absurt.

Svårt att idag effektivt ta emot militärt stöd

Två saker föranleder detta inlägg. Dels Johan Wiktorins eminenta ”Korridoren till Kaliningrad” där amerikanska förband begär att få stationera framförallt flygförband i Sverige , och dels president Obamas nyss avklarade besök där ett intensifierat amerikanskt och nordiskt säkerhetspolitiskt samarbete varit ett av de diskuterade ämnena. Avsikten med detta inlägg är nämligen att diskutera svårigheterna med att ta emot stöd när man som idag inte har genomfört några som helst förberedelser.

Jägarchefen beskrev häromdagen i ett inlägg den mycket intensiva övningsverksamheten i det svenska närområdet under september. I södra Sverige och Östersjön drog den marina NATO-övningen Northern Coasts igång igår. Om en dryg vecka drar den ryska och vitryska försvarsmaktsövningen Zapad 13 igång med delar i såväl södra Östersjön som i Barentsområdet och i Vitryssland. Strax dessförinnan startar i norra Sverige, Norge och Finland flygövningen Arctic Challenge Exercise, även kallad ACE. Denna övning är till omfånget nu sannolikt Europas största flygövning i år sedan USA återkommit till övningen. I samband med den amerikanska försvarsmaktens handbroms i våras ströks det amerikanska deltagandet för att för några veckor sedan återkomma. Antingen hade man hittat nya pengar eller också ansågs helt enkelt ett starkt amerikanskt deltagande på Nordkalotten vara av hög prioritet. Det är nämligen inte mindre än drygt 30 st F-15, varav hälften F-15E Strike Eagle som ska delta i övningen, tillsammans med stödresurser som exempelvis lufttankningsflygplan. Som tur är så är frambasering av amerikanskt flyg till Norge välövat sedan ett halvt sekel och norska flygbaser förberedda för detta.

Bodö flygbas. Varje beige fläck söder om banan är en flygplanuppställningsplats för ett stridsflygplan och bredvid det ett fortifikatoriskt skydd som ska motstå en sovjetisk(!) standardbomb
Visa större karta


Det råder nämligen i Sverige en bred naivitet vad gäller svårigheterna med att effektivt ta emot stöd. Grunderna i överbrygga dessa svårigheter är förberedelser och förövning. Det sistnämnda ser vi med regelbundenhet genomföras i vårt närområde. I vårt västra grannland Norge genomförs med täta intervaller större övningar där man övar tillförsel av andra NATO-förband och ledning av dessa. Om några veckor kommer vi även att se motsvarande i Baltikum och Polen i form av övningen Steadfast Jazz. Marinövningen Northern Coasts som startar idag i södra Sverige och Arctic Challenge Exercise om en dryg vecka övar i viss mån deployering. Man ska dock betänka att det är ytterst fredsmässiga övningar där man fokuserar på respektive stridskrafts övningsmålsättningar och där deployeringen är en mycket ringa del. Flera av de för mottagande av stöd/host nation support vitala delarna är därmed avgränsade.

Ett försvar beroende av utländskt stöd
I Sverige har vi ett försvar som idag är helt beroende av utländskt stöd för att kunna möta ens de minsta påfrestningar utöver incidentberedskap då organisationen i grunden är anpassad för internationella insatser. Vår närmast ensidiga solidaritetsdeklaration utfäster att vi ska lämna militärt stöd till våra grannländer mot att vi ska erhålla ett motsvarande stöd om vi i vår tur skulle behöva det. Något sådant har aldrig kunnat övas eftersom inget parti i Sverige vågar peka ut vem eller vilket land som ska stå för det militära stödet.

Enbart den svenska solidaritetsförklaringen och det säkerhetspolitiska dominospelet i Norden skulle förtjäna ett eget inlägg. Liksom vi i Sverige inte förväntar oss att en konflikt endast kan drabba Sverige så kan vi utgå ifrån att även en konflikt i något grannland i hög grad kommer att påverka även Sverige, svenskt försvar och svensk säkerhetspolitik. Besöket från president Obama i Sverige hade också en säkerhetspolitisk dimension och det svenska säkerhetssamarbetet med NATO ökar, liksom USA:s säkerhetspolitiska intresse för den nordiska regionen.

I ”Korridoren till Kaliningrad”är grunden oroligheter mellan Litauen och Ryssland, vilket ger känningar även i Sverige. Vissa NATO- och EU-länder intar en mer passiv hållning medan Polen och USA är mer aktiva. Från USA kommer så småningom propåer om att få frambasera framförallt stridsflyg till Sverige, men även att över Sverige upprätta luftområden för lufttankningsflygplan och radarspaningsflygplan i syfte att understödja operationer över Östersjön och Baltikum. Här ser vi hur svenskt territorium i högsta grad kan vara aktuellt för användning både vid stöd av Sverige och för NATO vid understöd av medlemsländer i vårt närområde. Sannolikt är det också i första hand flygstridskrafter som i första skulle komma ifråga för frambasering till svenskt territorium, något senare därefter marinstridskrafter och på ytterligare lite sikt markstridskrafter.

Vad krävs för en deployering?
Att ta emot stödet är dock inte så enkelt om man ska säkerställa sig om att det ska fungera. I Wiktorins följetong begär USA att få nyttja flygplatserna i Uppsala, Karlsborg och Västerås för frambasering av flyg. Att det är just dessa är ingen slump. I Sverige finns ett mycket begränsat antal flygplatser som är lämpliga för att ta emot utländska flygstridskrafter –och för den delen idag även vårt eget strids- och transportflyg. Att effektivt kunna nyttja en flygplats för militära ändamål ställer betydligt mer långtgående krav än att det bara ska finnas 2000 m asfalt.

Västerås flygplats, tidigare Västmanlands flygflottilj. Banan förlängd under Kalla Kriget för att kunna ta emot bombflygplan. Uppställningsplatser för 3 divisioner Draken. Lägg märke till parallell taxibana. Visa större karta

Vid deployering av ett flygförband till en annan flygplats måste till en början bas- och stödresurser tillföras. Detta sker i regel med transportflygplan om det gäller längre sträckor. Man kan alltså utgå ifrån att ett antal transportflygplan ska kunna landas in och lastas av för att få in de nödvändiga resurserna där antalet i hög grad beror på vad som redan finns på plats. Som jämförelse kan tas den svenska Libyeninsatsen där man baserade på en bas som redan var en aktiv flygbas och man därför kunde ta med sig ett minimum av personal och resurser. Likväl krävdes det ett icke oansenligt antal Tp 84 Hercules för att flytta förbandet (som jämförelse kan nämnas att president Obamas besök i Sverige krävde ett ännu större antal C-17 – ett flygplan som lastar betydligt mer än Hercules). Hade Sverige och Italien/USA tillhört samma försvarsallians med därav minskade krav på kommunikationsutrustning, bevakningspersonal etc hade detta mildrats något liksom tiden för upprättande av förbandet.

En amerikansk stridsflygdivision är betydligt mer omfattande vad avser personal och materiel än en svensk stridsflygdivision. Det blir alltså betydligt fler transportflygplan som ska landas in, rangeras och lossas för att få personal och materiel på plats för att därefter kunna ta emot flygplanen som också ska ställas upp någonstans. Därtill kommer intensiteten i flygverksamheten öka väsentligt jämfört med en vanlig svensk landsortsflygplats, vilket ställer ökade krav på såväl flygplatsens infrastruktur som övrig logistik som förläggningar, mat, vatten och inte minst drivmedel. Sist men inte minst ska man också betänka att det krävs ett antal transportflygplan för att föra in den ammunition som stridsflygplanen kan komma att förbruka. Även denna ska förvaras någonstans, vilket i värsta fall kan bli under bar himmel, men då på en hårdgjord yta.

Om man utgår från det grundläggande för en flygplats att effektivt kunna fungera som bas för tillkommande stridsflyg är 2000 m asfalt ett lägsta krav. Sålunda skulle många av landets landsortsflygplatser såsom Borlänge, Jönköping och Karlstad etc kunna fungera. Det finns tillräcklig bana för att starta och landa både stridsflyg och transportflygplan som t ex C-17. Det blir däremot betydligt svårare för radar- och transportflygplan som kräver något mera banlängd. Däremot skulle nog de flesta NATO-länder vilja ställa dit en bromsvajeranläggning för flygplan i nöd, vilket i sig skulle fordra ett extra transportflygplan. Ser man dock till Borlänge, Jönköping och Karlstad så har dessa flygplatser enligt Luftfartsverket alla den banlängd som krävs för att ta emot stridsflyg (F-15, F-16, F-18) och transportflygplan som t ex C-130 Hercules och C-17 Globemaster III. För den sistnämnda kommer dock bärigheten i banan och taxibanan att vara begränsande och på t ex Borlänge kan ej operationer med maxvikt genomföras (se även dokument med krav för bärigheter för olika amerikanska militära flygplan). Vid operationer med tankflygplan fungerar Jönköping så länge det inte är för varmt då banan blir för kort. På t ex Borlänge och Karlstad skulle bärigheten vara för låg.

Luftfartsverkets flygplatskarta över Karlstad flygplats. Lång och bra bana, men låg bärighet och avsaknaden av taxibana gör det svårt att hantera större mängder trafik
En flygplats lämplighet som flygbas är dock så mycket mer än bara själva banan. För att en flygplats ska kunna understödja intensiv flygverksamhet krävs att den både har uppställningsplatser för ett större antal flygplan och att den har minst en parallell taxibana för att möjliggöra mer än en flygplanrörelse i taget. Naturligtvis måste plattor och uppställningsplatser också vara anpassade för de flygplan man ska kunna ta emot, t ex vad avser bärighet, men också mått. Tar man en titt på kartorna för de ovan nämnda flygplatserna ser man snabbt att den enda av de tre nämnda som har en parallell taxibana är Borlänge, då denna har varit en militär krigsbas. Som sådan är den dock avvecklad i och med försvarsbeslutet 2000 och den militära infrastruktur är antingen uppbruten eller underhålls inte längre, vilket då även gäller taxibanan som därför ej heller listas i Luftfartsverket information.

Operationer på Karlstad och Jönköping skulle innebära att alla militära flygplan liksom de civila idag skulle tvingas att använda huvudbanan för att köra till respektive banände för start och det motsatta efter landning. Operationstempot nedgår därför betydligt i hastighet när ingen taxibana finns. Tittar man via exempevis Google Maps på tidigare krigsbaser, t ex Kjula, Kubbe (nedan), Gunnarn, Färila, Byholma, så ser man att alla dessa, oavsett storlek och placering ute i ödemarken, hade en parallell taxibana till sin huvudbana. Vidare har samtliga dessa baser en rad uppställningsplatser för de stridsflygplan som skulle baseras där. Ofta fanns också en mindre ”transportplatta” för den/de Tp 84 Hercules som skulle tillföra viss utrustning/personal som inte kom via landsväg eller redan fanns på plats (idag finns dock ingen utrustning på dessa flygplatser eftersom de är nedlagda som baser och i vissa fall även som flygplatser).

Den nedlagda krigsflygbasen Kubbe nordväst om Örnsköldsvik. Drygt 2000 m huvudbana, parallell taxibana, kortbanor och flygplanplatser synlig längs vägnätet. Infrastruktur idag helt avvecklad och området ägt av privatperson. Visa större karta

En dimensionerande faktor blir därmed inte bara tillgången på lämpliga rull- och taxibanor utan även var man ska ställa upp flygplanen på marken. De gamla krigsbaserna hade en rad flygplanplatser spridda i terrängen runt basen varvid vägarnas bärighet är av vikt. Något sådant finns dock inte längre idag om man bortser från de två kvarvarande ”övningsbaserna” Jokkmokk och Hagshult. Det är dock tveksamt om detta skulle kunna nyttjas av utländska stridsflygplan som ofta är större än de Viggen och Gripenflygplan som baserna anpassats för vad avser bärighet och hinderfrihet. Återstår då att hålla sig i anslutning till huvudbanan och att använda normala flygplatser. Tittar man då på Karlstad eller Borlänge ser man snabbt att det är ytterst begränsade ytor för parkering av flygplan. Att ta emot 6 st C-17, lasta av dessa, rangera om godset och sedan starta igen är helt enkelt inte görligt. Har man sådan tur att man har en större flygplats eller hamn i närheten och kan acceptera de extra dagar detta förfarande tar kan man nyttja dessa för de tunga transporterna och sedan köra godset på väg till den tilltänkta flygbasen. Fortfarande kvarstår dock problemet med att hitta uppställningsplatser för 12-15 stridsflygplan.

Antalet lämpliga flygplatser för att ta emot stöd minskar därmed drastiskt – även om man räknar in de svenska flygflottiljerna eftersom dessa som sagt är anpassade för de mindre svenska flygplanen. Tittar man på en Googlebild från t ex Såtenäs så ser man att det finns gott om uppställningsplatser för stridsflygplan. Tar man sedan fram mätverktyget i Google Earth ser man att ett flygplan ej får ha större spännvidd än ca 14 m för att rymmas fysiskt. Därtill vill man ha någon extra meter på varje sida för att kunna arbeta med flygplanet och för att ha viss vingelmån. Det fungerar utmärkt för JAS 39 som har en spännvidd på 8,4 m och för F-16 med 10 m, men desto sämre för F-15 var spännvidd är drygt 13 m. Dessa skulle vid en frambasering till Sverige bli tvingade att använda vanliga öppna flygplanplattor även vid basering på en militär flygplats.


Flygflottiljen i F 7 Såtenäs. Hemvist för svenska Tp 84 Hercules och 2 utbildningsdivisioner JAS 39 för svenska och utländska piloter. Gott om uppställningsplatser. Visa större karta


Det var alltså inte utan anledning som det blev just Västerås, Karlsborg, Uppsala och Såtenäs som USA begärde att få bruka i Korridoren till Kaliningrad. Alla tre har banlängder som skulle fungera för såväl transportflygplan som stridsflygplan och även taxibanor och plattor för att underlätta trafikflödena. I fallet med Västerås skulle dock det civila flyget få se sig bortschasat då man skulle bli tvungen att nyttja trafikflygets platta såväl som privatflygets plattor. På Uppsala skulle det bli viss konkurrens mellan svenskt frambaserat stridsflyg och tillfört amerikanskt stridsflyg, men det finns dock plattor att rymma såväl en svensk som utländsk division och därtill hantera transportflygplan. På Karlsborg skulle det bli värre då operationer med utländskt stridsflyg skulle riskera att hämma svenska operationer med transportflyg för att transportera de svenska förband som finns i anslutning till Karlsborg och som i hög grad är beroende av flygtransporter.

Applicerar man ovan listade kriterier på svenska flygplatser finner man snart att av landets alla flygplatser är den endast en handfull som är användbara för basering av tillkommande militärt flyg. Det rör sig främst om de flottiljflygplatser som används idag och som till följd av försvarsbeslutet 2004 tillika är huvudsakliga krigsbaser för flygstridskrafterna och utöver dessa i första hand landets största civila flygplatser (Arlanda, Sturup och Landvetter), särskilt om man avser att via luften tillföra inte bara flygstridskrafter utan även andra resurser. Valet står då mellan att flytta de svenska flygstridskrafterna eller närmaste helt stänga det civila flyget. Vart de svenska flygstridskrafterna i så fall ska flyttas är en fråga i sig då flottiljflygplatserna idag även utgör huvudbaser vid skarpt läge.

Bild från Jägarchefen utvisande räckvidd för luftvärnsrobotsystem grupperade i Kaliningrad

Utöver dessa grundläggande kriterier tillkommer sedan även den geografiska aspekten. Hur långt är det från den tilltänkta flygbasen och operationsområdet? Nära operationsområdet är fördelaktigt ur aspekterna uthållighet och anflygningstid, men samtidigt en allvarlig nackdel då man istället hotas av motståndarens flygstridskrafter. Här skulle exempelvis Visby, Ronneby, Kalmar falla bort direkt och i andra varvet även Linköping, Nyköping och kanske även Uppsala och Arlanda. Än mer så om man inte har luftvärn på plats från början för att skydda flygplatserna. Baserna ligger helt enkelt för nära operationsområdet är påverkbara för framförallt kryssningsrobotar, men även långräckviddigt luftvärn från exempelvis Kaliningrad.

I en artikel i DN i somras beskrevs hur det idag är närmast jämförbart att ta svenska militära förband till Gotland och att göra det till Tchad. Ytterst lite finns förberett på endera platsen. Detsamma gäller i högsta grad för det svenska Flygvapnet. Från att för tio år sedan ha ett stort antal förberedda baser runtom i landet finns idag endast flottiljflygplatserna och i viss mån även ”övningsbaserna” Jokkmokk och Hagshult. I Korridoren till Kaliningrad vill den flygtaktiske chefen sprida sina ”ägg” från Ronneby och Uppsala när läget hotar att lämna fokus på territoriell integritet och övergå till väpnad strid, men har helt enkelt inte resurserna att göra det. Skulle den flygtaktiske chefen ändra sin prioritering från att ha nära till operationsområdet till att vara mer defensiv och sprida ut förbanden till mer baktung basering skulle han skapa logistik- och ledningsproblem. Det finns ju som sagt inte längre några krigsbaser kvar med förberedd infrastruktur då dessa avvecklats med ”Långtbortistandoktrinen” som ledord. Att få fram resurser till t ex flygplatsen i Jönköping blir än mer expeditionärt än att basera ett stridsflygförband på Sicilien. Hur få dit resurserna? Hur säkerställer man ett krypterat samband? Hur ska man sköta logistiken? Med vilka resurser ska basen försvaras?

Holländskt luftvärnsförband (Patriot) grupperat vid Adana-flygplatsen i Turkiet till skydd mot syriska angrepp. Deployeringstiden var föga imponerade en dryg månad från beslut till förmåga på plats

I Korridoren till Kaliningrad får USA ta med sig egna luftvärnsresurser eftersom de enda svenska är på väg att transporteras till Gotland. Detta gör i sin tur att det tar ytterligare ett antal lyft med transportflygplan för att få dessa resurser på plats. Man ska också ha i åtanke att det under fredstida förhållanden tog NATO över en månad att få liknande resurser på plats och operativa i Turkiet efter begäran om hjälp med skydd från Syrien. Luftvärn är dock väsentligt för en flygbas fortsatta funktion och i än högre grad så om man ej har tillgång till fortifikatoriskt skydd (jämför tidigare inlägg om NATO vs svenska flygbaser). Likaså måste även markförsvaret fungera. I detta scenario binds också huvuddelen av den svenska markstridskrafterna upp av att försvara just de flygplatser som USA ska använda. Skydd av flygbaser är annars idag något som huvudsakligen ska lösas av Hemvärnet då personalramen och ekonomin för Insatsorganisation 2014 inte tillåter att Flygvapnet har dylika resurser. Därmed blir även frågan om mobilisering av Hemvärnet intressant. När ska Hemvärnet mobiliseras och i vilken grad kan man assistera i att skydda flygplatser som ska användas av utländska förband?

Slutligen är det så logistiken och inte minst ledningen. Det lär bli ett antal glada näringsidkare i Karlsborgstrakten, Uppsala och Västerås när flera tusen amerikanska soldater ska ha de grundläggande behoven som mat, vatten och logi. Men vem tryggar och säkerställer transporterna av drivmedel till baserna? En stridsflygdivision, särskilt en amerikansk, gör i normalt operationstempo av med flera gånger mer drivmedel per tidsenhet än det normala civilflyget på exempelvis Västerås flygplats.

Vy över operationsrummet i ett CAOC (Combined Air Operations Center) varifrån taktisk ledning av flygstridskrafter sker. Ej att förväxla med ett svenskt StriC varifrån stridsteknisk ledning sker. NATO:s luftstridskrafter i norra Europa leds idag från ett CAOC i tyska Uedem
Den stora frågan är också vem som ska leda operationer från svenskt territorium. Detta är en fråga som måste redas ut i förväg. Om utländska stridskrafter frambaseras till svenskt territorium vore det naturliga att Sverige tog ”lead” på denna ledning – men är svenska staber bemannade till den nivå och har man den erfarenhet som krävs för detta. Med tanke på att man idag aldrig ens får öva att i verkligheten leda brigader eller leda en övning som ACE så är det tveksamt. Att överlämna ledningen för svenska stridskrafter till exempelvis NATO vid försvar av Sverige lär vara politiskt ohållbart, även i krig. Liknande svårigheter existerar naturligtvis om det gäller stöd till operationer i exempelvis Baltikum.

I Korridoren till Kalingrad tilldelas Sverige av USA betyget ”FX” i scenariots upplösning. FX är den amerikanska förkortningen för betyget underkänd till följd av undermåligt deltagande. Utan tvekan gäller detta idag även för förberedelserna för att ta emot stöd utifrån. Som ovan påvisat finns idag mycket ringa möjligheter att effektivt ta emot det utländska stöd vilket som mest konkret i försvarsdebatten omnämts som flyg- och sjöstridskrafter. Att effektivt kunna ta emot stöd kräver allt från förberedd infrastruktur till organisationer för logistik och ledning som understödjer detta. Framförallt kräver det förövning för att hitta igen flaskhalsar och problem.

Detta synes idag som ett olösligt problem då vi inte ens kan tänka oss vem som ska komma till vår hjälp och inte ens har politiker som vågar uttala sig i frågan. Resultat blir därefter.

Skönmålare och svartmålare (uppdaterat 14.55)

I söndags fanns SVT på plats på F 17 Gotland (den militära delen av Visby flygplats) för att direktrapportera när överbefälhavare Sverker Göranson landade in i en Tp 84 Hercules. Man kunde däritll samtidigt rapportera att incidentroten just landat in för att tanka. Det alla förväntade sig och ville ha svar på var naturligtvis om Försvarsmakten hade något nytt på gång med tanke på att det var i Almedalen förra året ÖB började ta bladet från munnen och meddelade att om försvarsbudgeten ej stärks markant efter 2015 så kan man tvingas avveckla en hel försvarsgren.

ÖB levererade dock inte några nya ”scoop” i intervjun med SVT. Istället fokuserade ÖB på två budskap. Det ena var att han har en mycket bra relation till sin minister. Det andra var att framhålla Försvarsmaktens insatta personal som gör ett mycket bra jobb såväl i de internationella insatser som Afghanistan och Adenviken, som den prövade nationella beredskapen till följd av den höga aktiviteten över och på/under Östersjön. Det var en linje ÖB höll fast vid så fort han ställdes inför andra vinklingar på frågorna.

I skrivande stund har ÖB medverkat i ett antal intervjuer i Almedalen. Vad som är ÖB och myndighetens ”media lines” är tydligt. Den ena är att gräva ner stridsyxan med Försvarsdepartementet genom att hänvisa till den goda relationen till ministern. Den andra är att visa att Försvarsmakten levererar, vilket görs genom det mest klassiska knepet i media – att hänvisa till den vanliga människan. I det här fallet görs det genom att uttrycka stolthet för och berätta hur duktig personalen i Försvarsmakten är. Det stämmer också väl överens med den ”hashtag” på Twitter som Försvarsmaktens infomationsdirektör Erik Lagersten nyttjade under våren vid referenser till verksamhet i insatser: #stolthet.

Försvarsmaktens personal i insatserna och beredskap är självklart också de som ska hyllas. Inget ont i det. Det är alldeles utmärkt och något som man gärna får utveckla än mer. Det var också oerhört skickligt att själv föra frågan om verksamheten i Östersjön på tal. På så sätt desarmeras ämnet visavi journalistkåren och risken för oönskade frågor minskar. Vad Försvarsdepartementet och Försvarsmakten minst av allt vill ha just nu är en upprepning av ”ryska påsken” – något som förmodligen slagit ner lika hårt på Försvarsmakten som nyårets ”en-veckasförsvaret”. Vare sig det ena eller det andra något som myndigheten egentligen är att lasta, utan snarare de politiska styrningarna. Så är det också så att i dagens tidevarv är det åtskilligt viktigare att framstå som effektiv än att vara det. Därav blir det också så geggigt när det visas att man effektiviteten inte finns annat än på powerpoint.

ÖB medverkade under måndagseftermiddagen i en intervju med Annika Nordgren-Christensen på Försvarspolitisk Arena i Almedalen. De nämnda budskapen upprepades återigen och det blev än tydligare att det under våren sannolikt skett någon form av taktikomläggning. Plötsligt är alla Försvarsmaktens brister och problem som bortblåsta. De som tidigare figurerat refererades till som att man diskuterar i olika tidsperioder, att det är skillnad mellan idag och om några år och det är så man ska se på ”utmaningarna”.


Your browser does not support iframes.

Det som var mest slående var ÖB:s uttalande efter ca 25 min, när materielbrister, personalsituation och den stora skillnaden berördes mellan den officiella bilden och den som förmedlas i delar av media och av förvarsbloggare.

”Saknas det materiel här och där? Ja, det gör det, men det saknas ingen avgörande materiel därför vi har också valt att prioritera därute. Alltså dom som går i skarp insats oavsett om det är i Östersjön, i Afghanistan eller utanför Somalia.”

Det är bra att Försvarsmakten vill skapa en stolthet för den verksamhet som bedrivs och hos personalen. Jag bedömer det dock som stor risk för att det blir bakslag.

Vad vi nu ser är att förtroendeklyftan återigen förskjuts från Försvarsdepartementet/Försvarsmakten till att spänna mellan hög och låg nivå inom Försvarsmakten. ÖB har under vintern och våren hyllats av sin personal som en sanningssägare som vågat stå upp för sin personal och sin myndighet gentemot mycket märkliga pålagor från Försvarsdepartementet. När ÖB talar om att det inte finns några brister avseende avgörande materiel är det ett påstående som är oerhört lätt att syna för personalen i Försvarsmakten som, precis som det sägs i intervjun ofta har helt andra åsikter om situationen i Försvarsmakten, men som dock viftas bort av ÖB att det handlar om andra tidsperspektiv. Visst det må vara så att det i Försvarsmaktens planerade insatser inte finns några större materielbrister.

Man måste dock skilja mellan de enstaka spjutspetsarna och helheten. Att diskutera brister inom det ÖB refererar till som avgörande materiel är helt inte möjligt av sekretesskäl, vilket därför kraftigt hämmar försvarsdebatten. För att begränsa sig till de brister som varit uppe till offentlighetens ljus så påverkar exempelvis den kompletta bristen på artillerisystem Försvarsmaktens förmåga att lösa sin grunduppgift, att försvara Sverige och indirekt att verka för svensk säkerhetspolitik, mycket negativt.

Det som jag bedömer som Försvarsmaktens nya kommunikationsplan riskerar att föra försvarsdebatten två år bakåt i tiden, där det åter blir en polarisering mellan det som departementsrådet Michael Moore på måndagsförmiddagen beskrev som ”skönmålare” och ”svartmålare”. Som synes av debatten kring ryska påsken finns det två fraktioner som gynnas av detta. Den ena är regeringen och försvarsdepartementet som är beroende av en bild av en framgångsrik försvarspolitik. Den andra är en eventuell framtida motståndare som bara har att tacka och ta emot för alla glapp som målats upp som ifyllda. Att det även finns en politisk önskan om att hellre tala om saker och ting som fungerar istället för glapp var tydligt under eftermiddagens seminarium om hur Försvarsmakten kan göras krigsavhållande, där Johan Forssell (m) efterlyste diskussion om det som fungerar bra istället för det som fungerar dåligt.

Man måste kunna diskutera både och –framförallt vad gäller den skarpa verksamheten. Det är det man ska vara stolt över, men då räcker det inte med lite glättiga bilder och korta blogginlägg om postgången i Mazar-e Sharif. Berätta om den skarpa verksamheten som pågår. Berätta om patrullerna i Afghanistan. Berätta om operationer tillsammans med ANA och ANSF. Berätta om spaningsuppdrag i Adenviken. Berätta vad det är som händer i och över Östersjön – inte bara att något händer. Allt detta är sådant som allmänheten har rätt att få veta, för det som händer är den verkliga säkerhetspolitiken och det är utövandet av den som vi i Försvarsmakten, såväl som allmänheten, ska vara stolta över.

Det för återigen in ämnet på svagheter, svartmålning, halvtomma glas eller vad man nu vill kalla det. Allan Widman adresserade frågan rätt bra när han under seminariet sade:

”Det handlar om hur omvärlden uppfattar det”

Tyvärr är det så att omvärlden sannolikt har betydligt bättre uppfattning om huruvida det svenska glaset är halvfullt eller halvtomt än vad den svenska allmänheten har, och det är ett allvarligt bekymmer. Ett lika stort bekymmer är att våra försvarspolitiker inte har mycket mer information, vilket Mikael Oscarsson (kd) vittnar om i en intervju med Hallandposten:

”Apropå påskincidenten så framkom det uppgifter att det var första gången på elva år som försvarsutskottet hade fått en incidentberedskapsrapport från Försvarsmakten, stämmer det?

– Jag kan inte blicka tillbaka i elva år i försvarsutskottet, men jag kan blicka tillbaka femton år i riksdagen. Men jag har bara varit i försvarsutskottet i tre år.


Och du har inte tidigare fått en sådan?
– Nej.

Hur kommer det sig att ni inte har begärt att få en sådan?

– Ja, du. Det är väl som en del i försvarsutskottet har sagt, för vi var nämligen en hel del på Kungliga Krigsvetenskapsakademien, och bland annat Karlis Neretnieks som talade, och så en hel del efteråt ”men en sån här slags rapport har vi ju aldrig fått i försvarsutskottet”, så det finns ju en del förbättringspotential, om man säger så, i Försvarsmaktens tydlighet.”


Ute i organisationen blir det krigsförbandscheferna och de så kallade första linjens chefer (plutonchefer med flera) som får uppgiften att stå för den nya linjen, gentemot deras yngre befäl och soldater som är mycket väl medvetna om vilka brister som finns och att det inte enbart är handskar, stridsvästar och annat som gärna kastas som tillhyggen i debatten.

Klyftan förskjuts. Det man lagar i relationen mellan departement och myndighet riskerar istället att leda till en ny ruptur inom myndigheten. Det kommer inte att förbättra rekryteringen, hur mycket man än använder det nya ledordet ”stolthet”.

Vi ska vara stolta över de uppgifter som Försvarsmakten och dess personal löser skarpt, ofta under mycket stora umbäranden för såväl insatt som dennes familj och utan tillräcklig erkänsla och stöd. Lika viktigt är det dock för vår försvarsförmåga, här och nu, men även i framtiden att man är tydlig med vilka brister som egentligen finns och hur situationen egentligen ser ut.

Klockan är nu kvart över midnatt på det som är Moderaternas dag i Almedalen och som även är försvarsminister Karin Enströms första dag på plats i år. Det är 6 år sedan Anders Borg på egen hand reducerade försvarsbudgeten. Det ska bli intressant att se vad som meddelas i år.

Se även: Jägarchefen, Skipper

Uppdatering 08.15: Johan Wiktorin skriver om de halvfull glasen och konstaterar tyvärr liksom jag gjorde härom dagen på Twitter att när glaset faktiskt börjar närma sig pinsamt tomt så är det bara att såga av det upptill så närmar det sig halvfullt igen.

Förtjänstfullt tar han upp DN:s artikel om bristerna i Gotlands försvar, i vilken försvarsministern kommenterar situiationen så här:

”Försvarsminister Karin Enström (M) säger att hon ser ett behov av att höja försvarsanslagen i höstens budgetproposition, men hon ser inga särskilda behov just på Gotland.

– Vi har flexibelt rörliga förband, vi har hemvärnet, som finns på Gotland. Försvarsmakten övar i och på och runt om Gotland. Att urskilja Gotland … Jag ser inte det på samma sätt. Vi har en insatsorganisation som ska kunna röra sig mellan olika delar av landet, självklart också till Gotland, säger hon.”

Ska man vara diplomatiskt korrekt kan man uttrycka det som att det märks att det var ett tag sedan försvarsministern var aktiv officer och att hon kanske glömt bort hur logistikens krav. Märk också ordvalet ”ska kunna” istället för kan. Frågan är vilket datum som Försvarsmakten ska ha den förmågan (och med vilken materiel kan frågas) eller om det rentav är som så att hon anser att myndigheten misslyckats.

Glädjande nog för svensk försvarsförmåga har Socialdemokraterna nu sagt ja till deltagande i Nato Response Force. De förband som avdelas för detta kommer inte att ha någon möjlighet att falla igenom vad gäller utrustning och övning, något som därför skulle behövas för hela Försvarsmakten.

Media: SVT, DN, DN2, DN3, SR, DN4, DN5

Uppdatering 14.55: Även SvD uppmärksammar nu den livliga försvarsdebatten. Händelserik dag än så länge så det blir ett blogginlägg till kvällen.

Carl Bildt och Jonas Sjöstedt diskuterade NATO-frågan i SVT. DN, SvD

Den kontinuerliga vågen

Reflektion
Gråzonsproblematik är något som ofta berörs i den svenska säkerhetsdebatten. Någon egentlig definition på begreppet ”gråzon” förefaller inte finnas i dagsläget. Begreppet har stundtals ”buntats” ihop med hybridhot, hybridkrigföring och s.k. icke-linjär krigföring. Enligt totalförsvarets forskningsinstitut (FOI) kan gråzonen, ”ses som ett tillstånd eller ett skede som syftar till att vinna något utan eskalering och/eller att skapa fördelar inför en eventuellt eskalerad situation, dvs. krigsförberedelser”. FOI skriver även att ”hybridkrigföring är därmed något som kan förknippas med såväl gråzonen som kriget”.1
I den slutliga redovisningen av perspektivstudie 2016-18 från Försvarsmakten, skrivs bl.a. följande om gråzonsproblematiken. ”En motståndare väntas under lång tid och med stort tålamod använda ett brett spektrum av påverkansmedel med element av icke-linjär krigföring. Syftet är att försämra svensk situationsförståelse och möjligheter till strategisk kommunikation, att utmatta och kraftsplittra resurser samt att minska allmänhetens förtroende för myndigheter och medier, liksom tilliten medborgarna emellan”.2
Utifrån dessa förklaringar kan en slutsats vara att ett agerande i den s.k. ”gråzonen” inte kommer vara ett hastigt agerande, mellan fred och krig, utan snarare ett utdraget sådant. Där ett av syftena kan vara att sänka motståndskraften och därmed göra den utsatte gripbar. Det skulle kunna liknas med ett virus som gradvis försvagar immunförsvaret hos en människa, när immunförsvaret väl sänkts till en tillräcklig grad blir människan gripbar för ett annat virus, som ej behöver vara särskilt kraftfullt men ändå inkapaciterar människan.
En annan liknelse skulle även kunna genomföras med den sovjetiske militärteoretikern G.S. Issersons tankar kring djupstrid. Där han bl.a. menar att djupstriden kan liknas med en kontinuerlig våg som slår emot en kustlinje och vidare inåt land.3 I fallet med gråzonsproblematik skulle det kunna ses som att vågorna kontinuerligt slår mot barriärer, de viktiga delarna av ett samhälle, över hela ytan som gradvis urholkas och slutligen kan barriärerna rämnas. Detta skulle således kunna ske vid en vald tidpunkt, då väl barriärerna urholkats, utifrån Försvarsmaktens och FOI beskrivning av den s.k. ”gråzonen”.
I detta sammanhang är det intressant att notera en artikel, avseende underrättelsetjänstens roll att förhindra överraskning, i den ryska dagstidningen Nezavisimaja gazeta.4Artikeln publicerades samma dag, 02NOV2018, som uppmärksammandet av den moderna ryska militära underrättelsetjänstens 100 års jubileum.5 Vad som gör denna artikel intressant är att den i de inledande styckena berör hur s.k. ”hybrid krigföring” kan uppnå6 vad som i svensk militär nomenklatur skulle benämnas som en s.k. ”operativ chock”. Det vill säga att i ett enda slag nå ett avgörande,7 eller minst ett tillfälligt övertag.
En viktig faktor att ha i beaktande i detta sammanhang är att, i den ryska militärteoretiska diskussionen finns inte begreppet ”hybrid krigföring”, på ryska ”gibridnoj vojnje”, definierat. Utan detta begrepp anses härröra till den västerländska krigföringen.8 Varvid själva artikeln i Nezavisimaja gazeta, får anses vara inriktad på hur Ryssland skall kunna försvara sig mot denna form av krigföring. Vad som dock inte framgår i artikeln är hur detta skulle gestalta sig, dock framkommer det att ett antal områden i en nation skulle kunna utgöra fokusområden för den s.k. ”hybrid krigföringen”. Dessa områden är bl.a. politiska, ekonomiska och kulturella.9
Utifrån de exemplifierade områdena får det anses vara svårt att skapa ett omedelbart övertag utan en gradvis förberedelse genomförts innan, oaktat vilken nation det än må vara som blir utsatt. Varvid den tidigare exemplifieringen avseende ”gråzonen” med en våg som kontinuerligt slår mot barriärer, blir intressant. Det får även ses som troligt att en nation som skall tillämpa ”gråzonen” som förberedelser inför en väpnad konflikt kan vara tvungen att avsätta stora resurser för det. Samhällsutvecklingen har dock gjort många nationer mer sårbara för påverkan, även med relativt enkla medel, varvid resursåtgången nödvändigtvis inte behöver vara stor.
Sammanfattningsvis, kan nyttjande av den s.k. ”gråzonen” utgöra en del i för att uppnå s.k. ”operativ chock”. Där en motståndare aktivt över hela ytan och över tiden påverkar en nationens skyddsstrukturer samt fundament, med syftet att försvaga dessa. Denna urholkning syftar till att göra den utsatta nationen omedelbart påverkansbar om behovet skulle uppstå. Dessa åtgärder innebära inte att en väpnad konflikt uppstår, utan det kan ses som en förberedelse inför ett möjligt behov. Det får även ses som troligt att genomförandet av detta kräver en lång tidsrymd med särskilt avdelade resurser.
Have a good one! // Jägarchefen
Källförteckning
Försvarsmakten 1(Svenska)
Military Review 1(Engelska)
Nezavisimaja gazeta 1(Ryska)
Rysslands President 1(Engelska)
Totalförsvarets forskningsinstitut 1(Svenska)
Försvarsmakten. Militärstrategisk doktrin. Stockholm: Försvarsmakten, 2002.
Galeotti, Mark. Hybrid war or Gibridnaya Voina? : getting Russia’s non-linear military challenge right. Prague: Mayak intelligence, 2016.
Isserson, Georgii Samoilovich. The evolution of operational art. Fort Leavenworth: Combat Studies Institute Press, 2013.
Slutnoter
1Jonsson, Daniel K. Typfall 5: Utdragen och eskalerande gråzonsproblematik. Stockholm: Totalförsvarets forskningsinstitut, 2018. s. 2-3.
2Försvarsmakten. Slutlig redovisning av perspektivstudien 2016-2018. Stockholm: Försvarsmakten, 2018. s. 31.
3Isserson, Georgii Samoilovich. The evolution of operational art. Fort Leavenworth: Combat Studies Institute Press, 2013, s. xx-xxi, 57.
4Независимая газета. Бартош, Александр. Роль разведки в предотвращении внезапности. 2018. http://nvo.ng.ru/realty/2018-11-02/9_1020_role.html(Hämtad 2018-11-11)
5President of Russia. Ceremonial event to mark centenary of GRU. 2018. http://en.special.kremlin.ru/events/president/transcripts/59032(Hämtad 2018-11-11)
6Независимая газета. Бартош, Александр. Роль разведки в предотвращении внезапности. 2018. http://nvo.ng.ru/realty/2018-11-02/9_1020_role.html(Hämtad 2018-11-11)
7Försvarsmakten. Militärstrategisk doktrin. Stockholm: Försvarsmakten, 2002, s. 81.
8Galeotti, Mark. Hybrid war or Gibridnaya Voina? : getting Russia’s non-linear military challenge right. Prague: Mayak intelligence, 2016, s. 39.
Military Review. Thomas, Timothy. The Evolving Nature of Russia’s Way of War. 2017. https://www.armyupress.army.mil/Journals/Military-Review/English-Edition-Archives/July-August-2017/Thomas-Russias-Way-of-War/(Hämtad 2018-11-11)
9Независимая газета. Бартош, Александр. Роль разведки в предотвращении внезапности. 2018. http://nvo.ng.ru/realty/2018-11-02/9_1020_role.html(Hämtad 2018-11-11)

Ett ”Gotlandsproblem” i Norr – Nordkalottens strategiska betydelse

av Jonny Lindfors Som bekant består Nordkalotten av de delar av Norge, Sverige, Finland och Ryska Kolahalvön som ligger invid eller norr om polcirkeln. Denna artikel har ambitionen att belysa varför dessa delar av Sverige och övriga Nordkalotten är av stor och ökande betydelse för den kamp om inflytande, världsordning och naturresurser som pågår mellan […]

En unik konflikt

Reflektion
Den sovjetiske militärteoretikern och Generalen Alexander Svetjinskriver i sin bok ”Strategi” bl.a. ”För varje konflikt krävs en särskild strategi; varje konflikt är unik, som kräver sin egen logik och ej tillämpning av någon mall, oaktat hur förträfflig den än må vara” (fritt översatt).1 Vad innebär då texten? Först och främst vet nog enbart författaren i detalj vad som åsyftas. Att analysera enskilda stycken ur militärteoretiska verk, kan oftast innebära att fler svar än ett framkommer och vad som är rätt och fel blir svårt att avgöra. Dock är det ett ofta citerat stycke, vilket vi kommer återkomma till längre fram i inlägget.
Ett möjligtförhållningssätt till texten kan vara, att varje konflikt har sina egna unika förutsättningar (utgående från flertalet ämnesområden såsom geografi, demografi, infrastruktur m.m.), varvid konflikten kommer gestalta sig utifrån detta. De krigförande parterna måste ta detta i beaktande samt planera och agera utifrån detta och ej nyttja reglementerade lösningar. Detta skulle ev. kunna styrkas av ett annat stycke kort efter det tidigare citerade ur Svetjinsbok, där han skriver att, ”Enbart manövrar är enkelsidiga, en konflikt är dubbelsidig. Vi måste därför förstå konflikten utifrån motståndarens perspektiv och klargöra dess målsättningar” (fritt översatt).2
Enligt Svetjin utgör den militära strategin en förlängning av den politiska.3 Vilket skulle kunna liknas med Clausewitz tankar avseende kriget som en fortsättning av politiken men med andra medel.4 Varvid det innebär att politiska nivån ger målsättningarna som skall uppnås med den militära verksamheten. Därefter utformas, strategin och i förlängningen operationsplanen utifrån de förutsättningar som råder, för att uppnå målsättningen som är ställd av den politiska nivån. Utifrån Svetjins synsätt skulle det innebära att ingen strategi och plan är den andra lik utan allt anpassas utifrån de rådande förutsättningarna.
För de som studerat taktik, operationskonst och strategi är detta inget nytt som beskrivs. Det får anses vara en grundregel. Dock har handböcker och reglementen ofta en negativ inverkan, som gör att ett stereotypiskt beteende infaller. Studier av nutida konflikter kan även skapa en bild av att det är på följande sätt en konflikt kommer gestalta sig, därefter tas det som intäkt och anpassningar sker för att möta det. Vilket gör Svetjins tankar värda att ha i bakhuvudet, ett annat tänkvärt citat ur hans skrift är: ”Regler är olämpliga i strategi. Det är sant att det kinesiska ordspråket sade att visdom skapades för visa män och lagar skapades för dårar”.5 En mer burdus svensk version finns kring detta, ”Reglementetär ett stöd för den svage och begränsning för dåren”. Andemeningen med detta är att ett kreativt tänkande bör finnas inom vissa givna ramar.
Varför då detta inlägg kring ett antal valda citat ur en sovjetisk militärteoretikers verk för över 90 år sedan, kring strategi? Den ryske generalstabschefen, General Valerij Gerasimov, valde vid sitt numera ytterst omtalade framförande inför den ryska krigsvetenskapsakademin 2013, att citera Svetjin samt omtala en annan rysk militärteoretiker nämligen G.S.Isserson.6 Varvid dessa två militärteoretiker fortsatt förefaller inneha en framträdande roll i den ryska militärteorin, men även dess framtida tänkande. Därmed blir de av intresse att studera, för den eller de som har ett militärteoretiskt intresse. Det kan även finnas ett ytterligare värde i den samtida debatten.
Det den ryske generalstabschefen valde att citera ur Svetjin var, ”Varje konflikt är unik, som kräver sin egen logik ej tillämpning av någon mall, oaktat hur förträfflig denän må vara” (fritt översatt).7 Detta blir intressant mtp. mängden av, dels akademiska artiklar, dels utländska militära handböcker som tar sin utgångspunkt i annekteringen av Krimhalvön 2014 och den pågående väpnade konflikten i östra Ukraina. Många av dessa artiklar och handböcker förefaller även ta som intäkt att en eventuell väpnad konflikt mellan Ryssland och någon annan nation skulle kunna gestalta sig på det sättet. Där en tyngdpunkt förefaller ligga på den ryska militära operationens genomförande på  Krimhalvön.
Vad som dock förefaller bortses är konflikten mellan Georgien och Ryssland 2008, den sedan 2015 pågående ryska militära operationen i Syrien samt hur det inhemska ryska övningsmönstret gestaltat sig. Vilket i mångt är helt annorlunda än det mönster som utspelade sig på Krimhalvön 2014 och den efterföljande, samt pågående konflikten i östra Ukraina. Appliceras därefter Svetjinstankar, som den ryske generalstabschefen förefaller tagit fasta på, att varje konflikten kräver sin egen strategi. Får det anses vara väldigt vanskligt att se, dels den militära operationen på Krimhalvön, dels den fortgående konflikten i östra Ukraina som något normativt. Utan det bör snarast ses som allt annat än normativt.
Därmed uppstår frågeställningen hur skall rysk taktik, operationskonst och strategi närmas om det ej går att nyttja t.ex. handböcker, mallar? Enligt den svenska Säkerhetspolisen är del av den ryska underrättelseverksamheten som genomförs i Sverige krigsförberedande.8 Vilket innebär att Ryssland ser det som möjligt att de kan bli involverad i en konflikt med Sverige i något hänseende. Därmed skulle detta kunna vara ett sätt att närma sig rysk taktik och operationskonst. Den underrättelseverksamhet som genomförs på svenskt territorium kan ge en indikation på hur Ryssland skulle agera i händelse av en väpnad konflikt. Därmed kan en form av ”omvänd ingenjörskonst” genomföras d.v.s. den underrättelseverksamheten som genomförs, kan ge svaret hur en väpnad konflikt skulle kunna gestalta sig, i Sverige. Dock ger det ej ett svar på hur en konflikt skulle kunna gestalta sig i t.ex. Baltikum eller Finland.
Fortsätter vi utifrån svenska förhållanden, kan givetvis en egen genomförd sårbarhetsanalys ge svar på områden som kan exploateras i händelse av en väpnad konflikt. En sådan sårbarhetsanalys bör genomföras utifrån en stor mängd områden såsom geografi, infrastruktur, demografi, etnografi m.m. Syftande till att skapa en förståelse hur dessa områden skulle kunna nyttjas mot oss. Därutöver bör det vid alla dessa analyser finnas en ställd målsättning med vad en möjligmotståndare kan tänkas vilja uppnå vid en väpnad konflikt, detta kommer i sin tur kunna ge svar på hur olika faktorer kan utnyttjas vid en väpnad konflikt.
Avslutningsvis, om Svetjins tankar till del är styrande, vilket kan förmodas, bör inte en överdriven fokusering ske kring tidigare konflikter. Utan snarare bör det som beskrivs i inlägget, tas ett helhetsgrepp kring hur en konflikt kan gestalta sig inom ett specifikt geografiskt område med de förutsättningarna som där råder. Däremot kan tekniska och taktiska lösningar d.v.s. metoder från andra konflikter komma att nyttjas i en ny. Dock kan det förutsättas att en ny konflikt även kommer innehålla många nya moment och metoder, samt en unik operationsplan utifrån de rådande förutsättningarna.
Have a good one! // Jägarchefen
Källförteckning
Sveriges Radio 1(Svenska)
Vojenno-Promysjlennyj Kurjer 1 (Ryska)
Clausewitz, Carl von. Om kriget. Stockholm: Bonnier fakta, 1991.
Svechin, Aleksandr A. Strategy. Minneapolis: East View Information Services, 2004, E-bok.
Slutnoter
1Svechin, Aleksandr A. Strategy. Minneapolis: East View Information Services, 2004, E-bok, Loc 1602.
2Ibid.
3Ibid. Loc 1762.
4Clausewitz, Carl von. Om kriget. Stockholm: Bonnier fakta, 1991, s. 42.
5Svechin, Aleksandr A. Strategy. Minneapolis: East View Information Services, 2004, E-bok, Loc 1640.
6Военно-промышленный курьер. Герасимов, Валерий. Ценность науки в предвидении. 2013. https://vpk-news.ru/articles/14632(Hämtad 2018-11-04)
7Ibid.
8Sveriges Radio. Wettre, Karin. Säpo: Rysk aktivitet i Sverige krigsförberedande. 2014. https://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=5830857(Hämtad 2018-11-04)

På tur med Östersjömarinen

Reflektion
Den 22OKT2018 meddelade det ryska Försvarsministeriets presstjänst att en styrka ur Östersjömarinen, påbörjat en seglats. Enligt presstjänsten skall styrkan omfatta korvetterna Soobrazitielnyoch Stojkij samt tankfartyget Kola och bogserbåten Konetskij. Presstjänsten meddelade även att styrkan medför ubåtsjakthelikopter av typen Ka-27PS samt särskilt utbildade marininfanterister,1 huruvida det är personal ur 336. Marininfanteribrigaden eller en enhet ur Östersjömarinens Spetsnazbrigad framgår ej i artikeln.
Enligt artikeln skall styrkan genomföra övningar i sambandstjänst, luftförsvar, ubåtsjakt samt bunkring till havs. Helikopterbesättning-/en/arna skall genomföra övning i ubåtsjakt samt lokalisering av sjömål ur den konventionella motståndarens styrka och övningar i sjöräddning. Det huvudsakliga syftet skall enligt det ryska Försvarsministeriets presstjänst vara att visa marin närvaro i olika delar av Atlanten.2 Vad avser marininfanterienheten framgår inga övningsmål. Därutöver får det även ses som möjligt att även sjömålsbekämpning skall övas, då helikopterbesättning-/en/arna har lokalisering av sjömål som en övningsmålsättning.
Under våren 2017 förefaller den ryska Östersjömarinen återupptagit sin övningsverksamhet vad avser sjöstrid i Atlanten.3Därefter förefaller det genomförts ett antal stridsövningar under de senaste 12 månaderna i Atlanten, med ytstridsfartyg ur den ryska Östersjömarinen.4 Således har ett visst övningsmönster börjat skönjas, som innefattar att ytstridsfartyg ur Östersjömarinen genomför stridsövningar, i högsjö miljö. Varvid artikeln från den 22OKT2018 om den ryska Östersjömarinens övningsverksamhet i Atlanten, i sak inte har ett nyhetsvärde. Dock finns ett antal faktorer som gör den intressant.
Den första faktorn som var relativt enkel att identifiera redan vid publiceringen var att Östersjömarinens annonserade övning i Atlanten, eventuellt kunde ha en koppling till NATO övningen Trident Juncture-2018 med genomförande mellan den 25OKT-07NOV2018 samt 14-23NOV2018.5 De flesta nationer följer varandras övningsverksamhet på olika sätt och det är inget ovanligt. Varvid ett sådant agerande av Ryssland inte skulle vara oväntat utan snarare förutsett och väntat.
Bild 1. Utvisande NATO och Rysslands övningsområde.
Den andra faktorn som gör detta intressant var det NOTAM, Notice to Airmen enklast beskrivet som varsel/varningsmeddelande för flygande personal, som berördes av norsk media den 29OKT2018. Vad meddelandet omfattade var en avlysning för avfyring av projektiler i det Norska havet dagligen 07:00 – 14:00 mellan den 01-03NOV2018. Övningsområdets placering är strax väster om Trondheim. Det norska Försvarsdepartementet hade redan den 26OKT2018 blivit informerade av Ryssland avseende den planerade övningsverksamheten i Norska havet.6
Vad som gör det ytterligare intressant är att den ryska avlyssningen, dels ligger i norsk flyginformationsregion samt ekonomisk zon, dels skär in i en redan lagd avlysning för NATO övningen Trident Juncture-2018.7 Vad avser det förstnämnda går det att jämföra med de avlysningar som lades av Ryssland i Östersjön under våren 2018, i svensk flyginformationsregion.8Vilket i sak är fullt tillåtet, om än att det skapar problematik. Vad avser skärning i avlysningar är det mer ovanligt och kan vara än mer problematiskt då det kräver samordning. Är det samma nation eller nationer som övar är denna samordning inte problematiskt att uppnå. I detta fallet kan det dock ses som högst troligt att Ryssland ej har någon samverkansofficer i övningsledningen för Trident Juncture-2018. Varvid Ryssland helt enkelt kommer påverka övningen och NATO kommer troligtvis ej kunna öva i det området som påverkas vid de aktuella tidpunkterna, oaktat om det genomförs övning med skarp ammunition eller ej av Ryssland, för att inte riskera egen personal och materiel.
Bild 2. Position på tankfartyget Kola den 30OKT2018.

Den tredje faktorn som verkligen gör detta intressant är att det ryska tankfartyget Kola, som avlöpt från Baltijsk den 21OKT2018. Enligt dess AIS sändare den 30OKT2018, befinner sig tankfartyget i det av Ryssland utlysta övningsområdet.9Vilket möjligen skulle innebära att korvetterna Soobrazitielny och Stojkij även finns i området. Då tankfartyget Kola enligt det ursprungliga pressmeddelandet ingick i styrkan. Det skulle möjligtvis även kunna innebära att det är dessa två korvetter som kommer genomföra övningsverksamhet i det av Ryssland avlysta området i Norska havet mellan den 01-03NOV2018. Vad som dock får anses vara något oväntat är att det trots allt är den ryska Östersjömarinen som genomför detta och inte den Norra Marinen, vilket får anses ha det Norska havet som ett av sina intresseområden.
Avslutningsvis, var det inte oväntat att NATO övningen Trident Juncture-2018 skulle följas upp av Ryssland, på det ena eller andra sättet. Dock får det ses som ett något oväntat agerande med den av Ryssland utlysta avlysningen, som kan liknas med en form av ”störstrid” för att påverka NATO övningen. Därtill att Östersjömarinen är involverad i denna verksamhet och ej den Norra Marinen, dock får det ses som möjligt att den Norra Marinen även har fartyg till havs som även kan vara involverad i detta. Onekligen får redan en av målsättningarna med seglatsen anses vara uppnådd, nämligen att visa Andreasflaggan, d.v.s. den ryska örlogsflaggan.
Have a good one! // Jägarchefen
Källförteckning
Dagens Nyheter 1, 2 (Svenska)
Forsvaret 1(Engelska)
Jägarchefen 1(Svenska)
Marinetraffic 1(Engelska)
Norsk rikskringkasting 1(Norska)
Rysslands Försvarsministerium 1, 2, 3, 4(Ryska)
Slutnoter
1Министерство обороны Российской Федерации. Отряд кораблей Балтийского флота отправился в дальний поход в Северную Атлантику. 2018. https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12200846@egNews(Hämtad 2018-10-30)
2Ibid.
3Jägarchefen. ‘Avikelse?’. 2017. https://jagarchefen.blogspot.se/2017/06/avvikelse.html(Hämtad 2018-10-30)
4Министерство обороны Российской Федерации. Отряд кораблей Балтийского флота отправился в дальний поход. 2017. https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12146147@egNews(Hämtad 2018-10-30)
Министерство обороны Российской Федерации. Корабли Балтийского флота провели плановые совместные учения в Северной Атлантике. 2018. https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12172507@egNews(Hämtad 2018-10-30)
Министерство обороны Российской Федерации. Отряд кораблей Балтийского флота отправился в дальний поход. 2018. https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12181488@egNews(Hämtad 2018-10-30)
5Forsvaret. Trident Juncture 18. 2018. https://forsvaret.no/en/exercise-and-operations/exercises/nato-exercise-2018(Hämtad 2018-10-30)
6Norsk rikskringkasting. Kringstad, Kirsti. Lote, Philip Alan. Russerne varsler skarpskytingstester utenfor Trøndelag og Møre. 2018. https://www.nrk.no/trondelag/russerne-varsler-skarpskytingstester-utenfor-trondelag-og-more-1.14269255(Hämtad 2018-10-30)
7Ibid.
8Dagens Nyheter. Holmström, Mikael. Holmberg, Kalle. Rysk robotskjutning nära Sverige. 2018. https://www.dn.se/nyheter/sverige/rysk-robotskjutning-nara-sverige/(Hämtad 2018-10-30)
Dagens Nyheter. Svensson, Adam. Ryssland inleder ny robotövning i Östersjön. 2018. https://www.dn.se/nyheter/sverige/ryssland-inleder-ny-robotovning-i-ostersjon/(Hämtad 2018-10-30)
9Marinetraffic. Kola. https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/shipid:346200/zoom:10(Hämtad 2018-10-30)