Kategoriarkiv: AW139

Sjöfartsverket: Planerat underhåll, var god dröj…

Foto: Sjöfartsverket / John Jonsson

Turerna runt Sjöfartsverkets helikopterverksamhet fortsätter. Frågan handlar i huvudsak om tillgängligheten på sjöräddningshelikoptrar. Sjöfartsverket har i dag ansvaret för både de civila och militära sjö- och flygräddningen vilket ställer krav på avtalad tillgänglighet såväl som allmänhetens förväntningar.

Den 10/11 skrev jag en krönika på BLT ledarsida på grund av att Sjöfartsverket inte har kunna hålla de fem baser enligt avtalet öppna. Detta på grund av planerat underhåll på helikoptrarna. Läs krönikan här.

I tisdagens tidning bemöter Sjöfartsverket min kritik. Läs svaret här samt min slutreplik i direkt anslutning till svaret.


Med anledning av begränsningar av antalet tecken i en slutreplik så finns det all anledning att utveckla det hela ytterligare för att ge lite perspektiv på det hela.

Jag noterar att Sjöfartsverket har fått en ny kommunikationsdirektör och att frågan har lyfts till denna nivå. Men jag är inte säker på att svaren blir bättre för det. Jag kan inte tolka Sjöfartsverkets svar på annat sätt än att det hela landar i skönmålning av en verksamhet som faktiskt inte fullt ut fungerar som förväntat. När jag tidigare har skrivit om detta fenomen så har Mattias Hyllert, chef för sjö-och flygräddningen svarat. Det har han gjort väldigt bra. Framför allt har han inte skönmålat situationen. Han har tvärt om bekräftat den tidigare problematiken med bemanningen och klart och tydligt uttalat att man från Sjöfartsverkets sida inte heller är nöjda och att man vidtar åtgärder för att lösa problemet. Nu förefaller man i stället vara nöjda med hur man löser uppdraget - baserat på statistik.

Oavsett om det handlar om Sjöfartsverket eller andra myndigheter så är det nästan alltid bättre att chefer i verksamheten får vara talespersoner. När anställda kommunikatörer, som saknar den djupa kunskapen om verksamheten och förståelse för komplexa frågor blir talespersoner istället för verksamhetscheferna, ja då blir det sällan bra.

Sjöfartsverket bortser dessutom till synes helt från det avtal man har tecknat med Försvarsmakten om att upprätthålla flygräddning för den militära flygverksamheten och som Försvarsmakten betalarde för några år sedan 57 miljoner årligen för tjänsten. Hur stor summan är idag är oklart. Men när det till och med framkommer i regeringens budgetproposition att flygtiden i Försvarsmakten har nedgått bl.a. på grund av att Sjöfartsverket inte kan upprätthålla avtalad beredskap så måste man ta detta på allvar.

Angående flytten av basen från Ronneby till Kristianstad. För Försvarsmaktens del så ligger de huvudsakliga övnings- och operationsområdena runt Gotland och i sydost. Dessutom är en stor del av sjöfarten koncentrerad dit. Flytten av helikoptern till Kristianstad innebär alltså inte "några minuter" utan ytterligare minst 15 minuters flygtid. Vintertid i nära nollgradigt vatten är 15 minuter lång tid.

Men det viktiga i sammanhanget är Sjöfartsverkets (kommunikationsavdelningens) uppenbara oförståelse för vad det innebär när en bas är stängd. Påståendet att "det viktiga är att baserna kan täcka upp för varandra" stämmer inte, vilket jag här nedan avser påvisa igen. Jag har tidigare skrivit om fenomenet här.


Täckning när en bas är stängd

Sanningen är tyvärr tvärt om jämfört med vad Sjöfartsverket anför. Om en bas är stängd så blir det direkt ett hål i täckningen som inte på ett tillfredsställande sätt kan täckas upp av de närliggande baserna, vilket innebär att tidskraven inte kan hållas. Ånyo tål det att påpekas att under väldigt många dygn på ett år, i synnerhet under den kalla årstiden, så är sjöräddning från andra enheter än helikopter inte möjligt. Detta faktum är något som försöker trollas bort i debatten med jämna mellanrum!

Nedanstående bilder har respektive bas utmärkt med tillhörande täckningscirkel.

I beräkningarna startar helikoptern 15 minuter efter larm, vilket är lågt räknat. Sjöfartsverket har (märkligt nog) inget tidskrav när de ska vara i luften efter start. Man säger att..

I samband med ett normaluppdrag ska helikopterbesättningen senast 15 minuter efter larm vara ombytt och klar för tjänstgöring och helikoptern ska vara utdragen ur hangaren och klar att lyfta. Tiden från att larmet kommer in till att helikoptern kan lyfta påverkas av vilket planeringsbehov som finns kopplat till insatsen. Väder, avstånd och typ av räddningsinsats är exempel på faktorer som påverkar planeringen.

Det vill säga, det är sannolikt (vilket även har visat sig vid flera skarpa uppdrag) att det tar betydligt längre än 15 minuter innan man är i luften. Men för enkelhetens skulle beräknar vi på att start sker efter 15 minuter.

Flyghastighet beräknas på 145 knop. Vid exempelvis motvind kan farten nedgå kraftfullt, precis som den i medvind kan öka. Således återstår flygtid under 45 minuter innan en nödställd ska vara lokaliserad på svenskt vatten (det mörkblå området i kartan).

Nedanstående är exempel på hur det skulle kunna se ut. I vissa fall, med motvind och längre planeringstid kommer man inte ens så långt som cirklarna visar inom en timme.


I det första exemplet är basen på VISBY stängd.

Som man tydligt kan se så hinner inte ens en helikopter fram till en stor del av den svenska ostkusten, stora delar av Gotska sjön eller till området runt Gotland inom en timme. Området öster om Gotland är extra kritiskt då fartygstrafiken är tät, vädret är ofta svårare där än närmare fastlandet, och det är långt till andra resurser.


Täckning från KRISTIANSTAD och NORRTÄLJE när basen på VISBY är stängd.

I det andra exemplet är basen i Kristianstad stängd.

Här blir det än tydligare. Här täcker man inte alls in sydkusten från Helsingborg till Ölands södra udde inom en timme. I de västra delarna kan man möjligen förlita sig på danska helikoptrar, men i sydost blir det riktigt kritiskt då det skulle ta mycket lång tid för en helikopter att nå fram.

Täckning från GÖTEBORG och VISBY när basen i KRISTIANSTAD stängd


I det tredje exemplet är basen i Norrtälje stängd.

I det här fallet skapas ett hål i täckningen från Stockholm ända upp till Sundsvall när basen i Norrtälje stänger ner.

Täckning från UMEÅ och VISBY när basen i NORRTÄLJE är stängd

I det tredje exemplet påvisar täckning från basen i Umeå.

Tittar man på den här bilden är det lätt att förstå varför basen i UMEÅ hålls öppen in i det längsta. Bilden nedan symboliserar täckningen när basen är öppen. Efter en timme har man inte ens nått LULEÅ i detta exempel. Då kan man fundera på hur den avtalade flygräddningen ser ut för flygning från F 21 i Luleå. Flyger man i övningsområden norr om Luleå så tar det således betydligt längre tid än en timme innan (en svensk) räddningshelikopter kan vara på plats.

Basen i UMEÅ öppen. Cirkeln visar hur långt helikoptern når efter en timme.

Slutsatser

Sjöfartsverkets påstående om att baserna kan täcka upp för varandra stämmer således inte. För att kunna hålla tidskravet 60 minuter för lokalisering av nödställd på svenskt vatten så krävs det således att samtliga baser är öppna. I fallet UMEÅ är det inte ens möjligt från första början.

Man kan givetvis nöjt luta sig tillbaka och titta på statistik, och konstatera att man historiskt har klarat sig bra. Man kan även hoppas på bra väder så att SSRS och andra kan komma ut med sin båtar, eller att andra fartyg till sjöss kan bistå.

Men i den här branschen anser jag att det inte duger att leva på hotet och enbart stirra sig blind på statistik. Det finns en verklighet utanför Sjöfartsverkets huvudkontor som dikterar helt andra förutsättningar.

Som jag har skrivit tidigare. Löser man inte ut uppdraget på ett tillfredsställande sätt så måste man gå tillbaka till uppdragsgivaren och meddela detta. Det handlar ytterst om människoliv.



2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården

Foto: Kustbevakningen (KBV 502)


Det här inlägget kommer att avhandla en händelse i oktober förra året, d.v.s. för drygt två månader sedan. Det handlar om en ensamseglare som natten mot den 25 oktober förliste med sin segelbåt i St Annas yttre skärgård, lyckades ta sig upp på ett skär, och som lyckades överleva där i över två dygn innan hjälp anlände.

Att det här fallet tas upp på denna plats beror helt och hållet på att flera av varandra oberoende personer som på olika sätt var delaktiga i sjöräddningsinsatsen har hört av sig och bett mig att granska just denna händelse ur ett sjöräddningsperspektiv i allmänhet och med fokus på räddningshelikopterinsatsen i synnerhet. Först när jag satte mig in i ärendet på djupet förstod jag varför.

Slutet gott, allting gott - brukar man ofta säga. Det slutade gott den här gången. Sjöfartsverkets helikopter Lifeguard 005 från Ronneby hittade den nödställda mannen, landade på ön och tog ombord honom och förde honom därefter till Universitetssjukhuset i Linköping för vård. Således kan man konstatera att slutet var gott, men hur såg vägen dit ut?


Larmet går

Onsdag 25 oktober kl 16:44 

Kustbevakningen kontaktas via mail från en person, vars vän - en rysk man - som som ensam ska segla sin mindre segelbåt till Spanien från Stockholm södra skärgård. Anledningen till mailet är utebliven kontakt med honom under de senaste 18 timmarna. Senaste gången mannen hördes av var under natten mot onsdagen då han befann sig några distansminuter nordost Arkösund.
KBV vidarebefordrar informationen till sjöräddningscentralen (JRCC).

JRCC påbörjar resursinventering, och 45 minuter senare klassar JRCC upp ärendet då "fara för liv inte kan uteslutas" och konstaterar redan här att "man behöver söka mer aktivt".

Man konstaterar redan här att "Flygspaning är önskvärt då området är stort och att det är svårspanat från ytan" D.v.s. spaning från båtar är inte optimalt.


Onsdag 25 oktober kl 17:30 

Kustbevakningsflyget KBV 503 larmas och påbörjar kl parallellsök i området från Häradsskär upp mot Oxelösund med E17 00 00 som begränsningslinje i väster (vilket oturligt nog skulle visa sig vara en knapp distansminut öster om positionen på den nödställda personen).

JRCC vidtar under kvällen även åtgärder i form av olika meddelanden på VHF och NAVTEX med uppmaning att hålla utkik efter båten. Man vidtar även en rad andra åtgärder.

Försvarsmakten genom Sjöbevakningscentralen (SjöC Gbg) blir omgående engagerad för att ta fram radarhistorik/spårning.


SAR-helikopter Visby

Onsdag 25 oktober kl 18:42 

Redan en timme efter att uppgifterna kommit in, och arbetet med att skapa sig en bild av läget så har man på JRCC konstaterat att det i första hand är flygande resurser som krävs.

JRCC ringer därför befälhavaren på räddningshelikoptern i Visby kl 18:42 på kvällen för att "höra om de har möjlighet att söka och vad de kan göra".

Svaret från befälhavaren till JRCC blir att han "ska kolla vädret och fundera".

15 minuter senare - klockan 18:57 meddelar befälhavaren till JRCC att han "kan inte gå pga vädret. Detta med de nya väderminima. Kan eventuellt gå när det ljusnar."

Man kan alltså ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima ännu en gång har inneburit sådana begränsningar att man inte startar mot en befarad nödställd person. Detta samtidigt som kustbevakningsflyget med ett större flygplan genomför parallellsök på låg höjd över skärgården i mörker!

Flygplanet KBV 503 meddelar kl 19.10 att man genomför parallellsök med 1 NM sökavstånd och att man har möjlighet att fortsätta i ytterligare två timmar (fram till ca kl 21.00).

Fartyget KBV 033 som har kommit upp i området meddelar att det är svårsökt mht sjöhävningen, och man fattar beslut om att avbryta deras insats.


Fortsatt spaning

Kvällen Onsdag 25 oktober

Polisen är nu inkopplad och bistår med pejling av var mannens mobiltelefon tidigare har befunnits sig.  Man erhåller ett antal pejlingar som ger begränsningslinjer som innebär att sökområdet stämmer väl överens med det område som KBV 503 har fått tidigare.

KBV 503 fortsätter att söka under sena kvällen och utökar sökområdet något, men Sjöfartsverkets helikopter uteblir.

När KBV 503 kl 2115 måste avbryta och gå mot basen Skavsta så gör räddningsledaren bedömningen att det är för svårspanat för ytenheter, och eftersom man inte har tillgång till några flygande resurser så gör man därför ett uppehåll i det aktiva sökandet efter mannen.



KBV-flyget återupptar sökandet och ASC 890 ansluter

Morgonen Torsdag 26 oktober

Under kvällen och natten ställer JRCC flera gånger frågan huruvida KBV-flyget har möjlighet att återuppta sökandet på morgonen, och att man vill ha upp dem så fort som möjligt när det ljusnar.
Strax efter kl 0800 startar KBV 502 och fortsätter spaningen i det aktuella området.

KBV 313 påbörjar att söka av hamnar i området.

Kl 10.43 ansluter även Försvarsmaktens radarspaningsflygplan ASC 890 i sökandet. Man startar från Malmen och söker i området Oxelösund - Gotland - Ölands norra udde.

Kl 13.28 avbryter KBV 503 sökandet, och en timme senare kl 14.34 avbryter även ASC 890 sökandet och går tillbaka till Malmen.

Kl 15:39 ansluter KBV 503 och fortsätter sökandet efter sin ordinarie flygrutt.

Någon helikopter från Sjöfartsverket larmas inte ut under hela dagen, trots att man redan under den tidiga morgonen var angelägna om att få upp flygande resurser (KBV) för spaning.



Ny bedömning av situationen

Torsdag 26 oktober kl 17:30

Räddningsledaren gör på torsdag kväll följande bedömning (kortfattat):

Området avsökt, det finns inga tecken på olycka.
Det kan dock ändå inte uteslutas att den saknade har råkat ut för något.
Den sammantagna bedömningen är att inte fortsätta med aktiv sökinsats, utan klassa ärendet ovisshet istället fortsätta med inre spaning

Man genomför inre spaning i stor omfattning under natten och morgonen genom att kontakta en rad personer och därmed kan man utesluta en mängd platser/hamnar.


Återupptagning av flygspaning under morgonen

Morgonen Fredag 26 oktober

Kl 09:13 startar Flygvapnets ASC 890 ånyo från Malmen och får det senast fastställda sökområdet. JRCC pratar senare även med FTS /JAL där man kommer överens om att en rote JAS 39 Gripen ska flyga över området och söka efter den försvunna segelbåten vilket man också gör.


Räddningshelikoptern Visby larmas

Förmiddagen  Fredag 26 oktober

Kl 1015 larmas räddningshelikoptern Lifeguard 002 på Visby för sök mellan Harstena och Häradsskär!

Den här gången startar helikoptern, men det dröjer nästan en timme innan helikoptern kommer iväg. Den lyfter kl 11:09 från Visby flygplats, dvs hela 54 minuter efter larm.

Kl 10.45 innan helikopter från Visby kommer i luften gör Rescuerunner Gränsö några fynd där man bland annat hittat en kudde med ryskt tvättråd samt en rad andra saker som eventuellt kan härledas till den saknade båten. Dessa fynd som görs av Rescue Gränsö från RS Arkösund är till synes helt avgörande för insatsen, då de indirekt fastställer att båten är förlist.

Rescuerunner (Foto: SSRS)


Kl 11.39 påbörjar Lifeguard 002 sökinsatsen, kort därefter påträffas inredning från segelbåten och en rad andra delar.

Kl 12.44 engageras även KBV 502 för spaning i samma område.


Räddningshelikoptern Ronneby larmas

Eftermiddagen Fredag 26 oktober

Kl 12.57 larmas även räddningshelikopter Lifeguard 005 i Ronneby till platsen.
Men även den helikoptern dröjer 35 minuter innan den kommer iväg kl 13.31.

Kl 13.30 (ca) avbryter Lifeguard 002 och går tillbaka till Visby för att tanka. Detta ifrågasätts av RL som undrar varför man inte kan gå till Nyköping (närmare) och tanka. RL får förklarat för sig att Lifeguard 002 måste ha en tekniker på plats för att kunna kupera och tanka.



Den nödställda personen lokaliseras! 

Kl 14.38 hittar helikopter Lifeguard 006 en havererad segelbåt och en svartklädd man på ett skär som vinkar för att få uppmärksamhet. Positionen är i närheten av ön Stora Lundskär strax öster om Gubbö Kupa mitt emellan Häradsskär och Harstena. 

Mannen har skrivit HELP med mossa på berghällen.

Personen tas ombord och man flyger honom till sjukhuset i Linköping. Därmed avslutas räddningsinsatsen. Slutet gott som sagt, efter ett omfattande arbete från många instanser.


Foto: Sjöräddningsällskapet RS Arkösund

Foto: Kustbevakningen (KBV 502)
Foto: Kustbevakningen (KBV 502)
Foto: Kustbevakningen (KBV 502)



Analys/Kommentarer

Baserat på den ovan beskrivna insatsen - som i det stora hela har genomförts på ett föredömligt sätt, inte minst genom den omfattande inre spaningen från JRCC (som inte kan återges i sin helhet här) och sökinsatserna från flygplan, fartyg, båtar och inte minst SSRS rescuerunner.  

Men ånyo så väcks det dock nya som gamla frågor runt Sjöfartsverkets helikoptrar och dess beredskap och tillgänglighet.

Än mer anmärkningsvärt är det att personal - oberoende av varandra - som på olika sätt varit engagerade i just denna räddningsinsats anser att det är anmärkningsvärt att inga helikoptrar från Sjöfartsverket deltog i räddningsinsatsen under de första två dygnen trots att det var just flygande resurser som var den enda relevanta och dessutom mest efterfrågade resursen.



1. Varför startade inte helikoptern på Visby?


Helikoptern baserad på Visby larmades redan på onsdagen, dvs nästan två dygn innan personen hittades. Befälhavaren valde då att inte starta på grund av "nya väderminima". Detta samtidigt som KBV 503 flög i området på låg höjd och mörker under många timmar. Vädret på Visby flygplats såg den aktuella tidpunkten ut enligt nedan baserat på historisk väderdata från väderarkivet rl.se som arkiverar väderdata från svenska flygplatser. Detta är alltså det faktiska vädret och inte en prognos.




Man kan sammanfatta vädret på Visby flygplats vid tidpunkten för larmet enligt nedan.

Vindriktning: Syd-Sydväst
Vindstyrka: 7 m/s
Temperatur: +12 grader
Lufttryck: 996
Sikt: över 10 km
Molnighet: Mulet

Tyvärr finns ej molnbaser i denna statistik, något som är avgörande för att fatta korrekta beslut. Jag avser därför inte dra några slutsatser av detta väder eftersom det inte är dåvarande prognoser utan faktiskt väder som redovisas. Men jag konstaterar dock att KBV 503 var uppe och genomförde spaning under molnbasen samt att övrig flygtrafik från Visby flygplats inte var påverkad.

Nya väderminima (beslut 2017-10-12) är en utkomst av en konflikt inom Sjöfartsverket där besättningarna inte skriver avvikelserapporter jmf tidigare samt turbulens runt nytt arbetstidsavtal. Man kan därför ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima och lägsta flyghöjder innebär risker för andra människors liv när helikoptrarna inte kommer upp i luften när de behövs som mest.



2. Varför larmades inte helikoptrarna ut i gryningen på torsdag morgon? 


Jag har frågat Sjöfartsverket huruvida JRCC tog någon ny kontakt med befälhavaren på helikoptern i Visby när det ljusnade på morgonen 26/10?

Sjöfartsverket svarar genom sin kommunikationsavdelning så här:
Bedömningen under dag ett var att JRCC behövde fler ingångsvärden och att vi inte hade några tecken på att olycka skett varpå en inre spaning påbörjades samt ett sök med ytenheter och flygande enhet. Under senare delen av kvällen gjorde JRCC bedömningen att området var svårspanat för ytenheter med hänsyn till dyning, mörker och sökområdets storlek. Natten tillförde inte någon ytterligare information som tydde på att en olycka skett och man avsåg därför fortsätta söket vid gryningen med KBV-flyg som har goda möjligheter att söka av stora områden. Under förmiddagen användes även Försvarsmaktens radarspanings-och ledningsflygplan i ärendet. Dessa bedömdes som tillräckliga med de ingångsvärden som JRCC hade. Någon förnyad kontakt med SAR-hkp under morgonen togs således ej.

I JRCC sjöräddningslogg för det aktuella fallet framgår vid flera tillfällen under natten och tidiga morgonen att man är mycket angelägna att få ut kutbevakningsflyget så fort som möjligt för spaning. Det är således ändå oklart varför man inte larmar ut helikoptern för ingående sök av öar i det aktuella området i gryningen. Som bekant kan en helikopter flyga betydligt långsammare samt söka av öar på ett helt annat sätt än ett flygplan.

Att helikoptern är ovärderlig vid sök på och runt öar bevisades dessutom av Lifeguard 005 som hittade personen direkt när de väl startade från Ronneby den 27/10. Man flög i praktiken rakt på personen.


3. Beredskapstiderna


Det är anmärkningsvärt att det tog 55 respektive 35 minuter för helikoptrarna att komma i luften efter larm - dessutom på vardag under dagtid.

Som bekant har Sjöfartsverket tagit bort det gamla tidskravet på 15 minuter, man ska enbart vara redo för insats, dvs påklädd och utdragen helikopter inom 15 minuter, därefter kan den så kallade planeringen av uppdraget få ta hur lång tid som helst. Det finns alltså inget krav på hur snabbt helikoptern ska vara i luften längre....

Det här bevisar ånyo att Sjöfartsverket omöjligt kan klara att rädda en nödställd person med helikopter öster om Gotland inom 60/90 minuter på svenskt/internationellt vatten. Det går helt enkelt inte om det tar så lång tid från larm till dess att helikoptern lyfter. Den som har befunnit sig till sjöss i detta område i större omfattning vet att det är få tillfällen under ett år som räddning av nödställd med fartyg/båt är genomförbart mot väder och våghöjder.

Sjöfartsverkets helikoptrar är med hänsyn till den uppgift man är satt att lösa att likställas med räddningsbilar på en brandstation. Som jämförelse kan sägas att en heltidsbrandman ska vara utryckningsklar inom 90 sekunder och en deltidsbrandman som har jour i hemmet/på jobbet ska vara utryckningsklar inom 5 eller 8 minuter.

Slutsatser

Det är oroväckande att personal som ingår i sjöräddningsorganisationen ställer sig frågande till varför Sjöfartsverkets helikoptrar inte kommer upp i luften när de behövs som mest.

Det är oroväckande att interna konflikter och turbulens leder till ökade väderminima som leder till att helikoptrar blir stående på marken vilket indirekt innebär risk för liv.

Det är oroväckande att Sjöfartsverket uttryckligen hävdar att man löser tidskraven 60/90 minuter även om basen på Visby är stängd. Det torde nu vara uppenbart att detta inte är möjligt om den enda möjliga resursen är en helikopter med bakgrund av den tid det tar från larm till start.

Vilka åtgärder borde då vidtas avseende helikopterresurserna?

- Tillse att fem baser är bemannade över tid
- Starta inom 15 minuter efter larm! Kan brandbilen åka inom 90 sekunder så bör detta vara möjligt.
- Se över väderminima/gränsvärden och om så krävs utbildningsstatus så att tillgängligheten ökar.


Den här gången blev utfallet av den samlade räddningsinsatsen lyckat, mycket tack vara alla inblandade inklusive helikopterbesättningarna - när de väl kom upp i luften.

Att den nödställda personen - som dock uppvisat ett extremt dåligt sjömanskap ur flera aspekter - klarade livet efter 2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården i oktober månad med kallt väder, utan möjlighet till värme, färskvatten och mat är både glädjande och imponerande.


-----------------------------------------

Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.


I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.


Gästinlägg: Dansk helikopter bästa lösningen för patienten

Foto: Sjöfartsverket

I samband med helgens händelse med en MEDEVAC utanför Göteborg som genomfördes av en helikopter från danska flygvapnet istället för Sjöfartsverkets helikopter i Göteborg så efterfrågande jag en replik i syfte att få en saklig debatt i ärendet. 

Anledningen till detta är att Sjöfartsverkets ledning har fattat ett beslut om att enbart svara på frågor som man anser är myndighetsutövning. Sjöfartsverket anser Sjö- och Flygräddningen inte är myndighetsutövning vilket innebär att man således inte svarar på detaljerade frågor runt den verksamheten, vilket jag anser är olyckligt och leder till utebliven transparens runt den livsviktiga funktionen.

Däremot har befälhavaren på Lifeguard 002 förtjänstfullt kontaktat mig, varav jag har erbjudit att publicera ett gästinlägg här på bloggen runt det aktuella ärendet, vilket kan läsas här nedan.

/ Skipper

---------------------------------

Artikeln i Expressen och de spekulationer den medfört, ger som jag ser det en starkt vinklad bild av händelseförloppet och de beslut som fattades.

Jag tjänstgjorde som befälhavare på SAR helikoptern Lifeguard 002 kvällen den 16/12. I samband med en begäran om en MEDEVAC från fartyget M/S Color Fantasy, föreslog vi att JRCC parallellt skulle undersöka om dansk SAR kunde evakuera patienten. Detta på grund av underkylt duggregn, samt att sikt och molnbas på Säve underskred aktuella startminima (VFR-mörker). Över Danmark och havsområdet var vädret klart.

Dansk SAR kunde snabbt lösa transporten i klart väder och gå direkt till sjukhus, i mina ögon blev det den bästa lösningen för patienten.

Ralf Zander
Befälhavare LG 002

PS: Sverige har tecknat bilaterala avtal med våra grannländer. Respektive räddningscentral skall utvärdera vilka resurser som bäst kan lösa en uppkommen situation. Det är därför inte ovanligt att SAR-helikoptrar genomför uppdrag över nationsgränserna eller i annan nations räddningsregion.