Kategoriarkiv: Carlskrona

En kollision, en Hans-Fredrik, en presschef och myten om brödseglarregeln



Idag skriver jag krönika i BLT som du kan läsa HÄR. Ämnet avhandlar i huvudsak händelsen då vägfärjan mellan Karlskrona och Aspö körde rakt in i sidan på HMS Carlskrona.

Medias i vissa fall undermåliga hantering av frågan bedömer jag i huvudsak beror på bristande kompetens inom området. Den aktuella dagen noterade jag ett antal oerhört märkliga uttalanden. Men det är två personer som utmärker sig mer än alla andra i sammanhanget.


Hans Fredrik Samuelsson

Den första, en privtperson vid namn Hans Fredrik Samuelsson. Den aktuella dagen förekommer han i ett stort antal olika intervjuer i media. Tyvärr bidrar intervjuerna med honom att det sprids en felaktig bild av situationen. När ni läser detta så ska ni komma ihåg att det är Aspöfärjan som har kört rakt in i babordssidan på HMS Carlskrona. Aspöfärjan var således otvetydigt väjningsskyldig!

I Expressen säger Hans Fredrik att:
-Hade färjan inte bromsat så hade HMS Carlskrona träffat färjan misskepps, det kunde blivit väldigt allvarligt.
- Det kunde slutat riktigt illa om Carlskronas stäv träffat den mindre färjan midskepps....

I BLT säger Hans Fredrik att:
– Det här är en fruktansvärd händelse. Om inte färjan hade slagit back utan fortsatt framåt 10-20 sekunder till hade den träffats midskepps. Då hade färjan som är flatbottnad vält, säger Hans-Fredrik Samuelsson, som var ombord på färjan

Men det absolut värsta utspelet tilläts Hans Fredrik att göra i P4 Blekinge direktsändning. I inslaget förmedlades felaktiga uppgifter om diverse sakförhållanden blandat med osakliga påhopp, vilket senare publicerades på webben. Hans Fredrik hävdade att Marinens personal både är vårdslösa och okunniga, och lyfte fram sin egen kompetens eftersom han hade gått på sjökrigsskolan på 60-talet...

Efter påpekande om osaklighet så klippte SR P4 Blekinge bort halva inslaget, den delen som innehöll de värsta påhoppen.


Bengt Olsson, presschef på Trafikverket

I min krönika i BLT nämner jag presschefen på trafikverket med anledning av hans uttalande i Sydöstran.


Eftersom jag knappt trodde mina ögon när jag läste dessa i sammanhanget absurda påståenden så ringde jag upp Bengt Olsson för bloggens räkning, och bad honom förklara vad han egentligen menade, och ge honom en chans att korrigera det hela om han möjligen hade blivit felciterad.  Här nedan återfinns intervjun med Bengt Olsson. (S=Skipper B= Bengt Olsson)

S: Jag läser ett uttalande från dig i tidningen Sydöstran där du säger att ”Högerregeln gäller, men sedan handlar det om yrkestrafik kontra vanligt trafik och så kommer marinen in också med sina regler...” Jag undrar vad du egentligen menar med detta?

B: Ja, det är ju så här att det finns, det finns, regler för sjöfarten som, som, där, många saker spelar in, så att jag, jag kan inte redogöra för dom, det var det jag sa till dom.

S: Ja, men du har ju sagt här att det handlar om yrkestrafik kontra vanligt trafik och så kommer marinen in också med sina regler?

B: Ja, det var, det var, jag tänkte på fritidsbåtar…. För där… Det är ju så att yrkestrafik har ju företräde framför fritidsbåtar till exempel.

S: Ja, men det här är ju ett örlogsfartyg, och det här fartyget är dessutom betydligt större än Aspöfärjan.

B: Ja, och det, och det jag sa när det gäller…. Vad sa du att du ringde ifrån?

S: Jag ringer för en webbsida som heter Skipper, som skriver om försvarsfrågor. 
B: Ja… För grejen är så här, det jag sa till dom att jag kan inte hur det ser ut för örlogstrafik… Om dom har någon egen, några egna regler, det var det jag sa. För, det kan jag inte. Så det var på en rak fråga från reportern.

S: Okej, för här framstår det som att du har sagt att marinen också kommer in med sina regler, alltså att det skulle finnas andra regler som gäller för marinen?

B: Ja... Inte vad jag vet, inte om såvida inte det är krigstillstånd, och det lär det inte vara i Sverige.

S: Nej, men vad är din uppfattning nu då? Det är alltså att högerregeln gäller, dvs att Aspöfärjan således var väjningsskyldig, eller har du någon annan uppfattning?

B: Jag har inte haft någon uppfattning över huvud taget. Jag vet inte, jag har inte velat uttala mig , eller trafikverket har inte velat uttala sig kring skuldfrågan eller vad som har hänt. Det som händer nu är att det blir en utredning på det här och det ska intervjuas en massa människor, dels säkert på Carlskrona, men dels också på Yxlan, dom som är yrkesarbetande på Yxlan … Det kommer att ta en stund innan det är utrett.

S: Ja, visst är det så, men anledningen till att jag ringde är att där du är citerad så framstår det som att du menar att andra regler än ”högerregeln” som har spelat in här, d.v.s. yrkestrafik kontra vanlig trafik och att marinen skulle ha egna regler, men det stämmer ju inte?

B: Nej…. Grejen är ju så här, det det…

S: Det är ju inte korrekt.

B: Nej… Det är inte korrekt.

Marinen har givetvis inte några egna sjövägsregler! Hur skulle det se ut?


Myten om brödseglarregeln 

Kopplat till ovanstående så kan det vara på sin plats att belysa påståendet om yrkestrafik kontra vanlig trafik särskilt! Det grundar sig nämligen på ett helt felaktigt och livsfarligt påstående. Nämligen myten om brödseglarregeln.

Den härstammar från diverse utbildningar i förarintyg motsv. runt om i landet, där väldigt många utbildare förmedlar budskapet att:

"den som seglar för sitt nöje skall hålla undan för den som seglar för sitt bröd"

Andemeningen med att lära ut detta är i grunden god, då det handlar om att fritidsbåtar ute i skärgården inte ska hindra yrkessjöfarten. Men problemet är att det inte finns någon sådan regel, och den som förmedlar detta har uppenbart helt förträngt att en fritidsbåt kan vara en lyxjakt på 180 meter som möter en sju meters taxibåt i yrkestrafik.

Om man ska tillämpa brödseglarregeln så ska alltså en 180 meter lång privatägd lyxjakt, oavsett vem som är väjningsskyldig, hålla undan för den lilla taxibåten. Att förmedla sådant är både fel och farligt. Dessutom är det i vissa fall helt omöjligt att avgöra vem som är yrkes- respektive fritidsskeppare när man möter varandra i skärgården.

Myten om brödseglarregeln, som tyvärr har slagit rot, måste alltså avlivas!

Mytbildningen kan förmodligen härledas till Internationella sjövägsreglerna (International Regulations for Preventing Collisions at Sea) regel 2 och 9.

I Regel 2 - Ansvar framgår att:
a) Den som brister i gott sjömanskap kan enligt sjölagen ställas till ansvar även om någon sjöolycka ej inträffat. Paragrafen är även tillämplig på t.ex. en förare av fritidsbåt. Med vanligt sjömansbruk eller gott sjömanskap avses bland annat: Hålla lämplig fart och lämpligt passageavstånd, hålla undan i god tid och med bestämd manöver, lämna plats för stora och svårmanövrerade fartyg, hålla noggrann utkik horisonten runt m.m. Jämför reglerna 5, 6, 7 och 8.

b) Enligt denna regel skall t.ex. en fritidsbåt hålla undan för sådant fartyg som till följd av sitt djupgående, sin storlek eller liknande orsaker inte kan hålla undan, även om fritidsbåten enligt andra regler inte är väjningsskyldig. Regeln kan vara tillämplig även i en situation mellan fritidsbåtar.

Regel 9 - Trånga farleder framgår att:
b) Fartyg med längd under 20 meter eller segelfartyg får ej hindra genom- farten för fartyg, som kan säkert framföras endast inom en trång farled.

Internationella sjövägsreglerna reglerar inbördes skyldigheter mellan fartyg av olika storlek vid olika tillfällen. Men några regler runt brödsegling finns inte! Det som Bengt Olsson hävdar i min intervju, d.v.s. att "Det är ju så att yrkestrafik har ju företräde framför fritidsbåtar till exempel" - det är ett helt felaktigt påstående!



Lite mer om inbördes skyldigheter och signaler


Ovanstående beskrivna regler är således inte applicerbara på situationen där Aspöfärjan körde in i sidan på HMS Carlskrona. Inte ens om HMS Carlskrona nu hade varit en fritidsbåt, så hade det varit mycket tveksamt att applicera ovanstående regler Aspöfärjan har vid den aktuella platsen för kollisionen både manöverutrymme, och är inte hämmad av sitt djupgående. Exakt vad som anses vara en trång farled finns ej definierat, utan får bedömas i varje enskilt fall. Min bedömning är att farleden inte kan anses som trång i det aktuella fallet.

Reglerna är i huvudsak tillämpbara i andra sammanhang än vid den aktuella händelsen. Exempel kan vara en oljetanker eller ett annat fartyg med mycket stort (och därmed begränsande) djupgående i en trång farledsränna. Det kan även handla om en "finlandsfärja" i ett trångt delavsnitt i Stockholms skärgård, så som exempelvis passagen vid Oxdjupet på väg till/från Stockholm. Men det kan också handla om ett örlogsfartyg i en trång farled inomskärs, där det inte finns något manöverutrymme. Då skall mindre båtar hålla undan (enligt regel 2 samt 9).

I de fall man som stort fartyg på något sätt är hämmad i sin navigering/manövrering så skall man dessutom hissa aktuell dagersignal, och på natten tända tillämpliga lanternor. Det här är dock något som stora fartyg generellt sett är mycket dåliga på att använda även om de borde det betydligt oftare.

Lanternor på fartyg med begränsad manöverförmåga (röd-vit-röd runtlysande lanternor)

Dagersignal på fartyg med begränsad manöverförmåga (klot-romb-klot hissad i masten)


Fartyg hämmat av sitt djupgående (tre röda runtlysande lanternor)

Dagersignal på fartyg som är hämmad av sitt djupgående (cylinder hissad i masten)

Signalflagga D (David) = "Håll undan för mig, jag manövrerar med svårighet"




Regelverket

När det gäller kollisionen så kan jag rekommendera den intresserade, samt övriga, att ta del av nedanstående regler, som kan ha relevans i samband med kollisionen. En (eller flera) av dessa har bedömt ej tillämpats av den aktuella vägfärjan. 

I huvudsak kan kollisionen härledas till:

Regel 15 – Skärande kurser 
När två maskindrivna fartygs kurser skär varandra så att det innebär risk för kollision, skall det fartyg, som har det andra på sin egen styrbordssida, hålla undan för det andra fartyget och skall, då förhållandena så medger, undvika att gå för om detta.

Men även nedanstående regler kan på ett eller annat sätt ha betydelse i sammanhanget:

Regel 6 – Säker fart
Varje fartyg skall alltid framföras med säker fart, så anpassad att det kan vidta lämplig och effektiv åtgärd för att undvika kollision och kan stoppas upp inom en distans avpassad efter rådande omständigheter och förhållanden.

Regel 7 – Risk för kollision

Varje fartygs kall utnyttja alla tillgängliga medel, som med hänsyn till rådande förhållanden och omständigheter bedöms lämpliga för att avgöra om risk för kollision föreligger. I tveksamma fall skall sådan risk anses föreligga.

Regel 8 – Åtgärd för att undvika kollision
Varje åtgärd för att undvika kollision skall vidtagas i enlighet med regler- na i detta kapitel och skall, då förhållandena så medger, utföras bestämt, i god tid och med noggrant iakttagande av gott sjömanskap.

Regel 16 – Fartyg som skall hålla undan Varje fartyg, som är skyldigt att hålla undan för annat fartyg, skall såvitt möjligt i god tid vidta bestämd åtgärd för att gå väl klart.  


Avslutning

Haverikommisionen har beslutat att inte genomföra en utredning. Istället blir det ett ärende för polisen att utreda.

Jag kan som avslutning rekommendera alla skärgårdsbor och båtfolk att ta del av den information som Försvarsmakten riktar till er. Viktig och bra läsning!

Dagens krönika blev för övrigt den mest lästa på BLT.se




Försvarsmakten – Ett äventyr eller säkerhetspolitiskt medel?

TV4 och reportern Anders Pihlblad gjorde strax innan Almedalenveckan ett besök i Djibouti och medföljde då även HMS Carlskrona till sjöss där man gjorde ett antal inslag. Ett bra initiativ och glädjande att se att riksmedia besöker ett marint insatsområde trots att piratverksamheten nu är lägre än någonsin tidigare i området utanför Somalias kust. Men i inslagen diskuterades även Försvarsmaktens problem med rekryteringen till förbanden.

I inslaget talar man om att rekryteringsunderlaget kan minskas om de internationella insatserna reduceras.
"Försvarsmakten befarar att färre ska söka sig dit eftersom antalet utlandsuppdrag minskat. Just möjligheten till utlandstjänst är ett av de viktigaste argumenten när försvaret rekryterar personal."
Problemen med rekryteringen håller nu på att ta sig nya skepnader som jag anser är mycket olyckligt. Att genomföra regelbundna internationella insatser med våra olika förbandstyper för att överhuvudtaget kunna rekrytera och behålla personal anser jag som en helt felaktig och osund väg att gå. Dessvärre är jag väldigt medveten om att det är långt i från alla som delar den uppfattningen.

Redan i riksdagens proposition från 2009 "Ett användbart försvar" slog man fast att Marinen och Flygvapnet primärt skulle inriktas mot det nationella försvaret. D.v.s. skalförsvaret av Sverige, något man helt prioriterat bort under ett antal år efter FB-04. Trots detta har den nygamla inriktningen inte förrän under de senaste åren börjat få genomslag och en återtagning har kunnat påbörjas inom Flygvapnet och Marinen.

Min bestämda uppfattning är densamma som jag alltid har haft under alla år, den att Marinen behöver all tid som kan skakas fram för att fortsätta återtagningen efter den strategiska time-outen då försvaret av Sverige inte längre var politiskt intressant, och där Försvarsmakten gjorde allt för att legitimera sin existens. För Marinens del blev halmstråt först terroristhantering och därefter piratjakt. Något som kommer surt tillbaka nu när det åter igen ställs samma krav som tidigare.

För att kunna göra detta hävdar jag bestämt att det måste ges tid och möjlighet till att på riktigt ta tag i detta. Varje gång vi gör något annat så skjuter vi berget framför oss. Det är egentligen enkel matematik. Provtursverksamhet, internationella övningar i olika former och som nu en förnyad insats i Adenviken påverkar detta i olika omfattning, i synnerhet med ett mycket svårt personalläge som lök på laxen.

Marinen genomför numera varje år två maringemensamma nationella övningar med syftet att återta och utveckla de marina förmågorna till kvalificerad väpnad strid. En övning genomförs under vår respektive höst under namnet SWENEX. Det är enbart vid dessa två unika tillfällen som möjlighet bereds för att samöva HELA Marinen samtidigt och återta den förmåga som MI regelbundet återkommer till och som han bland annat kommenterade på ett bra sätt i en replik till bland annat den här bloggen i januari 2012. 

Men hur prioriterar förbanden SWENEX? Hur många av Försvarmaktens totala numerär av (på papperet sex) korvetter deltog under vårens övning? Är marintaktisk chef nöjd med uppslutningen? Av minröjningsfartygen deltog mer eller mindre samtliga ska tilläggas. Nu finns det givetvis anledningar till både det ena och det andra, men det är till synes tydligen svårt att kraftsamla Marinens ytterst begränsade resurser till två ynka tillfällen under ett helt år. Det blir i sammanhanget dessutom svårt att beklaga sig över att Marinen inte har tillräckligt med fartyg att skapa en B-styrka om man inte ens samlar ihop det som faktiskt finns. Vi får hoppas att man lyckas bättre med den manövern till höstens övning.

Men detta var ett sidospår till den egentliga frågan som handlade om att deltaga i internationella övningar bara för att locka ungdomar till yrket. Jag anser att det är en felaktig väg att gå och det rimmar inte med Marinens behov av verksamhet. Det rimmar framför allt inte med den omvärldsutveckling vi nu ser i vårt omedelbara närområde här och nu. Det rimmar heller inte med tidigare politisk inriktning. Det skulle förvåna mycket om inte nästa försvarspolitiska inriktningsbeslut kommer att vara än tydligare på den punkten.

Min bedömning är att en eventuell reducering av internationella insatser inte kommer att vara avgörande för rekryteringen. Resurserna skulle i ett sådant läge läggas mer på nationella övningar och försvaret av Sverige, vilket av den stora massan mest sannolikt ses som väldigt viktigt och angeläget.

Det kommer alltid att finnas de som söker till Försvarsmakten för äventyret att få åka utomlands i tjänsten, i synnerhet under en insats som i Adenviken där risken för liv och hälsa inte är överhängande, samt att man drar in lite extra pengar under en insats. Frågan man bör ställa sig om det är den typen av individer vi verkligen vill rekrytera till Försvarsmakten. Det kanske till och med är den kategorin av människor vars anställning ändå blir kortvarig då de redan från början bestämt sig för att stanna en kort tid, deltaga i en utlandsinsats och därefter lämna Försvarsmakten för civila studier etc. 

Jag tror heller inte intervjuerna i repotaget här nedan speglar samtliga anställdas syn på saken. Som man frågar brukar man få svar heter det...

Ska Försvarsmakten i första hand vara ett säkerhetspolitiskt medel med rätt förutsättningar? Eller ska den vara ett äventyr för unga människor? Det är en fråga både politiker och Försvarsmaktens ledning måste ställa sig.

Frågan om hur att rekrytera och behålla personal är en större fråga än så med många bottnar. Att det behöver göras något råder det ingen tvivel om, men att utlova internationella insatser skulle inte vara rätt väg. Till tiotusenkronorsfrågan - om hur att rekrytera och behålla får vi återkomma till framöver.

Minskad%20nyrekrytering%20oroar%20F%C3%B6rsvarsmakten

För formens skull ska det tilläggas att jag anser att insatser utanför Sverige är viktiga och att HMS Carlskrona på ett bra sätt bidrar till säkerheten i dessa pirathärjade vatten. Men insatser som denna kan inte vara helt styrande då det finns hål som måste täppas till på andra ställen p.g.a. felaktiga politiska bedömningar under ett antal år.