Kategoriarkiv: Helikopter

Gästinlägg: Krishantering – Ett åtagande för samhället och Försvarsmakten

Hkp 16 med "brandtunna" av typen bambi bucket
Foto: Försvarsmakten


Idag publicerar jag ett gästinlägg skrivet av signaturen Kn A. på temat skogsbrandsläckning med helikopter och Försvarsmaktens stöd i samband med dessa insatser. Inlägget bemöter den kritik som Mattias Dahl, VD för Transportföretagen och Fredrik Kämpfe, chef Svenska Flygbranschen riktar mot Försvarsmakten i en debattartikel i SvD tidigare i sommar närmare bestämt den 18 juni.

Tidigare så har även Försvarsmaktens operationsledare, kommendör Jon Wikingsson, bemött kritiken i en artikel hos SvD "En fråga om skyldighet – inte ett val" , även den mycket läsvärd.

/ Skipper


-----------------------------------


I en insändare i Svenska Dagbladet den 18e juni skriver företrädare för Transportföretagen och Svenska Flygbranschen ”Skattepengar upp i rök vid skogsbränder – i onödan”. [1]

Skribenterna hävdar i sin insändare att det finns ”många privata helikopterföretag som har tillstånd, utrustning och utbildad personal för att delta i släckningsarbetet.”[2]

De hävdar vidare att dessa inte används då Försvarsmakten istället får uppdragen.


I sin problembeskrivning antyder skribenterna att det råder ett slags motsatsförhållande mellan försvarsmaktens respektive de privata aktörernas deltagande. Ja i en mindre isolerad insats kan detta vara en sanning då det inte fodras flertalet helikoptrar och räddningsledaren kontaktade Försvarsmakten. Men i ett fungerande räddningsarbete av större omfattning är det en trolig slutsats att de privata helikopterföretagen och Försvarsmakten istället kompletterar varandras släckningsinsatser och når mervärden av samverkan.


Kostnader
I sin insändare nämner skribenterna de kostnader som Försvarsmakten åtdragit sig under släckningsarbetet.

Kostnaderna som skribenterna tar upp kan i sig diskuteras i sin omfattning, oaktat detta är det av semantisk betydelse om det kostar x eller y kronor per flygtimme att genomföra insatsen. Kostnaden måste sättas i paritet mot det som skyddas eller räddas. Räddningsinsatserna är just ämnade att skydda miljö, egendom och ytters handlar det om liv.

Vidare tilldelas Försvarsmakten anslag för sin verksamhet. I detta anslag finns det finns x antal flygtimmar budgeterat per flygsystem, dessa timmar skall förbrukas årligen för att producera kompetenta besättningar samt lösa de uppgifter som Försvarsmakten åläggs, såsom att bistå samhället i kris.
Flygtiden i sig är således inte en reell kostnad. Medverkan i räddningsinsatser motsvarande brandbekämpning innebär högst sannolikt att Försvarsmakten tvingas begränsa sin ordinarie övningsverksamhet pga. det arbetstidsuttag besättningarna åtdragit sig under släckningsarbetet. Sådant är försvarsmaktens uppdrag och detta hanteras inom organisationen genom omprioriteringar.

Man kan också argumentera för att en samordnad insats mot brand med flertalet helikoptrar och brandflyg simultant, i sig är en utomordentlig övningsverksamhet för våra helikopterbesättningar. Förutsatt att de är utbildade till att möta en sådan insatsmiljö.


Otillbörlig konkurrens
Skribenterna hävdar att Försvarsmakten bedriver en otillbörlig konkurrens genom att bistå räddningsinsatserna utan att kräva ersättning för sina åtaganden.
I Förordning (2003:375) och vidare utvecklat i Riksrevisionens granskning (RiR 2011:15, försvarsmaktens stöd till samhället vid kriser) går att läsa att detta påstående är en direkt osanning. Försvarsmakten är skyldig att delta utan att kräva ersättning.


Insatser utifrån lagen om skydd mot olyckor

Insatser utifrån lagen om skydd mot olyckor Enligt lagen om skydd mot olyckor är en statlig myndighet eller en kommun skyldig att med personal och egendom delta i en räddningsinsats på begäran av den som leder insatsen (räddningsledaren). 

Denna skyldighet gäller bara om myndigheten eller kommunen har lämpliga resurser och om ett deltagande inte allvarligt hindrar dess ordinarie verksamhet. Precis som andra myndigheter är Försvarsmakten således skyldig att delta i en räddningsinsats efter begäran från den aktuella räddningsledaren utifrån myndighetens gällande förutsättningar.[3]Försvarsmakten får inte kräva ersättning för dessa insatser utan myndigheten bär själv hela kostnaden. 

För att en statlig myndighet ska få ta ut en avgift för en verksamhet så måste detta särskilt anges i lag eller förordning eller av särskilt beslut av regeringen, vilket följer av 3 § avgiftsförordningen (1992:191).[4] 
Enligt lagen om skydd mot olyckor avses med räddningstjänst de räddningsinsatser som staten eller kommunerna ska ansvara för vid olyckor och överhängande fara om olyckor för att hindra och begränsa skador på människor, egendom och miljö.[5],[6]


Krav på en utredning
Skribenterna påstår i sin insändare att de privata företagen utkonkurreras med offentliga medel och kräver en utredning från politiker och myndigheter i ärendet.

Påståendet i sig kan ifrågasättas, därtill finns en utredning i detta ämne i Riksrevisionens granskning (RiR 2011:15). Här redovisas hur svensk krishantering skall ske i sin helhet, där Försvarsmakten är en viktig aktör.

Länsstyrelsernas och kommunernas krisplanering bygger i första hand på civila resurser, men flera aktörer har framhållit att vid en allvarligare kris som pågår under längre tid räcker de egna resurserna inte till. Det kommer att behövas stödresurser, och Försvarsmakten anses av många vara den främsta förstärkningsresursen när samhället är hårt pressat, även om det också finns andra aktörer som kan ge stöd, både privata och offentliga. [7]


Varför kontaktar kommunen gärna Försvarsmakten vid en kris?
En del av svaret ligger sannolikt i tidigare erfarenheter och förväntningar.

Enligt Riksrevisionens enkät anser 87 procent av landets länsstyrelser och kommuner att Försvarsmakten är en viktig aktör för att hantera kriser. 76 procent anser att samverkan med Försvarsmakten är en viktig del av krishanteringsarbetet. På frågan om man förväntar sig stöd från Försvarsmakten vid en krissituation svarar 78 procent av kommunerna och samtliga länsstyrelser ja.[8]

Den räddningstjänst som bedrivs av kommunala samt statliga aktörer har en mycket stor omfattning och variation, inte alla aktörer har förmåga att stötta i det omfång som det innebär.
I denna kontext skiljer sig Försvarsmakten från övriga myndigheter och aktörer då Försvarsmakten äger förmågan att understödja vid flertalet om inte alla uppkomna situationer där en räddningsledare kan ha behov av understöd. Detta ligger i försvarsmaktens uppdrag då riksdagen beslutat att Försvarsmakten skall vara rustad för att med befintliga resurser bistå samhället vid behov. [9]

Detta kan i sig förklara varför kommuner och räddningsledare gärna kontaktar Försvarsmakten då deras egna resurser inte räcker till. Vidare är det lyckligtvis ett antal år mellan de större utmaningarna i t.ex. brandbekämpning. Under denna tid ombildas helikopterföretag, vissa försvinner och nya dyker upp. Försvarsmakten har under samma period möjligtvis eller rent sannolikt genomfört en omorganisation, men telefonnumret det består. Numret högst i högen är det som rings först, därefter söker man andra aktörer om behovet kvarstår.


Samverkan för resultat
Då det brinner i husknuten är det av underordnad betydelse om det är en grön eller gul helikopter som bistår i bekämpningen av eldsvådan. Låt de som är lämpade till att bistå i räddningsinsatser genomföra det som krävs för att begränsa skadorna. Följ de förordningar och lagar som finns och se bortom de egna ekonomiska intressen som driver avundsjukan mot övriga understödjande aktörer, militära, offentliga samt privata.

Försvarsmakten är försäkringen som redan är betald, nyttja den när så krävs!
Därmed inte sagt att Försvarsmakten skall vara den enda och inte heller den största aktören i den här typen av insatser, men en utav dem.


Vägen framåt
Det kan då spekuleras i vad insändarnas artikel grundar sig i, då det är ett faktum att det finns lagrum för den verksamhet som Försvarsmakten bedriver i form av stöd till samhället.[10]

Det är likaså inte pengar som enligt skribenterna ”går upp i rök” då insatser såsom släckning av större bränder är en del av försvarsmaktens uppdrag som bedrivs med de ekonomiska anslag som myndigheten tilldelats.

Vidare finns mervärde i motsvarande insatser då arenan inte är förutbestämt, aktörerna skiftar och lösningen är inte given. Detta ger bra träning för alla deltagare.

Det är också ett värde i sig att Försvarsmakten deltar i insatser för att värna skydd och trygghet i vårt samhälle. Detta skapar folklig förankring och bidrar till en legitimitet för Försvarsmaktens existens, då många av Försvarsmaktens uppgifter för allmänheten är abstrakta eller osynliga.

Genom att vända lampan mot sig själv kanske branschens företrädare kan finna något att arbeta vidare med, har tillräckliga resurser investerats i att knyta kontakt med de organisationer som bedriver räddningstjänst runt om i landet? Syns man inte, finns man inte och då kommer inget samtal. Den sammanställning av tillgängliga resurser som branschens företrädare delgivit MSB är en bra ansats. Helikopter för skogsbrandbekämpning[11]
Den insändare i Svenska Dagbladet den 18e juni som här besvaras är ett mindre bra exempel.
Det fortsatta arbetet för att forma en fungerande beredskap kräver en större vidsynthet och konstruktivitet.

Det förtjänar våra privata helikopterföretag och alla som har en lös eld runt husknuten!


/ Kn A.


Referenser:
[1]Dahl & Kämpfe, 2018, juni 18, (www.svd.se)
[2]Ibid
[3]6 kap. 7 § lagen [2003:778] om skydd mot olyckor.
[4]Försvarsmaktens stöd till samhället vid kriser, [RiR 2011:15], Riksrevisionen, 2011.
[5]1 kap. 2 § 4 kap. 1-4 §§ LSO [2003:778].
[6][RiR 2011:15], Riksrevisionen 2011.
[7]Ibid
[8]Ibid
[9]Samhällets säkerhet och beredskap [FÖU10], Försvarsutskottet, 2001.
[10]6 kap. 7 § LSO [2003:778].
[11]Helikopter för skogsbrandbekämpning, Svenska Flygbranschen, 2018. (www.msb.se)

Håll huvudet kallt i hettan

Bild från branden i Västmanland 2014. Med tillstånd av fotografen.

Det rasar nu ett stort antal skogsbränder runtom i Sverige och det innebär en stor utmaning för hela samhället att hantera dessa. De brandmän, hemvärnssoldater, privatpersoner, flygbesättningar och övriga frivilliga som bekämpar dessa bränder förtjänar både allt tillgängligt stöd, resurser och omtanke som man kan uppbåda. Det är minst sagt heroiska insatser som genomförs under mycket tuffa förhållanden. I det rådande läget är det också fullt naturligt att man både inventerar och i anspråkstar de resurser som finns tillgängliga, respektive analyserar varför läget är som det är. Av det skälet har det de senaste dagarna rests många krav på att Försvarsmakten i högre grad skulle stödja med brandbekämpning. Det är ett förståeligt önskemål, men saken är inte så pass enkel om man ser till den lagstiftning som finns, respektive hur Riksdagen har förändrat och dimensionerat Försvarsmaktens uppgifter sedan början av 2000-talet.

Försvarsbeslutet 2004 innebar en radikal nedskärning av Försvarsmakten och övergång till det man kallade ett insatsförsvar.* I samband med denna reform fanns en bred politisk enighet om att Försvarsmakten skulle renodlas mot militära uppgifter (se intervju med Åsa Lindestam i DN). Kriser i samhället skulle lösas av de civila myndigheterna, enligt principen att den som har ansvaret i normalläget, även ska ha det i kris. Beslutet var också fullt logiskt utifrån de alltmer begränsade resurserna som Försvarsmakten skulle förfoga över efter 2004. Med mindre resurser krävs en hårdare prioritering av uppgifter.

Försvarsmakten är av dessa skäl idag inte dimensionerat för att lösa dessa uppgifter. Samtidigt måste man komma ihåg att Försvarsmakten idag heller inte har de resurser och den ekonomi som krävs för att lösa de militära uppgifter som Riksdagen har beslutat. I ett drygt års tid har det varit offentligt att den militära operativa förmågan är under avtagande till följd av den kraftiga underfinansieringen av 2015 års försvarsbeslut, som i sin tur följde på en än kraftigare underfinansiering av 2009 års försvarsbeslut.

Så här såg Försvarsmaktens resurser ut i slutet av 90-talet när stöd till samhället fortfarande var en huvuduppgift för Försvarsmakten, innan reformen i försvarsbeslutet 2004

Det finns dock ytterligare faktorer som komplicerar. En förmåga är inte bara materiell, även om det politiskt är mest attraktivt att prata om hårda prylar som helikoptrar, ubåtar, flygplan o.s.v. En av de komplicerande faktorerna är mängden tillgänglig personal. Såsom rapporterats flera gånger de senaste åren i media så har Försvarsmakten ett bekymrande vakansläge. Att tro att detta inte skulle beröra helikopterförbanden är naivt. Jag kan förstå att det inte är något som gemene man har i åtanke, men det är en detaljnivå som man kan kräva att såväl politiker som högre företrädare i andra myndigheter ska bemästra.

Det finns också en given mängd arbetstid på ett år och därför måste prioriteringar ske. Arbetstiden ska nyttjas till de uppgifter som myndigheten/arbetsplatsen har. Samtidigt begränsas arbetstiden av ledighet, som enligt svensk semesterlagstiftning ska innehålla fyra veckors sammanhängande ledighet under juni-augusti – om arbetstagaren så önskar och synnerliga skäl inte föreligger (här har inte Försvarsmakten några undantag). Den sammanhängande fyraveckorsperioden kan dock förläggas till annan tidpunkt om synnerliga skäl föreligger. Jag rekommenderar också mycket starkt att man tar sig tiden att läser denna DN-intervju med företrädare ur Försvarsmakten om hur förordningen om stöd till samhället, samt lagen om skydd mot olyckor, reglerar hur Försvarsmaktens resurser får användas i det aktuella läget (har man inte tillgång till DN på nätet så får man antingen ringa en vän, eller som i det gamla Sverige, ta cykeln till biblioteket – en utmärkt samhällsresurs för kunskapsinhämtning).

Försvarsmakten har sedan 2014 bedrivit ett mycket intensivt arbete att med de rådande begränsningarna höja den operativa förmågan inom Försvarsmaktens huvuduppgift - att genom väpnad strid försvara landet. De allt försämrade säkerhetsläget sedan den ryska annekteringen av Krim, samt ökat terrorhot har också kraftigt ökat kraven på beredskap för många av Försvarsmaktens förband. Detta är beredskap både för rent militära uppgifter inom hävdandet av den territoriella integriteten, men även ett omfattande stöd till Polisen, vilket framförallt löses av Helikopterflottiljen. Beredskapen begränsar ytterligare mängden arbetstid som finns tillgänglig för att höja den operativa förmågan på befintliga förband – men också att grundutbilda nya soldater, sjömän och officerare.

Man måste inse att varje beslut man vill fatta om att lägga ytterligare uppgifter på Försvarsmakten, antingen på kort sikt genom att bryta semestrar, alternativt i framtiden som av Riksdagen beslutade huvuduppgifter, så kommer förmågan till väpnad strid att begränsas ytterligare och den operativa förmågan att nedgå snabbare. Man måste välja väg. Antingen prioriterar man förmåga till väpnad strid eller också prioriterar man att Försvarsmakten ska lösa ut andra myndigheters tillkortakommanden. Prioriterar man det senare är man samtidigt skyldig svaret på frågan vilken myndighet som ska bistå Försvarsmakten med förmåga till väpnad strid den dagen detta skulle bli aktuellt. Min uppfattning är det inte finns några andra myndigheter som har kompetens inom det området.

Försvarsmakten har dock stöttat samhället vid ett stort antal tillfällen bara i år, inte minst vad gäller brandbekämpning, men också transporter. Upp till en viss nivå är det så att stödet kan lämnas samtidigt som man löser andra uppgifter eller att det går att genomföra som färdighetsträning. Att flyga med brandtunna är t.ex. till en viss grad tillämpligt som träning i att flyga med hänglast, men en militär helikopterpilot behöver också kunna så mycket mer än just bara att flyga med hänglast.

Försvarsmakten har också en stor mängd frivilliga som hjälper till och vill hjälpa till i arbetet med att bekämpa bränder. Framförallt rör detta Hemvärnet, där idag många av landets 40 bataljoner är insatta, varav samtliga 7 bataljoner i norra Sverige. (Vän av beredskap kan samtidigt konstatera att en rad av de militära förbanden med högst beredskap nu befinner sig geografiskt långt från sina huvuduppgifter och med försämrade stridsvärden)



Jag har också sett flera politiker med hemvärnskontrakt som avbrutit sina semestrar för att delta i deras bataljoners insatser. Detta är mycket lovvärt och i de flesta fall mer konstruktivt än att ägna sig åt vild pajkastning i traditionella och sociala media. Inget hindrar heller att man som privatperson (eller varför inte politiker?) själv avbryter sin semester för handräckningstjänst vid bränderna. Uppgifterna handlar inte bara om att bära slang, utan i många fall också om ren logistik som vem som helst kan klara av utan krav på någon särskild utbildning eller fysisk förmåga.

Det är också ytterst olyckligt att staten inte drog flera djupare slutsatser av den stora branden i Västmanland 2014. Det som uppenbarligen fungerar mycket bättre idag är ledning vid kriser, vilket också är något som har övats och praktiserats vid en rad tillfällen sedan 2014 (migrationskris, terrordåd m.m.). Det är likaledes olyckligt att direktiven till utredningen av arbetet vid 2014 års stora brand ändrades så att utredningen inte skulle föreslå några förändringar utifrån erfarenheterna. Det är inte otroligt att det i så fall hade funnits med förslag på att anskaffa eller ingå ett ännu djupare partnerskap kring brandbekämpningsflyg m.m. Vidare är det också läge att se över semesterlagstiftningen vars nuvarande utformning med arbetstagarens rätt till fyra veckors sammanhållen semester (vilket åtminstone i Försvarsmaktens fall inte får kombineras med beredskap) gör att samhällets grundläggande funktioner i form av polis, vård, försvar m.m. alla automatiskt drabbas av resursmässiga svårigheter under juni-augusti. En lagförändring bör dock följas av någon annan kompensation.

Sammantaget kan man konstatera att samhällsläget är mycket ansträngt för närvarande. Räddningstjänsten går extremt tungt landet över så till den grad att resurser från grannländer får kallas in. Genom EU och dess fördrag kring krisstöd (framförallt EU:s Emergency Response Coordination Centre (ERCC), unionens gemensamt finansierade civilskyddsmekanism) så erhåller Sverige också stöd med bl.a. brandflyg. På samma sätt som Sverige ställer militära förband i beredskap i styrkeregister hos EU och NATO, så finns det i EU motsvarande funktioner för civilskydd varigenom Sverige nu kan påräkna brandbekämpningsflyg.


Trots heta känslor och valår är det nu viktigt, särskilt för politiker, att hålla huvudet kallt innan löften och uttalanden avges kring hur kriser ska hanteras och vems ansvaret är och borde vara. Låt detta anstå tills krisen blåst över. Gör då heller inte som varit lika brukligt tidigare liksom pajkastningen under pågående kris, nämligen att aktivt glömma erfarenheterna för att andra budgetområden för tillfället är sexigare. Denna analys må innebära en återgång till den ordning som gällde före 2004, d.v.s. att en av Försvarsmaktens huvuduppgifter åter blir stöd till samhället. Det är i så fall av yttersta vikt att man i så fall parar detta med motsvarande resurser och accepterar vad detta innebär i form av begränsningar när det gäller förmåga till väpnad strid.


*"Insatsförsvar" innebar att till skillnad från tidigare organisattion skulle inte hela Försvarsmakten kunna användas samtidigt. Enstaka förband skulle kunna tas i anspråk för insatser i framförallt internationella operationer. Därmed behövde endast dessa förband ha full bemanning, samt fullständig och modern utrustning. Övriga förband utgjorde framförallt en rekryterings- och utbildningspool för att bemanna insatser. Detta innebar att om det fanns 6 st av ett typförband så hade endast en eller två fullständig materiel. Detta var ytterligare ett sätt i försvarsbeslutet 2004 att spara pengar. Detta missförhållande var något som försvarsbeslutet 2009 och insatsorganisation 2014 började åtgärda, men som gått i arv till försvarsbeslutet 2015.

Gästinlägg: Dansk helikopter bästa lösningen för patienten

Foto: Sjöfartsverket

I samband med helgens händelse med en MEDEVAC utanför Göteborg som genomfördes av en helikopter från danska flygvapnet istället för Sjöfartsverkets helikopter i Göteborg så efterfrågande jag en replik i syfte att få en saklig debatt i ärendet. 

Anledningen till detta är att Sjöfartsverkets ledning har fattat ett beslut om att enbart svara på frågor som man anser är myndighetsutövning. Sjöfartsverket anser Sjö- och Flygräddningen inte är myndighetsutövning vilket innebär att man således inte svarar på detaljerade frågor runt den verksamheten, vilket jag anser är olyckligt och leder till utebliven transparens runt den livsviktiga funktionen.

Däremot har befälhavaren på Lifeguard 002 förtjänstfullt kontaktat mig, varav jag har erbjudit att publicera ett gästinlägg här på bloggen runt det aktuella ärendet, vilket kan läsas här nedan.

/ Skipper

---------------------------------

Artikeln i Expressen och de spekulationer den medfört, ger som jag ser det en starkt vinklad bild av händelseförloppet och de beslut som fattades.

Jag tjänstgjorde som befälhavare på SAR helikoptern Lifeguard 002 kvällen den 16/12. I samband med en begäran om en MEDEVAC från fartyget M/S Color Fantasy, föreslog vi att JRCC parallellt skulle undersöka om dansk SAR kunde evakuera patienten. Detta på grund av underkylt duggregn, samt att sikt och molnbas på Säve underskred aktuella startminima (VFR-mörker). Över Danmark och havsområdet var vädret klart.

Dansk SAR kunde snabbt lösa transporten i klart väder och gå direkt till sjukhus, i mina ögon blev det den bästa lösningen för patienten.

Ralf Zander
Befälhavare LG 002

PS: Sverige har tecknat bilaterala avtal med våra grannländer. Respektive räddningscentral skall utvärdera vilka resurser som bäst kan lösa en uppkommen situation. Det är därför inte ovanligt att SAR-helikoptrar genomför uppdrag över nationsgränserna eller i annan nations räddningsregion.






Klarar Sjöfartsverket sina tidskrav trots stängd helikopterbas på Visby?

Embed from Getty Images


Sjöfartsverkets helikopterverksamhet står uppenbart inför ett totalhaveri. Det finns enligt insatta källor en förtroendekris mellan den flygande personalen och ledningen på flera plan och runt flera frågor. Den flygande personalen är arga på de som granskar verksamheten. 

Detta har renderat i att flygchefen har ökat de såkallade väderminima för att genomföra operationer, vilket innebär att helikoptrarna blir stående på marken när de behövs som mest.  

Det hela kan närmast liknas med en verksamhet som håller på att totalhaverera, och det är tredje man och de som är helt beroende av en fungerande flyg- och sjöräddning som drabbas. För den som vill försöka bringa klarhet i alla turerna runt den här verksamheten så finns det en till synes outtömlig brunn att ösa ur.


Stängd bas på Visby


Inte nog med detta. Torsdagen den 7/12 effektuerades ett beslut från Sjöfartsverket att man inte längre kommer att ha någon helikopterbesättning i beredskap på Visby flygplats, den mest centrala basen, och således den viktigaste av de fem baserna. Detta beslutet gäller tills vidare och beror helt och hållet på att man inte har bemanning för de fem baserna.

Sjöfartsverket väljer således att stänga ner  den kanske viktigaste basen av alla. Att man väljer just Visby är inget konstigt ur ett strikt myndighetsperspektiv då man alldeles uppenbart enbart stirrar sig blind på de teoretiska täckningscirklarna, dvs det viktigaste att ha täckning över hela SAR/FIR-området. Det är dock under omständigheterna fullt förståeligt eftersom en stängning av annan bas skulle skapa hål i yttäckningen.

Det här innebär i praktiken att man förlänger tiden för en insats vid en olycka i området runt Gotland.
Kritik riktas nu från alla håll, inte minst från fiskarna som direkt drabbas av detta beslut.

Sjöfartsverket svarar till del upp mot kritiken genom att man i dialog med SSRS har fått dit Rescue Stenhammar till ön, det löser problemet till del. Problemet är snarare att en mindre båt på 19 meter med ett deplacement om 30 ton långt ifrån löser de uppgifter som en helikopter kan göra.

Vid kraftig sjögång är ofta det enda alternativet att få upp personer ur vattnet att vinscha med helikopter. Att flytta ett skadefall mellan två båtar är omöjligt med bibehållen säkerhet, och här är helikoptern helt nödvändig.

Ett alternativ som jag anser vore mer smakfullt, om det vore praktiskt möjligt, vore att teckna ett tillfälligt avtal med Norge och Danmarks respektive försvarsmakt om att överta ansvaret för det minimala SAR/FIR-området som Sverige ansvarar för i Kattegatt och Skagerack. Det kanske rentav skulle ge en bättre trygghet om frågan gick direkt till i huvudsak Danmark med anledning av helgens uteblivna insats från svensk sida.

En sådan lösning skulle således innebära att bemanningen på ostkusten skulle vara intakt. För sjöfarten och i synnerhet för Försvarsmaktens flygverksamheten är en centralt baserad helikopter i Östersjön (läs Visby) helt vitalt i syfte att åstadkomma rimliga anflygningstider. Men det är nu alltså inte längre möjligt, och värre kommer det att bli under julen när Sjöfartsverket avser stänga ner ytterligare en bas.


Cirklarna representerar det område som Sjöfartsverket anser att man kan täcka från respektive bas.

Omformulerade tidskrav


Förra drygt en vecka sedan skrev jag en gästkrönika på ledarplats i BLT. Här kunde jag konstatera att Sjöfartsverkets tidigare ambition på att vara i luften 15 minuter efter larm numera är helt borta. Det finns således inte längre något tidskrav som anger hur snabbt en helikopter ska vara i luften efter larm. Det mest anmärkningsvärda är att kännedomen om detta tyvärr inte är särskilt utbredd och absolut inte känd hos alla de som måste känna till det. Ansvaret för att tydliggöra vad som gäller är Sjöfartsverkets ansvar.

Det tidigare kravet var att en insats ska kunna påbörjas inom 15 minuter vilket Sjöfartsverket tydligt har deklarerat på sin egen webbsida.

Det var också så här man från Sjöfartsverkets sida under lång tid har "sålt in" sin verksamhet till politiker och beslutsfattare, till media och till allmänheten. Det som skulle göra den svenska helikopterberedskapen vassare än tidigare trots att Försvarsmaktens volymer, dvs flera och större helikoptrar, var just den kortare insatstiden. Helikoptern skulle vara i luften inom 15 minuter. Det var det centrala budskapet till allt och alla.  

Helikoptrarna är i beredskap dygnet runt under årets alla dagar och ska kunna påbörja en insats inom 15 minuter efter att besättningen larmats.

Ovanstående är ett fullt rimligt tidskrav som borde gälla även idag, men icke. Det omformulerade tidskravet gick man ut med på sin egen webbsida efter SVT tidigare granskningar av Sjöfartsverket där en insats hade dröjt orimligt länge. Man nu har ändrat till att man istället ska vara redo för tjänstgöring efter 15 minuter vilken är en avgörande skillnad! Så här skriver man på sin webbsida.

I samband med ett normaluppdrag ska besättningen senast 15 minuter efter larm vara redo för tjänstgöring och helikoptern ska vara klar att lyfta.

– Men tiden påverkas av vilket planeringsbehov som finns kopplat till insatsen. Väder, avstånd, möjligheter att tanka och typ av räddningsinsats är exempel på faktorer som påverkar planeringen, säger Mowgli Halléhn, chef för helikopterverksamheten på Sjöfartsverket. 

Varför lovar Sjöfartsverket att helikoptrarna ska vara i luften på 15 minuter? 

– Vi har formulerat oss otydligt om vad som gäller angående de 15 minuterna från larm till insats och har därför förtydligat det både i intern och extern kommunikation.

Ett sådant icke-krav innebär att man helt friskriver sig från något som helst tidskrav eftersom "redo för tjänstgöring, och helikoptern ska vara klar för att lyfta" enbart innebär att besättningen ska vara påklädd och att helikoptern ska dras ut ur hangaren inom den angivna tiden. Därefter kan planeringen av uppdraget rent principiellt ta hur lång tid som helst. Att det förhåller sig så här är givetvis ett stort problem för allt och alla som är helt beroende av Sjöfartsverkets räddningshelikopter.


Klarar Sjöfartsverket sina egna tidskrav?


Ja, det är en högst relevant fråga att ställa. Mattias Hyllert som är chef för flyg-och sjöräddningen på Sjöfartsverket säger till SVT att...
Samtidigt ska man komma ihåg att vi har ett mål på att undsätta en nödställd till havs på 90 minuter på internationellt vatten, och 60 minuter på nationellt vatten. Det målet når vi från Ronneby och Norrtälje, sade Mattias Hyllert, sjö- och flygräddningsdirektör på Sjöfartsverket, till SVT Nyheter Öst i förra veckan.

Detta har nytillträdda Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén också lovat ansvarig minister Thomas Eneroth (s). Det stod klart efter förra veckans frågestund riksdagen där Mikael Oskarsson (kd) ställde frågor runt verksamheten till statsrådet.

Eneroth bedyrade inför riksdagen att Sjöfartsverket har försäkrat ministern om att man klarar tidskraven:
"När jag fick höra om händelsen och bemanningsproblemen på Gotland tillkallade jag Sjöfartsverkets generaldirektör, för det är de som handhar denna fråga. Jag informerade mig om läget, och jag har blivit försäkrad att man med fyrabassystemet ska klara de inställelsetider man har."




Jag är rädd att statsrådet Eneroth har blivit förd bakom ljuset i denna fråga, och möjligen kan det kanske vara så illa att Sjöfartsverkets generaldirektör och verksamhetschefen Mattias Hyllert är felinformerade från sin underställda personal? Problemet är nämligen att ovanstående löften inte är helt med sanningen överensstämmande vilket genom ett sjökort och enkel matematik går att beräkna och påvisa.


Runt Gotland är det som bekant nationellt vatten ut till 12NM från land. Inom hela detta område ska alltså Sjöfartsverket, med sin egen målsättning kunna undsätta en nödställd inom 60 minuter enligt Hyllerts löfte till SVT.

För att exemplifiera detta kan vi välja en position för en nödställd person/fartyg öster om Gotland i ett område med omfattande sjötrafik, där Försvarsmakten ofta uppträder med enheter både på ytan och i luften och där vädret ofta är för dåligt för att kunna genomföra sjöräddningsinsatser från fartyg. Dvs ett område där det i princip alltid finns ett mycket stort behov av flygande sjöräddningsresurser.

Nödställd person (1) inom svenskt territorium öster om Gotland. Mörkblått område utgör svenskt territorium.


I rådande situation när basen på Visby är stängd så har vi de två närmaste helikoptrarna i beredskap, som förhoppningsvis startar, baserade på bas vid Norrtälje respektive Ronneby. Avstånden från respektive bas till den nödställda personen är som bilden nedan påvisar ca 147 NM (≈270 km).

Nödställd person (2) och avstånd från respektive helikopterbas till den nödställde. 

För att göra den här beräkningen så korrekt som möjligt bör vi också ta hänsyn till vilken fart man flyger med till den nödställde. Hur fort kan man då i praktiken flyga med Sjöfartsverkets helikoptrar?

För att ta reda på detta har jag under en längre tid studerat vilken fart man normalt sett flyger med, och vilken fart man flyger med i samband med larm. I det senare fallet flyger man givetvis lite fortare än under en vanlig transport.

För att ge en så rättvisande bild som möjligt hur fort man flyger vid en skarp insats så kan man använda de faktiska värden som uppmättes vid en skarp sjöräddningsinsats den 2 november i år där man hade ca 20 knops (ca 10 m/s) motvind vid anflygningen mot den nödställda personen.

Motvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 126 knop
Medvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 160 knop
Medelfart (vindstilla) = helikopterns beräknade fart 145 knop

Vi ansätter i den första beräkningen tiderna till följande:
Larmtid = 15 minuter
Planeringstid = 0 minuter
Uppstart hkp / Take off = 0 minuter
Flygtid till aktuell position (med 145 knops medelfart) ≈ 60 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter

D.v.s. det är helt vindstilla ute, vi förutsätter att helikoptern är i luften efter 15 minuter, d.v.s. vi räknar inte med att besättningen behöver någon planeringstid för uppdraget, vi räknar inte heller med den tid det tar för uppstart och take-off. Då är man framme först efter drygt 75 minuter.

Trots ovanstående glädjekalkyl så når man inte fram till den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar.





Vi gör ytterligare en beräkning, och använder den här gången faktiska tider från det skarpa sjöräddningsfallet i Gotska Sjön den 2 november.

Vi ansätter i den andra beräkningen tiderna till följande värden hämtade från 2017-11-02:
Larmtid/Planeringstid/Uppstart = 27 minuter
Flygtid till aktuell position (med 126 knops medelfart baserat på 10 m/s motvind) ≈ 70 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter

Vi räknar i detta fallet med att man flyger rakt på den nödställde, d.v.s. ingen tid för lokalisering. I detta fallet, med skarpa värden, är man framme först efter drygt 97 minuter. D.v.s. efter 1 timme och 37 minuter.

Till synes så når man inte närmelsevis målet att rädda den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar, dvs man har inte ens kommit halvvägs fram till den nödställde.





Baserat på ovanstående beräkningar så kan jag med stor säkerhet påstå att Sjöfartsverkets löfte till infrastrukturminister Thomas Eneroth (s) och till övriga riksdagen - att man klarar tidskraven trots att basen i Visby är stängd - inte är med sanningen överensstämmande.

Ånyo är det allmänheten, yrkessjöfarten, fiskare, Försvarsmaktens piloter och andra som färdas på och över havet som drabbas.

Man skulle kunna göra motsvarande beräkningar till en position på internationellt vatten öster om Gotland och komma till liknande slutsatser trots att tiden för räddning där är utlovad att ske först 90 minuter efter larm. 


Kritik från Försvarsmakten

Försvarsmakten har nu även officiellt deklarerat att den nuvarande situationen inte är tillfredsställande. Under förra veckan har SVT intervjuat Jesper Tengroth vid försvarsmaktens informationsstab. Han säger i intervjun...
– Vi vill att det ska finnas en helikopter i Visby. Det går fortare då om något skulle hända.
- Vi har ett avtal med Sjöfartsverket som ska svara för vår flygräddning, det framgår då att det ska finnas helikoptrar.
Försvarsmakten har ökat antalet övningar på och omkring Gotland. Flygvapnet behöver ha tryggheten av en fungerande sjöräddning för att kunna öva med JAS 39 och Sk 60 över Östersjön. Jerry Lindbergh, kommunikationschef på F17 i Ronneby säger i samma intervju.
– Vi genomför en hel del övningsflygningar, de sker ofta över Östersjön och söder om Gotland. När det har funnits problem med räddningshelikoptrarna, tekniska problem till exempel, när de inte finns tillgängliga, då får vi ändra den planerade verksamheten.
Det avtal som Försvarsmakten har med Sjöfartsverket är dessutom inte kostnadsfritt. Därför finns det all anledning för Försvarsmakten i synnerhet att vara kritisk till rådande läge.

Försvarsmakten betalar nämligen drygt 57 miljoner om året till Sjöfartsverket för den helikopterburna flyg- och sjöräddningstjänsten. 





Med detta som bakgrund anser jag att Försvarsmakten har all rätt att ifrågasätta såväl utebliven beredskap på olika platser samt utebliven möjlighet för flygvapnet att öva och verka beroende på högt satta väderminima hos Sjöfartsverket vilket leder till att både flygplan och helikoptrar blir stående på marken i större utsträckning än tidigare.

------------------------------------


Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.


I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.

Sjöfartsverkets helikopter lyfte inte för MEDEVAC utanför Göteborg i går kväll



Igår kväll hände det alltså igen. Sjöfartsverkets helikopter som är baserad i Göteborg startade inte när JRCC larmade ut den för ett MEDEVAC uppdrag. Anledningen är i skrivande stund mycket oklar då olika uppgifter går isär. Istället gick frågan till danska flygvapnets SAR-helikopter baserad i Ålborg, som lyfte bara några minuter senare, flög direkt till Color Fantasy och genomförde önskad MEDEVAC.

Uppgifter gör alltså gällande att det handlade om ett behov av MEDEVAC d.v.s. en avtransport av ett sjukdoms- eller skadefall från passagerarfartyget Color Fantasy som vid det aktuella tillfället låg bara några distansminuter utanför Göteborg.

Anledningen till att Sjöfartshelikopter som stod i beredskap på Säve flygplats precis utanför centrala Göteborg inte startade går kraftfullt i sär, vilket väcker frågor.

Expressen/GT rapporterar att man inte kunde starta på grund av dåligt väder.

Väderrapporterna för kvällen ger dock vid hand följande väder för Säve Flygplats.
Vindriktning: Nord
Vindhastighet: 1 m/s
Lufttemperatur: 0 grader
Lufttryck: 1008
Luftfuktighet: 94%
Sikt: 17 km

Vad avser molnbas så saknas data för just Säve flygplats, men den låg på ca 1000 meter vid Landvetters flygplats vid aktuell tidpunkt. Det finns tydliga bilder som är tagna från webbkamera i Göteborg vid tidpunkten för räddningsinsatsen i går kväll, platsen är belägen några kilometer från Säve.

Baserat på vad man kan se av bilderna så borde inte molnbasen vid tillfället utgöra någon begränsning för start, och eftersom Landvetter hade väder bättre än Sjöfartsverkets krav på väderminima så hade denna flygplats åtminstone i teorin kunnat nyttjats som alternativ landningsbas om vädret hade varit för dåligt för att landa på Säve. 

Men det är inte bara vädret som anges som skäl för att inte Sjöfartsverkets helikoptrar ibland inte kan starta. Ett twitterkonto med kopplingar till Sjöfartsverkets SAR-vht antyder att man har tekniska begränsningar samt att risk för isbildning skulle kunna vara det faktiska skälet till att helikoptern inte startade.


I sammanhanget och med anledning till diskussionen om isbildning så kan det vara värt att citera Sjöfartsverkets Lars Widell i samband med granskningen av den så kallade helikopteraffären.
Vi har fått hit en väldigt bra helikopter. Den är optimal för våra svenska förhållanden, jag är väldigt glad och väldigt trygg över att våra besättningar kan rycka ut och rädda och hjälpa människor i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden vilket ibland faktiskt kan jämföras med närmast arktiska förhållanden. Den är optimal, vi har fått precis det vi ville ha.
Ett annat twitterkonto med kopplingar till Sjöfartsverkets SAR-vht menar att man inte kunde starta IFR på grund av att Säve flygplats inte har bemannat flygledartorn eller vädertjänst under dygnets alla timmar, vilket för övrigt är samma sak som för helikoptern i Norrtälje, som står på Mellingeholm där flygtrafikledning helt saknas.


Det hela ger således en väldigt splittrad bild om vad som var det faktiska skälet för helikoptern i Göteborg att neka start för att genomföra evakuering från Color Fantasy i går kväll.

Till saken hör även att Sjöfartsverkets helikopter i Göteborg, den som senare inte startade, bara några timmar tidigare var ute och flög och övade tillsammans med SSRS. Man startade från Säve klockan 14:55 och landade igen klockan 16:50. Dv.s. knappt fyra timmar innan man erhöll larmet från Color fantasy via JRCC. 


Den stora frågan är således varför inte Sjöfartsverkets helikoptrar inte startar när de behövs som mest? Vi har i dag ett läge där ingen vet NÄR, eller ens OM en sjöräddningshelikopter kommer att starta? Det här är ett reellt problem för många aktörer idag, och ett arbetsmiljöproblem för sjöfarten.

Jag har givetvis ställt formella skriftliga frågor till Sjöfartsverket i tidigare ärenden, i syfte att undvika spekulationer. Men det vill man inte lämna ut utan svarar följande när frågor runt den operativa verksamheten ställs:

Dina frågor berör Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningsverksamhet. Verksamheten är en operativ enhet inom myndigheten som i inte utgör myndighetsutövning. 
De frågor du ställt rör inte uppgifter som framgår av allmänna handlingar utan utgörs av operativa ställningstaganden. Sjöfartsverkets skyldighet att besvara dessa frågor omfattas således inte av tryckfrihetsförordningens regler om handlingsoffentlighet. 
Bestämmelser om myndigheternas serviceskyldighet gentemot enskilda återfinns 4 och 5 §§ förvaltningslagen (FL). Serviceskyldigheten är vidsträckt men inte obegränsad. Myndighetens serviceskyldighet gäller i frågor som rör myndighetens verksamhetsområde.  
Med hänsyn till frågornas art och myndighetens verksamhet saknar Sjöfartsverket möjlighet att besvara dina frågor.



Kollegan Wiseman sammanfattar det hela bra i en serie av twitterposter som jag sammanställt här nedan för att ge en bättre överskådlighet (min fetstil).


Hos alla yrkesmän finns gränser som sätts upp för att upprätthålla verksamhetssäkerhet. De gränser SjöV förmedlat är kända.

Skillnaden mellan SjöV SAR och FM är att när FM inte kan lösa uppdrag p.g.a. t.ex. väder anmäls detta så fort begränsningen är känd samt tidsperiod som begränsningen gäller. Det innebär att aktörer som är beroende av FM förmåga att lösa uppdraget kan anpassa sin verksamhet utifrån detta.
 
Så arbetar inte SjöV SAR-verksamhet. Här anmäls begränsningen istället först vid larm. Det innebär att JRCC, FM och andra aktörer som genomför verksamhet där risktagning är beroende av vilken räddningsberedskap som finns, inte kan planera sin verksamhet på en godtagbar riskanalys. 
För tio år sedan var det inga problem att ringa till hkp-besättningen som upprätthöll SAR för att diskutera väder etc och skapa ett gemensamt beslutsunderlag avseende begränsningar och insatstider. Det har SjöV förbjudit. Istället meddelar JRCC bara vilka baser som har personell och teknisk beredskap. Övriga begränsningar får man gissa sig till utifrån väderprognos där SjöV inte ens har samma meteorolog och leverantör av väder som t.ex. Försvarsmakten.  
Det är en ohållbar modell för att fatta beslut när det rör verksamhetssäkerhet.

Jag inbjuder härmed Sjöfartsverket att replikera på detta inlägg om man så önskar. En saklig debatt där alla inblandade parter får komma till tals är givetvis viktig.



Uppdatering:

Efter att blogginlägget publicerades så har tyvärr twitterkonton @Tyreless7 tillhörande en pilot inom Sjöfartsverket tyvärr raderats varför det numera ser konstigt ut här ovan.

Jag hoppas innerligt att det inte är en utkomst av den infekterade konflikten mellan Sjöfartsverkets ledning och besättningarna på Sjöfartsverkets helikoptrar.

Att kunna deltaga i samhällsdebatten och uttrycka sina åsikter är en grundläggande förutsättning för vår demokrati.

---------------------------------------------

Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket som även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.


I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.

Sjöfartsverkets dysfunktionella helikopterverksamhet

Foto: Sjöfartsverket

I söndags kunde Sveriges Radio rapportera om ett fall där Sjöfartsverkets räddninghelikopter i Ronneby inte kunde starta för att evakuera två rökskadade besättningsmedlemmar från färjan Stena Nordica, då fick marinens fartyg HMS Malmö istället genomföra transporten. 


Men igår hände det igen, då tillgängligheten på Sjöfartsverkets helikopter var minst sagt begränsad! Det här är en oacceptabel situation som drabbar alla som på något sätt är beroende av en pålitlig och fungerande sjö- och flygräddning!


Sweden Rescue (JRCC) fick igår (2017-11-02) vid 17-tiden ett nödanrop (MAYDAY) från en fiskebåt väster om Gotska Sandön. Ombord på den lilla båten fanns en ensam person som likt händelsen i söndags, också hade blivit rökförgiftad och var i omedelbart behov av hjälp.

Vid den tiden är det mörkt och vädret på platsen innebar en nordlig vind på 10m/s och en våghöjd på 1,5 - 2 meter. Se aktuella väderbilder från den aktuella tidpunkten nedan.

  


Baserat på Marine Traffic så kan man konstatera att en rad båtar larmas till platsen, men med tanke på att det är mitt i Gotska Sjön, så har räddningsenheterna lång gångtid fram till den nödställda personen.

Nu visade det sig vara så illa ställt att den helikopter som finns närmast, den som finns baserad i Visby inte kan lyfta! Den har nämligen ingen bemanning den aktuella kvällen, vilket framgår av en artikel i Hela Gotland.
Sjöfartsverket bekräftar att deras helikopter i Visby inte finns tillgänglig och kommer inte att lyfta förrän tidigast den 7 november, klockan 12.00. Än en gång handlar det om brist på personal.
– Det här är ett planerat stopp, säger Daniel Lindblad, presskontakt vid Sjöfartsverket.
– Redan i början av oktober insåg vi att vi skulle få brist på personal den här veckan och fattade då ett beslut om att helikoptern skulle stå stilla.

Räddningsledaren på Gotland är enligt artikeln mycket upprörd då han inte har fått någon information om att helikoptern inte är tillgänglig, och han anser att "det här börjar bli pinsamt för Sjöfartsverket". Han hävdar också helt korrekt att det är tredje man som blir drabbad, samt att detta är en tjänst som skattebetalarna betalar för och som man kan förväntas sig ska fungera.

Således är detta förklaringen till att det inte lyfte någon helikopter från Visby för att undsätta den nödställda personen i Gotska Sjön.

Den näst närmaste basen är då Norrtälje där Sjöfartsverket också har en helikopter i beredskap, eller åtminstone ska ha. Men den helikoptern lyfte inte heller i går kväll. 

Först ca 45 minuter efter att den nödställda personen larmade Sweden Rescue lyfter helikopter Lifeguard 002 från Ronneby!

Helikoptern sätter då kurs mot den nödställdes position, men med anledning av det stora avståndet från basen på Ronneby till positionen så har helikoptern en orimligt lång flygtid innan  man når fram. Det här innebär att en lotsbåt som har avgått från Landsort till synes är först framme på platsen några minuter före helikoptern.

Avståndet från helikopterbasen Ronneby till den nödställde personen var 161 NM (ca 300 kilometer)

När helikoptern (och lotsbåten) är framme på platsen så har det gått drygt två timmar sedan larmet kom in till Sweden Rescue!

I sammanhanget kan det vara värt att notera att vi i det aktuella fallet är långt ifrån ytterkanterna av svenskt sjöräddningsområde, dvs inom det område där Sverige ansvarar för sjöräddning!

Här nedan finns en beräkning på hur lång flygtid man hade haft om helikoptern hade startat från Visby eller från Norrtälje, vilket hade varit det rätta i just detta fall. Man kan alltså konstatera att det tog fyra gånger så lång tid att nå den nödställde jmf om helikoptern hade startat från Visby, om man hade haft korrekt bemanning på den basen.





Avstånd från helikopterbasen Visby till den nödställda var 40 NM (ca 75 km)

Avstånd från helikopterbasen Norrtälje till den nödställde var 85M (ca 155 km)

Den nödställda personen flögs baserat på målspår i marine traffic efter räddningen till Visby flygplats där man landade ca kl 19:45, och därefter lyfte helikoptern ånyo och gick tillbaka till basen på Ronneby flygplats. Det tog således 2 timmar och 45 minuter innan den nödställda personen var på fast mark, och därefter tog det givetvis ytterligare tid innan vederbörande kunde komma till kvalificerad vård på sjukhus.


Ovanstående väcker givetvis en rad frågeställningar!

  • Hur kommer det sig att Sjöfartsverket inte kan hålla beredskap på Visby flygplats i enlighet vad allmänheten, och andra aktörer förväntar sig? 
  • Med anledning av ovanstående, varför hänvisar Sjöfartsverket å ena sidan till personalbrist och å andra sidan hänvisar man till att problemet härrör till ett arbetstidsavtal? Är det rimligt att flyg- och sjöräddning som syftar till att rädda liv ska få påverkas av sådana faktorer?
  • Varför fanns ingen helikopter tillgänglig i Norrtälje mht avsevärt kortare flygtid till den nödställde? Den frågan är kanske den mest relevanta kopplat till den aktuella händelsen!
  • Varför tog det ca 45 minuter från MAYDAY till dess att helikoptern startade? Enligt Sjöfartsverket ska en helikopter kunna påbörja insats inom 15 minuter efter larm. Väntade räddningsledaren på JRCC 30 minuter innan helikoptern larmades? 
  • Hur hade utfallet blivit om läget hade varit ett annat och personen hade tvingats överge båten och därmed legat i det 9-10 gradiga vattnet i över två timmar? Hade han överlevt? 
 

  • Vad hade hänt om det varit en större fartygsbesättning som skulle vinschas upp? Hade helikoptern haft tillräcklig med tid i luften innan man hade tvingats lämna platsen? 
  • Vad hade hänt om den nödställdes position hade varit nordost om Gotland, i ytterkanten av svenskt sjöräddningsområde med ännu längre flygtid, hade man klarat detta utan att landa i Visby för att tanka, med ännu längre insatstid till följd? 
Svenskt sjöräddningsområde innanför röd linje
  • Varför landade helikoptern inte direkt vid sjukhuset, på platta avsedd för just detta, så att personen kunde komma till kvalificerad vård snabbare? Vädret i Visby kan inte på något sätt ha varit begränsande för att kunna landa säkert vid sjukhuset.
  • En annan fråga som alltför sällan förs fram är hur situationen i går kväll påverkade Flygvapnet? Som bekant genomför flygvapnet regelmässigt mörkerflygningar från alla baser just på torsdagkvällar, dvs i går kväll. Hur påverkade ovanstående omfattande begränsningar (ingen helikopter i Norrtälje eller på Visby) samt helikoptern från Ronneby ute på annat uppdrag?

Frågorna är således många och Sjöfartsverkets flyg- och sjöräddning har till synes mycket övrigt att önska, och enligt min uppfattning så är det här långt ifrån vad allmänheten förväntar sig, vad sjöfarten förväntar sig och vad Flygvapnets piloter förväntar sig. Det här kan heller inte överensstämma med den politiska beställningen, och tillgängligheten kan omöjligen spegla de omfattande kostnaderna för denna verksamhet, som i huvudsak finansieras genom skattemedel. 


Jag vill särskilt påpeka att ingen skuld faller på enskilda besättningsmedlemmar i Sjöfartsverkets helikopterverksahet som givetvis gör så gott de kan under rådande omständigheter. Det handlar istället om ett omfattande systemfel. 

Uppdaterat: Sjöfartsverkets dysfunktionella helikopterverksamhet

Foto: Sjöfartsverket

I söndags kunde Sveriges Radio rapportera om ett fall där Sjöfartsverkets räddninghelikopter i Ronneby inte kunde starta för att evakuera två rökskadade besättningsmedlemmar från färjan Stena Nordica, då fick marinens fartyg HMS Malmö istället genomföra transporten. 


Men igår hände det igen, då tillgängligheten på Sjöfartsverkets helikopter var minst sagt begränsad! Det här är en oacceptabel situation som drabbar alla som på något sätt är beroende av en pålitlig och fungerande sjö- och flygräddning!


Sweden Rescue (JRCC) fick igår (2017-11-02) vid 17-tiden ett nödanrop (MAYDAY) från en fiskebåt väster om Gotska Sandön. Ombord på den lilla båten fanns en ensam person som likt händelsen i söndags, också hade blivit rökförgiftad och var i omedelbart behov av hjälp.

Vid den tiden är det mörkt och vädret på platsen innebar en nordlig vind på 10m/s och en våghöjd på 1,5 - 2 meter. Se aktuella väderbilder från den aktuella tidpunkten nedan.

  


Baserat på Marine Traffic så kan man konstatera att en rad båtar larmas till platsen, men med tanke på att det är mitt i Gotska Sjön, så har räddningsenheterna lång gångtid fram till den nödställda personen.

Nu visade det sig vara så illa ställt att den helikopter som finns närmast, den som finns baserad i Visby inte kan lyfta! Den har nämligen ingen bemanning den aktuella kvällen, vilket framgår av en artikel i Hela Gotland.
Sjöfartsverket bekräftar att deras helikopter i Visby inte finns tillgänglig och kommer inte att lyfta förrän tidigast den 7 november, klockan 12.00. Än en gång handlar det om brist på personal.
– Det här är ett planerat stopp, säger Daniel Lindblad, presskontakt vid Sjöfartsverket.
– Redan i början av oktober insåg vi att vi skulle få brist på personal den här veckan och fattade då ett beslut om att helikoptern skulle stå stilla.

Räddningsledaren på Gotland är enligt artikeln mycket upprörd då han inte har fått någon information om att helikoptern inte är tillgänglig, och han anser att "det här börjar bli pinsamt för Sjöfartsverket". Han hävdar också helt korrekt att det är tredje man som blir drabbad, samt att detta är en tjänst som skattebetalarna betalar för och som man kan förväntas sig ska fungera.

Således är detta förklaringen till att det inte lyfte någon helikopter från Visby för att undsätta den nödställda personen i Gotska Sjön.

Den näst närmaste basen är då Norrtälje där Sjöfartsverket också har en helikopter i beredskap, eller åtminstone ska ha. Men den helikoptern lyfte inte heller i går kväll. 

Först ca 45 minuter efter att den nödställda personen larmade Sweden Rescue lyfter helikopter Lifeguard 002 från Ronneby!

Helikoptern sätter då kurs mot den nödställdes position, men med anledning av det stora avståndet från basen på Ronneby till positionen så har helikoptern en orimligt lång flygtid innan  man når fram. Det här innebär att en lotsbåt som har avgått från Landsort till synes är först framme på platsen några minuter före helikoptern.

Avståndet från helikopterbasen Ronneby till den nödställde personen var 161 NM (ca 300 kilometer)

När helikoptern (och lotsbåten) är framme på platsen så har det gått drygt två timmar sedan larmet kom in till Sweden Rescue!

I sammanhanget kan det vara värt att notera att vi i det aktuella fallet är långt ifrån ytterkanterna av svenskt sjöräddningsområde, dvs inom det område där Sverige ansvarar för sjöräddning!

Här nedan finns en beräkning på hur lång flygtid man hade haft om helikoptern hade startat från Visby eller från Norrtälje, vilket hade varit det rätta i just detta fall. Man kan alltså konstatera att det tog fyra gånger så lång tid att nå den nödställde jmf om helikoptern hade startat från Visby, om man hade haft korrekt bemanning på den basen.





Avstånd från helikopterbasen Visby till den nödställda var 40 NM (ca 75 km)

Avstånd från helikopterbasen Norrtälje till den nödställde var 85M (ca 155 km)

Den nödställda personen flögs baserat på målspår i marine traffic efter räddningen till Visby flygplats där man landade ca kl 19:45, och därefter lyfte helikoptern ånyo och gick tillbaka till basen på Ronneby flygplats. Det tog således 2 timmar och 45 minuter innan den nödställda personen var på fast mark, och därefter tog det givetvis ytterligare tid innan vederbörande kunde komma till kvalificerad vård på sjukhus.


Ovanstående väcker givetvis en rad frågeställningar!

  • Hur kommer det sig att Sjöfartsverket inte kan hålla beredskap på Visby flygplats i enlighet vad allmänheten, och andra aktörer förväntar sig? 
  • Med anledning av ovanstående, varför hänvisar Sjöfartsverket å ena sidan till personalbrist och å andra sidan hänvisar man till att problemet härrör till ett arbetstidsavtal? Är det rimligt att flyg- och sjöräddning som syftar till att rädda liv ska få påverkas av sådana faktorer?
  • Varför fanns ingen helikopter tillgänglig i Norrtälje mht avsevärt kortare flygtid till den nödställde? Den frågan är kanske den mest relevanta kopplat till den aktuella händelsen!
  • Varför tog det ca 45 minuter från MAYDAY till dess att helikoptern startade? Enligt Sjöfartsverket ska en helikopter kunna påbörja insats inom 15 minuter efter larm. Väntade räddningsledaren på JRCC 30 minuter innan helikoptern larmades? 
  • Hur hade utfallet blivit om läget hade varit ett annat och personen hade tvingats överge båten och därmed legat i det 9-10 gradiga vattnet i över två timmar? Hade han överlevt? 
 

  • Vad hade hänt om det varit en större fartygsbesättning som skulle vinschas upp? Hade helikoptern haft tillräcklig med tid i luften innan man hade tvingats lämna platsen? 
  • Vad hade hänt om den nödställdes position hade varit nordost om Gotland, i ytterkanten av svenskt sjöräddningsområde med ännu längre flygtid, hade man klarat detta utan att landa i Visby för att tanka, med ännu längre insatstid till följd? 
Svenskt sjöräddningsområde innanför röd linje
  • Varför landade helikoptern inte direkt vid sjukhuset, på platta avsedd för just detta, så att personen kunde komma till kvalificerad vård snabbare? Vädret i Visby kan inte på något sätt ha varit begränsande för att kunna landa säkert vid sjukhuset.
  • En annan fråga som alltför sällan förs fram är hur situationen i går kväll påverkade Flygvapnet? Som bekant genomför flygvapnet regelmässigt mörkerflygningar från alla baser just på torsdagkvällar, dvs i går kväll. Hur påverkade ovanstående omfattande begränsningar (ingen helikopter i Norrtälje eller på Visby) samt helikoptern från Ronneby ute på annat uppdrag?

Frågorna är således många och Sjöfartsverkets flyg- och sjöräddning har till synes mycket övrigt att önska, och enligt min uppfattning så är det här långt ifrån vad allmänheten förväntar sig, vad sjöfarten förväntar sig och vad Flygvapnets piloter förväntar sig. Det här kan heller inte överensstämma med den politiska beställningen, och tillgängligheten kan omöjligen spegla de omfattande kostnaderna för denna verksamhet, som i huvudsak finansieras genom skattemedel. 


Jag vill särskilt påpeka att ingen skuld faller på enskilda besättningsmedlemmar i Sjöfartsverkets helikopterverksahet som givetvis (förväntar jag mig) gör så gott de kan under rådande omständigheter. Det handlar istället om ett omfattande systemfel. 


Uppdatering:

SR Gotland skriver i ämnet, och kommer med nya uppgifter vilket än mer understryker det skandalösa att man inte hade någon helikopter tillgänglig varken på Visby eller Norrtälje, och att det därmed tog väldigt lång tid innan hjälp anlände.

Personen lät enligt kustbevakningen slö och förvirrad på radion och misstänkte att mannen blivit kolmonoxidförgiftad. Sändningen bröts under samtalet. Kustbevakningens flyg kunde se att mannen låg ute på däck.

Det fanns alltså en uppenbar risk för mannens liv ur flera aspekter, att ligga på däck på en liten båt i den våghöjden hade kunnat innebära att han riskerat gå överbord. Det var således risk för liv.


Kustbevakningen har på sin webbsida lagt ut bilder på den nödställda båten.

Foto: Kustbevakningen

Foto: Kustbevakningen



Står SSRS bakom sin VD´s uttalanden?

Det här är enl SSRS VD något som hör hemma i tredje världen och inte i ett modernt samhälle.


Frågan om sjöräddning har varit uppe till debatt ett antal gånger den senaste tiden. Frågan är viktig så därför blir man väldigt förvånad när över vissa individers syn på Försvarsmakten som en aktör inom området.

I praktiken så har inget förändrats. Försvarsmakten är med alla sina fartyg en aktör som alla andra, varken mer eller mindre jämfört med hur det alltid har sett ut. Vad avser helikoptrar så är både kapacitet och förmåga kraftigt reducerad jämfört med tidigare.

I min senaste SvD kolumn tog jag upp ämnet, och reaktionerna har inte låtit vänta på sig.

Bakgrunden till min text är att två huvudrollsinnehavare inom den frivilliga sjöräddningsorganisationen SSRS har gjort ytterst märkliga uttalanden. Den ena, Anders Jönsson från Sölvesborg, var tidigare operativ chef inom SSRS men är nu pensionär. Den andra, Rolf Westerström, är i allra högsta grad aktiv och sitter både som verkställande direktör och som styrelseledamot i SSRS.

Anders Jönsson blev häromdagen intervjuad i BLT om sjöräddningshelikoptrarnas placering på F 17 i Ronneby. Anders Jönsson har tidigare gjort sig känd för att inte vill se Försvarsmakten som en aktör inom sjöräddningsområdet. Bland annat ska han ha uttryckt att icke svenskfödda som hamnade i sjönöd inte ska räddas av militära helikoptrar då de skulle kunna få traumatiska upplevelser kopplat till vad de utsatts för i sina tidigare hemländer. Nu har han hittat på nya argument, nämligen att placeringen av Sjöfartsverkets helikopter inne på F 17 område skulle strida mot Genévekonventionen... Detta ytterst märkliga och uppdiktade påstående fick jag möjlighet att bemöta dagen efter i samma tidning.

Men det finns värre saker som kommer från SSRS innersta kärna, nämligen från tidigare nämnda Rolf Westerström som alltså är både VD och styrelseledamot. Söker man på Internet går det att finna en rad negativa uttalanden från Westerströms sida riktad mot Försvarsmakten som aktör inom sjöräddning. Rolf Westerström uttrycker klart och tydligt vid fler tillfällen att Försvarsmakten inte ska syssla med detta.

Det mest anmärkningsvärda uttalanden har han gjort i en intervju med P4. Jag rekommenderar att lyssna exakt till vad Westerström faktiskt säger i intervjun eftersom artikeltexten inte återger allt.


Med anledning av min kolumn i SvD så aktiverades presstjänsten hos SSRS och i ett mail skriver man följande till mig (ett utdrag, min fetstil).

Vi på Sjöräddningssällskapet framhåller alltid den svenska modellen för sjöräddningsorganisation, där alla hjälps åt och samarbetar. Det är just det som gör svensk sjöräddning så stark. Samarbetet mellan Sjöfartsverket (ursprungligen Lotsverket) har pågått i snart 110 år och det är vi stolta över. Vi har tillsammans byggt en modell för sjöräddning med tydlig rollfördelning. Sjöräddningssällskapet har genom avtal ställt våra sjöräddningsenheter till Sjöfartsverkets förfogande för sjöräddningsuppdrag inom svenskt ansvarsområde alla dagar, året runt. Våra frivilliga sjöräddare medverkar i 70 procent av alla sjöräddningsuppdrag, i gott samarbete med Sjöfartsverket, Räddningstjänsten, handelsflottan, Kustbevakningen, Polisen och Försvarsmakten. Ett prestigelöst samarbete är en av de viktigaste grundbultarna inom svensk sjöräddning.

SSRS presstjänst beskriver det faktiska läget helt korrekt. Min uppfattning och erfarenhet är att samarbetet mellan olika aktörer inom svensk sjöräddning fungerar mycket bra.

Men det anmärkningsvärda i sammanhanget är att den tidigare operativa chefen och i synnerhet den nuvarande VD´n som uttalar sig för SSRS räkning uttrycker något helt annat än vad presstjänsten beskriver. Rolf Westerström har en helt annan syn på Försvarsmakten och anser att "civil räddningstjänst inte alls hör ihop med det militära" och att "Att en helikopter med camouflage och militärer ska rädda en båt hör hemma i tredje världen och inte i ett modernt samhälle". 


Jag vill i sammanhanget vara tydlig med en sak. Jag högaktar SSRS alla frivilliga sjöräddare och den insats som alla dessa gör på ideell basis. Men jag hoppas verkligen inte att alla dessa sjöräddare ute i landet inte är av samma uppfattning som sin VD.

Jag undrar också om Sjöfartsverket, i egenskap av huvudman för sjöräddningen i Sverige tycker det är lämpligt att SSRS VD har en sådan syn på en av aktörerna inom svensk sjöräddning?

Jag tror inte en person i sjönöd över huvudtaget bryr sig om besättningen som kommer till undsättning, från ett fartyg eller i en helikopter, är en uniformerade militärer eller civila. Det viktiga torde vara att faktiskt bli räddad. Försvarsmakten är och kommer alltid att vara en viktig nyckelspelare inom svensk sjöräddning oavsett vad Anders Jönsson och Rolf Westerström tycker. Men det är trots allt mycket anmärkningsvärt att en person på en sådan hög post inom SSRS uttrycker sådana åsikter. Det vore intressant att veta om SSRS styrelse står bakom sin VD i detta och delar hans uppfattning om Försvarsmakten?


Uppdatering 01:00: SSRS söker ny VD sedan en tid tillbaka. Låt oss hoppas att den nya har en annan syn på Försvarsmakten.

Prestige inom sjöräddningsområdet?



Sjöräddning har ända sedan Estoniakatastrofen varit ett mycket omdiskuterat ämne med olika grad av intensitet. Min bild av läget just nu är att det idag tyvärr verkar finnas ett mått av prestige från vissa aktörer, något som är mycket olyckligt. 

En liten klick av frivilligsjöräddarna inom SSRS, en i grund och botten helt fantastisk ideell organisation som jag hyser största respekt för, förmedlar ofta en mycket negativ bild av Försvarsmakten som en aktör inom sjöräddningsområdet. När SSRS stora beskyddare Robert Ashberg svamlar som mest luktar det riktigt illa. Läs gärna Commanders analys av en artikel som nämnda Ashberg skrev efter att maritimutredningen redovisade sina slutsatser för något år sedan. Ashbergs märkliga åsikter delas uppenbart av en rad anhängare inom den civila frivilligsjöräddningen, och här finns uppenbart mycket prestige. Dessa märkliga människor dyker bland annat upp på Twitter så fort jag skriver något om SAR, men aldrig annars. Man ser uppenbart Försvarsmakten som en oönskad konkurrent inom området. Inget kunde vara mer fel! Man har 1000 argument för att det enda rätta när det kommer till sjöräddning är civila resurser, och helst frivilliga sådana...

SSSR VD Rolf Westerström har bland annat uttalat i GP att "En civil räddningstjänst ska inte vara inblandad med det militära som tränar med vapen. Vi tränar för att rädda folk på sjön."

Till Sveriges Radio har samma Westerström sagt om maritimutredningens förslag att Sjöräddningen bör åläggas KBV som då bör vara en del av Försvarsmakten (på samma sätt som i Norge och Danmark) att "– Det är helt absurt. Civil räddningstjänst hör inte ihop med det militära"

Enligt en kommentar på tidigare nämnda blogg ska även en annan person med koppling till SSRS, Anders Jönsson använt argument i stil med att om icke svenskar från diverse krigsländer som kommit till Sverige och hamnar i sjönöd inte kommer känna sig trygga om det kommer en militärhelikopter. Om detta stämmer så är det ett riktigt lågvattenmärke. Han har uttryckt i bland annat GP att "Det nya systemet där Sjöfartsverket i stället upphandlar civila helikoptrar som står i beredskap är bättre än det gamla."

Det är således många negativa åsikter om Försvarsmaktens och man fastnar i att det i dag är kortare beredskapstider. Utöver detta argument har man väldigt lite fakta i målet. Men då glömmer man ofta bort en faktor som innebar att Försvarsmaktens helikoptrar under dagtid hade i stort sett noll och ingen beredskapstid då man alltid var på plats. Ofta kunde en helikopter från Försvarsmakten till och med vara i luften när ett larm gick och under övningar fanns helikoptrar med ytbärgare ombord tillgängliga H24. Under icke tjänstetid var beredskapen något lägre, men hade huvudmannen Sjöfartsverket betalat för samma tjänst då som man gör idag så hade givetvis Försvarsmakten haft personal på plats med samma beredskapstid som Sjöfartsverket betalar för nu.

Men den tiden är nu förbi sedan Försvarsmakten inte längre har den uppgiften sedan tio år tillbaka.

Härom veckan skrev jag en artikel i BLT om helikopterburen sjöräddning. Omgående skrev Sjöfartsverket ett svar i samma tidning där man i stort sett helt utelämnar den viktiga faktorn kapacitet. Min replik till Sjöfartsverkets sjöräddningschef Noomi Eriksson återfinns i slutet av samma artikel.Dessutom fastnar man från Sjöfartsverkets sida som vanligt enbart i beredskapstid som bara är en av de avgörande faktorerna.

Genast dök frivilligsjöräddarna upp igen med kommentarer om att någon stor helikopterkapacitet inte behövs, eftersom SSRS finns där med sina båtar. Det är givetvis så att båtar är bättre att ta upp en stor mängd nödställda passagerare än helikoptrar.... Men... Det dessa individer helt glömmer bort är att SSRS största båtar med sina 20 meters längd och 30 tons deplacement, även om de är extremt sjövärdiga, inte kan operera i alla väder fritt till sjöss. Vid en motsvarighet till en ny Estoniakatastrof  med sådant väder blir antalet tillgängliga helikoptrar samt dess aktionstid och storlek helt avgörande.

Vid tiden för Estoniakatastrofen förfogade Försvarsmakten över ca 25 större sjöräddningshelikoptrar av typen Hkp 4 och Hkp 10. Eftersom FM då hade uppgiften helikopterburen sjöräddning så fanns där gott om besättningar inklusive ytbärgare att kalla in. Försvarsmakten hade dessutom sjuksköterska ombord vilket medgav att behandling av nödställda (hypotermi m.m.) kunde påbörjas redan i helikoptern av professionell personal. Men det var då, och den möjligheten är idag helt borta då båda dessa helikoptertyper är avvecklade så när som på två Hkp 10. Dessutom har inte Försvarsmakten uppdraget att dimensionera sig för eller att primärt öva och utbilda för att lösa uppgiften sjöräddning  med helikopter.

Det är här jag vänder mig mot retoriken som förs fram av såväl vissa frivilligsjöräddare som Sjöfartsverket då man med en dåres envishet konstant hävdar att Sjöräddningsberedskapen fortfarande är lika bra i dag som den var då. Frågar man vissa frivilligsjöräddare så är dessutom förmågan bättre idag...

Sjöfartsverket har sju sjöräddningshelikoptrar. Försvarsmakten har idag i stort sett inga helikoptrar kvar som idag är godkända för att vinscha personal med, och utbildade besättningar som kan operera med ytbärgare i alla väderförhållanden är nog i stort sett noll.

Trots det hävdar Sjöfartsverkets Noomi Eriksson att "Försvarsmakten har dessutom i en överenskommelse med Sjöfartsverket förpliktigat sig att ge stöd i form av helikopterresurser vid större sjöräddningshändelser."

Antingen lever Noomi Eriksson på orealistiska förhoppningar, alternativt så har Försvarsmakten inte varit tillräckligt tydliga med att redovisa faktisk förmåga. Något stämmer i alla fall inte.

 
Debatten om helikopterburen sjöräddning har blivit infekterad. Dessutom genomsyras frågan tråkigt nog av prestige. Min uppfattning är att den rätta vägen att gå är den som maritimutredaren Jan Hyllander har redovisat. Det skulle dessutom få den fördelen att staten får en gemensam flygoperatör, vilket har många fördelar istället för idag då man har tre olika.

Julkalender 2014: Lucka 16 – ubåtsjakthelikoptrar

Häromdagen var det lucköppning avseende ubåtsjaktförmåga och då hydrofonbojfartygen som avvecklades år 2004. Dessa hade enligt expertisen varit till ovärderlig hjälp under oktober månads ubåtsjakt i Stockholms skärgård. Erfarenheterna då hindrade dock inte att Försvarsmakten veckorna efteråt fattade beslut att avveckla det sista fartyget som låg kvar i malpåse.

En annan förmåga som hade kunnat fälla ett avgörande var ubåtsjakthelikoptrar. I augusti var det lucköppning avseende de minskade möjligheterna att bekämpa bränder med helikoptrar sedan avvecklingen av Helikopter 4 år 2009. I oktober var det åter dags för lucköppning avseende samma helikoptersystem, men i den här gången i ubåtsjaktrollen.

Vid ubåtsjakt nyttjas såväl passiv som aktiv sonar. Där den passiva lyssnar efter ljud, är den aktiva mer att jämföra med ett avancerat ekolod. Gentemot ett föremål i rörelse får den aktiva sonaren liknande egenskaper som en dopplerjaktradar, d.v.s. mål utan egen hastighet kan diskrimineras. Det innebär också att ubåtar kan vidta samma åtgärder mot aktiva sonarer som flygplan kan göra mot en dopplerradar. Genom att ändra rörelseriktning till att färdas varken mot eller från sonaren kan man gömma sig och istället smälta in i bakgrunden. En ubåt kan med egen passiv sonar följa ubåtsjaktfartygens rörelser och placera sig på bästa sätt för att undgå upptäckt med aktiv sonar, inte bara genom att ändra riktning i sida utan även i djup och då även utnyttja temperaturskikten i vattnet. Här kommer helikoptrarna in som joker i leken då de kan förflytta sig utan att själva följas av ubåten och därigenom också överraska ubåten under dess egen förflyttning. Effekten förstärks ytterligare genom uppträdande i förband om 2 eller helst flera helikoptrar. Helikoptrar kan även snabbt förflytta sig och därigenom snabbare ta upp spaning allteftersom nya observationer inkommer, jämfört med fartyg. Svårigheterna att effektivt jaga ubåt utan bistånd av helikoptrar brukar ofta understrykas av marinofficerare. Man kan därmed konstatera att bristen på helikoptrar gör att den svenska förmågan till ubåtsjakt idag är väsentligt sämre än tidigare. Hur naturligt ovanstående än låter visade det sig i höstas bli en lucköppning för många politiska beslutsfattare.

Tyvärr är det inte bara förmågan till ubåtsjakt som påverkas av frånvaron på ubåtsjakthelikoptrar. Det är även en brist som påverkar våra egna ubåtar då dessas förmåga till dolt uppträdande också är avhängigt möjligheterna att öva mot en realistisk motståndare och när den luftburna hotrepresentationen saknas uppstår kunskapsluckor. Tyvärr har typmotståndaren de senaste åren lagt ner stor energi på att öva just sin förmåga till ubåtsjakt och då med samverkan mellan fartyg och helikoptrar. Med tanke på vilka länder som har ubåtsförmåga i Östersjön är detta samtidigt ett kvalitetsbetyg till våra egna ubåtar.


Tidigast mot slutet av 10-talet kan ersättaren till Helikopter 4, Helikopter 14, finnas operativ med ubåtsjaktförmåga. Tidpunkten är dock beroende av när det finns finansiering att lägga en slutlig beställning på systemet till helikoptern. Tyvärr har endast 5 av 18 helikoptrar beställts i sjöoperativ version och med möjlighet att lösa ubåtsjaktuppdrag. Det innebär att vid en normal underhållscykel så kommer sannolikt en rote (2 st helikoptrar) att finnas tillgängliga jämfört med avsevärt många fler under helikopter 4-tiden. I längden innebär detta att det kommer att finnas ordentliga luckor i förmågan att uppträda över tiden när helikoptrarna måste tankas och underhållas, även under insats.

Precis som f.d. utrikesminister Carl Bildt påpekade tidigare idag på Twitter står det tyvärr inte ett ord om förstärkning av ubåtsjaktförmågan i det underlag som Försvarsmakten igår lämnade till regeringen avseende de ekonomiska möjligheterna i nästa års försvarsbeslut. Som så mycket annat verkar tyvärr den helikopterburna ubåtsjaktförmågan vänta på sig. Som utvecklingen nu ser ut lär tyvärr inte behöva vänta särskilt länge på nästa undervattenskräkning. För övrigt genomfördes förra veckan en omfattande ubåtsjakt utanför Faslane, Storbritanniens största ubåtsbas.

Julkalender 2014: Lucka 14 – sjöräddningshelikoptrar

För ganska jämnt 20 år sedan inträffade en av de största katastroferna i svensk historia när färjan Estonia förliste en stormig höstnatt och 852 människor, varav 501 svenskar, miste livet. Att 147 människor trotsallt kunde räddas i det iskalla och stormiga havet kan tillskrivas den massiva insatsen med räddningshelikoptrar från i första hand Sverige och Finland (104 av 147 överlevande), och senare även andra nordiska länder. Totalt deltog under räddningsarbetet 26 helikoptrar. De flesta av helikoptrarna från andra nordiska länder kom dock tyvärr fram för sent p.g.a. den långa anflygningstiden eftersom människor utan rätt skyddsutrustning snabbt avlider av kyla i kallt vatten (vid riktigt dåliga förhållanden kan det handla om minutrar innan man frusit ihjäl, medan samma förhållanden med räddningsdräkt och underställ kan utsträckas till flera timmar i vattnet).

När Estonia förliste fanns militära helikoptrar ur Flygvapnet och Marinen för flyg- och sjöräddning på följande baser: Luleå, Östersund, Söderhamn, Uppsala, Berga, Såtenäs, Visby, Göteborg, Ronneby. Alla baser hade dock inte beredskap den aktuella natten. Förmågan hos materiel och personal fanns dock på samtliga baser. Helikoptrarna utgjordes av Helikopter 4 och 10. När larmet gick startades helikoptrarna i beredskap och efter hand ringdes personal utan beredskap in till övriga baser. Ute i området erfor flera helikoptrar problem med sina vinschar och fick avbryta räddningsuppdragen. Dessa erfarenheter, liksom många andra som drogs denna natt låg sedan till grund för utveckling inom flyg- och sjöräddningen vad avser materiel och nyanskaffning av sådan.


Under mitten av 00-talet hade Flygvapnet (som övertagit ansvaret för all helikopterverksamhet i Försvarsmakten) börjat reducera antalet helikoptrar i enlighet med planerna vid beställningen av de nya helikoptrarna 14 och 15. Helikopter 14 beställdes i första hand för räddningsuppdrag (oavsett normal eller marin konfiguration), där ett svenskt särkrav med bakgrund i Estonia var den högre kabinhöjden (tvärtemot populär utsago är det ej detta som försenat helikoptrarna). Andra erfarenheter från flyg- och sjöräddningsverksamheten var behovet av avisningssystem för rotorerna för att kunna flyga i dåligt väder, liksom IR-sensor.

Samtidigt med att denna avveckling påbörjats behövde Försvarsmakten spara pengar och även anpassa sin resursanvändning mot internationella insatser. I enlighet med tidsandan ansågs någon annan kunna lösa sjöräddningsuppgifterna som inte ansågs vara ett militärt uppdrag, vilket i förlängningen innebar att denne någon även borde kunna lösa ut flygräddningen med samma resurser. Resultatet blev Sjöfartsverket blev den myndighet som fick ansvaret och tjänsten upphandlades från bolaget Norrlandsflyg som baserade en räddningshelikopter i vardera Göteborg, Ronneby, Visby, Stockholm och Sundsvall.

Efter några år visade det sig att Norrlandsflyg hade svårt att få ekonomin att gå ihop och Sjöfartsverket fick själv överta verksamheten och driver den än idag. Det senaste året har man anskaffat nya helikoptrar vilket gör att man nu har en betydligt bättre förmåga i mörker och dåligt väder än tidigare, och man jobbar även på att skaffa sig förmåga att verka i fjällvärlden. Något som begränsat Flygvapnets övningsflygning sedan Försvarsmakten släppte uppgiften.

Jämför man räddningsresurserna som idag finns tillgängliga med vad som fanns tillgängligt för 20 år sedan ser man snabbt att det är betydligt mindre och för att få ihop det som finns kräver det anflygning. Tyvärr är tid att jämställa med liv när det gäller katastrofer liknande Estonia och jag håller det för troligt att en liknande katastrof idag skulle få en betydligt värre utgång än då eftersom mindre resurser finns att tillgå.

Försvarsmakten har idag inte kvar några ytbärgare och kan därmed inte lösa uppgiften flyg- eller sjöräddning eller ens öva på att lösa den. Ett återtagande av förmågan är tyvärr inte särskilt troligt och det är både en och annan pilot i Flygvapnet som funderat över vem det egentligen är som idag ska komma och plocka upp nedskjutna piloter i händelse av krig.


Det finns många synpunkter att ha på just den lösning som valts idag för flyg- och sjöräddning, men det jobb som Sjöfartverkets helikopterbesättningar gör är av hög kvalitet. Att man är för få är inget dessa kan lastas för.

Låt oss dock hoppas att vi slipper öppna lucka 14 på riktigt.

Julkalender 2014: Lucka 11 Krisberedskap och brandbekämpningshelikoptrar

I augusti var det en rejäl lucköppning i den svenska krisberedskapen när norra Västmanland drabbades av en stor skogsbrand.

Branden fick med de starka vindarna ett mycket häftigt förlopp och de civila mindre helikoptrarnas vattenbekämpningsförmåga räckte inte till långt. Försvarsmakten ställde upp med vad man kunde, vilket visade sig vara tre st Helikopter 10 vilket då var den enda militära helikoptern som fortfarande kunde bära brandtunna. Helikopter 4 är avvecklad sedan några år och därmed även deras förmåga att bistå vid skogsbränder. Ersättaren Helikopter 14 har precis nått förband för att personalen ska kunna börja flyga in sig och tidigast sommaren 2015 finns brandtunnor att tillgå till dessa. Till Helikopter 16 som snabbt köptes in för att användas i Afghanistan, köptes aldrig någon brandbekämpningsutrustning. Sådan ska dock anskaffas nu.

Sverige fick alltså söka bistånd ute i Europa och brandbekämpningsflygplan från Italien och Frankrike visade sig kunna ställa upp. Denna insats blev dock fördröjd med några dygn, p.g.a. dåligt väder längs färdvägen och andra friktioner. Som befarat visade det sig att den hjälp man snabbt behöver och tror sig kunna köpa in från någon annan, inte alltid blir så snabb även om den finns att tillgå.

Logistiken för delar av de inblandade i insatsen visade sig också fungera dåligt sedan största delarna av civilförsvaret avvecklats under 90- och 00-talen, varvid frivilliga fick ställa upp med donationer av rätt enkla förnödenheter och utrustning. Att det finns en vilja till frivilliginsatser är en styrka, men samtidigt är en oerhörd svaghet när inte staten kan ombesörja de mest basala behoven till de som frivilligt väljer att ställa upp och hjälpa till att släcka branden.

På ett seminarium om skogsbranden fick en av de ansvariga för insats fråga vad har man hade lärt sig från tidigare stora skogsbränder? Ingenting, blev svaret. En av anledningarna till det är att den svenska modellen bygger på att den myndighet eller instans som i normala fall skulle hantera frågan, även i händelse av kris eller katastrof gör det. Av den anledningen ramlar ansvaret i första hand ner på respektive kommun – och därmed är det även så erfarenheter följs upp och senare ska omsättas.

Dåvarande försvarsministern Karin Enström summerade lucköppningen i krisberedskapen bra i en intervju i Aktuellt med att "Vi måste komma ihåg att det här är en exceptionell händelse".

De flesta torde vara överens om att det är just för exceptionella händelser som man har en krisberedskap. Nästa sommar lär dock beredskapen för skogsbränder vara högre än på flera år och ett större antal brandtunnor av och vattensäckar till helikoptrar finnas tillgängliga.

Julkalender 2014: Del 6 – Robot 75

Till Attackviggensystemet anskaffades i slutet av 70-talet en ny attackrobot för anfall mot markmål och fartyg. Roboten var den amerikanska AGM-65 Maverick och kom i Sverige att kallas robot 75 efter det år då den beställdes. Versionen som beställdes var den första av de många versioner som sedan skulle komma av AGM-65. Målsökaren var en TV-målsökare som innan skott låstes på det tilltänkta målets kontraster och därefter skedde avfyring och roboten sökte sig själv fram till målet och flygplanet kunde undanmanövrera. Då robotens målsökare själv ledde roboten mot målet kunde målet är vara rörligt och typmålet kan sägas vara en stridsvagn. Stridsdelen utgjordes i grundversionen av en drygt 50 kg laddning med riktad sprängverkan, vilket är något för reaktivt pansar att försöka motverka. I Sverige utvecklas även varianten Robot 75T (som i tung) med en tyngre minstridsdel (briserar efter inträngning), avsedd för fartyg, byggnader, brofästen etc.

Rb 75 infördes redan från början på JAS 39-systemet och gav möjlighet att bekämpa fordon och stridsfordon, mindre fartyg och mindre byggnader. Bekämpning kunde ske av rörliga mål och dessutom medgavs ett låghöjdsuppträdande där piloten i målområdet gjorde en upptagning från lägsta höjd (under radartäckning och med flygning på sådant sätt att korthållsluftvärn hade svårt att verka) under de sekunder det krävdes att låsa in målet och avfyra roboten, för att därefter göra undanmanöver och dra sig ur på lägsta höjd igen. Roboten gick dock att använda från högre höjder också. Det här gjorde att man också var mindre väderkänslig för lägre molnbaser vilka är frekventa i Sverige. Tyvärr intregrerades aldrig Rb 75T på JAS 39 eftersom historien hade tagit en ny vändning vid den avsedda tidpunkten då de sista Viggen gick ur organisationen.

I mitten av 00-talet blev istället fokus på internationella insatser och försvarsbudgeten krympte markant. Flygvapnet kom då att istället satsa laserstyrda bomber av typen GBU-12 som bättre skulle passa i internationella insatser och var det som de flesta NATO-länder använde. GBU-12 var därtill den minsta av de laserstyrda bomberna vilket gav lägre risk för "collateral damage", men betyder samtidigt en kraftig begränsning i de mål som kan bekämpas. För internationella insatser skulle detta inte vara något problem. Ej heller det faktum att man måste belysa målet från fällning till träff. Detta skulle antingen göras av markförband eller genom att man flög över luftvärnet, då de potentiella insatsområden inte skulle innebära något värre markhot än korträckviddiga luftvärnssystem. Robot 75 kom därmed aldrig att integreras på JAS 39C och därmed hade man också avsagt sig förmågan att kunna verka mot rörliga mål och reducerat förmågan att verka mot stridsvagnar och andra hårda mål, då stridsdelen på en GBU-12 är mindre än den på Maverick och ej avsedd för just hårda mål. Ska man vara ärlig så var heller inte målsökare på robot 75 så mycket att hurra för då den byggde på 70-talsteknologi. Exportkunden Ungern valde dock att köpa och integrera andra mer moderna versioner av Maverick på sina JAS 39 och använder dem med gott resultat idag.

Vid ungefär samma tidpunkt som beslut fattades om att ej låta robot 75 leva vidare i JAS-systemet hade Sverige fått ett erbjudande av robotens tillverkar om modifiering av befintliga robotar med moderna digitala tv-målsökare med valbar zoom och även IR-målsökare, vilket man dock tackade nej till trots utmärkt funktion hos dessa. Laserstyrda bomber bedömdes räcka för de insatstyper man såg som troliga, samt givet de ekonomiska ramarna.


Lucka 6 var alltså en lucka mellan verktygen i verktygslådan – även den uppkommen för att framtiden var utstakad. Hade det inte varit för att Thailand köpte JAS så hade även sjömålsroboten robot 15F varit försvunnen då en avveckling var planen under mitten av 90-talet. Ibland har man tur.

Nedan några klipp ur filmen Hotet, där en robot 75 får spela rollen som en störkapsel. Därutöver snygga bilder på en av målplatserna på Vidsel och än snyggare bilder på flygning med nu likaledes avvecklade helikopter 9 (och även helikopter 10 som just nu avvecklas i väntan på Hkp 14).


Att göra om samma misstag gång efter annan?



Igår flög Helikopter 10 Super Puma för sista gången i 3. Helikopterskvadronen regi enligt Helikopterflottiljens egen facebooksida. Att helikoptrarna har varit föremål för att fasas ut har varit på gång under en längre tid, men i dag är det ett faktum. Men gör Försvarsmakten om samma misstag nu som man tidigare gjort gång efter annan då materiel avvecklats i förtid? 

Det är förvisso så att alla materielsystem någon gång kommer att nå en punkt där avveckling är ofrånkomligt och där det inte är försvarbart att fortsätta flyga av antingen ekonomiska eller personella anledningar.

Skräckexemplet är Helikopter 4 (Vertol) som avvecklades någon gång runt 2008 då den nya Helikopter 14 (NH 90) skulle komma som ersättare. Men så blev det inte och ett enormt förmågeglapp uppstod. Nu ska även Hkp 10 avvecklas då den än en gång ska ersättas av samma Helikopter 14 som fortfarande inte är levererad i slutlig operativ version.

Hkp 14 har ännu inte kapacitet att genomföra vinschning i nuvarande konfiguration, inte heller kan den bära vattentunna för att släcka skogsbränder. Att den inte kan jaga ubåt eller för den delen inte heller kan använda radar för att lokalisera sjömål är vid det här laget allmänt känt. Den förmågan kommer kanske runt 2020.

Frågan som ändå måste ställas är huruvida det är rätt att avveckla Helikopter 10 här och nu? Det finns parametrar som berör personalfrågan. D.v.s att besättningarna som i dag flyger Hkp 10 ska börja flyga in sig på den nya Hkp 14. Men det är ett resultat av att bemanningsläget i Försvarsmakten är extremt ansträngt och inget annat.

Det naturliga vid införande av nya materielsystem är att ett system fasas ut först det det nya är utprovat och operativt, samt att de flygande besättningarna successivt växlas över till ett nytt system. Så har man förvisso till del gjort i detta fallet, men personligen anser jag ändå att man ur ett samhällsperspektiv än en gång tar en för stor risk med denna förtida avveckling.

Vi kan ta exemplet skogsbranden i Västmanland. Nästa sommar kommer det inte att finnas några Super Pumor att rekvirera från Kallinge så som man gjorde i somras. Förhoppningsvis har Hkp 14 fått sina brandtunnor och att besättningarna har hunnit med att utbildas på brandsläckning, men det är långtifrån en självklarhet eftersom det finns mängder med saker som måste återtas.

Utöver detta så kan vi hoppas på att det inte händer någon större färjeolycka på Östersjön likt Estonia, för då kommer läget att bli ytterst problematiskt. Som bekant var det Försvarsmaktens alla helikoptrar som såg till att så pass många ändå överlevde den katastrofen. I dag kan vi i bästa fall få ut fem helikoptrar från Sjöfartsverket som är spridda över hela landet. Men sen blir det nog inte så mycket mer.

Som kuriosa så erbjöds Sjöfartsverket att överta dessa sjöräddningshelikoptrar till sin sjöräddingsverksamhet för något år sedan, men man ville hellre köpa nytt..
Sjöfartsverkets beslut att köpa in nytillverkade helikoptrar har fått mycket kritik, då Försvarsmaktens helikoptrar av typen Superpuma (Helikopter 10) kunde ha fyllt behovet enligt flera riksdagsledamoter och experter. 
Serien ... levererades till Försvarsmakten mellan åren 1988 och 1995. Superpuma är en medeltung helikopter som i första hand används för flyg- och sjöräddningsuppdrag, transport, övervakning och som i Sveriges fall ambulansflyg.

Enligt helikopterexperter inom Försvarsmakten som Ekot talat med är de i bra skick och kan användas under många år. Men nu får Försvarets materielverk försöka sälja eller skrota dem.

Att Hkp 10 nu avvecklas kommer innebära konsekvenser den dagen ännu en stor skogsbrand drabbar Sverige. Vad en ny färjeolycka kommer innebära vågar jag inte ens tänka på.




Sten Tolgfors och helikopterförmågan

Fältmässig basering i omedelbar närhet till operationsområdet. Inga konstigheter!


Nya Moderaternas andra försvarsminister Sten Tolgfors ägnar i dag ett längre blogginlägg åt att beskriva Försvarsmaktens helikopterförmåga och lägger stor vikt vid att allt för enkelt släta över den tidigare moderatregeringens beslut om att alldeles för tidigt - utan ersättare avveckla Marinens (medveten benämning) vertolhelikoptrar av typen Hkp 4. Frågan är alltför viktig för att Tolgfors argumentation ska få passera oemotsagd.


Sten Tolgfors, numera Senior Advisor vid konsultföretaget Rud Pedersen börjar med att beskriva att "de helikoptrar som fanns var gamla, de fanns på grund av partiella modifieringar i flera olika versioner och säkerheten var alltför låg". Redan här anser jag att Tolgfors slirar något på sanningen eftersom detta inte stämmer in särskilt bra på det beprövade Hkp 4- systemet, något jag kommer att återkomma till senare i inlägget.

Tolgfors går vidare i sitt inlägg och påpekar att "anskaffningen av Blackhawk hör till de mer lyckade Sverige har gjort".  Här ger jag honom rätt. Anskaffning och driftsättning gick mycket snabbt, och är till skillnad från katastrofprojektet Hkp 14 en succé. Men vår f.d. försvarsminister glömmer att ta upp en liten detalj runt den fantastiska anskaffningen, nämligen det faktum att den oförutsedda kostnaden på 4,7 miljarder kronor tryckte bort en rad planerade materielprojekt från den liggande materielplanen. Detta har i praktiken inneburit att det ofinansierade materielberget ökades på ytterligare, något som givetvis får operativa konsekvenser och leder till att intagandet av IO14 försenas ytterligare.

Men det viktigaste att kommentera är ändå det resonemang som Tolgfors för avseende den absoluta nödvändigheten av att avveckla helikopter 4, ett resonemang som han avslutar med att antyda att det skulle vara av nostalgiska skäl som väldigt många hävdar att det var ett felaktigt beslut att avveckla hkp 4 i förtid. Så enkelt är det givetvis inte!

Men det måste tilläggas att allt inte enbart kan skyllas på den politiska nivån. Försvarsmakten har själva en stor del i denna soppa, och rekommendationerna från Försvarsmakten har varit direkt förödande för upprätthållandet av den sjöoperativa förmågan, något man totalt bortsett från och uppenbart ansåg var så oviktig att man ändå löpte linan ut. Jag vet dessutom att 3. helikopterskvadronen i Kallinge, den enda sjöoperativa skvadronen har fått kämpa i stark motvind internt inom helikopterflottiljen (helikopterbataljonen) där man i vissa fall har motarbetat ett vidmakthållande av sjöoperativ förmåga med hkp 4.


Men så åter till Tolgfors påståenden och argumentation för att inte det var möjligt att fortsätta flyga med helikoptrarna.

  • Avvecklingen av HKP 4 är enligt Försvarsmakten nödvändig för att möjliggöra övergången till ny materiel. Såväl besättningar som teknisk personal måste skolas om på de nya systemen, vilket är både tids- och resurskrävande. Försvarsmaktens helikopterorganisation är inte dimensionerad för att genomföra insatser och utbilda operativ personal till mer än två helikoptersystem. 
Fel. Försvarsmakten flyger i dag med fyra helikoptersystem. En av anledningarna är att personalen genom olika nödlösningar skulle kunna hållas flygande i avsaknad av Hkp 14 levereras. Dessutom är och var behovet av medeltunga helikoptrar stort, vilket inte minst visades under skogsbranden i västmanland i somras, men då saknades hkp 4...


  • Att behålla HKP 4 skulle enligt Försvarsmakten tvinga dem att, med stora kostnader som följd, skjuta upp införseln av HKP 14 till förmån för ett äldre avvecklingssystem.
Fel. Det finns personal som under många år gått och väntat på att Hkp 14 ska komma. I brist på sjöoperativa helikoptrar har besättningarna istället flugits in på både 10 och 15 systemet, men även tagit tillfälliga tjänstgöringar på andra förband och skolor inom Försvarsmakten för att inte tappa all kontakt med den marina verksamheten.


  • Det är alltså inte så enkelt som att man bara kunde ha beslutat att försvaret skulle fortsatt att använda helikopter 4, utan detta skulle ha påverkat andra systems införande och den samlade förmågan.
Att ens börja tala om att ett fortsatt användande av helikopter 4 skulle påverka den samlade förmågan är mycket magstarkt och näst intill skamligt då beslutet om att i förtid (ca 10 år i förtid) avveckla ett helikoptersystem som var det enda som kunde upprätthålla förmågan till luftburen ubåtsjakt samt radarspaning inklusive måldataöverföring via krypterad datalänk. Lägg därtill överlägsen förmåga i sjöräddning, brandbekämpning och transport.


  • Säkerhetsaspekter väger tungt. Försvarsmakten är den aktör som kan bedöma och ansvara för hur den egna verksamheten måste bedrivas i vardagen.
Ur en ren säkerhetsaspekt är hkp 4 det system som är mycket förskonade från allvarliga tillbud och haverier. Detta beror till stor del på en mycket god erfarenhet av systemet och marina besättningar med mycket rutin och åratal av utvecklade rutiner och procedurer. Två haverier har skett i Marinens tjänst. Det första var Y62 vid Huvudskär 1968 då ett rotorblad gick av och Y66 vid Mysingen 1976. Detta innebär att det inte har skett något haveri under de sista 35 åren i tjänst vilket talar för att det handlade om ett mycket säkert flygsystem.

En anledning till de mycket olyckliga och katastrofala haverierna inom helikopterflottiljen där flera kollegor har fått sätta livet till kan däremot i vissa fall (enligt haverikommissionens rapporter) härledas till de ständiga omorganisationer av helikopterverksamheten inom Försvarsmakten.


  • För att kunna uppträda i militära insatser i landet eller internationellt krävs omfattande modifieringar. Helikopter 4 behöver varnings- och motmedelssystem, ballistiskt skydd, kulsprutor, begränsning av värmestrålning (IR-supressorer), partikelfilter för stoftrik miljö, samt utrustning för att säkerställa luftvärdigheten.
Att 2014 ens använda internationella insatser som argument mot Hkp 4 känns ytterst irrelevant. Det är de nationella behoven som nu måste styra, och behovet av sjöoperativa helikoptrar för ubåtsjakt och måldata är nu större än någonsin, det kan inte undgått någon! Att det skulle krävas materiella åtgärder som att installera VMS, kulsprutor, ballistiskt skydd, och IR-supressorer må vara nödvändigt för att flyga i Afghanistan, men inte över Östersjön. Tillräckligt bra är ett uttryck som inte tycks existera längre.



Jag skulle kunna fortsätta att argumentera men konstaterar att Sten Tolgfors av någon underlig anledning fortfarande försöker finna argumentet för att rättfärdiga den mycket olyckliga och felaktiga avvecklingen av Hkp 4-systemet. En avveckling som regeringen beslutade om under Tolgfors tid som försvarsminister. Helikoptern var dessutom sedan länge betald och hade åtskilligt med flygtimmar kvar.

Faktum är således att Tolgfors, för att använda ett av hans egna favorituttryck, har "helt fel" i alltför många avseenden. Det har dessutom gått honom förbi att 10 av dessa 14 helikoptrar sedan februari 2013 är sålda till Columbia Helicopters i USA via FXM. Den slutsatsen kan man dra eftersom Tolgfors i slutet av sin artikel ger utryck för att det fortfarande skulle finnas en teoretisk möjlighet att nyttja helikoptrarna.
"Helikopter 4-systemet förväntas efter ombyggnad kunna ge operativ effekt först från 2015-2017"
Det är således omöjligt, och argumenten att Marinens trotjänare skulle vara slutkörda och för dyra att fortsätta flyga med är förmodligen en av de största lögnerna av alla. När det amerikanska företaget tog emot helikoptrarna skrev man ett pressmeddelande där det framgick att:
“We are excited to have these helicopters joining our fleet,” said Stan Wilson, President of Columbia Helicopters. “The Swedish military took very good care of these aircraft, and we look forward to putting them into operational status as soon as possible.”

Men nu finns ingen återvändo eftersom tio helikoptrar är sålda och det enda vi kan göra är att invänta att Hkp 14F ska bli operativ någon gång runt 2020. Men även där finns problem. Det är inte anskaffat några vapenbärare ännu, vilket innebär att den inte kommer att kunna bestyckas med sjunkbomb eller ubåtsjakttorped. Ett annat problem är att det endast beställts fem sjöoperativa utrustningar, något som ska jämföras med 14 sjöoperativa Hkp 4. Ett tredje problem är att helikoptern inte kommer att kunna prata med Marinens fartyg via krypterad datalänk (något jag kommer att ta upp i ett senare inlägg).

Om man ska försöka vara lite rolig som avslutning på detta något mörka inlägg så är ljuset i mörkret det faktum att det finns fyra helikoptrar kvar i Sverige. Dessa är Y69, Y70 och Y72 som finns på Säve och Aeroseum. Y70 är i flygande skick och har ca 300 flygtimmar kvar på gällande luftvärdighetsintyg. En fjärde (Y64) finns på Flygvapenmuseum i Linköping.

Det kanske är hög tid att starta en variant av "pansarbåtsinsamling" för att kunna hyra in Y70 nästa gång det är skarpt läge. Jag är helt övertygad om att det finns ett antal mycket kompetenta kollegor på 3. helikopterskvadron som kan tänka sig att stå till förfogande för att flyga!

Uppdaterat: Sten Tolgfors och helikopterförmågan

Fältmässig basering i omedelbar närhet till operationsområdet. Inga konstigheter!


Nya Moderaternas andra försvarsminister Sten Tolgfors ägnar i dag ett längre blogginlägg åt att beskriva Försvarsmaktens helikopterförmåga och lägger stor vikt vid att allt för enkelt släta över den tidigare moderatregeringens beslut om att alldeles för tidigt - utan ersättare avveckla Marinens (medveten benämning) vertolhelikoptrar av typen Hkp 4. Frågan är alltför viktig för att Tolgfors argumentation ska få passera oemotsagd.


Sten Tolgfors, numera Senior Advisor vid konsultföretaget Rud Pedersen börjar med att beskriva att "de helikoptrar som fanns var gamla, de fanns på grund av partiella modifieringar i flera olika versioner och säkerheten var alltför låg". Redan här anser jag att Tolgfors slirar något på sanningen eftersom detta inte stämmer in särskilt bra på det beprövade Hkp 4- systemet, något jag kommer att återkomma till senare i inlägget.

Tolgfors går vidare i sitt inlägg och påpekar att "anskaffningen av Blackhawk hör till de mer lyckade Sverige har gjort".  Här ger jag honom rätt. Anskaffning och driftsättning gick mycket snabbt, och är till skillnad från katastrofprojektet Hkp 14 en succé. Men vår f.d. försvarsminister glömmer att ta upp en liten detalj runt den fantastiska anskaffningen, nämligen det faktum att den oförutsedda kostnaden på 4,7 miljarder kronor tryckte bort en rad planerade materielprojekt från den liggande materielplanen. Detta har i praktiken inneburit att det ofinansierade materielberget ökades på ytterligare, något som givetvis får operativa konsekvenser och leder till att intagandet av IO14 försenas ytterligare.

Men det viktigaste att kommentera är ändå det resonemang som Tolgfors för avseende den absoluta nödvändigheten av att avveckla helikopter 4, ett resonemang som han avslutar med att antyda att det skulle vara av nostalgiska skäl som väldigt många hävdar att det var ett felaktigt beslut att avveckla hkp 4 i förtid. Så enkelt är det givetvis inte!

Men det måste tilläggas att allt inte enbart kan skyllas på den politiska nivån. Försvarsmakten har själva en stor del i denna soppa, och rekommendationerna från Försvarsmakten har varit direkt förödande för upprätthållandet av den sjöoperativa förmågan, något man totalt bortsett från och uppenbart ansåg var så oviktig att man ändå löpte linan ut. Jag vet dessutom att 3. helikopterskvadronen i Kallinge, den enda sjöoperativa skvadronen har fått kämpa i stark motvind internt inom helikopterflottiljen (helikopterbataljonen) där man i vissa fall har motarbetat ett vidmakthållande av sjöoperativ förmåga med hkp 4.


Men så åter till Tolgfors påståenden och argumentation för att inte det var möjligt att fortsätta flyga med helikoptrarna.

  • Avvecklingen av HKP 4 är enligt Försvarsmakten nödvändig för att möjliggöra övergången till ny materiel. Såväl besättningar som teknisk personal måste skolas om på de nya systemen, vilket är både tids- och resurskrävande. Försvarsmaktens helikopterorganisation är inte dimensionerad för att genomföra insatser och utbilda operativ personal till mer än två helikoptersystem. 
Fel. Försvarsmakten flyger i dag med fyra helikoptersystem. En av anledningarna är att personalen genom olika nödlösningar skulle kunna hållas flygande i avsaknad av Hkp 14 levereras. Dessutom är och var behovet av medeltunga helikoptrar stort, vilket inte minst visades under skogsbranden i västmanland i somras, men då saknades hkp 4...


  • Att behålla HKP 4 skulle enligt Försvarsmakten tvinga dem att, med stora kostnader som följd, skjuta upp införseln av HKP 14 till förmån för ett äldre avvecklingssystem.
Fel. Det finns personal som under många år gått och väntat på att Hkp 14 ska komma. I brist på sjöoperativa helikoptrar har besättningarna istället flugits in på både 10 och 15 systemet, men även tagit tillfälliga tjänstgöringar på andra förband och skolor inom Försvarsmakten för att inte tappa all kontakt med den marina verksamheten.


  • Det är alltså inte så enkelt som att man bara kunde ha beslutat att försvaret skulle fortsatt att använda helikopter 4, utan detta skulle ha påverkat andra systems införande och den samlade förmågan.
Att ens börja tala om att ett fortsatt användande av helikopter 4 skulle påverka den samlade förmågan är mycket magstarkt och näst intill skamligt då beslutet om att i förtid (ca 10 år i förtid) avveckla ett helikoptersystem som var det enda som kunde upprätthålla förmågan till luftburen ubåtsjakt samt radarspaning inklusive måldataöverföring via krypterad datalänk. Lägg därtill överlägsen förmåga i sjöräddning, brandbekämpning och transport.


  • Säkerhetsaspekter väger tungt. Försvarsmakten är den aktör som kan bedöma och ansvara för hur den egna verksamheten måste bedrivas i vardagen.
Ur en ren säkerhetsaspekt är hkp 4 det system som är mycket förskonade från allvarliga tillbud och haverier. Detta beror till stor del på en mycket god erfarenhet av systemet och marina besättningar med mycket rutin och åratal av utvecklade rutiner och procedurer. Två haverier har skett i Marinens tjänst. Det första var Y62 vid Huvudskär 1968 då ett rotorblad gick av och Y66 vid Mysingen 1976. Detta innebär att det inte har skett något haveri under de sista 35 åren i tjänst vilket talar för att det handlade om ett mycket säkert flygsystem.

En anledning till de mycket olyckliga och katastrofala haverierna inom helikopterflottiljen där flera kollegor har fått sätta livet till kan däremot i vissa fall (enligt haverikommissionens rapporter) härledas till de ständiga omorganisationer av helikopterverksamheten inom Försvarsmakten.


  • För att kunna uppträda i militära insatser i landet eller internationellt krävs omfattande modifieringar. Helikopter 4 behöver varnings- och motmedelssystem, ballistiskt skydd, kulsprutor, begränsning av värmestrålning (IR-supressorer), partikelfilter för stoftrik miljö, samt utrustning för att säkerställa luftvärdigheten.
Att 2014 ens använda internationella insatser som argument mot Hkp 4 känns ytterst irrelevant. Det är de nationella behoven som nu måste styra, och behovet av sjöoperativa helikoptrar för ubåtsjakt och måldata är nu större än någonsin, det kan inte undgått någon! Att det skulle krävas materiella åtgärder som att installera VMS, kulsprutor, ballistiskt skydd, och IR-supressorer må vara nödvändigt för att flyga i Afghanistan, men inte över Östersjön. Tillräckligt bra är ett uttryck som inte tycks existera längre.



Jag skulle kunna fortsätta att argumentera men konstaterar att Sten Tolgfors av någon underlig anledning fortfarande försöker finna argumentet för att rättfärdiga den mycket olyckliga och felaktiga avvecklingen av Hkp 4-systemet. En avveckling som regeringen beslutade om under Tolgfors tid som försvarsminister. Helikoptern var dessutom sedan länge betald och hade åtskilligt med flygtimmar kvar.

Faktum är således att Tolgfors, för att använda ett av hans egna favorituttryck, har "helt fel" i alltför många avseenden. Det har dessutom gått honom förbi att 10 av dessa 14 helikoptrar sedan februari 2013 är sålda till Columbia Helicopters i USA via FXM. Den slutsatsen kan man dra eftersom Tolgfors i slutet av sin artikel ger utryck för att det fortfarande skulle finnas en teoretisk möjlighet att nyttja helikoptrarna.
"Helikopter 4-systemet förväntas efter ombyggnad kunna ge operativ effekt först från 2015-2017"
Det är således omöjligt, och argumenten att Marinens trotjänare skulle vara slutkörda och för dyra att fortsätta flyga med är förmodligen en av de största lögnerna av alla. När det amerikanska företaget tog emot helikoptrarna skrev man ett pressmeddelande där det framgick att:
“We are excited to have these helicopters joining our fleet,” said Stan Wilson, President of Columbia Helicopters. “The Swedish military took very good care of these aircraft, and we look forward to putting them into operational status as soon as possible.”

Men nu finns ingen återvändo eftersom tio helikoptrar är sålda och det enda vi kan göra är att invänta att Hkp 14F ska bli operativ någon gång runt 2020. Men även där finns problem. Det är inte anskaffat några vapenbärare ännu, vilket innebär att den inte kommer att kunna bestyckas med sjunkbomb eller ubåtsjakttorped. Ett annat problem är att det endast beställts fem sjöoperativa utrustningar, något som ska jämföras med 14 sjöoperativa Hkp 4. Ett tredje problem är att helikoptern inte kommer att kunna prata med Marinens fartyg via krypterad datalänk (något jag kommer att ta upp i ett senare inlägg).

Om man ska försöka vara lite rolig som avslutning på detta något mörka inlägg så är ljuset i mörkret det faktum att det finns fyra helikoptrar kvar i Sverige. Dessa är Y69, Y70 och Y72 som finns på Säve och Aeroseum. Y70 är i flygande skick och har ca 300 flygtimmar kvar på gällande luftvärdighetsintyg. En fjärde (Y64) finns på Flygvapenmuseum i Linköping.

Det kanske är hög tid att starta en variant av "pansarbåtsinsamling" för att kunna hyra in Y70 nästa gång det är skarpt läge. Jag är helt övertygad om att det finns ett antal mycket kompetenta kollegor på 3. helikopterskvadron som kan tänka sig att stå till förfogande för att flyga!


Uppdaterat 4/11:

Helikopterutredningen konstaterade 2008 att kostnaden för att vidmakthålla åtta helikoptrar (Hkp 4) i sjöoperativ konfiguration skulle uppgå till 550 miljoner kronor fram till 2020. Det innebär att hela glappet (12 år) avseende sjöoperativ helikopterförmåga fram till dess att Hkp 14F levereras hade täckts av den i sammanhanget hanterbara summan 550 miljoner. Något som bör jämföras med blixtanskaffningen av Hkp 16 som uppgick till 4,7 miljarder.

Motiveringen till att inte vidmakthålla Hkp 4 var följande:
Försvarsmaktens anger att i nuvarande omvärldsläge och med den inriktning som regeringen angett i planeringsanvisningar och den försvarspolitiska propositionen till riksdagen 2009 får kommande sjöoperativa förmåga till undervattensstrid i form av fartygsenheter och HKP 15 anses godtagbar, särskilt som utveckling av förmågan till ubåtsjakt kan uppnås genom bl.a. ökad övningsverksamhet med fartygsenheter.

Militärhelikopterutredningen gör mot bakgrund av de krav som ställs på Försvarsmaktens operativa förmåga bedömningen att de begränsningar som uppkommer genom brist på medeltung helikopter för sjöoperativa uppgifter under den angivna perioden är besvärande men får anses på ett acceptabelt sätt kunna hanteras genom uppbyggnad och utveckling av förmåga inom de system som disponeras, dvs. ytfartyg, ubåtar och HKP 15-systemet från 2012.

Gästinlägg: Inte gjort i en handvändning

Nedan följer ett gästinlägg av Johan Nilsson som har god insyn i processerna med anskaffning av flygburna system på FMV åt Försvarsmakten. Johan driver också bloggen Väpnaren. Nedanstående redogörelse kan vara värd att ha i åtanke när omvärlden nu förändras i mycket snabb takt och det skriks på snabb försvarsförmåga. Det är bara att konstatera att det tar tid och den förmåga Försvarsmakten har idag är den som beslutades för många år sedan. På samma sätt gäller det att det man fattar beslut om idag är det Försvarsmakten har till förfogande om 5-10 år. Det är ett de grundläggande skälen till att det gäller att vara såväl långsiktig som mycket förtänksam i försvarspolitiken. Något man kan säga återigen har brustit i Sverige.

Wiseman
––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Anskaffning av system

Att anskaffa ett system som ubåtsjaktutrustning till helikopter innebär att upphandla och ge förutsättningar att vidmakthålla ett system av system med ingående delar vilket tarvar en hel del beslut och åtgärder. Det övergripande är att systemet ska kunna operas med godkännande av FlygI (Militära flyginspektionen) som har stöd i Regler Militär Luftfart.

För det första måste Försvarsmakten skriva en krigsförbandsspecifikation (Gamla TOEM –Taktisk, Organisatorisk och Ekonomisk Målsättning. Läs gärna Chefsingenjör Björn), som senare omvandlas UTTEM (Utkast till Taktisk, Teknisk och Ekonomisk Målsättning) som gör att vi kan omsätta förmågebehovet till systemdefintioner.

I UTTEM ska som lägsta nivå gränssnitt mot andra system beskrivas, ska helikoptrarna kunna mota sjöläge ifrån en ASC890? Ska helikoptrarna och korvetterna delge information i ett nätverk med JAS39? Det kan vara bra när det gäller ytstrid. Marknaden ska sedan scannas av, en systemanskaffningsstrategi ska upprättas och godkännas. I systemanskaffningsstrategin kan vi välja att rikta upphandling till en eller flera leverantör enligt undantag ifrån lagen om upphandling på försvarsområdet men då krävs ett godkännande ifrån regeringen. När detta är klart lämnas ett förslag till ett Preliminärt TTEM som Försvarsmakten sedan omarbetar till ett riktigt TTEM. Begrepp såsom TOEM, TTEM, Krigsförbandsspecifikation har över tiden varit föremål för omarbetning av begrepp.

Får vi rikta upphandlingarna så tar processen från tanke till avtal ett drygt år men då gäller det att arbeta fokuserat och prioritera bort andra uppgifter. Måste vi gå till konkurrensupphandling så talar vi om något års arbete till.

En del prylar lär behöva köpas genom Amerikanska staten oavsett beslut om direktupphandling eller konkurrensupphandling och där finns det en ledtid på tre år från beställning till leverans. Vapenindustrin har sällan färdiga produkter på någon lagerhylla så det blir nytillverkning. Enkla system har en tillverkningstid på 12 till 18 månader, mer komplexa 18 till 24 månader. I sämsta fallet måste industrin vänta på komponenter ifrån USA som US Government beslutar om försäljning av och då räknar vi med över två år.

När materielen börjar trilla in måste vi leverera helikoptrar och fartyg till industrin för modifiering och validering. När första exemplaren är levererade så tar FMV och FM vid för att verifiera och validera systemet mot TTEM och Krigsförbandsspecifikationen. Ska systemet har förmåga att invisa andra enheter för bekämpning eller ska systemet själv ha bekämpningsförmåga? Om det senare så tar det längre tid, mer omfattande systemsäkerhetsarbete, MSB ska involveras, folkrättsdeligationen ska sättas i arbete, m.m.

Innan Försvarsmakten kan ta över systemet måste de kunna underhålla systemet, dvs de ska ha utbildning ,verktyg reservdelar, dokumentation och en underhållsberedning. Försvarsmakten måste också kunna använda systemet taktiskt, de måste alltså lära sig att använda systemet (hur många minkar tror ni vi hittar vid uppstarten av ett sådant system om det får gå in skarpt ifrån början?)

Om Försvarsmakten ställer kravet på att kunna sätta upp ubåtsuppletningsförmåga med helikopter som bygger på befintliga system kan vi räkna med i bästa fall fyra år ifrån uppdrag till leverans till Försvarsmakten. Ska det vara riktigt ubåtsjaktförmåga så får vi lägga till i bästa fall ett år till. Vi kan byta pengar mot tid och ta fördyringar genom att lämna över ett ofärdigt system såsom att reparationer ska genomföras av industrin. Vi kan låta Försvarsvarsmakten utbilda sig på systemet och driftsätta det med en mängd restriktioner som tar längre tid att avveckla. Ett enkelt system som helikopter 16 tog drygt två år från val av system till leverans, tiden innan hade vi för att finna kandidatsystem och efter leverans sker det än arbete i det fördolda.

Försvarsmakten och FMV måste också kunna testa, utbilda och öva personalen i systemet mot något. Egna system är sällan tillräckliga utan hot och målsystem måste anskaffas eller utvecklas vilket i sig tarvar tid och resurser.

Militära produkter finns som nämnts inte på någon tillverkares lagerhylla, det är Just In Time som räknas och Just In Time är drygt ett år för enkla produkter. System finns sällan produktifierade utan existerar som koncept och måste byggas på befintliga system. Hade vi (1) obegränsat med reurser, (2) ett beslut om direktanskaffning av helikopter med ubåtsjaktförmåga och (3) ett marinsystem med ett färdigt gränssnitt mot en ubåtsjakthelikopter så kan vi räkna med minst tre år från beslut att anskaffa förmågan till vi har verkan under vattnet.

Johan Nilsson


Vidareläsning :
Regler Militär Luftfart 

Metodhandbok för framtagning av TTEM, Johan Fransson, FOI 

Systemsäkerhetskrav TTEM, FMV 

Gummistiefelwettbewerb och brandtunnor

Sedan en dryg vecka har det rasat en brand i Västmanland som berör ett stort antal medborgare och väckt frågor kring landets krisberedskap och bland annat Försvarsmaktens förmåga att stödja det civila samhället med helikopterkapacitet. Det finns därför anledning att kommentera detta.

Helikopter 10 med brandtunna.

Helikopter 10 med brandtunna.

Först vill jag beröra den kritik som riktats mot samhällets förmåga att hantera denna form av större kriser. Jag tror att det är för tidigt i en pågående händelse dra några vittgående slutsatser för framtiden eller ens värdera den korrekt. Det kan förefalla självklart för utomstående det ena eller det andra, men min erfarenhet är att beslut under ett pågående skede kan i efterhand, trots initial yttre kritik eller uppskattning, vara antingen fullt riktiga eller mindre framgångsfulla. Först i efterhand vet man sanningen. I det aktuella området kämpar ett stort antal personer från såväl myndigheter som frivilliga. Jag kan tycka att bedömanden av deras arbete när det fortfarande sker är en aning prematurt och tar bort fokus från den storartade insats varje person gör i området. Att enskilda känner förtvivlan över sin situation är naturligt men jag menar det inte går att dra några slutsatser över helheten baserat på detta. För precis som media genom Expressens chefredaktör Thomas Mattson brukar bemöta kritik mot den egna rapporteringen med att ”man bör avhålla sig från att recensera pågående publiceringar”, så gäller detsamma räddningsledarens och berörda myndigheters svåra arbete just nu.

Den andra saken som förvånat mig är synpunkter på att höga företrädare och beslutsfattare besöker krisområdet. Jag tror att man här förväxlar det som på tyska kallas Gummistiefelwettbewerb och det reella informationsbehov som finns. Det tyska ordet härrör till politiker som besöker katastrofområden försedda med gummistövlar och utlovar löften som inte kan infrias. Det tror jag att de flesta medborgare är skeptiska till.

Att däremot statschefen och landets högre beslutsfattare som statsministern, försvarsministern men även ledaren för det största oppositionspartiet besöker en situation som kallas för riksangelägenhet borde vara självklart. Det räcker inte att som kung eller statsråd enbart ta del av något via media eller rapporter. Ett besök oavsett om detta sker i Afghanistan, Mali eller Sala ger den kompletta bilden som behövs för att fatta rationella beslut, förmedla uppskattning och på ett bra sätt kunna utvärdera och dra lärdomar inför framtiden. Kritik ska riktas mot de som väljer att inte personligt ta del av ett faktiskt skeende. Ett sådant besök ska naturligtvis inte påverka insatsen eller omsorgen om den enskilde. Det är lokal chefs ansvar att så inte sker.

Vad gäller då Försvarsmaktens förmåga att brandbekämpa från helikopter som är en uppgift som ska ske med befintliga resurser? Vi har idag tre stycken medeltunga helikoptersystem, typerna 10 (Super Puma), 14 (NH-90), 16 (UH-60 Blackhawk). För att släppa vatten från dessa krävs brandtunnor och en begäran från en civil räddningsledare.

Räddningstjänsten har tidigare anskaffat ett antal brandtunnor som Försvarsmakten använder. För att kunna använda tunnorna förser Försvarsmakten sina helikoptrar med bärutrustning.

Idag finns fyra stycken helikopter 10 med bärutrustning och brandtunnor. Samtliga dessa helikoptrar är på plats i det aktuella brandområdet.

Helikopter 14, som är ett nytt helikoptersystem, är certifierat för att flyga med de tunnor som fungerar med den äldre helikopter 10. Bärutrustning är beställd men ännu ej tillgänglig.

För helikopter 16, som även det är ett nytt helikoptersystem, är bärutrustningen beställd men ännu ej levererad. För denna helikopter gäller att all utrustning måste vara exakt som den amerikanska förlagan för att få flyga. Till denna helikoptertyp är vattensäckar (sk. bambi buckets) beställda.

Försvarsmakten räknar med att det under året och därefter sker en successivt kapacitetsökning vad gäller brandbekämpningsförmåga utöver idag befintlig. Dock är Försvarsmaktens huvuduppdrag från regeringen vad gäller flygstöd till det civila samhället i dagsläget att planera för stöd till polisen för det beredskapsuppdrag vi fått. Övning i brandbekämpning med nya system är i dagsläget därför inte högst prioriterat under hösten.

Avslutningsvis uppskattar jag att företag och enskilda på olika sätt visar all tjänstgörande personal sin uppskattning genom såväl praktiskt stöd som emotionellt. Det är en styrka i samhället att så sker och inte en svaghet. En hamburgerkedja erbjuder ett gratismål till all uniformerad personal i anslutning till branden och familjer kokar makaroner och köttfärssås. Någon kallade det för muta. Befängt, det kallas respekt och det förtjänar alla i Västmanland nu.

Erik Lagersten
Försvarsmaktens informationsdirektör

 

Försummade brister kommer surt igen (uppdatering 18.25)


Branden i norra Västmanland från luften igår kväll samtidigt som brandbekämpningsflygplan fyller på vatten. Foto och upphovsrätt Stefan Forsgren.

Här är det viktigt att skilja på sak. Att rikta kritik mot dem som just nu är insatta i att bekämpa branden och att rädda liv är helt fel. De gör allt de kan utifrån tillgängliga resurser. Däremot finns det all anledning att riktig skarp kritik mot de bristande resurser som finns att tillgå och besluten som lett till denna situation. Faktum kvarstår att de resurser som finns att tillgå idag för att hantera allvarliga påfrestningar på samhället är färre, och i vissa fall betydligt färre, än de var bara för några år sedan.

Sedan 90-talet har det civila försvaret successivt reducerats för att i försvarsbesluten 2000 och 2004 närmast helt avvecklas som statligt intresse, där vissa delar i bästa fall lever vidare som ansvar hos privata aktörer på statligt uppdrag. Jag skrev i tisdags på SVT Opinion om hur Försvarsmaktens förmåga att bistå med stöd till samhället i form av helikoptrar aktivt har minskats under det senaste decenniet, liksom hur avvecklingen av beredskapspolisen gör det svårare för polisen att mäkta med större händelser med längre förlopp. Det är frågor där även Allan Widman (fp) nu hakar på.


Samhällets krisberedskap är dock så mycket mer än bara helikoptrar och poliser. Grundläggande för att kunna hantera en katastrof eller påfrestning är att ha fungerande ledning och samband. Här har den svenska modellen ställts på allvarliga prov under skogsbranden, där ansvaret från början låg på kommunerna som berördes av branden, vilket gjorde det svårare att disponera och leda resurserna rätt. Slutligen övertog istället Länsstyrelsen ansvaret. Där finns det skäl att se tillbaka efter branden och se om detta skulle ha gjorts tidigare. Vittnesmål från boende i brandområdet är beklämmande vad avser den ofta motsägelsefulla information som spridits från ansvariga avseende den aktuella situationen och om man t.ex. ska evakuera eller inte. Det pekar på att mer övning hade varit av goda, men hur hinner man med något sådant när man redan under normalförhållandena är maxbelastad som t.ex fallet för polisen? Vi ska här också komma ihåg att branden i all sin tragedi ändå är en i jämförelse ganska begränsad händelse. För tillfället är det ca 1000 evakuerade och ett antal tusen till i evakueringsberedskap. Som tur är finns inget masskadeutfall eller andra komplicerande faktorer.

Högst beklämmande var dock att se nedanstående tweet på Twitter under morgonen.



Det är utmärkt att myndigheter använder sociala media som komplement för att nå så stor del av befolkningen som möjligt (även om det är mindre klokt att välja ett kontonamn som inte dyker upp om någon skriver ”länsstyrelsen Västmanland i Twitters sökfunktion för konton). Det är däremot högst beklämmande att återigen få se hur sköra myndigheternas samband är vid även förhållandevis små påfrestningar – därtill ”endast” orsakade av naturen och inte av någon med ont uppsåt. På förmiddagen orsakde ett blixtnedslag i Stockholm att många myndigheter står utan mobiltelefoni och att det är svårt att nå polis och räddningstjänst. Nu påeftermiddagen meddelade man också att man flyttar krisinformationen till en annan webbplats p.g.a. den höga belastningen på länsstyrelsens webbplats. I tisdags var webbplatsen överbelastad och man hänvisade istället till information på Facebook(!). Talande är också hur nu myndigheterna måste samverka med en uppsjö aktörer (Telia, Tele2, Skanova m.fl.) för att säkerställa en enda funktion såsom telefonin istället för att det tidigare fanns ett övergripande ansvar för såväl drift som nät.

Bild från Skymningsläge (@skymningslage)


Problemet blir också hur människor ska få del av samhällsviktig information och framförallt kunna ta del av den när det är skarpt läge och telefoni och bredband slutar fungera. Förr fanns sådan information som bilden nedan att tillgå i telefonkatalogen. Nu finns den inte längre där och det finns knappt en telefonkatalog. Finns då informationen att hitta på det allvetande internet? Prova själv att gå in på MSB hemsida och söka efter "evakuering".

Samma fenomen som råder inom telefonin återfinns även inom andra samhällskritiska funktioner i vårt alltmer datoriserade samhälle. Exemplen har genom åren varit alldeles för många när strömavbrott, bränder och liknande hos en underleverantör lett till att journalsystem, receptfunktion, bidrag etc. slutat fungera. Man kan ställa hur stora krav som helst på att en myndighet ska tillhandahålla en funktion, men när funktionen då är utlagd med servrar och underservrar hos en rad olika privata företag och dessutom i andra länder, blir systemet mycket sårbart. Inte bara för av naturen orsakade friktioner utan även sabotage och framförallt intrång. Det ska betonas att det inte är den tekniska utvecklingen det är fel på utan på hur nonchalant man från myndighetshåll hanterar redundansen. Ju fler kockar, desto sämre soppa, brukar det heta. Soppan kan naturligtvis bli ännu bättre, men det förutsätter övning och ju fler kockar desto mer övning krävs det när alla ska röra i grytan i rätt sekvens för att höja smaken.

Det finns dock positiva exempel. Ett är det nationella sambandssystemet RAKEL som används av en rad olika myndigheter. Vid stormen Gudrun var allt samband nere i dagar och ordonnanser hade svårt att ta sig fram längs vägarna i området. När Stormen Per senare drabbade Sverige hade RAKEL-systemet införts och sambandet fungerade nästan smärtfritt, medan ordinarie telesystem låg nere.


Statsminister Fredrik Reinfeldt ska nu vara på väg mot branden. Samtidigt meddelas att regeringen ska tillsätta en utredning om Sverige behöver brandflyg. Nu gäller det att genomföra damage control eftersom en valrörelse klassiskt påverkas mest av det som händer i inledningen och det som händer i sluttampen. I förrgår blev jag intervjuad av Aktuellt med anledning av min debattartikel hos SVT Opinion om att den svenska beredskapen för allvarliga katastrofer och samhällsstörningar så som skogsbränder och fartygskatastrofer är betydligt sämre idag än 2008 och än sämre jämfört med början av 90-talet. I studion fanns försvarsminister Karin Enström för att svara på motsvarande frågor (ca 13.45 in i klippet). Vad ministern naturligtvis inte nämnde var att ingen av de 30 moderna helikoptrar som hon omtalar för närvarande är planerad att ha släckförmåga eller förmåga att rädda nödställda vid en fartygskatastrof. Det lär ju inte för inte vara som statsministern i en intervju under förmiddagen när bristen på helikoptrar fördes på tal, hänvisade till att var och en kunde se vilken kapacitet flygplan har i jämförelse med helikoptrar. Det vill säga de flygplan som Sverige inte har, som inte kunnat användas förrän igår och som en inte har några andra användningsområden än just brandbekämpning. Normalt sett är ju annars regeringen starkt för att merutnyttja befintliga resurser, men när man själv medverkat till att reducera just den förmågan blir det naturligtvis svårt. Jag kan bara återigen konstatera att 2008 innan helikopter 4 avvecklades hade Försvarsmakten tillgång till över 20 helikoptrar med förmåga att ta 2000 liter vatten eller mer. Idag lyckas man sätta in tre och då efter att ha skramlat ihop besättningar. Ser man än längre tillbaka var beredskapen ännu bättre, vilket Skipper förtjänstfullt avhandlat i ett blogginlägg.

Försvarsmaktens helikopterburna brandsläckningsresurser 1999. Idag endast 3 helikoptrar tills dessa avvecklats. Bild från Skipper



Det finns all anledning att åter utreda samhällets krisberedskap, precis som nu föreslås, men det vore klädsamt om man denna gång, till skillnad från tidigare gånger, tog fasta på rekommendationerna trots att de kommer att innebära stora utgifter. DN diskuterar nu vad den stora skogsbranden kommer att kosta regeringen i valrörelsen. Det vore onekligen en ödets ironi om försvarspolitiken, som så många inklusive regeringen tidigare dömt ut som politiskt intressant fråga, skulle kosta Alliansens regeringsmakten.

Avslutningsvis vill jag återigen rikta ett stort tack och framförallt ett stort lycka till till alla som är insatta med bekämpa skogsbranden, varav många har fått avbryta sin semester. Vi ska även skänka en tanke till de evakuerade och de som faktiskt tyvärr blivit hemlösa. Av den anledningen är mycket värmande att läsa om alla frivilliga som erbjuder sina hem och resurser till det allmännas bästa.


Någon kanske funderar på hur ser det militära försvaret ser ut just nu om det civila försvaret och Försvarsmaktens möjligheter att stödja det civila samhället reducerats? Tyvärr inte bättre där. Läs gärna dagsfärskt inlägg och Försvar & Säkerhet

SMP, Barometern

Uppdatering 18.25: Försvarsmaktens informationsdirektör Erik Lagersten bringar nu klarhet i läget avseende Försvarsmaktens nuvarande och framtida resurser för att stödja samhället med skogsbrandbekämpning. För närvarande finns 4 st helikopter 10 att tillgå i landet. Hkp 14 kommer att kunna använda samma brandtunna som hkp 10 när bärsystem för dessa är levererade och utprovade. För hkp 16 är nya bärsystem och vattensäckar enligt amerikansk modell beställda men ej levererade.

Avslutningsvis kan man inte låta bli att fundera över vad det är för stolpskott som ondgjort sig över att en hamburgerkedja erbjudit gratis mat till personal insatt i brandbekämpningen.

När snålheten bedrog visheten!



Före detta överbefälhavare Håkan Syrén myntade inför försvarsbeslutet 2004 ett uttryck som jag alltid har ogillat skarpt. Det var i samband med att Försvarsmakten skulle omstöpas från en myndighet med nationellt fokus i såväl krig som fred till en spelare som skulle "släcka krishärdar" på den internationella spelplanen som följande sades. "Jag har ingen backspegel - jag ska inte åt det hållet" 

Frågan som ställdes till en vedhuggande Syrén som skickades ut på DVD till all personal i Försvarsmakten handlade ungefärligen om vad han såg i backspegeln när man nu stöpte om hela Försvarsmakten. Jag minns att det var många då som tyckte det var häftigt att ÖB svarade så. Själv undrade jag hur man kunde uttrycka sig så? För hur kunde ÖB vara så säker på att allt vi tidigare gjort nu kunde var så inaktuellt? Personligen tycker jag det är viktigt att regelbundet titta i backspegeln av flera anledningar. Framför allt för att lära av såväl tidigare framgångar som av misstag.

Det här inlägget kommer ånyo att avhandla helikopterresurser och min bestämda uppfattning om att helikoptern är värd sin vikt i guld. Ni som tröttnat på att läsa mina inlägg om helikoptrar får sluta läsa här, ni andra kan fortsätta.

Det verkar dessutom av vissa anses fult och fel att redan nu, när branden fortfarande pågår börja analysera och dra vissa initiala slutsatser. Jag håller inte med. Analysera kan man göra över tiden. Det gäller däremot att ha ett öppet sinne och inte hugga något i sten. 

Inför det här inlägget har jag även plockat upp Syréns bortkastade backspegel och tittat på hur Försvarsmaktens helikopterresurser nyttjades tidigare i dessa sammanhang. Jag har även studerat vad man sa angående skogsbränder i de två senaste helikopterutredningarna.


Försvarsmaktens roll i skogsbrandbekämpning fram till 2002

På den tiden Försvarsmakten svarade för SAR-beredskapen i Sverige, vilket man har gjort sedan mycket lång tid tillbaka, så användes helikoptrarna vid behov parallellt av den kommunala räddningstjänsten. Mot bakgrund av att samarbetet var så bra och effektivt så skrevs 1998 ett avtal som innebar att Räddningsverket skulle betala 9 procent av kostnaderna för systemet, som då uppgick till 18 miljoner kronor. Ett nära samarbete mellan Försvarsmaktens helikopterresurser och räddningstjänsten utvecklades dessutom på de orter där helikoptrarna var baserade och man satte t.ex. upp RITS-styrkor.

Det upprättades planer och förteckningar över hur resurserna var fördelade som distribuerades till kommunerna genom Räddningsverkets försorg. Nedanstående är Försvarsmaktens resurser för skogsbrandsläckning som kunde sättas in 1999. De helikoptrar som stod i SAR/FRÄD-beredskap (flyg- och sjöräddning) kunde sättas in omedelbart. Övriga resurser oftast inom ett dygn eller snabbare.




Summerar man antalet medeltunga helikoptrar så får man ihop över 30 stycken, och antalet brandtunnor kan summeras till ca 25. Lägg där till att besättningarna var många, de var övade att flyga brandtunna, höll god flygtrim p.g.a. omfattande militär övningsverksamhet i kombination med regelbundna sjöräddningsuppdrag under svåra förhållanden. Dessutom kan vi konstatera att det fanns helikoptrar spridda över hela Sverige vilket givetvis är en fördel då en brand kan uppstå var som helst i vårt avlånga land.


Tiden efter försvarsbesluten 2000 och 2004

Det var inte bara det militära försvaret som sköts i sank i samband med dessa försvarsbeslut. Även stora delar av förutsättningarna för att bidra med stöd till samhället sköts i sank.

Försvarsmakten ansåg att stödet till samhället hade varit så omfattande att det påverkat den militära verksamheten negativt. 

När jag pratar med flygförare på helikopter som var med under den här tiden så hävdar de nästan alltid motsatsen. De menar istället att detta gav positiva synergieffekter. Man kunde genomföra en ubåtsjaktövning samtidigt som man stod i SAR-beredskap, man fick bara tanka med lite kortare mellanrum. Att genomföra skarp sjöräddning under dåliga förhållanden innebar omvänt att man under mörker och svåra förhållanden kunde gå ner över en mindre fjärd inomskärs och sjösätta sonaren under ubåtsjakt. Fråga gärna någon hur det ser ut i dag med den saken.

Men detta var inte regeringens uppfattning, och således inte heller HKV uppfattning. I budgetpropositionen för 2002 ansåg regeringen att stödet till samhället med helikopter blivit så omfattande att det begränsade myndighetens möjligheter att genomföra den grundläggande förbandsverksamheten. 

Med utgångspunkt i inriktningen att stöd till samhället inte ska vara dimensionerande för Försvarsmakten så gjorde regeringen genom en regleringsbrevsändring det möjligt för myndigheten att begränsa denna form av stöd.

Det var delvis av denna anledning som avtalet med räddningsverket sades upp i sin helhet 2002 och därmed hade man inte längre något avtal med Försvarsmakten om tillgång till SAR-helikoptrarna för brandbekämpning. Senare så sades även Försvarsmaktens avtalet upp med Sjöfartsverket avseende helikopter i beredskap på olika platser i Sverige för sjöräddning.

Stödet kunde och kan fortfarande dock erhållas under förutsättning att det handlar om olycka, rekvirerades av räddningsledare och om Försvarsmakten hade någon resurs det vill säga, vilket inte längre var säkert med anledning av de omfattande avvecklingarna av hela Försvarsmakten 2000 och 2004.


Inriktningen från 2009

I propositionen som ligger till grund för 2009 års försvarsbeslut anger regeringen att Försvarsmakten fortsatt bör kunna bistå det övriga samhället och andra myndigheter vid behov. Förutsättningen för detta bistånd är dock att det kan ske inom ramen för myndighetens befintliga resurser och förmåga. Stödet ska kunna inordnas i myndighetens ordinarie verksamhet och får inte bli dimensionerande eller utgöra ett hinder för den ordinarie verksamheten.

Det var också med hänsyn taget till ovanstående som den helikopterutredare som särskilt skulle utreda huruvida Hkp 4 (Vertol) skulle avvecklas eller inte, till slut rekommenderade avveckling. En utgångspunkt för utredningens ställningstagande i delfrågan om att Hkp 4-systemet inte bör vidmakthållas ytterligare en tid är att förmågan till stöd till det civila samhället inte får vara dimensionerande samt ska ske inom ramen för Försvarsmaktens befintliga resurser och förmåga.

Utredningen tolkade utredningsdirektiven i enlighet med ovan angivna principer och att det därför inte bör föranleda en förändrad dimensionering av myndighetens helikopterförmåga för att öka kapaciteten att stödja det civila samhället, t.ex. vid större olyckor.


Helikopterutredningen

I helikopterutredningen från 2008 behandlade man skogsbränder i relativt stor omfattning. Avseende Försvarsmaktens bidrag skriver man följande.
När Försvarsmaktens helikoptrar sätts in för att bekämpa skogsbränder är ofta både helikoptertyp och besättning överdimensionerade för uppdragen, vilket medför stora och onödiga kostnader. 
Jag är inte helt säker på att alla kan instämma i detta. Två förare och en färdmekaniker på en större helikopter är knappast för mycket. Jag har väldigt svårt att förlika mig med detta påstående.

Vid den pågående skogsbranden i Sala gjorde en Hkp 16-besättning en ren hjälteinsats då man räddade ett antal simmande personer i en sjö efter att de blivit omringade av branden. Eftersom Hkp 16 varken har ytbärgare eller vinsch (vilket är olyckligt i sig) så fick helikopter hovra så lågt över vattenytan att besättningen kunde dra upp folk ur vattnet - in i helikoptern. Helikopterutredningens text känns då helt plötsligt obsolet... 

Vidare skriver utredningen följande:
Försvarsmakten bör även framgent kunna användas för skogsbrandsbekämpning. Försvarsmakten ska dock ses som en kompletterande och förstärkande resurs, snarare än som en huvudresurs. Vid riktigt stora bränder kommer Försvarsmaktens helikoptrar att fortsatt utgöra en viktig reserv för samhället.

Det är viktigt att Försvarsmaktens helikopterpiloter får öva på skogsbrandsbekämpning. Det är också viktigt att det finns tillgång till vattenbehållare till de nya helikoptermodeller som anskaffas.
Att man inte har lyckats med att uppfylla den sista rekommendationen om att anskaffa vattenbehållare till nya helikoptrar står helt klart i dag. Det är enbart de tre gamla Hkp 10 som ska avvecklas som i dag kan flyga med brandtunna. De nya helikoptrarna har tyvärr inte den möjligheten i dag, varken Hkp 14 eller Hkp 16.

I utredningen skriver man också att enligt Räddningsverket så finns det i dag inte några kända exempel på att det rått nationell resursbrist avseende helikoptrar för skogsbrandsbekämpning. Man säger dock att klimatförändringarna kan komma att innebära att det blir vanligare att det samtidigt pågår flera skogsbränder runt om i Sverige, något vi har fått facit på nu. Så blev det.

Vidare anser helikopterutredningen att det är viktigt att det finns en tydlig och effektiv ordning för hur prioritering av helikopterresurser i samband med skogsbränder ska gå till. Man menar att det är svårt att se att länsstyrelserna ska kunna svara för en effektiv prioritering av helikopterresurser, då flera kommuner i olika län är inblandade. Utredningen föreslog därför att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) bör överta ansvaret för räddningsinsatser och sköta nationella resursprioriteringar. Så har det inte heller blivit, vi kan i dag höra om att ledningen av resurser är mycket oklar.

Något som är extra anmärkningsvärt i utredningen är man särskilt skriver att SAR-helikoptrarna inte ska utrustas för att släcka skogsbränder. Det är alldeles uppenbart att man har följt just det direktivet i dagsläget. För några helikoptrar från Sjöfartsverket, som i dag ansvarar för sjöräddning har inte synts till i Västmanland under pågående bränder.


Här och nu!

Det är uppenbart många som fortfarande inte förstått varför Försvarsmakten inte längre kan ställa upp med lika många helikoptrar för brandsläckning nu som då. Senast i dag läser jag en ledarekrönika av Irene Wennermo i Aftonbladet.
Det finns många frågor som ännu inte fått något tillräckligt bra svar.
Varför sattes inte samtliga av Försvarsmaktens helikoptrar in? De som använts för vattenbombning motsvarar bara en liten del av Försvarsmaktens samtliga helikoptrar.
Anledningen har jag beskrivit här ovan i detta inlägg.

Karin Enström anser som ansvarig minister att läget är mycket allvarligt, men menar att resurserna som finns räcker till. Kollegan Wiseman som både skrev en debattartikel, och intervjuades i samma inslag som ministern var precis som undertecknad av en helt annan uppfattning. Beredskapen är inte tillräcklig och resurserna är för få. I detta har medhåll även från Allan Widman (fp) nu kommit där han ånyo vill utöka Försvarsmaktens stöd till samhället. En uppfattning jag helt och hållet delar även om de militära uppgifterna givetvis måste gå i första hand.

Karin Enström å sin sida säger att vi faktiskt har trettio helikoptrar och som vanligt passar hon på att säga att vi nu stärker förmågan. Det hon inte säger - kanske hon inte vet(?) - är att dessa inte kan genomföra brandsläckning i dag.



Helikoptrar eller flygplan?

I debatten har även frågan dykt upp huruvida Sverige borde anskaffa egna brandflygplan motsvarande de som nu rekvirerats från Frankrike och Italien. Den här debatten känns väldigt populistisk, i synnerhet när det kommer från Miljöpartiet.

Lite fakta i målet.

Ett brandflygplan av den typ som nu används, Bombardier 415, kan användas till en enda sak - att släcka bränder. En helikopter kan förutom att släcka bränder användas till minst tio andra saker också. Vid en skogsbrand till transport av personal och materiel som exempel.

Tillverkaren av detta flygplan (som gärna vill visa flygplanets förträfflighet och tar i i underkant) anger att det krävs 1340 meter för att landa, fylla och starta. Det förutsätter noll tveksamhet hos piloten. Sträckan anges vid havsytans nivå och vid 13 grader celsius. Skogsbränder i Sverige brukar sällan inträffa vid denna temperatur utan i stället vid 25-30 grader och inne i landet varför sträckan ökas. Dessutom är inte svensk normaltall 15 meter hög (vilket typfallet är beräknat för). En svensk tall mitt i skogen invid en sjö är oftast över 30 meter hög. Således ökas den hinderfria sträckan avsevärt.

Min flygande kollegas bedömning är att det kommer krävas minst 2 kilometers hinderfri sjö, dessutom bör området vara cirkulärt eftersom man i mycket hög grad är beroende av vindriktningen för att starta och landa. Den som har flugit över Sverige kan konstatera att vi har väldigt mycket vattendrag och små sjöar. Men då har man också konstaterat att hinderfria sjöar med minst 2 km cirkulärt område är färre.

Som en jämförelse kan en helikopter hämta vatten i nästan vilken lite bäckfåra som helst genom att hovra över platsen. Flexibiliteten är enorm. Helikoptern kan dessutom landa och tanka i stort sett var som helst. Flygplanen kräver ett flygfält, dessutom är det bra om man inte landar där brandröken ligger tät.

Det är lätt att kräva flygplan när det saknas helikoptrar, men jag anser att det är fel väg att gå. Helikoptrar är betydligt mer flexibla.

Sammanfattning och förslag

Istället för att kräva flygplan så tillse i stället att Försvarsmaktens samtliga medeltunga helikoptrar utrustas med brandtunna. Att flyga denna profil kräver enligt flygförare begränsat med träning. Det är inte mycket svårare än att flyga med annan hänglast vilket också är en militär uppgift.

Tillse även att Försvarsmakten ånyo erhåller uppgiften att hålla viss beredskap för att stödja samhället med såväl sjöräddning samt brandbekämpning. I dagarna har FM erhållit uppdraget att kunna stödja Polisen med transport av nationella insatsstyrkan. Inom ramen för detta måste samma helikoptrar och besättningar kunna merutnyttjas. Att enbart sitta och vänta på samtal från NI och inte kunna göra något annat är ett resursslöseri utan dess like.

Att enbart förlita sig på de små civila helikoptrar som i dag mycket förtjänstfullt flyger och släcker anser jag dock inte är tillräckligt. Man skall betänka att dessa små tar 500 liter i en vända. En helikopter från Försvarsmakten kan med nya moderna tunnor ta minst 3000 liter. Räknar vi om detta så kan vi konstatera att den lilla civila helikoptern måste flyga upp till sex gånger så många rundor för att komma upp i samma vattenvolym som en helikopter från Försvarsmakten gör på en runda.

Hade kapaciteten motsvarande den som fanns vid Tyrestabranden funnits och satts in direkt så hade förloppet sannolikt sett helt annorlunda ut. Hade ett 15-tal helikoptrar ur Försvarsmakten bärandes 3000 liter i varje runda bekämpat branden tillsammans med räddningstjänsten på marken under de första dygnen är jag övertygad om att branden varit under kontroll nu. Låt oss ta med oss den reflektionen när regering, myndigheter, länsstyrelser och kommuner på sikt ska analysera och utvärdera de pågående händelserna framöver.

Uttrycket "det är dyrt att vara fattig" passar sällsynt bra in även på detta. Läxan bör vara att aldrig spara på vår säkerhet.

Läs även: Sjätte mannen