Kategoriarkiv: Helikopter

När snålheten bedrog visheten!



Före detta överbefälhavare Håkan Syrén myntade inför försvarsbeslutet 2004 ett uttryck som jag alltid har ogillat skarpt. Det var i samband med att Försvarsmakten skulle omstöpas från en myndighet med nationellt fokus i såväl krig som fred till en spelare som skulle "släcka krishärdar" på den internationella spelplanen som följande sades. "Jag har ingen backspegel - jag ska inte åt det hållet" 

Frågan som ställdes till en vedhuggande Syrén som skickades ut på DVD till all personal i Försvarsmakten handlade ungefärligen om vad han såg i backspegeln när man nu stöpte om hela Försvarsmakten. Jag minns att det var många då som tyckte det var häftigt att ÖB svarade så. Själv undrade jag hur man kunde uttrycka sig så? För hur kunde ÖB vara så säker på att allt vi tidigare gjort nu kunde var så inaktuellt? Personligen tycker jag det är viktigt att regelbundet titta i backspegeln av flera anledningar. Framför allt för att lära av såväl tidigare framgångar som av misstag.

Det här inlägget kommer ånyo att avhandla helikopterresurser och min bestämda uppfattning om att helikoptern är värd sin vikt i guld. Ni som tröttnat på att läsa mina inlägg om helikoptrar får sluta läsa här, ni andra kan fortsätta.

Det verkar dessutom av vissa anses fult och fel att redan nu, när branden fortfarande pågår börja analysera och dra vissa initiala slutsatser. Jag håller inte med. Analysera kan man göra över tiden. Det gäller däremot att ha ett öppet sinne och inte hugga något i sten. 

Inför det här inlägget har jag även plockat upp Syréns bortkastade backspegel och tittat på hur Försvarsmaktens helikopterresurser nyttjades tidigare i dessa sammanhang. Jag har även studerat vad man sa angående skogsbränder i de två senaste helikopterutredningarna.


Försvarsmaktens roll i skogsbrandbekämpning fram till 2002

På den tiden Försvarsmakten svarade för SAR-beredskapen i Sverige, vilket man har gjort sedan mycket lång tid tillbaka, så användes helikoptrarna vid behov parallellt av den kommunala räddningstjänsten. Mot bakgrund av att samarbetet var så bra och effektivt så skrevs 1998 ett avtal som innebar att Räddningsverket skulle betala 9 procent av kostnaderna för systemet, som då uppgick till 18 miljoner kronor. Ett nära samarbete mellan Försvarsmaktens helikopterresurser och räddningstjänsten utvecklades dessutom på de orter där helikoptrarna var baserade och man satte t.ex. upp RITS-styrkor.

Det upprättades planer och förteckningar över hur resurserna var fördelade som distribuerades till kommunerna genom Räddningsverkets försorg. Nedanstående är Försvarsmaktens resurser för skogsbrandsläckning som kunde sättas in 1999. De helikoptrar som stod i SAR/FRÄD-beredskap (flyg- och sjöräddning) kunde sättas in omedelbart. Övriga resurser oftast inom ett dygn eller snabbare.




Summerar man antalet medeltunga helikoptrar så får man ihop över 30 stycken, och antalet brandtunnor kan summeras till ca 25. Lägg där till att besättningarna var många, de var övade att flyga brandtunna, höll god flygtrim p.g.a. omfattande militär övningsverksamhet i kombination med regelbundna sjöräddningsuppdrag under svåra förhållanden. Dessutom kan vi konstatera att det fanns helikoptrar spridda över hela Sverige vilket givetvis är en fördel då en brand kan uppstå var som helst i vårt avlånga land.


Tiden efter försvarsbesluten 2000 och 2004

Det var inte bara det militära försvaret som sköts i sank i samband med dessa försvarsbeslut. Även stora delar av förutsättningarna för att bidra med stöd till samhället sköts i sank.

Försvarsmakten ansåg att stödet till samhället hade varit så omfattande att det påverkat den militära verksamheten negativt. 

När jag pratar med flygförare på helikopter som var med under den här tiden så hävdar de nästan alltid motsatsen. De menar istället att detta gav positiva synergieffekter. Man kunde genomföra en ubåtsjaktövning samtidigt som man stod i SAR-beredskap, man fick bara tanka med lite kortare mellanrum. Att genomföra skarp sjöräddning under dåliga förhållanden innebar omvänt att man under mörker och svåra förhållanden kunde gå ner över en mindre fjärd inomskärs och sjösätta sonaren under ubåtsjakt. Fråga gärna någon hur det ser ut i dag med den saken.

Men detta var inte regeringens uppfattning, och således inte heller HKV uppfattning. I budgetpropositionen för 2002 ansåg regeringen att stödet till samhället med helikopter blivit så omfattande att det begränsade myndighetens möjligheter att genomföra den grundläggande förbandsverksamheten. 

Med utgångspunkt i inriktningen att stöd till samhället inte ska vara dimensionerande för Försvarsmakten så gjorde regeringen genom en regleringsbrevsändring det möjligt för myndigheten att begränsa denna form av stöd.

Det var delvis av denna anledning som avtalet med räddningsverket sades upp i sin helhet 2002 och därmed hade man inte längre något avtal med Försvarsmakten om tillgång till SAR-helikoptrarna för brandbekämpning. Senare så sades även Försvarsmaktens avtalet upp med Sjöfartsverket avseende helikopter i beredskap på olika platser i Sverige för sjöräddning.

Stödet kunde och kan fortfarande dock erhållas under förutsättning att det handlar om olycka, rekvirerades av räddningsledare och om Försvarsmakten hade någon resurs det vill säga, vilket inte längre var säkert med anledning av de omfattande avvecklingarna av hela Försvarsmakten 2000 och 2004.


Inriktningen från 2009

I propositionen som ligger till grund för 2009 års försvarsbeslut anger regeringen att Försvarsmakten fortsatt bör kunna bistå det övriga samhället och andra myndigheter vid behov. Förutsättningen för detta bistånd är dock att det kan ske inom ramen för myndighetens befintliga resurser och förmåga. Stödet ska kunna inordnas i myndighetens ordinarie verksamhet och får inte bli dimensionerande eller utgöra ett hinder för den ordinarie verksamheten.

Det var också med hänsyn taget till ovanstående som den helikopterutredare som särskilt skulle utreda huruvida Hkp 4 (Vertol) skulle avvecklas eller inte, till slut rekommenderade avveckling. En utgångspunkt för utredningens ställningstagande i delfrågan om att Hkp 4-systemet inte bör vidmakthållas ytterligare en tid är att förmågan till stöd till det civila samhället inte får vara dimensionerande samt ska ske inom ramen för Försvarsmaktens befintliga resurser och förmåga.

Utredningen tolkade utredningsdirektiven i enlighet med ovan angivna principer och att det därför inte bör föranleda en förändrad dimensionering av myndighetens helikopterförmåga för att öka kapaciteten att stödja det civila samhället, t.ex. vid större olyckor.


Helikopterutredningen

I helikopterutredningen från 2008 behandlade man skogsbränder i relativt stor omfattning. Avseende Försvarsmaktens bidrag skriver man följande.
När Försvarsmaktens helikoptrar sätts in för att bekämpa skogsbränder är ofta både helikoptertyp och besättning överdimensionerade för uppdragen, vilket medför stora och onödiga kostnader. 
Jag är inte helt säker på att alla kan instämma i detta. Två förare och en färdmekaniker på en större helikopter är knappast för mycket. Jag har väldigt svårt att förlika mig med detta påstående.

Vid den pågående skogsbranden i Sala gjorde en Hkp 16-besättning en ren hjälteinsats då man räddade ett antal simmande personer i en sjö efter att de blivit omringade av branden. Eftersom Hkp 16 varken har ytbärgare eller vinsch (vilket är olyckligt i sig) så fick helikopter hovra så lågt över vattenytan att besättningen kunde dra upp folk ur vattnet - in i helikoptern. Helikopterutredningens text känns då helt plötsligt obsolet... 

Vidare skriver utredningen följande:
Försvarsmakten bör även framgent kunna användas för skogsbrandsbekämpning. Försvarsmakten ska dock ses som en kompletterande och förstärkande resurs, snarare än som en huvudresurs. Vid riktigt stora bränder kommer Försvarsmaktens helikoptrar att fortsatt utgöra en viktig reserv för samhället.

Det är viktigt att Försvarsmaktens helikopterpiloter får öva på skogsbrandsbekämpning. Det är också viktigt att det finns tillgång till vattenbehållare till de nya helikoptermodeller som anskaffas.
Att man inte har lyckats med att uppfylla den sista rekommendationen om att anskaffa vattenbehållare till nya helikoptrar står helt klart i dag. Det är enbart de tre gamla Hkp 10 som ska avvecklas som i dag kan flyga med brandtunna. De nya helikoptrarna har tyvärr inte den möjligheten i dag, varken Hkp 14 eller Hkp 16.

I utredningen skriver man också att enligt Räddningsverket så finns det i dag inte några kända exempel på att det rått nationell resursbrist avseende helikoptrar för skogsbrandsbekämpning. Man säger dock att klimatförändringarna kan komma att innebära att det blir vanligare att det samtidigt pågår flera skogsbränder runt om i Sverige, något vi har fått facit på nu. Så blev det.

Vidare anser helikopterutredningen att det är viktigt att det finns en tydlig och effektiv ordning för hur prioritering av helikopterresurser i samband med skogsbränder ska gå till. Man menar att det är svårt att se att länsstyrelserna ska kunna svara för en effektiv prioritering av helikopterresurser, då flera kommuner i olika län är inblandade. Utredningen föreslog därför att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) bör överta ansvaret för räddningsinsatser och sköta nationella resursprioriteringar. Så har det inte heller blivit, vi kan i dag höra om att ledningen av resurser är mycket oklar.

Något som är extra anmärkningsvärt i utredningen är man särskilt skriver att SAR-helikoptrarna inte ska utrustas för att släcka skogsbränder. Det är alldeles uppenbart att man har följt just det direktivet i dagsläget. För några helikoptrar från Sjöfartsverket, som i dag ansvarar för sjöräddning har inte synts till i Västmanland under pågående bränder.


Här och nu!

Det är uppenbart många som fortfarande inte förstått varför Försvarsmakten inte längre kan ställa upp med lika många helikoptrar för brandsläckning nu som då. Senast i dag läser jag en ledarekrönika av Irene Wennermo i Aftonbladet.
Det finns många frågor som ännu inte fått något tillräckligt bra svar.
Varför sattes inte samtliga av Försvarsmaktens helikoptrar in? De som använts för vattenbombning motsvarar bara en liten del av Försvarsmaktens samtliga helikoptrar.
Anledningen har jag beskrivit här ovan i detta inlägg.

Karin Enström anser som ansvarig minister att läget är mycket allvarligt, men menar att resurserna som finns räcker till. Kollegan Wiseman som både skrev en debattartikel, och intervjuades i samma inslag som ministern var precis som undertecknad av en helt annan uppfattning. Beredskapen är inte tillräcklig och resurserna är för få. I detta har medhåll även från Allan Widman (fp) nu kommit där han ånyo vill utöka Försvarsmaktens stöd till samhället. En uppfattning jag helt och hållet delar även om de militära uppgifterna givetvis måste gå i första hand.

Karin Enström å sin sida säger att vi faktiskt har trettio helikoptrar och som vanligt passar hon på att säga att vi nu stärker förmågan. Det hon inte säger - kanske hon inte vet(?) - är att dessa inte kan genomföra brandsläckning i dag.



Helikoptrar eller flygplan?

I debatten har även frågan dykt upp huruvida Sverige borde anskaffa egna brandflygplan motsvarande de som nu rekvirerats från Frankrike och Italien. Den här debatten känns väldigt populistisk, i synnerhet när det kommer från Miljöpartiet.

Lite fakta i målet.

Ett brandflygplan av den typ som nu används, Bombardier 415, kan användas till en enda sak - att släcka bränder. En helikopter kan förutom att släcka bränder användas till minst tio andra saker också. Vid en skogsbrand till transport av personal och materiel som exempel.

Tillverkaren av detta flygplan (som gärna vill visa flygplanets förträfflighet och tar i i underkant) anger att det krävs 1340 meter för att landa, fylla och starta. Det förutsätter noll tveksamhet hos piloten. Sträckan anges vid havsytans nivå och vid 13 grader celsius. Skogsbränder i Sverige brukar sällan inträffa vid denna temperatur utan i stället vid 25-30 grader och inne i landet varför sträckan ökas. Dessutom är inte svensk normaltall 15 meter hög (vilket typfallet är beräknat för). En svensk tall mitt i skogen invid en sjö är oftast över 30 meter hög. Således ökas den hinderfria sträckan avsevärt.

Min flygande kollegas bedömning är att det kommer krävas minst 2 kilometers hinderfri sjö, dessutom bör området vara cirkulärt eftersom man i mycket hög grad är beroende av vindriktningen för att starta och landa. Den som har flugit över Sverige kan konstatera att vi har väldigt mycket vattendrag och små sjöar. Men då har man också konstaterat att hinderfria sjöar med minst 2 km cirkulärt område är färre.

Som en jämförelse kan en helikopter hämta vatten i nästan vilken lite bäckfåra som helst genom att hovra över platsen. Flexibiliteten är enorm. Helikoptern kan dessutom landa och tanka i stort sett var som helst. Flygplanen kräver ett flygfält, dessutom är det bra om man inte landar där brandröken ligger tät.

Det är lätt att kräva flygplan när det saknas helikoptrar, men jag anser att det är fel väg att gå. Helikoptrar är betydligt mer flexibla.

Sammanfattning och förslag

Istället för att kräva flygplan så tillse i stället att Försvarsmaktens samtliga medeltunga helikoptrar utrustas med brandtunna. Att flyga denna profil kräver enligt flygförare begränsat med träning. Det är inte mycket svårare än att flyga med annan hänglast vilket också är en militär uppgift.

Tillse även att Försvarsmakten ånyo erhåller uppgiften att hålla viss beredskap för att stödja samhället med såväl sjöräddning samt brandbekämpning. I dagarna har FM erhållit uppdraget att kunna stödja Polisen med transport av nationella insatsstyrkan. Inom ramen för detta måste samma helikoptrar och besättningar kunna merutnyttjas. Att enbart sitta och vänta på samtal från NI och inte kunna göra något annat är ett resursslöseri utan dess like.

Att enbart förlita sig på de små civila helikoptrar som i dag mycket förtjänstfullt flyger och släcker anser jag dock inte är tillräckligt. Man skall betänka att dessa små tar 500 liter i en vända. En helikopter från Försvarsmakten kan med nya moderna tunnor ta minst 3000 liter. Räknar vi om detta så kan vi konstatera att den lilla civila helikoptern måste flyga upp till sex gånger så många rundor för att komma upp i samma vattenvolym som en helikopter från Försvarsmakten gör på en runda.

Hade kapaciteten motsvarande den som fanns vid Tyrestabranden funnits och satts in direkt så hade förloppet sannolikt sett helt annorlunda ut. Hade ett 15-tal helikoptrar ur Försvarsmakten bärandes 3000 liter i varje runda bekämpat branden tillsammans med räddningstjänsten på marken under de första dygnen är jag övertygad om att branden varit under kontroll nu. Låt oss ta med oss den reflektionen när regering, myndigheter, länsstyrelser och kommuner på sikt ska analysera och utvärdera de pågående händelserna framöver.

Uttrycket "det är dyrt att vara fattig" passar sällsynt bra in även på detta. Läxan bör vara att aldrig spara på vår säkerhet.

Läs även: Sjätte mannen

När snålheten bedrog visheten! (Uppdaterat 7/8 23:30)



Före detta överbefälhavare Håkan Syrén myntade inför försvarsbeslutet 2004 ett uttryck som jag alltid har ogillat skarpt. Det var i samband med att Försvarsmakten skulle omstöpas från en myndighet med nationellt fokus i såväl krig som fred till en spelare som skulle "släcka krishärdar" på den internationella spelplanen som följande sades. "Jag har ingen backspegel - jag ska inte åt det hållet" 

Frågan som ställdes till en vedhuggande Syrén som skickades ut på DVD till all personal i Försvarsmakten handlade ungefärligen om vad han såg i backspegeln när man nu stöpte om hela Försvarsmakten. Jag minns att det var många då som tyckte det var häftigt att ÖB svarade så. Själv undrade jag hur man kunde uttrycka sig så? För hur kunde ÖB vara så säker på att allt vi tidigare gjort nu kunde var så inaktuellt? Personligen tycker jag det är viktigt att regelbundet titta i backspegeln av flera anledningar. Framför allt för att lära av såväl tidigare framgångar som av misstag.

Det här inlägget kommer ånyo att avhandla helikopterresurser och min bestämda uppfattning om att helikoptern är värd sin vikt i guld. Ni som tröttnat på att läsa mina inlägg om helikoptrar får sluta läsa här, ni andra kan fortsätta.

Det verkar dessutom av vissa anses fult och fel att redan nu, när branden fortfarande pågår börja analysera och dra vissa initiala slutsatser. Jag håller inte med. Analysera kan man göra över tiden. Det gäller däremot att ha ett öppet sinne och inte hugga något i sten. 

Inför det här inlägget har jag även plockat upp Syréns bortkastade backspegel och tittat på hur Försvarsmaktens helikopterresurser nyttjades tidigare i dessa sammanhang. Jag har även studerat vad man sa angående skogsbränder i de två senaste helikopterutredningarna.


Försvarsmaktens roll i skogsbrandbekämpning fram till 2002

På den tiden Försvarsmakten svarade för SAR-beredskapen i Sverige, vilket man har gjort sedan mycket lång tid tillbaka, så användes helikoptrarna vid behov parallellt av den kommunala räddningstjänsten. Mot bakgrund av att samarbetet var så bra och effektivt så skrevs 1998 ett avtal som innebar att Räddningsverket skulle betala 9 procent av kostnaderna för systemet, som då uppgick till 18 miljoner kronor. Ett nära samarbete mellan Försvarsmaktens helikopterresurser och räddningstjänsten utvecklades dessutom på de orter där helikoptrarna var baserade och man satte t.ex. upp RITS-styrkor.

Det upprättades planer och förteckningar över hur resurserna var fördelade som distribuerades till kommunerna genom Räddningsverkets försorg. Nedanstående är Försvarsmaktens resurser för skogsbrandsläckning som kunde sättas in 1999. De helikoptrar som stod i SAR/FRÄD-beredskap (flyg- och sjöräddning) kunde sättas in omedelbart. Övriga resurser oftast inom ett dygn eller snabbare.




Summerar man antalet medeltunga helikoptrar så får man ihop över 30 stycken, och antalet brandtunnor kan summeras till ca 25. Lägg där till att besättningarna var många, de var övade att flyga brandtunna, höll god flygtrim p.g.a. omfattande militär övningsverksamhet i kombination med regelbundna sjöräddningsuppdrag under svåra förhållanden. Dessutom kan vi konstatera att det fanns helikoptrar spridda över hela Sverige vilket givetvis är en fördel då en brand kan uppstå var som helst i vårt avlånga land.

Tiden efter försvarsbesluten 2000 och 2004

Det var inte bara det militära försvaret som sköts i sank i samband med dessa försvarsbeslut. Även stora delar av förutsättningarna för att bidra med stöd till samhället sköts i sank.

Försvarsmakten ansåg att stödet till samhället hade varit så omfattande att det påverkat den militära verksamheten negativt. 

När jag pratar med flygförare på helikopter som var med under den här tiden så hävdar de nästan alltid motsatsen. De menar istället att detta gav positiva synergieffekter. Man kunde genomföra en ubåtsjaktövning samtidigt som man stod i SAR-beredskap, man fick bara tanka med lite kortare mellanrum. Att genomföra skarp sjöräddning under dåliga förhållanden innebar omvänt att man under mörker och svåra förhållanden kunde gå ner över en mindre fjärd inomskärs och sjösätta sonaren under ubåtsjakt. Fråga gärna någon hur det ser ut i dag med den saken.

Men detta var inte regeringens uppfattning, och således inte heller HKV uppfattning. I budgetpropositionen för 2002 ansåg regeringen att stödet till samhället med helikopter blivit så omfattande att det begränsade myndighetens möjligheter att genomföra den grundläggande förbandsverksamheten. 

Med utgångspunkt i inriktningen att stöd till samhället inte ska vara dimensionerande för Försvarsmakten så gjorde regeringen genom en regleringsbrevsändring det möjligt för myndigheten att begränsa denna form av stöd.

Det var delvis av denna anledning som avtalet med räddningsverket sades upp i sin helhet 2002 och därmed hade man inte längre något avtal med Försvarsmakten om tillgång till SAR-helikoptrarna för brandbekämpning. Senare så sades även Försvarsmaktens avtalet upp med Sjöfartsverket avseende helikopter i beredskap på olika platser i Sverige för sjöräddning.

Stödet kunde och kan fortfarande dock erhållas under förutsättning att det handlar om olycka, rekvirerades av räddningsledare och om Försvarsmakten hade någon resurs det vill säga, vilket inte längre var säkert med anledning av de omfattande avvecklingarna av hela Försvarsmakten 2000 och 2004.


Inriktningen från 2009

I propositionen som ligger till grund för 2009 års försvarsbeslut anger regeringen att Försvarsmakten fortsatt bör kunna bistå det övriga samhället och andra myndigheter vid behov. Förutsättningen för detta bistånd är dock att det kan ske inom ramen för myndighetens befintliga resurser och förmåga. Stödet ska kunna inordnas i myndighetens ordinarie verksamhet och får inte bli dimensionerande eller utgöra ett hinder för den ordinarie verksamheten.

Det var också med hänsyn taget till ovanstående som den helikopterutredare som särskilt skulle utreda huruvida Hkp 4 (Vertol) skulle avvecklas eller inte, till slut rekommenderade avveckling. En utgångspunkt för utredningens ställningstagande i delfrågan om att Hkp 4-systemet inte bör vidmakthållas ytterligare en tid är att förmågan till stöd till det civila samhället inte får vara dimensionerande samt ska ske inom ramen för Försvarsmaktens befintliga resurser och förmåga.

Utredningen tolkade utredningsdirektiven i enlighet med ovan angivna principer och att det därför inte bör föranleda en förändrad dimensionering av myndighetens helikopterförmåga för att öka kapaciteten att stödja det civila samhället, t.ex. vid större olyckor.

Helikopterutredningen

I helikopterutredningen från 2008 behandlade man skogsbränder i relativt stor omfattning. Avseende Försvarsmaktens bidrag skriver man följande.
När Försvarsmaktens helikoptrar sätts in för att bekämpa skogsbränder är ofta både helikoptertyp och besättning överdimensionerade för uppdragen, vilket medför stora och onödiga kostnader. 
Jag är inte helt säker på att alla kan instämma i detta. Två förare och en färdmekaniker på en större helikopter är knappast för mycket. Jag har väldigt svårt att förlika mig med detta påstående.

Vid den pågående skogsbranden i Sala gjorde en Hkp 16-besättning en ren hjälteinsats då man räddade ett antal simmande personer i en sjö efter att de blivit omringade av branden. Eftersom Hkp 16 varken har ytbärgare eller vinsch (vilket är olyckligt i sig) så fick helikopter hovra så lågt över vattenytan att besättningen kunde dra upp folk ur vattnet - in i helikoptern. Helikopterutredningens text känns då helt plötsligt obsolet... 

Vidare skriver utredningen följande:
Försvarsmakten bör även framgent kunna användas för skogsbrandsbekämpning. Försvarsmakten ska dock ses som en kompletterande och förstärkande resurs, snarare än som en huvudresurs. Vid riktigt stora bränder kommer Försvarsmaktens helikoptrar att fortsatt utgöra en viktig reserv för samhället.

Det är viktigt att Försvarsmaktens helikopterpiloter får öva på skogsbrandsbekämpning. Det är också viktigt att det finns tillgång till vattenbehållare till de nya helikoptermodeller som anskaffas.
Att man inte har lyckats med att uppfylla den sista rekommendationen om att anskaffa vattenbehållare till nya helikoptrar står helt klart i dag. Det är enbart de tre gamla Hkp 10 som ska avvecklas som i dag kan flyga med brandtunna. De nya helikoptrarna har tyvärr inte den möjligheten i dag, varken Hkp 14 eller Hkp 16.

I utredningen skriver man också att enligt Räddningsverket så finns det i dag inte några kända exempel på att det rått nationell resursbrist avseende helikoptrar för skogsbrandsbekämpning. Man säger dock att klimatförändringarna kan komma att innebära att det blir vanligare att det samtidigt pågår flera skogsbränder runt om i Sverige, något vi har fått facit på nu. Så blev det.

Vidare anser helikopterutredningen att det är viktigt att det finns en tydlig och effektiv ordning för hur prioritering av helikopterresurser i samband med skogsbränder ska gå till. Man menar att det är svårt att se att länsstyrelserna ska kunna svara för en effektiv prioritering av helikopterresurser, då flera kommuner i olika län är inblandade. Utredningen föreslog därför att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) bör överta ansvaret för räddningsinsatser och sköta nationella resursprioriteringar. Så har det inte heller blivit, vi kan i dag höra om att ledningen av resurser är mycket oklar.

Något som är extra anmärkningsvärt i utredningen är man särskilt skriver att SAR-helikoptrarna inte ska utrustas för att släcka skogsbränder. Det är alldeles uppenbart att man har följt just det direktivet i dagsläget. För några helikoptrar från Sjöfartsverket, som i dag ansvarar för sjöräddning har inte synts till i Västmanland under pågående bränder.


Här och nu!

Det är uppenbart många som fortfarande inte förstått varför Försvarsmakten inte längre kan ställa upp med lika många helikoptrar för brandsläckning nu som då. Senast i dag läser jag en ledarekrönika av Irene Wennermo i Aftonbladet.
Det finns många frågor som ännu inte fått något tillräckligt bra svar.
Varför sattes inte samtliga av Försvarsmaktens helikoptrar in? De som använts för vattenbombning motsvarar bara en liten del av Försvarsmaktens samtliga helikoptrar.
Anledningen har jag beskrivit här ovan i detta inlägg.

Karin Enström anser som ansvarig minister att läget är mycket allvarligt, men menar att resurserna som finns räcker till. Kollegan Wiseman som både skrev en debattartikel, och intervjuades i samma inslag som ministern var precis som undertecknad av en helt annan uppfattning. Beredskapen är inte tillräcklig och resurserna är för få. I detta har medhåll även från Allan Widman (fp) nu kommit där han ånyo vill utöka Försvarsmaktens stöd till samhället. En uppfattning jag helt och hållet delar även om de militära uppgifterna givetvis måste gå i första hand.

Karin Enström å sin sida säger att vi faktiskt har trettio helikoptrar och som vanligt passar hon på att säga att vi nu stärker förmågan. Det hon inte säger - kanske hon inte vet(?) - är att dessa inte kan genomföra brandsläckning i dag.




Helikoptrar eller flygplan?

I debatten har även frågan dykt upp huruvida Sverige borde anskaffa egna brandflygplan motsvarande de som nu rekvirerats från Frankrike och Italien. Den här debatten känns väldigt populistisk, i synnerhet när det kommer från Miljöpartiet.

Lite fakta i målet.

Ett brandflygplan av den typ som nu används, Bombardier 415, kan användas till en enda sak - att släcka bränder. En helikopter kan förutom att släcka bränder användas till minst tio andra saker också. Vid en skogsbrand till transport av personal och materiel som exempel.

Tillverkaren av detta flygplan (som gärna vill visa flygplanets förträfflighet och tar i i underkant) anger att det krävs 1340 meter för att landa, fylla och starta. Det förutsätter noll tveksamhet hos piloten. Sträckan anges vid havsytans nivå och vid 13 grader celsius. Skogsbränder i Sverige brukar sällan inträffa vid denna temperatur utan i stället vid 25-30 grader och inne i landet varför sträckan ökas. Dessutom är inte svensk normaltall 15 meter hög (vilket typfallet är beräknat för). En svensk tall mitt i skogen invid en sjö är oftast över 30 meter hög. Således ökas den hinderfria sträckan avsevärt.

Min flygande kollegas bedömning är att det kommer krävas minst 2 kilometers hinderfri sjö, dessutom bör området vara cirkulärt eftersom man i mycket hög grad är beroende av vindriktningen för att starta och landa. Den som har flugit över Sverige kan konstatera att vi har väldigt mycket vattendrag och små sjöar. Men då har man också konstaterat att hinderfria sjöar med minst 2 km cirkulärt område är färre.

Som en jämförelse kan en helikopter hämta vatten i nästan vilken lite bäckfåra som helst genom att hovra över platsen. Flexibiliteten är enorm. Helikoptern kan dessutom landa och tanka i stort sett var som helst. Flygplanen kräver ett flygfält, dessutom är det bra om man inte landar där brandröken ligger tät.

Det är lätt att kräva flygplan när det saknas helikoptrar, men jag anser att det är fel väg att gå. Helikoptrar är betydligt mer flexibla.

Sammanfattning och förslag

Istället för att kräva flygplan så tillse i stället att Försvarsmaktens samtliga medeltunga helikoptrar utrustas med brandtunna. Att flyga denna profil kräver enligt flygförare begränsat med träning. Det är inte mycket svårare än att flyga med annan hänglast vilket också är en militär uppgift.

Tillse även att Försvarsmakten ånyo erhåller uppgiften att hålla viss beredskap för att stödja samhället med såväl sjöräddning samt brandbekämpning. I dagarna har FM erhållit uppdraget att kunna stödja Polisen med transport av nationella insatsstyrkan. Inom ramen för detta måste samma helikoptrar och besättningar kunna merutnyttjas. Att enbart sitta och vänta på samtal från NI och inte kunna göra något annat är ett resursslöseri utan dess like.

Att enbart förlita sig på de små civila helikoptrar som i dag mycket förtjänstfullt flyger och släcker anser jag dock inte är tillräckligt. Man skall betänka att dessa små tar 500 liter i en vända. En helikopter från Försvarsmakten kan med nya moderna tunnor ta minst 3000 liter. Räknar vi om detta så kan vi konstatera att den lilla civila helikoptern måste flyga upp till sex gånger så många rundor för att komma upp i samma vattenvolym som en helikopter från Försvarsmakten gör på en runda.

Hade kapaciteten motsvarande den som fanns vid Tyrestabranden funnits och satts in direkt så hade förloppet sannolikt sett helt annorlunda ut. Hade ett 15-tal helikoptrar ur Försvarsmakten bärandes 3000 liter i varje runda bekämpat branden tillsammans med räddningstjänsten på marken under de första dygnen är jag övertygad om att branden varit under kontroll nu. Låt oss ta med oss den reflektionen när regering, myndigheter, länsstyrelser och kommuner på sikt ska analysera och utvärdera de pågående händelserna framöver.

Uttrycket "det är dyrt att vara fattig" passar sällsynt bra in även på detta. Läxan bör vara att aldrig spara på vår säkerhet.

Läs även: Sjätte mannen


Uppdatering 7/8 12:00

Det finns ett antal frågor som är ständigt återkommande i kommentarer, på twitter och i debatten runt skogsbranden. Det är frågor som jag bedömer Försvarsmakten alternativt FMV bör kunna svara på för att reda ut begreppen.

  • Är vattenbehållare för brandbekämpning beställda till Försvarsmaktens två nya medeltunga helikoptertypem Hkp 14 och Hkp 16. I dagsläget finns enligt uppgift ej förmågan på dessa (18+15=32) helikoptrar. Vad gäller?
  • Finns samtliga av de äldre brandtunnorna som åskådliggörs av räddningsverkets bild här ovan kvar inom Försvarsmakten?  Om så är fallet varför går dessa inte att använda på Hkp 14 och Hkp 16?
  • I dagsläget kan enligt uppgift enbart de äldre Hkp 10 bära vattentunna för skogsbrandbekämpning. Hur många sådana helikoptrar finns i dag i flygbart skick och hur nära förestående är avvecklingen av dessa? Enligt uppgifter som nu figurerar så har avvecklingen redan påbörjats.

Det vore bra om dessa frågor kunde besvaras i syfte att klargöra vissa sakförhållanden.


Uppdatering 7/8 12:30

TV4 och Ulf Kristoffersson intervjuar statsministern och ställer frågor bl.a. om Försvarsmaktens helikopterresurser.






Uppdatering 7/8 23:30

Försvarsmakten har genom informationsdirektör Erik Lagersten nu svarat på ovanstående frågor rörande utrustning till helikoptrar som jag ställde tidigare. Jag fick ett personligt svar inom en timme att informationen fanns och att frågorna skulle besvaras. Det här är riktigt professionellt hanterat. Jag tror inte någon annan svensk myndighet hanterar informationsärenden så snabbt.

Svaret från Försvarsmakten innebar precis som vi trodde att utrustningen inte fanns tillgänglig här och nu, men är på gång. Låt oss hoppas att denna utrustning integreras innan samtliga Hkp 10 hinner avvecklas, för då står vi helt utan brandbekämpningsförmåga. Jag tro nog det är lämpligt att besättningarna under kommande vår flyger några övningspass brandtunna också, det kan komma att löna sig med tanke på vad som har hänt denna sommar!


Irene Wennemo på Aftonbladet skriver i dag en ny ledare i ämnet skogsbranden och regeringens agerande med information baserat på den här bloggen. Omnämnandet och länken hit har gett en hel del trafik under dagen. Tack för det.

För övrigt har media varit frekventa besökare av bloggen i dag vilket givetvis är roligt, och förhoppningsvis snappar man upp några fakta som bidrar till en bättre, och framför allt mer sakriktig nyhetsrapportering.




Angående diskussionen som har förevarit om Sverige ska skaffa flygplan för brandbekämpning så blev jag i dag tipsad om ett klockrent Facebookinlägg signerat helikopterflygföraren Stefan Carneros. Det blir väldigt enkelt när någon med erfaranhet och förstahandsuppgifter förklarar en sak så enkelt och så träffsäkert. Läs och begrunda. Carneros har själv mångårig erfarenhet från brandbekämpning med helikopter. Vidare så är det i sammanhanget mycket intressant att höra vad han och Martin Malmborg, båda f.d. besättningschefer på Hkp 4 hade att säga om den stundande avvecklingen av systemet 2008.
Det innebär att vi får ett glapp på kanske ett eller två år, där vi inte kan hjälpa till vid bränder på det här sättet. det blir tyvärr en jättestor svacka, berättar Martin Malmborg, kapten vid en av de besättningar från 5:e divisionen från Ronneby som bekämpat elden vid Rippestorp.

Varken han eller Stefan Carneros, divisionschef, tycker att Vertolhelikoptern ska tas bort.

- Det är en helikopter som kan användas i stort sett till allting eftersom den är så bred. Konstruktionen är oslagbar, säger Stefan Carneros.

Förtydligande angående Försvarsmaktens stöd till samhället.

Efter mina två senaste inlägg om Försvarsmaktens helikoptrar och stöd till samhället har det uppenbart skett vissa missförstånd p.g.a. av att vissa läsare har tolkat inläggen som att Försvarsmakten inte får stödja vid bränder. Så är givetvis inte fallet, därav detta förtydligande.

Tidigare hade Försvarsmakten ansvar för nationell Sjö- och flygräddning vilket innebar att man hade helikoptrar med besättningar i beredskap dygnet runt, året runt på flera ställen i riket. Detta innebar även att man med samma helikoptrar och besättningar också mycket snabbt kunde bistå kommunerna vid skogsbränder.

Efter försvarsbeslutet 2004 beslutades att Försvarsmakten inte längre skulle ha ansvaret för dessa uppgifter och ansvaret för Sjö- och Flygräddning övergick då till Sjöfartsverket som la ut ansvaret på det civila bolaget Norrlandsflyg. Därmed fanns inte längre (successiv avveckling) några helikoptrar eller besättningar ur Försvarsmakten i beredskap för SAR/FRÄD och därmed så fanns det inte heller några snabbt gripbara större helikoptrar att tillgå vid skogsbränder.

Jag har tidigare skrivit att Försvarsmakten fråntagits uppgiften. Det är en sanning med modifikation. Uppgifterna SAR/FRÄD fråntogs man då man ansåg att Försvarsmakten enbart skulle syssla med militär verksamhet. Dessutom skulle Försvarsmakten ominriktas mot internationell verksamhet. Helikoptrar skulle stödja NBG m.m. Därmed försvann även beredskapen för brandbekämpning.


I Försvarsmaktens instruktion framgår följande:

§1 Försvarsmakten ska upprätthålla och utveckla ett militärt försvar. Grunden för detta ska vara förmågan till väpnad strid.

§2 Försvarsmakten ska med myndighetens befintliga förmåga och resurser kunna lämna stöd till civil verksamhet. 


I förordningen om Försvarsmaktens stöd till samhället framgår bland annat följande:

4 § Försvarsmakten får på begäran lämna stöd till polisen, Kustbevakningen, Tullverket, andra statliga myndigheter samt kommuner och landsting.


6 § Försvarsmakten får lämna stöd enligt 3-5 §§ endast om Försvarsmakten har resurser som är lämpliga för uppgiften och det inte allvarligt hindrar dess ordinarie verksamhet


16 § Försvarsmakten skall ta ut avgifter för stöd enligt denna förordning. Full kostnadstäckning skall uppnås, om inte stödet lämnas till en annan statlig myndighet eller det är fråga om stöd enligt 3 §.



Sammanfattningsvis

När det gäller stöd till samhället så innebär nuvarande direktiv till Försvarsmakten att befintlig förmåga ska nyttjas. I första hand ska utvecklingen av det militära försvaret prioriteras först vilket är helt rätt. Men det innebär också att Försvarsmakten inte har något ansvar att se till att helikopterbesättningar är övade för dessa relativt enkla saker som att flyga med brandtunna och släcka bränder. Man kan inte ens förvänta sig att helikoptrarna har den utrustning eller kapacitet om man inte särskilt kravställt detta, vilket man i det här fallet inte har gjort.

Har Försvarsmakten annan viktig ordinarie verksamhet så skall denna (i teorin) inte avbrytas för att släcka bränder intill dess att en skogsbrand av en räddningsledare klassas som räddningsinsats. I praktiken gör man nog andra prioriteringar redan innan dess, vilket visar sig nu.

Numera är det i första hand de små civila helikopterbolag som sysslar med skogsgödning som står till förfogande för kommunerna när det gäller tjänsten brandbekämpning. Helikoptrarna är små och tar oftast bara 500 liter i ett lyft, de som är något större tar 1000 liter. Indirekt har Försvarsmakten fråntagits uppgiften brandbekämpning fram till det läge att en kommun står hjälplös och att det således övergår till räddning. När begäran om stöd då kommer till Försvarsmakten är det numera inte längre säkert att det finns helikoptrar med rätt materiel, tillgänglig personal eller för den delen utbildad personal eftersom det inte finns någon kravställning på beredskap för stöd till samhället. 


Uppdaterat: 

Avseende paragrafen om att Försvarsmakten ska ta ut full kostnadstäckning så gäller det enbart om Lagen om skydd vid olyckor gäller, d.v.s räddning. Gör den inte det, d.v.s. om en kommun begär stöd utan att det är en räddningsinsats så skall Försvarsmakten ta betalt och erhålla full kostnadstäckning.

Precis som andra myndigheter är Försvarsmakten således skyldig att delta i en räddningsinsats efter begäran från den aktuella räddningsledare utifrån myndighetens gällande förutsättningar. Försvarsmakten får i detta läge inte kräva ersättning för dessa insatser utan myndigheten bär själv hela kostnaden.




Skogsbranden i Västmanland



Med anledning av de omfattande och pågående skogsbränderna i Sverige så skrev jag i går ett inlägg om hur den svenska beredskapen och förmågan har nedgått på grund av att vi avvecklat en stor del av Försvarsmaktens tunga helikoptrar. Räddningstjänst handlar som bekant i första hand om att rädda liv och i andra hand om att rädda egendom. Risken för människoliv är trots allt relativt begränsad även om det givetvis är katastrofalt när skog och egendom för mångmiljonbelopp äts upp av lågorna. Jag väljer att följa upp gårdagens inlägg med lite nyheter.

Med gårdagens inlägg om helikoptrar för ögonen hade jag egentligen tänkt skriva om vad en ny färjekatastrof till sjöss likt Estonia eller Scandinavian Star skulle innebära. Jag är inte helt säker på att gemene svensk förstår hur illa ställt det är idag. Det inlägget får dock vänta till morgondagen med anledning av hur skogsbranden nu har utvecklats.

För läget rörande den omfattande skogsbranden har minst sagt förvärrats. I skrivande stund har enligt uppgift ca 1.000 hektar skog brunnit i Västmanland och över 1000 personer har evakuerats. Räddningsledare hävdar att detta är den svåraste branden i modern tid. I Dalarna, flera mil från branden regnar det sot och röken ligger tjock, vilket ger en uppfattning om omfattningen. Försvarsmakten har i skrivande stund fått ytterligare två Hkp 10 till området och min bedömning är att det förmodligen inte går att uppbringa så särskilt många fler helikoptrar med vattentunna från Försvarsmakten eftersom det enbart är Hkp 10 (som dessutom ska avvecklas) som i dag kan flyga med sådan.

Försvarsmakten har under dagen även flugit med en Hkp 16 (Black Hawk). Den har haft den minst lika viktiga uppgiften att transportera och evakuera personal. Jag hoppas verkligen att samtliga dessa helikoptrar samt besättningar har förmågan att bära vattentunna redan nästa sommar. Samma sak bör givetvis även gälla Hkp 14. Man kan alltid diskutera vad man ska lägga tid och pengar på, men brandbekämpning har tidigare alltid varit en bisyssla som i stort sett alla Försvarsmakens tunga helikopterbesättningar har kunnat hantera. Min bestämda uppfattning är att så bör det även vara i framtiden. Dessvärre är flygtid en stor bristvara, detta p.g.a. Försvarsmaktens svåra ekonomiska läge baserat på ständig underfinansiering. Därmed måste prioriteringar ske.

Jag vet att det finns många flygförare och helikopterbesättningar som varit med om detta tidigare som idag känner stor frustration över att inte längre ha tillgång till rätt materiel för att kunna hjälpa till. Som väl är har Försvarsmakten trots allt gjort allt vad de kan och har som sagt tre helikoptrar på plats, och det har sannolikt krävts vissa personella insatser för att få dessa i luften så här i semestertider.

Eftersom Sverige inte längre har resurser för så omfattande brandbekämpning från luftens man hade tidigare genom Försvarsmaktens försorg så har man i stället begärt stöd med flygplan av typen CL-415 avsedda för brandsläckning. Flygplanen kommer från Italienska flygvapnet och kan ta drygt 6 m3 vatten i varje vända. Dessa kommer sannolikt att ansluta under morgondagen.





Med anledning av skogsbränderna så tog BLT i dag upp kopplingen till Försvarsmaktens helikoptrar baserat på mitt blogginlägg från gårdagen. Övriga media verkar inte ha uppmärksammat det faktum att Försvarsmaktens förmåga till stöd vid brandbekämpning har nedgått avsevärt.


FLASH:

Nu är läget så pass illa att räddningstjänsten överväger att evakuera hela Norbergs tätort med 4700 innevånare. Detta har en helt annan dignitet än de tidigare evakueringarna. Frågan är om samhället har resurser för att hantera detta? Bussar finns redan på plats, men frågan är var man ska göra av alla människor som inte har egen bil, och som inte har någonstans att ta vägen på egen hand? Frågan är om stöd från Försvarsmakten nu kommer att begäras i större omfattning med anledning av detta beslut som sannolikt kommer att tas under kvällen.

Detta uppmärksammar ånyo behovet av en nationell helikopterstrategi. Hade helikopterresurser funnit motsvarande de som fanns under Tyrestabranden hade läget sannolikt sett helt annorlunda ut i dag.

Branden är nu klassad som riksangelägenhet. På länsstyrelsens webbsida kan man följa läget.

En nationell helikopterstrategi är helt nödvändig!


Sverige är fantastiskt! Men landet befolkas också av ett mycket besynnerligt folk i många avseenden. Vi svenskar har nämligen en förmåga att, förvisso med all rätt, att bli väldigt upprörda när det sker olyckor, katastrofer och händelser som drabbar många människor. I synnerhet då det i efterhand visar sig att statens resurser för att åstadkomma denna förväntade säkerhet ej har hållit måttet eller varit underdimensionerade. Men det märkliga är att vi lika snabbt glömmer saken och sällan eller aldrig drar slutsatser och vidtar konkreta åtgärder. Det här inlägget kommer att avhandla statens helikopterresurser vid bekämpning av skogsbränder som enbart diskuteras då bränderna härjar, men som däremellan nästan omedelbart glöms bort.


Tyrestabranden 1999

För ganska exakt 15 år sedan, den 1 augusti 1999 bröt en av de värsta skogsbränderna i Sverige ut i Tyresta nationalpark. Troligtvis p.g.a. att några diplomater skulle grilla. Branden pågick en hel vecka och 450 hektar skog brann ned. Att det var så svårsläckt berodde på att det inte fanns så mycket vägar för fordon i området. Insatsen krävde stora personella resurser. Förutom brandmän från hela Stockholmsområdet deltog ca 200 värnpliktiga från Waxholm som kallades in tillsammans med befäl. Jag minns även att personal från Berga stod i beredskap för att snabbt kunna transporteras till Tyresta vid behov.

Men det som var helt avgörande för möjligheten att få kontroll på den omfattande branden var Försvarsmaktens helikoptrar. Vid den här tiden stod det besättningar i beredskap för såväl sjö- som flygräddning. Men man hade även den naturliga uppgiften att stödja samhället med bl.a. brandbekämpning. Av den anledningen övade man regelbundet samtliga tunga helikopterbesättningar att flyga med brandtunna mellan de skarpa uppdragen. Under Tyrestabranden deltog hela 17(!) helikoptrar från Försvarsmakten och vattenbombade branden, men man hade även kapacitet att flytta brandmän, slangar och annan utrustning eftersom hkp 4 kunde lasta hela 20 personer.

Efter branden var upprördheten stor över hur så stor del kunde brinna ner och varför staten inte hade bättre beredskap för händelser som denna. Riksdagsledamoten Lennart Daléus (c) skrev följande i en motion till riksdagen strax branden efter då han efterlyste bättre beredskap och samordning i händelse av liknande olyckor. Han belyser i sin motion vikten av tillgång till större helikoptrar som visade sig vara helt avgörande för att få bukt med branden. Han pekade även på vikten av att helikoptrarna har mörkerkapacitet.
Den massiva helikopterinsatsen med mörkerutrustade helikoptrar som på ett avgörande sätt bidrog till att få kontroll över branden, sattes in först efter att den härjat i flera dygn.

Skogsbränderna 2008

Nio år senare brann det i stor omfattning igen. Under hela två veckor under sommaren 2008 var 12st helikoptrar från Försvarsmakten anspråkstagna med att släcka 12 olika skogsbränder(!) En mycket läsvärd artikel med besättningen på Y68 finns här. Enbart hkp 4 släppte 2600 ton vatten under dessa veckor. I artikeln från 2008 (för 6 år sedan) kunde man i slutklämmen läsa.
Då Försvarsmakten kommer att avveckla HKP 4 systemet kommer det bli ont om helikoptrar som kan bidra till brandbekämpning under en viss period tills nya helikoptrar levereras till Försvarsmakten.

Martin Malmborg, f.d. flygförare på hkp 4 sa mitt under släckningsarbetet:
- Jag hoppas av hela mitt hjärta att det blir ett nytt beslut som gör att vi kommer att behålla Vertolhelikoptern.

Hkp 4 med brandtunna som lastar 2-3 ton vatten


Hkp 4 släcker skogsbrand


Skogsbrand i Påryd 2009

Ett år senare brann det igen. Vid skogsbranden i Påryd i Kalmar kommun, d.v.s. 10 år efter branden i Tyresta så fanns inte längre några militära helikoptrar som kunde släcka skogsbränder p.g.a. ett politiskt beslut där man gett Försvarsmakten direktiv att man inte längre skulle syssla med sådan typ av verksamhet och inga Hkp 4 med brandtunna fanns längre tillgängliga. Då vinklade media det hela till att Försvarsmakten vägrade att hjälpa till...... 

Håkan Juholt (s) som då fortfarande var försvarspolitiker gjorde en bra analys av läget och uttryckte det hela så här.
- Det finns ingen gemensam strategi när det gäller helikoptrar och det innebär att stora markvärden och människoliv offras eftersom ingen vill sitta med Svarte Petter och betala för insatsen.
Så sent som i december 2008 lämnade Leni Björklund den senaste i raden av helikopterutredningar till försvarsdepartmentet.
- Det är en bra utredning men den som de senaste 50 utredningarna på samma ämne, hamnar bara i en byrålåda för att samla damm, menar Håkan Juholt. - En sådan här fråga borde inte ligga under försvaret utan det handlar om krisberedskap och borde ligga på ett inrikesministerium eller kanske till och med på statsrådsberedningen.

Pågående skogsbränder 2014

Just nu pågår flera stora skogsbränder i Sverige. Den värsta härjar i Sala där kommunen nu förbereder för evakuering av vissa områden.

Detta innebär att vi nu får ett sorts facit presenterat för oss. Har våra politiker tagit intryck av de tidigare skogsbränderna, erfarenheterna från Tyresta och vidtagit åtgärder för samordning och förbättring av statens resurser avseende helikopterfrågan som av så många enskilda politiker och utredare vid enskilda tillfällen ansetts vara av strategisk vikt för vårt samhälle?

Svaret är tyvärr som väntat - Nej.

Läget är värre än någonsin rörande statens obefintliga samordning av helikopterresurser. Framför allt fins det inget strategiskt tänk. Dessutom så fråntogs Försvarsmakten uppgiften att stödja samhället med flyg- och sjöräddning, brandbekämpning samt sjukvärdstransporter genom ett riksdagsbeslut för snart 10 år sedan. Samtliga tunga helikoptrar av typen 4 (vertol) är dessutom avvecklade utan att ersättarna har blivit operativa.

Erättaren Hkp 14 är inte levererad fullt ut och framför allt så är systemet inte klart för att flyga med brandtunna, och framför allt så är besättningarna inte övade vilket inte prioriteras då man inte längre har den uppgiften från regering och riksdag. Samma sak gäller för den nya Hkp 16.

Den enda helikoptern som Försvarsmakten i dag kan operera med brandtunna är Hkp 10 som även den är under avveckling, och enbart ett fåtal skrov flyger fortfarande. De sista få skroven är placerade i Ronneby i söder och på Kallax i norr vilket innebär att 2. helikopterskvadronen i Linköping står helt utan möjlighet att bidraga till brandsläckningsarbetet just nu.

Detta ger givetvis ånyo allmänhet, media och räddningstjänstchefer huvudbry över varför Försvarsmakten inte längre kan hjälpa till att släcka bränder med helikoptrar, så som man alltid har kunnat göra. I Kinda kommun utanför Linköping brinner det också just nu.
Räddningschef Thomas Blixt i Kinda kommun är kritisk till att Försvarsmaktens helikopterflottilj på Malmen i Linköping inte kunnat bistå räddningstjänsten i den svårsläckta skogsbrand som härjat i Slätmon sedan i tisdags. Svårt att förstå, säger han.
Kan vi inte ha möjligheter att få hjälp med helikopterresurser från Malmen där vi har en helikopterflottilj? Det borde väl vara möjligt, tycker jag som inte har kunskap om hur de tänker på helikopterflottiljen, säger Thomas Blixt.

Så här ser det tyvärr ut, och Försvarsmakten blir de som får bära hundhuvudet eftersom allmänheten inte har kunskap om de politiska beslut som ligger till grund för detta. Försvarsmakten har förvisso lyckats få ner en helikopter (Hkp 10) från Kallax till Sala, men den har olyckligtvis fått motorhaveri.

I en artikel i Aftonbladet säger en av de civila helikopterpiloterna som deltager i släckningsarbetet.
– Vi hade sex stycken helikoptrar som åkte på led och dumpade vatten på samma ställe. Jag har aldrig varit med om något liknande. Vi hade kunnat haft 100 helikoptrar. Det hade ändå inte varit släckt.

Om man tittar på bilderna så kan man se att brandbekämpningen sker med hjälp av små civila helikoptrar, som i normalfallet används för gödning av skogar m.m. Det går inte att jämföra lastkapaciteten på en sådan liten helikopter med den som Hkp 4 hade och Hkp 10 har. Man kunde med dessa helikoptrar lyfta 4-5 ton. Gissningsvis så kan dessa små civila helikoptrar ta ca 500 liter vatten i ett lyft som jämförelse.

Sammanfattningsvis...

...så kan vi konstatera att statens samlade resurser för stöd till samhället när det kommer till brandbekämpning med helikopter bara har blivit sämre och sämre och är i dag näst intill obefintlig. Det blir kommunerna som får hyra in civila helikoptrar från vinstdrivande företag för pengar man inte har.

Lennart Daléus efterfrågade strategi efter Tyrestabranden lyser med sin frånvaro, och flygföraren Martin Malmborgs farhåga rörande avvecklingen av Hkp 4 slog in med all kraft. Någon ersättare till denna arbetshäst lyser fortfarande med sin frånvaro ur en strikt operativ aspekt.

I Sala kommun börjar man nu evakuera människor från sina hem och djur från gårdar som ligger i farozonen. Det är nog inte omöjligt att det kommer att starta fler skogsbränder om vi inte får något regn snart. När bränderna är uppklarade för denna gången kommer sannolikt några enskilda politiker att tycka att detta är för dåligt och skriva någon motion eller skriftlig fråga till någon minister. I bästa fall tillsätter försvarsministern plikttroget någon ny utredning som sedan förpassas till någon bokhylla. Jag törs nästan lova att när skogsbränder åter igen blir aktuella om några år, så har ingenting radikalt skett för att förbättra läget.

Svenskarna måste vara världsmästare på att bli upprörda, kräva åtgärder, men sedan glömma bort allt lika fort igen. Lägg sedan till att våra politiker inte vill betala för rikets säkerhet, varken civil eller militär sådan. Det är därför det aldrig sker någon förbättring!

I morgon tänkte jag beröra ämnet sjöräddning....






Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 4

I de tre tidigare delarna har jag visat hur Försvarsmaktens viktigare materielsystem har en klart vikande trend vad gäller övningsverksamheten. Man når alltför sällan upp till de målsättningar som satts upp för respektive år, vilket utslaget över ett antal år blir till en omfattande kompetensskuld genom ränta-på-räntaeffekten.

Försvarsmaktens årsredovisning för 2013 släpptes i förra veckan och även där kan man, tyvärr föga förvånande, konstatera att övningsverksamheten fortsätter att minska. Under 2013 kom Försvarsmakten inte ens upp till 10 000 flygtimmar JAS 39 och det mesta pekar på att det kommer att bli ännu sämre under 2014 såvida inte ett ekonomiskt mirakel inträffar. Även för Tp 84 Hercules och för Hkp 10 har flygtiden minskat. Fler levererade Hkp 14 och 16 har dock gjort att siffrorna för dessa system ökat. I årsredovisningen för 2012 kunde man läsa att ”åtgärder för att höja tillgången på reservdelar/utbytesenheter och flygtekniker är vidtagna” och att ”långa väntetider på reservdelarna från leverantörerna” föreligger för Hkp 14 och 15. Dessa åtgärder borde ju ha givit resultat till 2013, men återigen finner man att vissa förband inte når sina målsättningar på grund av reducerad flygtidsproduktion till följd av ”brister i reservdels/utbytesenhetsflödet” och att det föreligger ”problem med långa väntetider på reservdelar från leverantörerna”. På västfronten alltså inget nytt, annat än att läget blivit ännu sämre.

Tidigare diagram uppdaterat med uppgifter från FM årsredovisning 2013


Ser man till orsakerna till nedgången är det tre faktorer som är bakomliggande: brist på utbytesenheter/reservdelar, brist på personal och en långt ifrån optimal arbetsmetodik och jag utlovade i tidigare inlägg att jag skulle återkomma med mina rekommendationer för att avhjälpa dessa brister.


Utbytesenheter och reservdelar
Försvarsmaktens logistikkoncept har sedan många år tyvärr byggt på det civila ”just-in-time”-konceptet. Var och en som stiftat närmare bekantskap med detta vet dock att det alltför ofta betyder just-too-late. I grund och botten handlar JIT om att man som företag ska undvika att binda stora belopp i lagerhållning. Genom att se till att få leveranser av varor precis innan de tar slut kan man ha minsta möjliga lagerutrymme och samtidigt undvika att binda kapital i varor som kommer att ligga på en hylla tills de ska användas någon gång i framtiden. Förutsättningar för att JIT ska fungera är att leverantören kan leverera enligt tidtabell och att såväl man själv som leverantören har ett väl fungerande distributionsnät utan flaskhalsar.

Som synes år efter år så fungerar detta inte för Försvarsmakten och Försvarets Materielverk. Det råder kroniska brister med utebliven flygtidsproduktion och därmed övning som följd. Vad som är allvarligare är att vi idag redan i djupaste fredstid kan se dessa friktioner. Vad säger då detta om läget i en situation med en motståndare som tillämpar med den mest grundläggande av indirekta metoder, nämligen att försöka hindra logistiken från att fungera?

Anskaffning av erforderligt antal utbytesenheter och reservdelar är en ekonomisk fråga. Att hålla ett eget lager kostar pengar och chefen för den till Försvarets Materielverk från Försvarsmakten överförda logistiken, Tomas Salzmann, har bekräftat att högre anslag ger möjlighet att köpa fler utbytesenheter. Det kan därmed konstateras att uppgifter och resurser än en gång går i otakt.


Personalbrist
De senaste tio åren har Försvarsmakten fått uppleva omfattande avhopp bland Flygvapnets tekniska personal. Orsakerna har varit såväl ekonomiska som att man tröttnat på att inte kunna göra sitt jobb. Vakanserna är idag omfattande på flygunderhållssidan och påminner om hur det såg ut inom STRIL för bara några år sedan. Där har dock Försvarsmakten lyckats med ett kraftfullt återtagande. Jag bedömer dock att situationen på den tekniska sidan är svårare att reda ut då den i så hög grad har att göra med tillgången på ue/rd. Här lär sannolikt medarbetarundersökningen FM Vind kunna stötta. Man måste också inse att det i högsta grad även här är en ekonomisk fråga. Människor jämför sina lönelägen med andra som har liknande arbetsuppgifter. Det är idag vanligt att t ex JAS-tekniker slutar för att börja hos FMV eller för att bli tekniker på Helikopterflottiljen då dessa erbjuder något högre lön. Likaså har många helikoptertekniker slutat för att istället jobba hos civilt företag till högre lön, men med ungefär samma arbetsuppgifter då Försvarsmakten hyr in det civila företagets tjänster. Kvar blir allt färre tekniker att göra ett jobb man ej är numerärt dimensionerad för då tid går åt till att felkoncentrera istället för att byta ut.


Arbetsmetodik
Försvarsmakten är ett typiskt exempel på de lågt ställda kraven på effekt inom offentlig sektor, till skillnad från ett riktigt vinstdrivande företag där avkastningen är direkt beroende av vilken effekt de anställda levererar. I Försvarsmakten har det alltid varit så att flygfarkosterna både ska flygas på dagen och underhållas samtidigt. Dygnets övriga 15 timmar står materielen orörd. Ett skäl är att Försvarsmaktens miljökoncessioner säger att militär övningsflygning huvudsakligen ska bedrivas 08.30 till 16.00 på vardagar och under vinterhalvåret på torsdagkvällar fram till 22.00. Ett annat så enkelt som att det är betydligt dyrare att ha folk att jobba obekväm arbetstid och att alla vill kunna hämta och lämna sina barn på dagis som normala Svenssons.

En taxiägare skulle dock aldrig komma på tanken att ha sina bilar på tvätt och service samtidigt som morgonrusningen eller när krogarna stänger. Vill man hålla sig till samma bransch så är det bara att gå till SAS. Det finns inte ett flygplan i underhåll under dagen och kvällen eftersom det är då passagerarna ska resa och därmed generera kassaflöde till företaget. Underhåll görs under natten och mycket intensivt.

Ovanstående är bara ett exempel på hur man kan få ut betydligt mer effekt ur samma mängd flygplan och samma mängd personal – bara man är villig att betala för det och har mod att fatta beslut. Ett annat exempel är på vilket sätt man övar. Här är helikopter- och transportflyget undantagna, men inom stridsflyg är detta en fråga som allt mer accentueras. På Drakentiden var det inte ovanligt att ett flygpass var mellan 20 och 30 minuter långt då bränslet inte räckte till mer än så. På Viggentiden låg passlängden i snitt på 40 minuter. Med JAS 39A började man med passlängder på drygt 50 minuter, men dessa har successivt förlängts i och med ett annat bränslesystem i JAS 39C och att man allt oftare flyger med dubbla extratankar. Idag är passlängder om ca 70 minuter det vanliga, men då landar man oftast tidigare än man skulle behöva i syfte att fler piloter ska få flyga då antalet tillgängliga flygplan varit begränsande. 90 minuter är annars inget problem. Detta är en trend som kommer att stärkas än mer med JAS 39E och dess större bränslelast och ökade bränslesnålhet. Fortsätter man att hålla fast vid en förlegad arbetsmetodik kommer nedgången till endast 60 st flygplan JAS 39E att bli förödande. Som jämförelse kan nämnas att Ungern avtalat med Sverige att man ska flyga i snitt drygt 3000 timmar JAS 39 per år med sina 14 flygplan. Det ska jämföras med att hela det svenska flygvapnet med sina drygt 80 JAS 39 under 2013 producerade 9968 timmar. Här finns onekligen oerhört mycket att göra.



Hur mycket ska det kosta att spara en krona?
Men om det är dyrt att producera riktig flygtid, kan det då inte ersättas med simulatorer? Nej, inte rakt av. Simulatorer kan ersätta delar av flygningen men långt ifrån allt. Ser man till NATOs kravspecifikationer så är det endast en viss procentandel som man accepterar som ersättning och då handlar det om mycket kvalificerade simulatorer, ej fristående sådana. Sverige förfogar över liknande simulatorer som stridsflygdivisonerna varje år framgångsrikt tränar i. Tyvärr har de senaste årens besparingar ofta renderat i att man sparar in på denna simulatortid(!). Varför? Därför att det kostar att resa dit där simulatoranläggningen finns och det första som stryks i besparingstider är kostnader för resor och logi. När det i offentligt sektor rör sig om helt olika konton finns det ofta ingen gräns för hur stora utgifter man kan tillåta sig på ett konto för att spara en krona på ett annat (mer om detta i ett senare inlägg). Har man som ovan påvisat också bara råd med ett begränsat antal flygtimmar där man därtill konstant underskrider sina uppsatta mål, kommer också åtgärder som nedläggning av en lokal flygverkstad att inverka menligt. Förvisso lär nedläggningen av flygverkstaden i Ronneby att innebära en ekonomisk besparing inom logistiken - helt enligt instruktionerna från Regeringen. Det kommer däremot att kosta Försvarsmakten >1 flygtimme att flytta ett flygplan till och från Såtenäs från Ronneby och >3 flygtimmar att göra detsamma till Luleå. Faktorer som ej ansågs väsentliga i utredningen och där det egentligen handlar om struntsummor i sammanhanget, men där det likväl innebär en ytterligare belastning på Försvarsmaktens flygtidsproduktion.


Summering
Ovanstående är mina tre huvudsakliga rekommendationer för att åtgärda den vikande trenden inom Försvarsmaktens flygtidsproduktion och övningsverksamhet. Ingendera lösningen är gratis, men samtidigt kan man fråga sig vilka kostnader det innebär att försöka lära upp personal som sedan inte går att använda skarpt och vad det kostar att ständigt nyutbilda då personal slutar i alltför hög takt. Framförallt bör man ifrågasätta det ekonomiska i att anskaffa en rad dyra flygfartyg som man sedan inte kan använda för att man inte anser sig ha råd att betala konkurrenskraftiga löner till personalen.

Flytta helikopterflottiljen till Luleå(?)



Med jämna mellanrum brukar jag titta på vilka ärenden riksdagens försvarsutskott arbetar med. När jag under gårdagen gick igenom listan fann jag, som jag alldeles för ofta gör vissa märkliga motioner. Den här gången fann jag en som berör Försvarsmaktens helikopterverksamhet. Det här inlägget kan ses som försvarsupplysning men ska även ses som en uppmaning till riksdagspolitiker att sätta försvarsförmåga framför regionalpolitik när försvarsrelaterade ämnen debatteras.  


Den 1 oktober 2013 lämnade riksdagledamoten från Norrbotten, Krister Hammarbergh (m) in sin motion "Flytt av helikopterflottiljen till Kallax"med beteckningen 2013/14:Fö207.

Kortfattat går motionen ut på att Krister vill flytta helikopterflottiljen från Linköping och Malmens flygplats till Luleå och Kallax flygplats. Att politiker i många fall enbart värnar om den egna regionen och bryr sig mindre om helheten är inget nytt, det har vi sett mycket av tidigare inom försvarspolitiken. Men det riktigt märkliga i sammanhangen träder fram först när innehållet i motionen granskas. Men innan dess ska vi titta på hur helikopterverksamheten i Luleå och på Kallax flygplats ser ut i dag och vad som redan finns på plats.

Sedan 1959 har det bedrivits militär helikopterveksamhet i Boden. 2005 flyttade man verksamheten några mil till Kallax flygplats och samlokaliserade den med F 21, Man har på Kallax under de senaste åren opererat Eurocopter AS332 (Hkp 10) eller Super Puma för den som så vill. Helikoptrarna tillhör är en del av Helikopteflottiljen och ingår i 1. helikopterskvadronen som ansvarar för den subarktiska helikopterförmågan med markoperativ inriktning, och så har det varit sedan länge.

Från första början skulle de 18 nya helikoptrarna av typen NH90 (Hkp 14) fördelas ut på de tre helikopterskvadronerna i Ronneby, Malmen och på Kallax. Men i samband med den förhastade politiskt beordrade anskaffningen av Black Hawk (Hkp 16) så ändrade Försvarsmakten fördelningen av Hkp 14 så att Ronneby och Luleå fick nio helikoptrar vardera. Hkp 16 baserades i sin helhet på Malmen.

Media har rapporterat om detta vid åtskilliga tillfällen. Lokaltidningarna i Luleå skrivit om satsningen på helikopterverksamheten vid Kallax under flera års tid. SVT gjorde så sent som i september 2012 (ca 1 år innan Hammarbergh skrev sin motion) ett reportage om beslutet som innebär 50 nya jobb till Luleå. Ett besked som Hammarberh förhoppningsvis tyckte var positivt. Detta innebar dessutom en tredubbling av antalet helikoptrar som är baserade på Kallax när man successivt kommer att gå från nuvarande tre till nio nya helikoptrar. 

Men åter till Hammarberghs motion där han skriver följande (med mina efterföljande kommentarer).

Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen bör överväga att flytta helikopterflottiljen från Malmen till Kallax. 
Helikopterflottiljen bedriver redan verksamhet på Kallax vid 1. helikopterskvadronen 

Motivering
Sedan 2004 är försvarets helikopterverksamhet koncentrerad till södra Sverige.
Nej, den är redan i dag fördelad geografiskt över Sverige. Blekinge, Östergötland och Norrbotten har var sin helikopterskvadron.
Beslutet, som drevs igenom av den dåvarande socialdemokratiska regeringen, innebar bl.a. att arméflygbataljonen i Boden lades ned. Socialdemokraterna drev igenom beslutet trots att Försvarsmakten i sin egen utredning hade kommit fram till en annan slutsats. I HKV 02800:73105 Försvarsmaktens helikoptrar, baseringsförslag drogs följande slutsats: ”AG:s uppfattning är att HKP 14 skall baseras i norr främst därför att det ger den professionalism som erfordras för att, utöver den grundläggande vinterförmågan, kunna utbilda övriga delar av HKP 14-besättningarna i subarktisk miljö. Merkostnaden för att basera HKP 14 i norr motiveras av ett långsiktigt flygsäkerhetstänkande.” Trots dessa slutsatser koncentrerades försvarets helikopterverksamhet till Malmen i försvarsbeslutet 2004. Det är nu dags att riva upp den tidigare socialdemokratiska regeringens beslut att stationera helikopterflottiljen i södra Sverige. Regeringen bör därför överväga att flytta helikopterflottiljen från Malmen till Kallax.
Ånyo så finns redan helikopterflottiljen på Kallax. Så den intressanta frågan är därför vad Hammarbergh vill uppnå med sin motion? Det han efterfrågar finns redan på plats. Det som skiljer Malmen från den övriga två baseringsorterna Ronneby och Kallax är att flottiljstab och bataljonsstab är lokaliserade dit, men det kan knappast vara administrationen som Hammarbergh efterfrågar?
Helikopterflottiljen har till uppgift att stödja flygvapnet med räddningshelikoptrar, men den huvudsakliga uppgiften är att understödja och samverka med arméförband. 30 km från Kallax ligger landets största armégarnison i Boden. Möjligheten till samverkan och kontinuerlig samövning mellan förbandstyperna är optimal i området, förutsättningarna för helikopterdivisionen att kunna nå verksamhetsmålen är m.a.o. större med en placering nära Boden. 
Återigen, Helikopterflottiljens verksamhet är redan i dag placerad nära Boden, och maskinparken kommer successivt att utökas när den nya Hkp 14 levereras till Försvarsmakten. Kontinuerlig samövning med arméförbanden i Boden pågår redan och är därmed kommer verksamhetsmålen att nås

Förmågan att kunna agera i subarktisk miljö är väsentlig för att svenska förband ska lösa sina uppgifter. Erfarenheterna från de svenska insatserna i Afghanistan och det forna Jugoslavien hartydligt visat att förband som har skaffat sig förmåga att agera i subarktisk miljö löser sina uppgifter på ett bättre sätt. En verksamhet baserad i Luleå har därtill även en unik möjlighet att utbilda helikopterbesättningarna i fjällflygning och fjällräddning. 
Även detta sker redan i dag då skvadronen på Kallax har ansvar för helikopterverksamhet i subarktisk miljö.
Kallax i Luleå har en koncession som medger 55 000–60 000 rörelser. När det gäller helikopterverksamheten så är koncessionen anpassad till dagens begränsade verksamhet, vid de tillfällen man har sökt utökat tillstånd för fler helikopterrörelser så har detta beviljats utan problem. F 21 i Luleå är den enda flygflottiljen med miljögodkännande för tre spetsflygdivisioner. Idag nyttjas miljötillståndet enbart för två spetsflygdivisioner. En utökad helikopterverksamhet torde inrymmas i nuvarande koncession då helikopterverksamhet generellt har en mindre miljöpåverkan. En allmän begränsning för helikopterverksamheten utanför given koncession är s.k. ”röda områden”. Dessa är baserade på erfarenheter från verksamheten och anmälda klagomål om buller och innebär därmed en begränsning för verksamheten. Området runt Malmen har ett stort antal sådana röda områden. Verksamheten på Malmen har också begränsningar för flygrörelser för tidpunkter utanför dagtid.

Jag har sökt svar från riksdagsledamot Hammarbergh via twitter med frågan vad han ville uppnå med motionen, men fick enbart svaret "läs motionen". Det hade jag givetvis gjort innan jag frågade, så min fråga kvarstår.

Alla gör vi ibland fel bedömningar, i det här fallet torde det handla om att Hammarbergh inte har läst in sig på ämnet ordentligt innan han skrev sin motion till riksdagen. Detta konstaterande gör jag då det han uttryckligen vill åstadkomma redan finns på plast i sin helhet och verksamheten kommer dessutom successivt att växa. Min avsikt är inte att sätta en nagel i ögat på Hammarbergh, jag hade lika gärna kunnat exemplifiera med en annan försvarspolitisk motion. Jag är i stället ute efter att belysa fenomenet att det allt för ofta är regionalpolitik och den enskilda politikerns intressen som får styra till förmån för att våra folkvalda politiker i stället ser till det bästa för vårt rikes försvar och försvarsförmåga.

Men för att återgå till exemplet, vad skulle då Hammarberghs motion innebära i praktiken? D.v.s. att flytta och avveckla hela den redan hårt ansträngda Helikopterflottiljen från Malmen till Kallax? Jo, det skulle innebära oerhörda kompetensförluster, och verksamheten skulle halta under många år. Detta då endast en bråkdel av personalen skulle flytta med upp till Luleå. Detta är avprovat vid andra förbandsnedläggningar med tveksamt resultat och dessvärre även flera helikopterhaverier med dödlig utgång som följd där kopplingar har funnits till omorganisationer och flytt av personal.

Det skulle förutom kompetensförluster och ökad risk för nya haverier även medföra oerhörda kostnader då nybyggda hangarer på Malmen skulle få lämnas, och ännu fler nya skulle tvingas att byggas på Kallax för att rymma samtliga helikoptrar av typerna 14, 15 samt 16. I dag finns inte hangarmöjligheter för alla dessa helikoptrar på Kallax. Jag är dessutom tveksam till att det finns plats för flottiljstab och bataljonsstab utan viss nybyggnation på flottiljområdet?

En annan aspekt i det hela som Hammarbergh inte har med i sina beräkningar är att Helikopterflottiljen sedan den 1 januari har till uppgift att stödja polisen med medeltung helikopterkapacitet vid allvarliga händelser som kräver snabb förflyttning av poliser. Detta enligt ett nytt uppdrag från den moderatledda regeringen. Huruvida Försvarsmakten snabbt ska kunna transportera nationella insatsstyrkan (NI) om man enbart utgångsgrupperar helikoptrar längst i norr (Kallax) och längst i söder (Luleå) kan man snabbt räkna ut. Det skulle även försvåra samverkan mellan specialförbanden SOG i Karlsborg och SHG på Malmen där det idag enbart är några minuters flygtid mellan de båda.

Nej, Hammarberghs analys haltar rejält, och den tycks enbart vara gjord ur ett regionalpolitiskt perspektiv. Med regionalpolitiska skygglappar för ögonen handlar det alltför ofta om att ta hem så mycket som möjligt till den egna regionen utan att fundera över de operativa konsekvenserna och den samlade försvarsförmågan. Både ur ett insats- och ett produktionsperspektiv.  

Men det är som sagt inte bara Krister Hammarbergh som sätter regionalpolitiken framför försvarsförmågan. Minns debatten runt nedläggningshotet mot Marinens musikkår för några månader sedan. Då gick flera riksdagspolitiker ut i kraftfulla protester. Samma politiker har i andra verkligt viktiga ärenden hållit en betydligt lägre profil. Baksidan, framförallt för politikerna själva att det degraderar förtroendet för det politiska systemet i stor omfattning. Detta är högst olyckligt.

Den 19 mars ska Hammarberghs motion tillsammans med 18 andra motioner debatteras i riksdagen i ett samlat betänkande som går under benämningen 2013/14:FöU9 Vissa frågor om militär verksamhet. Det ska bli intressant att följa den debatten och förhoppningsvis höra Krister Hammarbergh utveckla vad han egentligen vill uppnå?

Om det finns någon riksdagspolitiker i landet som vill göra en verklig insats för försvarsförmågan när det kommer till helikopterverksamheten, så har jag här ett tips till er! Det handlar om att skriva en motion till riksdagen som föreslår att samtliga nio Hkp 14 som ska baseras vid 3. helikopterskvadronen måste utrustas för sjöoperativ verksamhet och ubåtsjakt. I dagsläget utrustas enbart fem av dessa nio helikoptrar, vilket innebär en kraftfull förmågesänkning jämfört med den tidigare numerären av Hkp 4 där vi hade 14 sjöoperativa helikoptrar. Det finns även andra detaljer rörande datalänk mot fartyg som måste åtgärdas för att erhålla full systemeffekt. En sådan motion skulle på riktigt kunna göra skillnad.

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 3 (Uppdaterat 11/2 20.50)

Som synes av såväl siffrorna som jag presenterade i del 1 och utdragen ur årsredovisningarna presenterade i del 2, har det varit en tydligt vikande trend i flygtidsproduktionen för alla flygslag. År efter år har man underskridit uppsatta målsättningar. Målsättningar som därtill flera gånger kommit att sänkas under årets lopp. Den upparbetade kompetensskulden är minst sagt katastrofal.

I Mikael Holmströms artikel bemötte såväl politiker som Försvarsmakten statistiken med att man måste se till kvaliteten bakom siffrorna. Utifrån de resultat som listas i vissa årsredovisningar ser man dock att den uppnådda PersQ (kvalitetsmått i Försvarsmakten) ligger långt ifrån nivå 5 som kännetecknar ett förband utan brister i sin utbildning. Ej heller PersQ 4 uppnås vanligen att döma av årsredovisningarna.

En misslyckad flygtidsproduktion har heller ingen ”graceful degradation”. Med det menas att när flygtidsproduktionen haltar gör den ofta det av logistiska och personella skäl varvid de flygplan som ställs fram för utbildning och övning i antal inte motsvarar det som krävs för att öva på rätt sätt. Det är en mycket stor skillnad på att med rote jämfört med fyrgrupp, särskilt när man därtill själv förväntas sätta upp motståndarsida med egna resurser. Man kan således flyga många timmar med enstaka flygplan och timmässigt få ett hyfsat resultat, medan kvaliteten i övningen uteblir eftersom man ej kunnat öva uppträdande i förband och mot en motståndare i rätt numerär.

Hur mycket behöver då en pilot flyga? Där skiljer det väldigt på vilket flygslag det handlar om. Ett besättningsflygplan som t ex Tp 84 Hercules ska liksom helikoptrar generera betydligt mycket mer årlig flygtid än ett ensitsigt stridsflygplan. Ser man till stridsflygplanen har vi också bevittnat en revolution det senaste dryga decenniet. Tidigare var en Viggen- eller Drakenpilot endast operativ i en roll (jakt eller attack eller spaning). Denne lade drygt 90 % av sin flygtid i sin grundroll och övrig tid i sekundär roll. Gripenpilot förväntas istället bemästra alla dessa tre roller, vilket därmed rimligen kräver uppåt tre gånger så mycket flygtid för att nå motsvarande kompetensnivå som sina äldre kollegor. Här har visserligen flygplanen blivit enklare att flyga, men mängden delförmågor inom respektive uppgift har ökat, liksom även vapensystemens och insatsreglernas komplexitet.

Det är därför inte för inte som man i NATO har mycket tydliga krav på vad ett förband ska klara av och hur det ska övas. För stridsflygpiloter som ska uppträda i flera roller sätter NATO som absolut lägsta krav nivån 180 flygtimmar per år, men med ett avsevärt högre bör-värde. Vad en enskild svensk pilot på en av landets fyra stridsflygdivisioner i insatsorganisationen flyger per år framgår inte av årsredovisningarna. Däremot har SvD tidigare skrivit om hur många piloter det finns i Sveriges på stridsflygdivisionerna. Men, utöver dessa piloter ska flygtiden sedan fördelas på piloterna i prodorganisationen, piloter på stabsbefattningar som kräver särskilda och aktuella flygkunskaper, svenska piloter under inflygning på JAS 39 och inte minst de utländska piloter som ska skolas in på JAS 39. Alla har naturligtvis inte samma flygtidstilldelning.


Vad är då orsakerna till den kraftigt vikande trenden?

Orsaken är tyvärr inte bara ekonomisk i den meningen att flygtid kostar pengar. Visserligen snävar man ofta in antalet flygtimmar som ska produceras av just ekonomiska skäl, men detta är ändå en mindre faktor i sammanhanget. Flygtid är också förvånansvärt billigt i Sverige, då JAS 39 är ett mycket billigt flygplan att operera.

Som synes av sammanställningen som redovisades i del 2 är två återkommande faktorer brist på utbytesenheter/reservdelar (ue/rd) och brist på personal. Att utbytesenheter och reservdelar saknas kan i sig bero på två faktorer. Det ena är att man saknar pengar att köpa in reservdelar och utbytesenheter i tillräcklig mängd och den andra är att respektive tillverkare inte kan leverera i erforderlig takt oavsett om det rör sig om nyproduktion eller reparation av utbytesenheter.

Har man ue/rd i erforderliga mängder behöver ett flygplan i princip aldrig stå still längre än det tar att byta delen. Att detta är en snabb process med Gripen har gång efter annan bevisats på övningar och även skarpt där Tjeckien hållit incidentberedskap med JAS 39 i Baltikum med en i NATO aldrig överträffad tillgänglighet på flygplanen. Detsamma gällde i hög grad även Libyeninsatsen.

Frågan är då varför FMV inte kan tillhandahålla ue/rd i tillräckliga mängder? FMV:s generaldirektör Lena Erixson berörde själv bristen på ue/rd under försvarsföretagsdagarna med hur en enstaka o-ring kan få ett flygplan att stå på backen i månader. Saken hjälps heller inte av att exportkunderna har högsta prioritet på resurserna (näst skarpa svenska insatser) i enlighet med exportstödet, vilket är något som Allan Widman berört på sin blogg på sistone. Här har staten Sverige tecknat avtal med exportkunderna om att deras flygvapen ska kunna hålla en viss tillgänglighet, oftast i enlighet med NATO-kraven på tillgänglighet. Kan Sverige inte tillse att erforderlig tillgänglighet finns hos exportkunden har denne rätt till vite. Att läget är allvarligt kunde SvD Näringsliv rapportera om för två veckor sedan när man berättade att Sverige nu måste betala vite till Thailand. Finns det inte tillräckligt med ue/rd i ett förråd i Sverige kommer exportkunderna att prioriteras vid leverans varvid svenska flygplan blir stående på backen. Finns det samtidigt en pågående svensk insats kommer det att få efterverkningar i övrig verksamhet. Det verkar nämligen inte som om svenska staten avtalat något vite eller dylikt för svensk tillgänglighet.

På helikoptersidan och för Tp 84 slipper man problematiken med exportkunder, men kommer inte undan leveransproblem och att materielen i Tp 84s fall börjar bli rätt åldersstigen. Tyvärr lär införandet av logistikhanteringen i PRIO ha bidragit ytterligare till bristen på ue/rd då uteblivna beställningar från förbanden resulterar i försenade leveranser och där hanteringen inom logistikkedjan med förseningar där kan leda till förenade beställningar till tillverkaren/leverantören.

Bristen på ue/rd är alltså enligt årsredovisningarna en återkommande faktor till den vikande övningstrenden för flygstridskrafterna. Den andra är personalbristen på framförallt teknikersidan. Här har tyvärr vakanserna kommit att öka i takt med åren då personal tröttnar på yrket och istället hittar andra mer attraktiva arbetsgivare – inte sällan inom samma bransch. Ibland är det civila företag, ibland en tjänst i FMV och ibland till och med en annan tjänst i Försvarsmakten. Inte sällan är det lönerna som driver men också arbetsbelastningen. Det här är en faktor som i mångt och mycket hänger ihop med bristen på ue/rd. Att inte kunna lösa sina uppgifter ger inte tillfredsställelse i arbetet. Samtidigt innebär också bristen på ue/rd att man får felkoncentrera på olika flygplanindivider. Arbetsinsatsen stiger då kraftigt när en fungerande enhet ska monteras ur ett flygplan och in i ett annat istället för att en ny ska hämtas på lagret.

På helikoptersidan ser vi också att den största orsaken utgörs av att man hållit fast vid fastställda avvecklingsplaner för äldre system samtidigt som de nyare system antingen ej levererats eller också försenats allvarligt. En följd som vem som helst skulle kunna räkna ut. Samma sak ser man under de sista åren också på JAS 39-sidan där JAS 39A/B avvecklades långt innan JAS 39 C/D slutlevererats, varvid antalet JAS 39 i flygvapnet föll från ett 130-tal till som värst ca 70-80. Även här försköt man datumen för den ena planen utan att ändra den andra.

Slutligen så har vi just svångremmarna. Här ser vi ett tydligt utfall 2008 och skulle även kunna se liknande om vi backade ytterligare något år längre än vad de på nätet tillgängliga årsredovisningarna sträcker sig. Likaså är fallet för vissa system under 2013. Här blir det ofta frågan om att ställa ner hela förband för att spara pengar. Tyvärr är det bara ca hälften av driftskostnaden för ett flygsystem som sparas in. Det övriga går åt i alla fall till sådant underhåll som måste göras oavsett om systemet flyger eller inte.


Summa summarum är alltså orsakerna till tappet inom flygtiden i hög grad ekonomiska då man i grunden ej anskaffar tillräckliga lager med de utbytesenheter och reservdelar som krävs för att hålla systemen flygande. Konsekvensen blir minskad övningseffekt och därmed lägre operativ förmåga hos flygförbanden med allvarliga kompetensskulder som följd. Jag kan heller inte undgå att tänka tanken att om systemet fungerar så här illa i fredstid, hur ska det då fungera under påfrestning? Det finns alltså all anledning att se över hur logistiken fungerar och hur man snabbare kan få fram leveranserna. Kommer en eventuell nedläggning av flygverkstaden i Ronneby att påverka antalet flygplan på linjen? Ja, åtminstone indirekt. Nedläggningen av flygverkstaden är ett sätt att spara pengar inom försvarslogistiken helt i linje med regeringens direktiv. Här förflyttar man dock främst kostnaden till Försvarsmakten som med sina verksamhetspengar och utifrån sin allt ringare flygtidstilldelning ska offra en timme för att köra ett flygplan till och från Såtenäs eller två och en halv timmar till och från Luleå. En nedläggning av kapaciteten i Ronneby minskar också radikalt möjligheterna att återta ett större flygtidsuttag.


I nästa del går jag djupare in på rekommendationer för att avhjälpa situationen.


Uppdatering 11/2 20.50: En aspekt jag glömde att ta upp vid skrivandet av inlägget igår var hur man allokerar personalen. Precis som påpekat i inlägget råder det stora brister på teknisk personal. Situationen förbättras inte heller av att Försvarsmakten i organisation 13 använder personal på krigsförbanden för att täcka luckor på andra håll i verksamheten. För några år sedan skrattade man lätt åt det ungerska flygvapnets idéer att ha teknisk personal i vakttjänst, varvid de ej fanns tillgängliga för tillsyn på flygplanen med därpå följande lägre flygtidsproduktion som följd. Nu är vi där själva i Sverige då flygunderhållskompanierna får avdela flygtekniker till vakten, insatsberedd skyddsstyrka, GMU-instruktörer med mera.

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 2

I det förra inlägget belyste jag hur övningsverksamheten sedan millennieskiftet kraftigt sjunkit för Försvarsmaktens flygande system. Detta gäller naturligtvis även övriga delar av Försvarsmakten, men där finns tyvärr inte samma möjligheter att under hela perioden få ut siffror.

Läser man en årsredovisning i taget med de kommentarer som där finns till det gångna årets genomförda verksamhet, får man i regel en bild av att verksamheten inte riktigt gått som planenligt, men att åtgärder nu vidtagits för att åtgärda problemen och att återtagande kommer att ske under ett kommande år. Läser man dock år för år så ser man att problemen närmast är systematiska och en allt större kompetensskuld upparbetas då ej genomförd utbildning och övningsverksamhet är ett ständigt återkommande gissel trots allt lägre målsättningar.


Verksamhetsbeskrivningar för flygstridskrafterna ur Försvarsmaktens årsredovisningar*. Här underlättar det om man samtidigt tittar på den graf över flygtidsproduktionen som jag publicerade i det förra inlägget.


2001: Ökat antal flygplanindivider JAS 39 har bidragit till ökad flygtidsproduktion. Brist på reservdelar och få tillgängliga flygplan har försenat omskolningen av piloter. Fem nymodifierade Hkp 4 var obrukbara under längre tid pga kompetensbrist vid FMV. Hkp 10 har haft brist på navigatörer och operatörer. Rekryteringen av helikoptertekniker är god.


2002: Ca 7000 av planerade 7500 timmar JAS 39 har utnyttjats. 30 förare har utbildats. Avsaknad av ackrediterade containrar för planering och utvärdering har begränsat övningsverksamhet. Av 4000 planerade timmar Tp 84 har endast 3660 kunnat produceras till följd av personalbrist och onormalt högt felutfall. Återtagning inom helikopterförbanden har kunnat ske efter den flygtidsneddragning som skedde 2001.


2003: Utbildnings- och övningsverksamheten inom flygstridskrafterna är helt beroende av flygtidsproduktionen. Åtgärd för att öka verksamheten var att öka den planerade flygtidsproduktionen inom stridsflygsystemen från 14975 h under 2002 (11900 h under 2001) till 16700 h för 2003. Det egentliga behovet uppgick till 17200 h, men med hänsyn till produktionsresurserna sänktes ambitionen till 16700 h. Under årets första 6 mån genomfördes verksamheten enligt plan. I samband med ekonomiska neddragningar från och med juni 2003 tvingades flygtidsproduktionen omplaneras mot 15100 h. Inskolningen av nya JAS 39-förare har därmed fördröjts med 6 mån pga ekonomiska begränsningar. Omskolningen av äldre förare har också fördröjts. Omprioritering av resurser skedde till internationella insatsförbandet SWAFRAP JAS 39 som genomfört övning med gott resultat. Prioritering av transportflygbeställningar för Tp 84 har varit nödvändig då flygplanstillgängligheten varit låg vissa perioder pga motorproblem. Två haverier med sju omkomna inom Helikopterflottiljen.


2004: Leveransförseningar av Hkp 14 och 15. Hkp 14 bedöms levereras Q4 2005 och Hkp 15 Q2 2005. Helikopterflygverksamheten underskridit plan med 8 % pga bl. a begränsningar i verksamhetstillståndet. Hkp 6 och 11 har tagits ur drift enligt plan. I och med att Hkp 4 och övriga helikoptersystem tas ur drift enligt plan trots leveransförseningarna kommer kvalificerad flygtid för bibehållen förmåga hos besättningarna ej att kunna tillgodoses. Den operativa förmågan, främst den sjöoperativa, kommer att nedgå väsentligt under perioden 2008-2010.

Kraftfulla prioriteringar har påtvingats inom förbandsproduktionen för att nå uppsatta flygtidsmål till följd av exportstödet för JAS 39C. Teknisk personal har lånats mellan förbanden. Pga exportåtagandena har fokus för omskolning flyttats från nationell omskolning till förberedelser för och utbildning av ungerska flygförare. Tillgängligheten hos Tp 84 var låg under inledningen av året till följd av kontroll av kablage i bränsletank samt ombyggnation av ett flygplan till tanker.


2005: Minskning av flygtidsproduktionen för JAS 39A till följd av brist på reservdelar. Produktionsmålen för helikopter har uppfyllts till ca 90 %, främst till följd av brist på reservdelar och utbytesenheter. Avvikande är Hkp 15 där flygtidsmålet endast fyllts till 55 % då tillgängligheten under året varit låg.


2006: Det har skett en årlig ökning av flygtimmar på grund av nyleverans och att fler divisioner börjat flyga JAS 39 Gripen. Ökningen var dock inte i den takt Försvarsmakten planerat på grund av tekniska problem och förseningar vid modifiering och nyleverans.
TP 84 har haft ett jämnt flygtidsuttag över perioden, men inte i den omfattning Försvarsmakten planera av flera orsaker, bl a vakanser bland teknisk och flygande personal samt personalkrävande missioner. En annan begränsande faktor har varit dålig tillgänglighet på flygmaskiner på grund av modifieringar och tidskrävande underhåll. Hkp 4 och 9 flugit i stort sett enligt plan. Hkp 10 begränsad pga haverier och förberedelser för NBG. Knappt 35 % av planerad flygtid har kunnat genomföras med Hkp 15.


2007: På grund av det ekonomiska läget under 2007 har stridsflyget tvingats till omfattande reduceringar i flygtidsuttaget. På kort sikt har detta inte påverkat uppbyggnaden av registerförbandet där stridsflyg ingår. Däremot har övriga stridsflygdivisioner samt grundutbildningen drabbats hårt under hösten. Detta medför att utbildningsbehovet samt omsättning av registerförbandet kommer att försenas

Under året har det varit fortsatta leveransförseningar av nya och modifierade helikoptrar,
vilket påverkat helikopterflottiljens planering. Vidare finns det även ett stort behov av utbildning av besättningar till transportflyg Tp 84 för att upprätthålla den taktiska flygtransportförmågan på nuvarande nivå (jfr. ovan).


2008: Huvuddelen av de lågt ställda målsättningarna (i huvudsak PersQ2) har uppnåtts. Årets låga flygtidstilldelning har ej påverkat insatskraven på kort sikt. Däremot är återväxten och grundutbildning kraftigt försenad. Det är av yttersta vikt att tilldelningen av flygtid framöver motsvarar kraven för både utbildning, beredskap och insats samt exportåtaganden. Under året har det varit leveransförseningar av nya och modifierade helikoptrar, vilket påverkat helikopterflottiljens planering. HKP14 flygning och utbildning har under delar av året varit stoppad. Införandet av HKP10B är fortsatt försenat vilket sannolikt innebär insats tidigast kv 1 2011. Trots utbildning under året finns ett stort behov av utbildning av besättningar till transportflyg Tp 84 för att upprätthålla den taktiska flygtransportförmågan på nuvarande nivå.


2009: Helikopterflottiljen har begränsats i sin verksamhet av försenade leveranser av och till materielsystemen HKP 14, HKP 15 och HKP 10B. HKP 14 är ej levererad till Försvarsmakten. Detta tillsammans med kraftiga flygtidsproduktionsstörningar på HKP10B och HKP 15 på grund av materiel- och leveransproblem påverkar uppbyggnaden av HE ISAF, HU för BG11 och delvis helikopterkomponenten i ME 02 ATALANTA II. De beställda 20 st HKP 15 har slutlevererats.

172. och 211. stridsflygdivision har under året genomfört verksamhet för att vidmakthålla förmåga PersQ2. Brist på utbytesenheter/reservdelar samt role-change equipment JAS 39C/D har medfört extra stor arbetsbelastning på flygunderhållskompanierna. Avseende brist UE/RD härrör sig detta främst till problem hos en leverantör att genomföra service och reparationer på inskickad materiel. Avseende role-change equipment så utgör antalet upphandlade och levererade utrustningar en begränsning.

Förseningar i utbildning av nya besättningar för Tp 84.


2010: HKP 15-systemet inte har uppnått förväntad tillgänglighet på grund av tekniska fel. Tillgänglighetsproblem på HKP 15 innebär att divisionen påbörjar beredskap för NBG 11 2011-01-01 med vissa kvarstående operativa begränsningar.

Brister avseende utbytesenheter och reservdelar (UE/RD) till JAS 39 C/D har utgjort ett problem under hela 2010. Försvarsmakten har ett åtgärdsprogram tillsammans med leverantören och trenden är nu positiv. Verksamheten påverkas också av Role Change Equipment (RCE) till JAS 39 C/D, där antalet upphandlade och levererade utrustningar utgör en begränsning för beredskap, provverksamhet och uppbyggnad av insatsdivisioner. Trots flera begränsande faktorer, främst personalbrist på tekniker i kombination med brist på UE/RD har flygtidsproduktionen för JAS 39 endast underskridits med 330 av totalt planerade 13 100 flygtimmar.

Den åldrade flygplanflottan av Tp 84 har krävt avhjälpande underhåll i en omfattning som flygunderhållsorganisationen inte är dimensionerad för. En kontinuerligt minskande Mean Time Between Failure (MTBF) har konstaterats vid analys. Detta har inneburit att Tp 84 underskridit planerad flygtidsproduktion. Planerad och nödvändig avionikmodifiering kommer inte att öka tillgängligheten i någon större omfattning.


2011: Brist på flygtekniker inom JAS 39 förbanden har påverkat flygtidsproduktionen negativt under året, och bedöms även påverka på längre sikt. Ett långsiktigt arbete för att åtgärda denna brist pågår. Detta arbete innefattar såväl intern och extern rekrytering som utbildning och omfördelning av befintlig personal. Det totala utfallet av flygtidsproduktionen på JAS 39 under 2011 blev 11 731h, vilket innebär ett underskridande med 729h. Bristen på materiel har medfört att divisionerna inte kunnat öva fullt ut i alla roller

Totalt för samtliga helikoptersystem innebär flygtidsuttaget en minskning från planerade 7 250 flygtimmar till ett totalt flygtidsuttag 2011 på 4 864 flygtimmar. Detta får främst långsiktiga konsekvenser, t.ex. förseningar i utvecklingen av sjöoperativ förmåga och utbildningen av nya piloter. I det korta perspektivet har detta hanterats med sänkta målsättningar och omflyttning av personal mellan helikoptersystemen.

Brist på flygtekniker inom samtliga helikoptersystem har påverkat flygtidsproduktionen
negativt under året, och bedöms även på sikt påverka produktionen. För Helikopter (HKP) 10 har bristen på skrov på grund av modifieringar, serviceperioder och felutfall inte medgivit planerat uttag av flygtid och prognosen minskade successivt för 2011 från 3 200 flygtimmar till 2 220 flygtimmar i kvartal tre. Det totala utfallet blev 1 981h. HKP 14 har överlämnats till Försvarsmakten senare än planerat vilket innebär att prognosen successivt sänkts från ursprungliga 450 flygtimmar. Det totala flygtidsuttaget för HKP 14 under 2011 blev 262h. Det minskade flygtidsuttaget har till viss del kompenserats med inköp av flygtid med civil helikopter. HKP 15 har under året haft långa väntetider på utbytesenheter och anvisningar från leverantören Agusta. Försvarsmakten har även under året beslutat om byte av underhållsleverantör fr.o.m. 2012-01-01. Detta har medfört att av planerade 3 600h flygtid producerades 2 621h. Detta har negativt påverkat den grundläggande taktiska utbildningen (GTU) för de nya helikopterpiloterna. Det har även haft negativ inverkan på den sjöoperativa förmågan och förmågan att stödja specialförband. Utvecklingen av dessa förmågor avses fortsätta 2012.


2012: Huvuddelen av förbanden har nått uppsatta mål. Vissa stridsflygdivisioner når inte uppsatta mål fullt ut på grund av att flygtidsproduktionen inte nått ställda målsättningar och att det råder brist på uppdragsutrustningar. Att flygtidsproduktionen inte nått målsättningarna beror huvudsakligen på brister i reservdels-/utbytesenhetsförsörjningen med hänsyn till PRIO Införande 3-4 och även på brist på flygtekniker. Bristen på reservdelar/utbytesenheter beror bland annat på problem under PRIO Införande 3-4. Målet för året var 11 800 flygtimmar med JAS 39, resultatet blev 10 300 timmar. Åtgärder för att höja tillgången på reservdelar/utbytesenheter och
flygtekniker är vidtagna.

Helikopter (HKP) 14 och 15 har förutom problem orsakade av PRIO Införande 3-4 haft problem med långa väntetider på reservdelar från leverantörerna. Läget avseende HKP 15 har dock förbättrats under året, medan problemen för HKP 14 kvarstår. Flygtidsproduktionen har stadigt ökat under året men utfallet för samtliga helikoptertyper blev 5 700 timmar av planerade 7 000. Justeringar har skett för att nå övergripande mål. Ambitionssänkningarna har medfört inplanering av fler flygtimmar under kommande år.


Sammantaget för perioden tecknar alltså årsredovisningarna en mycket allvarlig bild där man år efter år underskridit målsättningarna till följd av personella, logistiska eller ekonomiska problem. I många fall justeras också målsättningen nedåt i flera steg under årets gång. Den kompetensskuld som upparbetats mäktar man aldrig med att hämta igen och vid det här laget handlar det om brister som legat över tio år tillbaka i tiden vars efterverkningar bara accelererar. Allra tydligast blir detta i helikopterverksamheten, där resultatet blivit brister både på flygtid för befintlig personal och samtidigt alldeles för stora luckor i såväl besättningar som teknisk personal. Just personalbristen är också något som Riksrevisionen tidigare uppmärksammat.

För 2013 började året rätt bra tills det under våren visade sig att ekonomin inte skulle klara all den verksamhet som var inplanerad. Likaså fick man i Försvarsmakten (som helhet) redan under hösten 2013 börja stryka verksamhet under 2014 – i vissa fall också för att inställd verksamhet under 2013 skulle medföra att man ej skulle kunna delta i de mer komplexa övningarna som planerats för 2014. För 2014 ser sedan planeringen mycket dyster ut.

Situationen blir då rätt märklig när Försvarsmakten i flera underlag, bl a årsredovisningarna, redovisar allvarliga problem för att sedan i andra presentationer och framträdanden tala om hur situationen är den bästa på många år. Vad är syftet?

I nästa del kommer jag att gå djupare in på orsaker till den vikande trenden och ge förslag på förbättringar.


*Vissa år är inte ordagrant citerade då verksamheten redovisats på olika håll i årsredovisningen. Jag har då summerat ihop verksamheten och dess konsekvenser utan att ändra i innehållet. Vissa år är också verksamheten ytterst sparsamt förklarad i årsredovisningarna.

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 1

I en uppmärksammad artikel innan Folk och Försvars rikskonferens konstaterade SvD:s Mikael Holmström att övningsverksamheten sjunkit sedan Alliansen tog över makten 2006. Sedan 2006 har flygtiden för Försvarsmaktens helikoptersystem sjunkit med 30 % och för stridsflyget med 12 %. Allra värst är dock tappet inom Armén där antalet körmil med stridsvagn 122 sjunkit med 73 % sedan 2006.

Övning ger färdighet. Om inte krigsförbanden övas spelar det mycket liten roll vilken materiel de har eller om de är bemannade med värnpliktiga eller anställda soldater. De kommer inte att kunna lösa sina krigsuppgifter eftersom de helt enkelt inte är övade i hur de ska göra det. Att ha anställda soldater med motiveringen att dessa blir så mycket mer professionella än sina värnpliktiga motsvarigheter håller inte om man inte kan öva.

Mikael Holmström backar dock bara bandet till 2006. I själva verket ser det än värre ut, vilket jag avser belysa i en kommande serie inlägg. Detta gäller nämligen även för materielsystem där numerären varit närmast konstant under den överblickbara perioden. Värst är att man under år efter år arbetar upp en kompetensskuld som man aldrig klarar av att återhämta.

Slår man ut siffrorna år för år och läser de konsekvenser som presenteras i respektive års årsredovisning, finns det ingen anledning att bli bekymrad, men när man lägger ihop att drygt decenniums årsredovisningar och de konsekvensbeskrivningar som där listas, ser det mycket allvarligt ut. Det finns ett mycket allvarligt systemfel inbyggt. Nedan kommer uttaget av flygtid i Försvarsmakten att granskas då det inom detta går att följa historien genom öppna uppgifter i Försvarsmaktens årsredovisningar. Tyvärr listas inte system inom mark- och sjöstridskrafterna på samma sätt alla år, vilket försvårar granskning. Tyvärr listas ej heller produktionsmålet för respektive år, vilket också är att beklaga då normen under den granskade perioden varit att målet kommit att sänkas successivt under året.

För den som heller inte är van vid att uttolka Försvarsmaktens verksamhet och verksamhetsredovisning är det svårt att utläsa vilken kvalitet som ligger bakom siffrorna. Försvarsmakten använder sig tyvärr av kvalitetsmåttet PersQ där krigsförbandschefen bedömer sitt eget förbands förmåga. Tyvärr blir detta mått mycket subjektivt och lär variera kraftigt mellan olika förband och individer. Här kan man t ex utläsa att år 2008 (ett mycket mörkt ekonomiskt år) förbrukades 1700 körmil med stridsvagn 122 där förbanden uppnådde PersQ 2. Där nivå 5 innebär full förmåga (förbandet har alla de kunskaper och färdigheter som kan förväntas och kan agera under alla typer av förhållanden med både konventionella och okonventionella metoder), så innebär PersQ 2 endast viss förmåga. Förbandet har begränsade kunskaper och färdigheter och kan endast agera i vissa typsituationer och med handledning och utan tidspress. Som jämförelse kan nämnas att enligt SvD artikel producerades endast 995 körmil med stridsvagn 122 år 2012. Tyvärr nämns inget om PersQ i årsredovisningen 2012.

Siffrorna i årsredovisningarna visar heller inte på hur många av JAS 39-systemens timmar som läggs på exportstöd, dvs utbildning av utländska piloter. Näst skarpa insatser är detta den högst prioriterade verksamheten för Försvarsmaktens JAS 39-verksamhet, varvid svängningar i flygtidsproduktionen endast får konsekvenser för svenska förband. Sålunda kan också en högre siffra i flygtidsproduktionen komma av att man det året utbildade ett högre antal utländska piloter.

Diagrammet nedan visar hur flygtiden för olika materielsystem utvecklats sig Flygvapnet under perioden 2001-2012. Viggen och Draken-systemen har avgränsats. Avvecklade helikoptersystem har tagits med för att visa på det glapp i övning som uppstår när system avvecklats innan de nya införts. Märk väl att t ex Hkp 14 enligt ursprungsplanen skulle ha varit slutlevererad 2008, men att Försvarsmakten först nu har mottagit det första serieexemplaret.


Data ur Förvarsmaktens årsredovisningar (klicka för större bild)

Som synes av diagrammet är det en allmän nedgång som skett (Innan 2005 kompletterades också tiden för stridsflyg med JA 37 och AJS 37) och tyvärr finns inga tecken till att trenden kommer att brytas. Tyvärr är inte 2013 års siffror offentliga än och 2014 verkar tyvärr bli ett nytt 2008 och så även 2015 i än högre grad. Det är inte någon överraskning utan helt i linje med det ÖB Sverker Göranson sedan flera år uttryckt – pengarna räcker inte efter 2015. Tyvärr verkar de inte heller riktigt räcka 2014.

I diagrammet syns de försenade leveranserna av Hkp 15 och uteblivna leveranserna av Hkp 14 mycket tydligt, liksom påverkan av den förtida avvecklingen av flera helikoptersystem (avvecklade enligt urspruglig plan trots att Hkp 14 och 15 ej kunnat ta över). Man ser också hur 2008 var ett ekonomiskt mycket svårt år. Likaså kan man 2011 och 2012 skönja effekterna av PRIOs införande i logistiken och hur Hkp 16 införande är vad som åstadkommer ett visst trendbrott i total flygtid för helikoptersystemen. För JAS-systemet ser man också påverkan då JAS 39A/B avvecklas innan JAS 39C/D har slutlevererats.

Här förtjänar det att förtydligas att sedan 2004 har antalet JAS-divisioner varit konstant. Likaså har antalet Tp 84 Hercules varit konstant i Försvarsmakten sedan mer än 30 år.

I nästa del kommer jag att avhandla den konsekvensbeskrivning som gjorts år för år i Försvarsmaktens årsredovisningar för att i en senare del avhandla orsaker och vad som kan göras för att komma till rätta med problemen.



Jag tänder ett ljus för de omkomna vid Rörö



För 10 år sedan, den 18 november 2003 släcktes sex liv i Försvarsmaktens helikopter Helge 99 utanför Rörö i Göteborgs skärgård.

Sex kollegor ombord på helikoptern Helge 99, en Superpuma från femte helikopterskavdronen på Säve fick sätta livet till när deras helikopter gick ner i det mörka havet klockan 18.41 vid ön Rörö i Göteborgs skärgård.

Många i helikopterbesättningen hade under ett långt yrkesliv vigt sina liv till att rädda andra människor i nöd på havet, två av besättningsmedlemmarna gjorde det som värnpliktiga. Genom sitt arbete gjorde alla dessa män skillnad! Den här gången var det tyvärr räddarna som själva blev offer.

Ombord på helikoptern under olyckskvällen fanns totalt sju besättningmän. Endast en överlevde olyckan, Jacob de Vries som då var värnpliktig ytbärgare. Jag ska erkänna att jag hade en tår i ögonvrån när jag i dag läste den här artikeln från minnescermonin den 2 december 2003 i Göteborgs domkyrka.

Otroligt nog så fortsatte Jacob som ytbärgare även efter sin värnplikt. Han var bland annat med under dramat när Finnbirch förliste den stormiga höstnatten 2006, samma natt som Marinen genomförde slutövningen SAMMARIN för de som minns.


I dag hölls en minnescermoni för de omkomna vid Käringberget dit minnesstenen har flyttats från Säve. Flygvapeninspektörer Micael Bydén fanns på plats och talade.

– Alla jobbar för varandra, mot gemensamma mål. I det här fallet en övning för att rädda liv. Då inträffar en av de svåraste olyckorna i flygvapnets historia.

– Det är tio år sedan, tio år av saknad, av sorg. Tio år av frågor som aldrig får svar: varför?

– I dag vänder jag mig i första hand till er anhöriga. Det finns inga ord som kan lindra, de känns väldigt små. Jag och många med mig känner med er, för er.



Bild från dagens minnescermoni (Bild lånad från Yngve Blå kamratförening)


I kväll tänder jag ett ljus för de omkomna

Owe  Persson
Ola Hidefält
Anders Lindquist
Michael Waerneman
Thomas Lagerström
Oskar Andersson


"Vi ställer oss frågan om det är värt priset att rädda andras liv till kostnaden av sitt eget? Det vi kan vara säkra på är att världen vore osäkrare och mindre trygg om inte några tog detta ansvar. För besättningen på H99 var detta ett självklart val"


En särskild tanke sänder jag till de omkomnas anhöriga, vänner, kollegorna vid helikopterflottiljen och inte minst till Jacob de Vries.





Media: SR, SR, GP, GP


Uppdaterat Gästinlägg: Att använda pengar till rätt saker



Ännu ett läsvärt gästinlägg av signaturen Boatswain som den här gången funderar över om den sjöoperativa helikopterverksamheten i Marinen - här och nu - ger rätt pang för pengarna? Personligen anser jag att sjöoperativ helikopterverksamhet är av största vikt. Men tyvärr tenderar vi gång på gång att gå i otakt avseende tillgänglig och rätt materiel kontra verksamhetens verkliga behov!

/ Skipper

-----------------------------------------------------------------

Det har väl inte undgått någon att Försvarsmaktens kärva ekonomi i allmänhet och marinens i synnerhet, har debatterats flitigt den senaste tiden. Det är ont om pengar till nyanskaffning, Regeringen vill att FM ska spara 500 miljoner på lönemedel och höstens övningsverksamhet har skurits kraftigt för att hålla budgeten till årsskiftet. Detta har avhandlats av andra och det här inlägget avser istället belysa det faktum att vi i marinen kanske inte använder våra medel (och tid till sjöss) på rätt sätt.

Tre av de fem byggda Visbykorvetterna ska kunna ta emot Hkp 15. För att möjliggöra detta krävs bl.a. (utöver ett helikopterdäck anpassat för uppgiften):
  • utbildad och övad personal som arbetar på helikopterdäcket 
  • lös materiel (t.ex. dräkter, hjälmar m.m. till Flight Deck Team, FDT) 
  • utbildad och övad personal som leder helikoptern (Helicopter Control Officer, HCO) 
  • att fartyget blir klassat som flygplats och även bibehåller den statusen

Personalen har utbildats av Sjöstridsskolan, PRISM Defence (ett australiensiskt företag specialiserade på helikopterintegrering), personal har skickats till Norge, Danmark och Holland för att bli certifierade som HCO. Hur många veckor och mantimmar detta har omfattat är svåröverskådligt men att utbilda helikopterdäckspersonalen tar flera veckor och HCO ännu mer. Lägg därtill att vi har tre skrov och därmed tre besättningar som ska utbildas. Försvarsmaktens höga personalrotation leder dessutom till att utbildningen måste genomföras årligen då personal slutar, byter tjänst eller tar tjänstledigt.

Alla som sysslat med någon form av flygverksamhet i FM vet att det (oftast med rätta) är behäftat med en djungel av regler. Krydda dessutom med Regler för Militär Sjäfart, RMS och anrättningen blir ganska komplex vilket resulterar i speciallösningar, krav och stora kostnader.

Vad ska vi då använda den sjöoperativa Hkp 15 till? Den går ju att använda till allt möjligt bra hävdar vissa. Absolut! Den kan fälla sonarbojar, länka FLIR-/radarbild och sonarbojsdata, transportera personal/materiel, lokalisera och identifiera fartyg m.m. Klockrent med andra ord? Om vi istället tar ett kliv tillbaka och funderar i termer av nationell försvarsförmåga, är det då värt att satsa så många miljoner och värdefull arbets- och övningstid på detta?

MI har fastslagit att ”strid mot en kvalificerad och högteknologisk motståndare ska vara dimensionerande för marinen”. Så långt allt väl. Passar då Hkp 15 in den dimensioneringen? Jag vill hävda att så ej är fallet.

De uppgifter som nämndes ovan är inte uppgifter som är rimliga i ett nationellt försvarsperspektiv mot ett kvalificerad och högteknologisk motståndare. Att använda Hkp 15 för ytspaning mot ett luftförsvarsbestyckat fartyg går bort då helikoptern skulle bli bekämpad omedelbart. Vidare är radarn inte en ytspaningsradar utan en väderradar. Hkp 15 har inte något försvar mot luftvärnsrobotar och blir således ett enkelt mål för ett fartyg som inte uppskattar att få sitt målläge sänt till robotbestyckade svenska enheter. Bara för att vi själva inte förfogar över luftvärnsrobotar på våra enheter kan vi inte förutsätta att motståndaren är lika illa utrustad.

Övriga uppgifter som kvarstår är i så fall transporter av materiel och personal samt länkning av sonarbojsdata. För transport av materiel och personal (via vinschning) borde det inte krävas samma omfattande utbildning och utrustning från fartygets sida för att ta emot detta som att landa och husera helikoptern ombord. Vad beträffar nyttjandet av helikoptern som relästation för bojdata krävs att vi behärskar luftrummet. Om så är fallet kan helikoptern ansluta från land för att genomföra sina uppgifter och behöver inte baseras ombord.

Visbykorvetterna är designade för att synas så lite som möjligt vilket är en framgångsfaktor i duellen mot en kvalificerad motståndare. Hur påverkas signaturen av att ha en helikopter på däck? Det krävs inga stora mängder med högskolepoäng för att räkna ut att signaturen försämras. Det var ju som bekant tänkt att helikoptern skulle kunna sänkas ner i en hangar ombord för service och för att inte påverka signaturen. Detta ströks i ett tidigt sked p.g.a. platsbrist. Är det då rimligt att först spendera miljarder på att göra fartygen svårupptäckta för att sedan spendera ytterligare miljoner för att förstöra detta?

Hur mycket har då helikopterintegreringen på Visbysystemet kostat? Ingen aning men det rör sig säkert om hundratals miljoner. Detta är en kostnad som, i skenet av vår ansträngda ekonomi, är svår att motivera.

Är det då helt bortkastat att öva helikopteroperationer från en Visbykorvett?

Det finns säkerligen fördelar med detta, t.ex. att de som är HCO får övas och framgent kan leda Hkp 14 i ubåtsjaktrollen, en uppgift som taktar mot MI:s inriktning, - strid mot en högteknologisk motståndare (i detta fallet ubåt). För helikopterbesättningarna finns också fördelar med att redan nu öva med flottan för att på så sätt snabbare bli operativ med Hkp 14 då den anländer till förbands- och insatsproduktionen. Självklart ska vi öva med sjöoperativ helikopter men är det värt pengarna att låta den landa och lyfta från en Visbykorvett. Det går ypperligt att leda externt tillförd helikopter som startar från land, flyger ut över havet, därefter leds av ett fartyg och sedan återgår till sin basering i land.

I ett Adenviken-scenario är det ypperligt med helikopter ombord men vi ska inte bygga fartyg för den uppgiften utan med det nationella försvaret som dimensionerande!

Frågan vi bör ställa oss kvartstår; är Hkp 15-operationer från Visbykorvett tillräckligt med pang för pengarna eller är det ett dyrt nöje vi idag inte har råd med?

/Boatswain

Uppdatering 2013-09-21


Gästinläggsskribenten önskar uppdatera sitt inlägg med ytterligare några parametrar runt detta ämne efter den debatt som förevarit i kommentarsfältet. Det är positivt med en aktiv debatt runt ämnet liksom runt annat, i synnerhet runt sådant som drar mycket resurser ur den redan ansträngda myndigheten rörande såväl ekonomi som personal. Min personliga uppfattning runt detta är att en landbaserad Hkp 15 för sjöoperativa uppdrag inte är att tänka på med hänsyn tagen till tillgänglig flygtid, i synnerhet inte längre ut till sjöss. Det är av just den anledningen, tillsammans med många andra, det är av största vikt att Hkp 14 blir operativ fullt ut så snart som möjligt! Att det helt uppenbart, så som skribenten beskriver, att det går att landa samma helikopter, fortfarande i Flygvapnets regi, på ett civilt fartyg utan problem samtidigt som vi själva har klassificerat våra egna fartyg som militär flygplats med betydligt svårare regelverk gör det hela ännu märkligare. 


/ Skipper

-------------------------------------------------

Övningen Northern Coasts (NOCO) med Sverige som "host nation" har nyligen avslutats. Med tanke på den för svensk del omfattande helikopterverksamheten som bedrevs från HMS Visby och HMS Nyköping samt för att ge en längre kommentar till några av ämnena som berörts i kommentarsfunktionen kommer här en uppdatering av inlägget.

Övningsmängden med Hkp 15 under NOCO har varit stor och besättningarna har fått bra träning i målöverföring och metodik. Det är bra och något vi ska fortsätta med!

Men…

Jag ställer mig fortfarande frågande till varför helikoptern ska baseras ombord? En aspekt som jag ej belyste tidigare är hur personalkrävande detta är. Fartygen är bemannade för att kunna strida i tre dimensioner i halv stridsberedskap (dvs. med mindre än halva besättningen). En besättning består av 43 man varav ca 10 av dessa är direkt involverade i stridsledningscentralens arbete under varje vakt. Vad händer då om fartyget ska leda och ta emot helikopter under vakten? Visst kan man ta några vaktfria till hjälp men oundvikligen måste personal ianspråktagas från den egna vakten. Vilka ska man då avdela till helikopterverksamheten? De som behövs minst för tillfället kanske många tycker. Det låter rimligt men då ska man ha klart för sig att alla inte är utbildade för att surra helikoptern på däck eller leda den till moderfartyget. Därav blir man väldigt låst och statisk i vilka man har att spela med. Kontentan av detta kan som ett exempel bli att två personer ur ubåtsjaktfunktionen och en sambandsoperatör måste bege sig från sin drabbningsplats till någon annan plats ombord för att utföra sitt arbete kopplat till helikopterlandningen. Hur påverkar det då sambandet och ubåtsjaktförmågan? Förmodligen negativt och om helikoptern sen ska tanka för att därefter lyfta försvinner dyrbar tid (timmar) till annat än stridstjänsten.

Om man å andra sidan använder enbart fria vakten så blir deras vilotid lidande och besättningens uthållighet blir inte veckor utan max några dagar vid intensiv helikopterverksamhet. Med helikoptern ombord ska den givetvis användas och inte bara stå och samla damm (eller havsvatten) vilket leder till begränsningar i att lösa de för fartyget ålagda huvuduppgifterna.

Dessutom förhåller det sig som så att Hkp 15 i närtid har landat på ett civilt handelsfartyg. Denna händelse gick av stapeln till sjöss, och högst sannolikt utan att följande funktioner som är nödvändiga för att landa ombord på kv typ Visby fanns:
  • 1 HCO 
  • 1 FLYCO
  • 4 personer som utgör däcksmanskap och surrar helikoptern 
  • 1 FDO vilt viftande med färgglada pinnar eller lysande stavar 
  • 1 Räddningsman som ska kunna hjälpa en hkp-besättning som kraschat i vattnet 
  • Adekvat helikopterbelysning som ska se till att helikoptern landar rätt 
Om det går att genomföra detta på ett helt civilt fartyg som inte alls är förberedd för att ta emot helikopter måste man fråga sig om vi verkligen gör rätt saker och om våra regelverk är relevanta?

Jag är inte ute efter en återgång till det som många kallar ”den gamla goda tiden då man kunde sätta ner en Hkp 4 på backen på en Patrullbåt”. Det måste finnas något mittemellan ”den gamla goda tiden” och nutid där sunt förnuft får råda över rädslan att göra fel och att inte ha tillräckligt mycket regler.


Vilka är då Boatswains förslag på förbättring bland all kritik och svartmålning?

  • Fortsätt öva med Hkp 15 men med basering av hkp iland som huvudmetod för att träna besättningarna i metodik för enklare ytövervakning och sonarbojshantering 
  • Se över regelverket för att förenkla procedurerna och minska personalresurserna för att landa hkp ombord 
  • Öva korvetterna mot b-styrka bestående av fartyg+hkp för att taktikanpassa mot en motståndare som använder den sammansättningen av stridskrafter
/Boatswain

Under ytan – Del 5 – Västkusten 1966



Det är nu dags att fortsätta serien av blogginlägg om undervattenskränkningar av svenska vatten i Sverige och har nu tagit oss ytterligare några år framåt i tiden och befinner oss nu på västkusten och året är 1966.

Men som vanligt i denna serie av inlägg så rekapitulerar vi och tittar kort på vad som vid denna tid hände i samhället i syfte att sätta in händelsen i den tid vi hade i Sverige där och då.  Sedan det förra inlägget som avhandlade 1962 har inga förändringar skett i statsledning eller vid krigsmaktens ledande befattningar sånär som på att amiralen Dag Arvas övertog befälet som CKF. Däremot så påbörjade vår nuvarande kung Carl Gustaf detta år sin militärtjänstgöring där han bland annat åkte långresa med Älvsnabben och tjäsntgjorde på torpedbåt.  Frankrike lämnade NATO detta år (och återinträdde så sent som 1993 igen). I Sverige invigdes Essingeleden och Nya Älvsborgsbron samtidigt som Volvo lanserade den nya modellen Volvo 144. SAAB i Linköping premiärvisar i slutet av året det nya toppmoderna stridsflygplanet 37 Viggen! Året innebar även köldrekord då temperaturen i Vuoggatjålme den 2 februari sjönk till -52,6°. Detta är den lägsta februaritemperaturen någonsin och gäller också som det absoluta köldrekordet för Sverige. Men nog om detta och åter till väsentligheterna.

Roll-out av 37-1 i Linköping 1966
Volvo 144 årsmodell 1966

Hösten, en årstid för ubåtsverksamhet


Som så många andra gånger (skulle det visa sig senare) är hösten tydligen en bra tid för ubåtsoperationer i svenska vatten. Det förefaller sig förvisso ganska logiskt då vi normalt sett har is i samtliga våra skärgårdsområden från december fram till någon gång i slutet av mars. Längs norrlandskusten är perioden givetvis ytterligare något längre. Det finns ytterligare en aspekt, fritidsbåtar och sommarboende i skärgården. Något man får räkna med figurerar i stor omfattning från maj till september. Således återstår april och oktober-november som "gynnsamma" månader att så ostört som möjligt uppträda med ubåtar i våra skärgårdsområden så till vida att man inte vill bli upptäckt... Ett ämne vi har anledning att återkomma till i framtida inlägg. Men nu är det alltså höst, närmare bestämt oktober och året är 1966. Platsen är den bohuslänska kusten och Gullmarsfjorden i direkt anslutning till Lysekil.

Gullmarsfjorden med sin långa djupränna från Lysekil till Skredsvik

Ubåtsindikation!


En första indikationen på undervattensverksamhet kommer på natten den 1 oktober kl 0500 då vakthavande officeren i den alldeles nyligen omorganiserade milostaben i Skövde får in uppgifter om främmande ubåt i Gullmarsfjorden. Detta upprepades sedan gång på gång under den följande veckan i form av olika indikationer, främst genom optiska periskopindikationer och luftuppkok. Man observerade saker som kunde tyda på ubåtsverksamhet så långt som ända inne vid Gullmarsbasen. Verksamheten pågick den här gången i ett par veckor utan att man lyckades hindra den.

Ubåtsjaktresurserna på västkusten var vid det här laget minst sagt begränsade jämfört med dåtidens mått mätt. Av den anledningen var stämningen i milostaben minst sagt dålig. Den huvudsakliga resursen som fanns att tillgå var helikoptrar från Säve. Men ännu hade man inte kommit särskilt långt i utbildningen av ubåtsjaktoperatörer och utrustningen var fortfarande ny och relativt oprövad. Till följd av den bristfälliga utrustning för ubåtsjakt var chefen för MB V amiral Oscar Krokstedt och och Chefen för Örlogsbas Väst, konteramiral Hans Uggla inte så nöjda. Fartygsbeståndet utgjordes främst av minsvepare. Några fregatter eller jagare fanns inte att tillgå.


Nya och otydliga ledningsförhållanden


1966 gjorde en namnändring av militärområdet till Västra militärområdet. Namnändringen var i sammanhanget den lilla förändringen. C MB tillfördes nu de operativa uppgifterna som tidigare legat på marinkommandochefer och jakteskaderchefer vilket gjorde att militärbefälhavaren fick ansvar för den samlade operativa ledning för samtliga stridskrafter inom militärområdet. Han ansvarade även för den territoriella och markoperativa uppgiften. Tidigare hade staben enbart ägnat sig åt arméverksamhet.

Efter omprganisationen bestod västra militärområdet av fyra flygförband, åtta arméregementen och två marinförband. Det var med andra ord ingen lite organisation som skulle ledas från Skövde! Som jämförelse så utgörs hela nuvarande Försvarsmakten av ungefär samma numerär. Något man kan reflektera över.

Eftersom staben var både nybildad och inte fullt bemannad var det mesta under ubåtsjakten tvunget att delegeras till örlogsbasen i Göteborg även om operaionerna formellt sett fortfarande leddes från Skövde.

Kända försvarsdebattörer i hetluften

En gammal bekant från det förra inlägget, Hans von Hofsten, har nu tillfälligt blivit "landkrabba" och tillträder samma dag som ubåtskränkningarna startar sin nya tjänst vid Milostaben i Skövde. I bilen på vägen dit hör han på radion om de pågående kränkningarna. När han klev in på det nya jobbet, och innan han ens hade hunnit ta av sig uniformskappan möttes han av en upphetsad fanjunkare med ett signalmeddelande som frågade "om den här positionen är på svenskt vatten?" Hofsten svarade "Hämta ett sjökort!" Fanjunkaren som var på väg att rusa i väg tvärvände och svarade att "Här finns inga sjökort?"

Hofstens första åtgärd på det nya jobbet blev att beställa sjökort som täckte hela militärområdets kust och skärgård. Ett tydligt tecken på att den nyinrättade milostaben tidigare varit en renodlad arméstab.

Hofsten var vid det här laget nyexaminerad kapten och då avdelningschefen vid sjöoperativa avdelningen ännu ej hade installerat sig p.g.a. omorganisationen så fick han dels ta hand om massmedia dels föredra händelsen för ÖB och försvarsstabschefen. Hofsten skriver i sina memoarer.
"Dessa generaler tillhörande Flygvapnet och Armén hade svårt att få ett grepp om vad det rört sig om, kliade sig på hakorna och tackade. Jag fick gå utan kommentarer!"
När Hofsten kom tillbaka till Skövde ville han borra i historien och försöka bringa klarhet i vad som faktiskt hade hänt. Ubåtarna hade nämligen varit långt inne i Gullmarsfjorden och till och med innanför hamnpirarna till den militära depå som fanns där. Men Hofsten blev besviken när hans nyanlända avdelningschef helt uppenbart hade andra prioriteringar. Han ansåg det var viktigare att skriva den nya operationsorder som skulle gälla i den nyuppsatta organisationen. Hofsten fortsätter.
"I stället för att ta tag i allvarliga och dagsaktuella händelser skulle vi i stället sätta oss och planlägga för spekulativa krigsfall i framtiden! Arma Sverige tänkte jag. Det hela var mycket förvånande .... Det visar den totala brist på mentalt beredskap som då rådde i Sverige"
Kk Hans von Hofsten 16 år efter ubåtsjakten på västkusten
En annan känd debattör som i allra högsta grad var inblandad i ubåtsjakten på västkusten 1966 var Claës Skoglund som precis som von Hofsten tillträdde Skoglund sin befattning som stabschef Milo Väst samma dag som ubåtsjakten bröt ut. Skoglund var vid detta tillfälle Överste och hade precis lämnat befattningen som regementschef vid I17. Skoglund är upphovsman till mer parten av texten här nedan.

Sjunkbombning!

I slutet av oktober var det så dags igen!

Den 24 oktober vid middagstid observerades ett ubåtstorn utanför örlogsbasen ÖGull längst in i Gullmarsfjorden. De två "fiskeminsveparna" Blackan och Dämman ur minsvepardivisionen vid Lysekil gick omedelbart till sjöss och avspanade var sitt område utanför fjordmynning i höjd med Gävens fyr. Vid 1730-tiden (mörkt men klar sikt och betydlig sjöhävning) fick minsveparen i norra delområdet ekokontakt med ett föremål som stod stilla på c:a 10 meters djup (bottendjup c:a 30 m). Man misstänkte främmande ubåt. Den andra minsveparen tillkallades och gjorde samma observation både horisontellt och vertikalt med aktiv hydrofon. Fartygen lades nu på varsin sida om ekot med 50 meters lucka. Den större minsveparen Hasslö med sjunkbomber men utan sonar beordrades till platsen och gick mittemellan, d.v.s. rätt över ekot och kastande knallskott.

Av bullret och propellervattnet förlorades ekot en kort stund.

Den ena fiskeminsveparen lyckades nu manövrera sig rätt ovanför ekot. Drygt två timmar hade förlupit sedan första upptäckt. Ett lod om 100 kg (två järnkulor) firades ned för att konstatera om det var ett fast förmål, och inte ett fiskstim. Wiren slackade på 10 m och järnkulorna lade sig på förmålet under någon minut. När sedan fartyget långsamt rörde sig framåt sträcktes wiren, tyngderna släpades över föremålet varpå de ramlade rätt ner och wiren hamnade lodrätt.

Omedelbart därefter konstaterades från båda minsveparna var för sig ett uppkok av vatten - propellerrörelse av ubåt? Hasslö fällde en sjunkbomb 300 m från ekot och fick därefter radarkontakt med ett föremål som stuckit upp ovanför vattenytan och sedan försvann igen. En andra sjunkbomb fälldes som verkanseld mot ubåten. Ekot var nu försvunnet och återfanns inte trots idogt sökande hela natten avlöst av helikoptrar på morgonen. 

Minsveparen HMS Hasslö fick agera "bombbåt" och fälla sjunkbomber mot ubåten.

Minsveparen HMS Hasslö gick sydvart efter gryningen och observerade senare  ett ubåtsperiskop. En helikoptergrupp tillkallades snabbt.

Marinen fick upp en rote Hkp 1 och snart hade man fått kontakt med ett föremål som klassificerades som ubåt och som rörde sig parallelt med TVG men helt klart innanför, d.v.s. på svenskt vatten. Helikoptern hade fått strikta order om att inte använda sjunkbomber på order från någon annan än C MB V i Skövde med vilka man hade direktsamband via kortvågsradio. Spanaren kapten Sven Robertsson anhöll om att få tillstånd att få fälla en sjunkbomb mot ubåten. Efter lång väntan gavs eldtillstånd för en sjunkbomb men inte närmare än 600 meter från ubåten. 

Här skiljer sig dock fakta av vad som hände efter att helikoptern fällde sjunkbomber.

  • Den första källan,Claës Skoglund, som är stabschefen vid Milo Väst skriver att ubåten efter bombningarna aldrig mer syntes till och inga spår av den fanns.
  • Den andra källan, Sven Robertsson, spanare på helikoptern som fällde sjunkbomb säger att  resultatet den här gången blev att ubåten girade 90 grader styrbord och satte kurs bort från svenskt vatten.
  • Den tredje källan som är Expressen har en helt annan bild av vad som hände. I Expressen bara någon dag efter händelsen skriver man att helikoptern detekterade en större oljefläck och att man därefter tappade kontakten på en plats mellan mellan Tovas ungar och Gävens fyr. Expressen hade den 27 oktober 1966 en löpsedel med rubriken
"HAR VI SÄNKT EN U-BÅT"  
"I DAG LETAR STORA MARINSTYRKOR EFTER VRAKET"


Analys

Noggrann uppföljning av incidenten gjordes den här gången till skillnad från den första i samma månad. Teletekniska experter granskade hydrofon-diagrammen. Man ansåg att de registrerade ekona måste komma från ett från havsbotten skilt föremål på c:a 10 m djup. Fiskstim var uteslutet, valteorin avfärdades av expertis från Riksmuseet. Lotsdirektören och en överlots i Lysekil försäkrade att grund eller vrak inte fanns i det aktuella området vars läge hade fastställs genom radarmätning mot Gävens fyr.

Som en konsekvens av dessa händelser detacherades från kustflottan följande år fregattdivisionen som egentligen tillhörde milo Västkusten från Östersjön till Västerhavet. Det var fregatterna Visby och Sundsvall som just moderniserats med släphydrofoner. 

Claës Skoglund var en minst sagt aktiv och engagerad chef och skriver följande intressanta rader.

Jag följde en ubåtsjaktövning med divisionen utanför Väderöarna. En kustubåt skulle manövrera inom en kvadratmil stor yta och jagas av fregatterna. Ingen kontakt trots sökande i timmar! Divisionschefen misstänkte att ubåten lagt sig på botten med stoppade motorer i den inbördes tävlingen: upptäckas eller inte.  
På divisionschefens brygga beordrade jag fram en helikopter från Sävebasen och ubåten upp till ytan. Lät sedan lyfta mig över till denna - nog så blött i den ganska grova sjön och på den lilla ubåtens rundade däck - och beordrade dykning. 
Under min kontroll gick sedan ubåten fram och tillbaka inom den fastställda kvadratmilen. Men förgäves, den förblev oupptäckt. Jag lärde mig svårigheterna med ubåtsjakt. En av dessa är ljudbrytningen i vattnet vid skiktningen på olika djup, främst p g a växlingen i temperatur i Östersjön, salthalten i Västerhavet.  
Men några fler kränkningar blev det inte så länge den avhållande fregattdivisionen var kvar. En tankeställare även för försvarspolitiker.


Filmatisering av händelsen

Redan året efter den beskrivna ubåtsjakten så valde Marinen att med en film beskriva händelsen under hösten 1966.





Vilka var det som besökte Västkusten och Gullmarsfjorden?


Nils Bruzelius vid Försvarshögskolan (tidigare ubåtsman och kommendör) har teorier om att det under den här tiden fanns amerikanska atomubåtar som rekognoserade avfyringsplatser för Polarisrobotar på svenskt vatten.

För att dessa ubåtar skulle kunna nå och träffa sina mål i Sovjetunionen utan att upptäckas och sänkas av fienden anser Bruzelius att det enda rimliga är att just Skagerrak var deras viktigaste operationsområde. Missilerna måste flyga över Sverige för att nå fram. Han anser att allt talar för att det var nödvändigt för USA att operera i svenska vatten. Huruvida det var dessa ubåtar som kränkte Gullmarsfjorden den här gången får vi låta vara osagt då några entydiga bevis helt saknas. Men att gå ända in i ett basområde med den typen av ubåtar känns dock något långsökt.

Stabschefen Skoglund konstaterar att man trots allt inte lyckades bevisa att främmande ubåtar rörde sig i våra farvatten hösten 1966. Han anser dock att motiven skulle vara följande.

Kalla kriget rasade och Östersjöutloppen, från Bornholmsgattet till där Skagerack möter Nordsjön var av stor strategisk betydelse. För Warszawapakten (WP) och Sovjetunionen att komma ut på Atlanten och samtidigt hindra NATO att tränga in i Östersjön. I milo V övade vi därför, inspirerade av NATO:s Main Brace 1951 under förutsättningen att ryssarna tagit Jylland landvägen och minspärrade Skagen - Tjörn alternativt Orust efter kupp mot endera ön. Detta krävde för WP underrättelser om förhållandena i skärgården.
För NATO:s del hade tyskarna hela 1900-talet varit intresserade av kusten alltifrån Kungsbackafjorden och nordvart. Nu gällde det bättre basering än sandstränderna kring Kiel. Frekvensen av semesterseglande tyska sjöofficerare var påfallande stor i Bohusläns skärgård.

Noterbart är att Skoglund till skillnad från övriga sjöofficerare i debatten inte från början besämt sig för vilken sida det var som kränkte svenska vatten när man inte har några entydiga bevis. En inställning som är glädjande, men tyvärr allt för sällsynt.


Gullmarsfjorden sedd från norr mot inloppet vid Lysekil


Har vi lärt oss av historien?

Efter denna spektakulära ubåtsjakt i slutet av 60-talet tilfördes Örlogsbas Väst ett antal kvalificerade fartyg då man uppebnart hade lärt sig av den senaste händelsen. Tyvärr har allt detta sedan glömts bort i olika omgångar och genom en rad katastrofala försvarsbeslut. Redan vid FB00 försvann den sista patrullbåtsdivisionen, och vid FB04 avvecklades det sista förbandet som existerade, Amf 4. Den marina närvaron på västkusten utgörs i dag av vedettbåten Jägaren som var prototyp till de patrullbåtar som för länge sedan är skrotade. HMS Jägaren är 40 år gammal och saknar helt utrustning för ubåtsjakt och hon har heller inga kvalificerade vapensystem. På västkusten finns dock 17. bevakningsbåtskompaniet med sina 4+1 bevakningsbåt 80 med begränsade möjligheter till ubåtsjakt då dessa båtar enbart har en skrovfast sonar.

Avvecklat är Marinkommando Väst, KA 4/Amf 4, 12.helikopterdivisionen på Säve, 18.patrullbåtsdivisionen, Tånguddens örlogshamn. Sedan längre tillbaka i tiden fanns även 6. minröjningsflottiljen och en ubåtsdivision i Göteborg. Allt detta är nu avvecklat.

Västkusten med de för Sverige helt livsnödvändiga hamnarna Brofjorden (Olja) och Göteborg står i dag helt utan kvalificerat sjöfartsskydd. ÖB har ju förklarat att Sverige kan försvaras på en plats under en vecka. Väljer man då att fokusera på Västkusten kommer övriga Sverige att stå helt utan marina resurser. Detta är inte hållbart!

HMS Jägaren (Foto:Försvarsmakten)


Extra läsning

I en kommentar till Del 1 i denna serie skriver signaturen "Teaterdirektören" följande rader runt ett fartyg vid namn Amasis som sänktes under andra världskriget och som har en gemensam beröringspunkt med den beskrivna incidenten 1966.
Amasis har fortsatt att spöka för den Svenska marinen. En spännande incident utspelade sig den 26 oktober 1966. Under en stor militärövning vid Lysekil fick marinen kontakt med ett undervattensföremål och via ekolodet kommit i kontakt med vraket efter Amasis. Ingen av marinens dykare hade varit nere vid vraket, men hade fått höra att Ingemar Larsson från Lysekil dykt mycket på vraket och vill genom honom få reda på i vilken kondition vraket var i. Ingemar berättade att vraket var helt intakt och att det stod upprätt på botten. Marinen hade med sina fina ekolod konstaterat att tätt intill vraket låg ett långt och smalt föremål som avvek från fartygssidan. Föremålet sträckte sig drygt en tredjedel längs fartygsidan och man misstänkte att det var en främmande ubåt. Händelsen tystades sedan ner och någon ubåt fångades aldrig.

Källmateriel:

Internet
Tryckt litteratur
Marinhelikoptern, Norberg och Liander, Soing Tech, 1997
Marinflyget på Västkusten, Flera författare, 2004
Marinhistoria, Ronny Lindsjö, Marinen, 1996
I kamp mot överheten, Hans von Hofsten, 1993

Tidigare blogginlägg i serien:

Under ytan - Prolog
Under ytan - Del 1 - Världskrig och tidiga kränkningar
Under ytan - Del 2 - Kränkningen i Fårösund 1955
Under ytan - Del 3 - Ubåtsjakt vid Fårö 1962
Under ytan - Del 4 - Helikopteranskaffning till Marinflyget

Dagens goda nyhet!

Foto: Försvarsmakten

En lättnadens suck kan nu dras för Försvarsmaktens sjöoperativa räkning. FMV levererade i dag en god nyhet i samband med att man nu lagt en beställning till Kockums som omfattar ombyggnad av den femte och sista Visbykorvetten till version 5 standard. 

Det har möjligen inte varit allmänt känt att det inte sedan tidigare fanns en beställning för att färdigställa samtliga fem korvetter av Visbyklass till samma status som de två levererade korvetterna Visby och Nyköping. Uppgifter sedan tidigare gör gällande att det inte har varit helt klart avseende finansiering av att färdigställa det sista skrovet, men nu är det alltså klart. FMV har lagt en beställning till Kockums som omfattar uppgradering av den femte korvetten HMS Härnösand.

I pressmeddelandet framgår det att FMV har beställt "vapen och sensorinstallationer" till en kostnad av 180 miljoner kronor.

Vän av ordning (med risk för att hamna i facket "svartmålare") bör ställa sig frågan om det inom ramen för denna order även ingår att göra HMS Härnösand till "flygplats" för att kunna landa helikopter? Sommaren 2011 informerade MI marinens personal om att enbart två av Visbykorvetterna kommer att utrustas för att kunna landa Hkp 15. Senare uppgifter har gjort gällande att numerären har utökats till att omfatta tre? Av den anledningen bör man därför fråga sig om denna order innefattar integrering av helikopterfunktion även på detta fartyg, och att således alla fem korvetterna i serien kommer att få samma helikopterkapacitet?

När vi ändå är inne på att beskriva saker för vad de är så har det förekommit uppgifter i den annars goda debatten runt detta ämne om att helikopterhangaren på Visbykorvetterna är för liten för att hangarera Hkp 15.  Detta är fel. Saken är den att Visbykorvetten helt saknar helikopterhangar. Inte heller Visbykorvettens däck lär vara dimensionerat för att kunna landa den tunga sjöoperativa helikoptern Hkp 14F som kommer att levereras i endast fem exemplar och som bedömt blir operativ runt 2020?

Det viktigaste med dagens besked är trots allt att HMS Härnösand får RBS-15 integrerat. Åt detta ska vi glädjas i dag.

Media: AB, SvD, GP, BLT,

Att beskriva saker för vad de är – Löpa 2

I dag skriver DN:s reporter Ewa Stenberg en mycket intressant artikel om försvaret och försvarsmateriel. 

Det obefintliga artilleriet avhandlas tillsammans med visbykorvetterna där jag för övrigt anser att Widman, om hans uttalanden stämmer, är lite fel ute. För 10 år sedan hade det varit mer korrekt om vi hade haft dagens facit. Men nu har vi två korvetter av version 5 levererade även om det finns en del övrigt att önska. Bland annat ska hela ubåtsjaktsystemet HYDRA bytas ut innan det knappt har använts, vilket ändå får betraktas som ett stort misslyckande. Det finns de som påstår att delsystem alltid behöver omsättas med jämna mellanrum, vilket är en mycket dålig ursäkt i just detta fallet. Att det fortfarande saknas lv-robot vet vi också. Men det är inte detta som är anledningen till detta inlägg.

Det är mycket glädjande att det var någon, i det här fallet Stenberg som nappade på min uppmaning från inlägget om rikspjäsen att ta upp frågan om sjöoperativ helikopter för ubåtsjakt på amma sätt som man gjort rörande det obefintliga artilleriet. I mitt inlägg skrev jag följande rader.

Något som är allmänt känt, men som ännu ej fått något genomslag i media trots att flera försvarspolitiker till och med debatterat ämnet i rikdagen under ledning av Allan Widman (fp) är den totala avsaknaden av helikopterburen ubåtsjakt, en förmåga som nu sannolikt är helt förlorad och kommer kräva många år för att återta, om den ens är möjlig att återta till samma nivå som tidigare? 
Vilket av de stora mediahusen blir först att ta upp detta så viktiga ämne till debatt?

Det blev Ewa Stenberg och DN som gjorde det. Det var även detta som renderar i ett nytt inlägg "att beskriva saker för vad de är".

I det här fallet är det inte skribenten utan FMV som uppenbart inte beskrivit saker för vad de är för DN:s reporter. Stenberg har inför artikeln varit i kontakt med FMV:s chef för helikopteravdelningen som uppenbart har skönmålat svaret på en fråga som man definitivt förstått innebörden av.
Helikopter 14, som S-regeringen beslutade att köpa 2001 för drygt sex miljarder kronor. De skulle ha slutlevererats 2008, nu levereras de helikoptrar som kan användas för ubåtsjakt först 2014. Fram till dess får den svenska militären klara sig utan den förmågan, för det finns inga andra helikoptrar som går att använda till ubåtsjakt.
Det här är verkligen att vilseleda så väl journalister som svenska folket. Det står fullständigt klart, vilket även har debatterats i riksdagen, att den helikopter som levereras under 2014 till Helikopterflottiljen och 3. skvadronen i Kallinge inte på långa vägar har kapacitet och förmåga för ubåtsjakt. Helikopter som levereras kan flyga, men inte utföra några sjöoperativa uppgifter alls.

Sonarsystem och ledningssystem kan i bästa fall enligt uppgifter finnas på plats runt 2019-2020. Om vi kommer att få se en helikopter beväpnad med ubåtsjakttorped i framtiden återstår att se. I dagsläget har Försvarsmakten inte ens gjort en beställning på ett vapenpaket.

Att FMV ger media svaret att vi har en helikopter för ubåtsjakt redan nästa år är en lögn utan dess like. Sluta skönmåla och beskriv saker för vad de är. Jag hoppas verkligen att Ewa Stenberg kommer att följa upp detta reportage och ställa FMV mot väggen.

Att beskriva saker för vad de är - Löpa 1

Rikspjäsen!


Att vara tvåa, två gånger i rad i samma ämne hör inte till vanligheterna, Men så är det när kollegan Wiseman är på hugget. Ämnet detta inlägg skulle avhandla var givetvis det faktum att svenska armén i dag helt saknar artilleri. Ytterligare en historia som hamnar i facket PH - Pinsamt Hemligt! Det får i detta inlägg stället bli en annan vinkling på det hela. 

Detta är ytterligare ett förmågeglapp, tillsammans med många andra som givetvis inte kommer som någon nyhet för merparten av de försvarsmaktsanställda eller försvarsbloggarna. Men för övriga delar av samhället har denna pinsamhet inte varit känd. Den första "whistleblowern" i just det ämnet var Officersförbundets ordförande Lars Fresker som mitt under pågående folk & försvarskonferens i Sälen den 14 januari i år för den samlade publiken avslöjade den pinsamma hemligheten att Sverige endast förfogade över en enda artilleripjäs. Många hävdade då lite ironiskt att Fresker var en lögnare av stora mått då den enda pjäsen som numera fått det smickrande namnet rikspjäsen, faktiskt tillhörde FMV och inte Försvarsmakten. Vi hade således inte en pjäs utan istället noll och inget.

När Fresker avslöjade detta så höjde undertecknad på ögonbrynen och tänkte en tanke att nu har nog Fresker gått över gränsen i sin uppriktighet. Media verkade just då inte förstått innebörden av detta då endast några bloggar, inklusive sjätte mannen som skrev ett vasst inlägg där han i förbifarten markerade detta faktum, men den stora reaktionen från gammelmedia uteblev.

När sedan det senaste numret av Officerstidningen, som för övrigt är det bästa nummer jag läst någonsin, tog upp den pinsamma bristen i en hel artikel vaknade media. I dag publicerar såväl DN, SvD oc h Aftonbladet artiklar i ämnet. Sverige har alltså i dagsläget ingen artilleripjäs alls. De två artilleribataljonerna på A9 i Boden står således helt utan relevant materiel, sitt huvudvapensystem och har så gjort under flera år. Är det ett optimalt utnyttjande av skattemedel kan man fråga sig? Jag lider med personalen på A9 som trots allt verkar hålla modet uppe.

Den enda pjäsen som är levererad till FMV fungerar uppenbart inte som den ska, utan läcker farliga krutgaser till utrymmet där personalen finns. Något som måste åtgärdas innan ett systemsäkerhetsgodkännande och beslut om användning kan utfärdas med gott samvete.

På twitter har det efter avslöjandet skrivits ett antal tweets med den i försvarsdebattörskretsar numera välkända hashtaggen #rikspjäsen.

I den politiska blå världen är vår utrikesminister Carl Bildt dessutom helt ute och cyklar. Han är helt uppenbart inte alls informerad om att Sverige i dag helt saknar artilleri när han svarar bloggkollegan Gyllenhaal så här när Lars tar upp ämnet på twitter.


Det enda sundhetstecknet runt den här historien är att vår försvarsminister för en gång skull har rätt i sak när hon uttrycker stort missnöje över leverantören BAE systems misslyckande med att leverera rätt materiel till rätt kvalité i rätt tid.

Min bestämda uppfattning är att det är bra att brister likt dessa synliggörs för såväl anställda, politiker och försvarsanställda. Med hjälp av artiklar som Officersförbundets går det inte att sopa problemen under mattan och låtsas som om det regnar. När uppenbara problem synliggörs måste de hanteras. Åtminstone så ges försvarspolitiker en rimlig möjlighet att agera.

Det finns givetvis fler förmågeglapp likt detta som ännu ej kommit fram i ljuset. Denna blogg kommer däremot inte att bidra till att dessa släpas fram i ljuset med hänvisning till tidigare förklaring. Det får andra grävande journalister på de etablerade reaktionerna göra. Man ska också förstå skillnaden mellan att avslöja brister i den operativa verksamheten som vår incidentberedskap. Det är ett tydligt exempel på uppgifter som inte ska figurera i media. Att däremot "avslöja" katastrofala materielprojekt som är kända av alla förutom allmänheten är en helt annan sak. Det är ämnen som sistnämnda som behöver debatteras i offentlighetens ljus.

Något som är allmänt känt, men som ännu ej fått något genomslag i media trots att flera försvarspolitiker till och med debatterat ämnet i rikdagen under ledning av Allan Widman (fp) är den totala avsaknaden av helikopterburen ubåtsjakt, en förmåga som nu sannolikt är helt förlorad och kommer kräva många år för att återta, om den ens är möjlig att återta till samma nivå som tidigare?


Vilket av de stora mediahusen blir först att ta upp detta så viktiga ämne till debatt?

Bloggar: Wiseman 1 2
Media: DN, SvD, Aft, 2, SVT, Kuriren

Under ytan – Del 4 – Helikopteranskaffning till marinflyget



Efter en tids uppehåll i serien av historiska inlägg om ubåtsjakt så har vi nu kommit fram till det femte inlägget i serien, eller del fyra om man ska vara mer exakt. Just det här inlägget kommer inte att avhandla någon ubåtskränkning, utan något helt annat nämligen införandet av helikoptrar i Marinen för bland annat flygburen ubåtsjakt. Då helikoptrarna ända fram till den förtida avvecklingen av trotjänaren helikopter 4 varit en helt avgörande nyckelspelare i ubåtsjaktstyrkan så kan det vara lämpligt i en serie som denna att ägna ett alldeles eget inlägg till dessa flygande farkoster och hur det gick till där dessa blev en del av Marinen. Det passar även in rent tidsmässigt i serien då det föregående inlägget som bekant avhandlade en incident 1962.


Marinflyget bildas
Förra året skulle Marinflyget egentligen firat sitt 100-års jubileum, om det hade funnits något marinflyg i dag vilket det tyvärr inte gör, även om det i själ och hjärta fortfarande finns en del marinflygare kvar i nuvarande organisation. Om detta skrev pensionerade marinflygaren Christer Hägg ett mycket intressant och läsvärt gästinlägg på Marinbloggen för en tid sedan.

För att göra en lång historia kort rörande grunden för bildandet av Marinflyget så kan man notera att det var Marinen som tog de första stegen mot militärflyget i Sverige genom Löjtnant Olof Dahlbeck som flög den så kallade "bryggarkärran" den 3 januari 1912. Flygplanet finns idag bevarat på tekniska museet i Stockholm.

Bryggarkärran
I samband med detta började Marinen att titta på användningsområden för flygande farkoster. Senare bildades MFV (Marinens Flygväsende) och utvecklingen tog fart på allvar. Flygvapnet bildades först långt senare, närmare bestämt 1 juli 1926 med anledning av att en herre vid namn Carl Florman genom "regelrätt lobbyistisk driftighet" lyckades få regeringen att fatta ett avgörande beslut för bildandet av Flygvapnet. Efter krigsslutet runt 1948 avvecklades Marinflyget helt och hållet.


Prov med helikoptrar och återupprättande av Marinflyget
Bara några år senare, närmare bestämt 1951 återupprättades Marinflyget i liten skala då helikoptrarna gjorde inträde i Marinen, om än genom inlånade helikoptrar och att man snabbt insåg dess förträfflighet i flera olika avseenden. Det var tack vare en driftig herre vid namn Lennart Osterman som startade företaget Osterman Aero AB redan 1946 genom att han köpte en Bell 47 helikopter som blev världens första helikopter med civilt luftvärdighetsbevis.

Lennart Ostermans första helikopter. En Bell 47 (SE-HAA)
Dåvarande flygvapenchefen Bengt Nordenskiöld ansåg att en helikopterorganisation inom försvaret för närvarande inte var aktuell. Stora delar av övriga samhället fick under de närmaste åren upp ögonen för helikoptrar och dess föredelar, men Flygvapnet var fortfarande ointresserade. Många fältflygare insåg dock att detta kunde vara framtiden och skolade efter sin kontraktstid om sig och tog anställning som helikopterpiloter, inledningsvis hos Osterman. Några som däremot visade ett sort intresse för helikopterar var Marinen som köpte tjänster av samma Osterman, framförallt för snabba transporter av personal. Det dröjde sedan inte många år innan CM tog beslutet att påbörja prov och försöksverksamhet med helikoptrar och tecknade 1951 ett avtal med Osterman Aero om att under en längre tid förhyra helikoptrar med piloter för Marinens räkning.

Vid samma tid ville man bygga tjugo nya ubåtsjaktfartyg. Av detta blev inget. I stället modifierade man ett antal jagare till fregatter och byggde om dessa med landningsplats för helikopter med möjlighet att tanka helikoptrarna ombord, precis sådana saker som vi i dag måste lära oss igen, men nu gör det betydligt svårare för oss själva med hänsyn taget till alla nya reglementen, procedurer och föreskrifter. En av anledningarna till dessa prover på de nygamla fregatterna var att kunna erhålla ett mer rationellt användande av helikoptrarna framför allt vid ubåtsjakt.

Helikopter som landat på ett kanontorn
För att kunna utrusta helikoptrar med sonarutrustning så krävdes större helikoptrar. Åter igen tog man kontakt med Lennart Osterman för att kontrollera om han var villig att köpa in två större helikoptrar. Osterman ställde sig positiv men krävde att Marinen köpte minst 200 timmar flygtid det första året. Sagt och gjort, ett kontrakt tecknades och Lennart Osterman åkte över till USA och anskaffade två Sikorsky S-55.
En av Ostermans Sikorsky S-55 överlämnar materiel till en jagare


1955 beslutade CM att påbörja pilotutbildning av egen personal. Även denna gång blev Osterman Aero tillfrågade om man kunde vara behjälpliga med detta. Företagets två S-55 utrutades med vinsch, radar och en ny sonar som man anskaffade från USA (AQS-4) och dessa båda helikoptrar flögs nu uteslutande för Marinens räkning och flygtimmarna blev betydligt fler än de från början avtalade.


Anskaffning av helikoptrar och upprättande av Första Helikopterdivisionen
I februari 1957 tog riksdagen ett beslut som innebar att Marinen fick sätta upp det första egna helikopterförbandet och även att anskaffa egna helikoptrar. Ett stort och viktigt steg! CM hade motiverat detta med att framför allt ubåtsjaktkapaciteten skulle ökas avsevärt med helikoptrar. Man fick beviljat att anskaffa både medeltunga och lätta helikoptrar. Valet föll efter långa studier på de helikoptrar som senare skulle benämnas Hkp 1 och Hkp 2.

Den 1 november 1957 uppsattes 1. Helikopterdivisionen som initialt blev ett förband inom MKO men som inledningsvis utgångsgrupperade på Bromma flygplats i ett antal gamla baracker på en undanskymd del av flygplatsen. Kommendörkapten Per Floderus blev förbandets första chef.  I början när Marinens personal skulle passera in genom vakten vid Bromma och där sa att man tillhörde Marinen så fick många höra att "då måste du nog ha gått fel, för här finns inget vatten och inga båtar".

Den 4 september 1961 omlokaliserades helikopterdivisionen från Bromma till Berga. "Berga Heliport" var vid den tidpunkten norra Europas och Sveriges första flygplats avsedd endast för helikopterverksamhet.


Hkp 1 i Marinen

I mars 1959 levererades de första Vertol 44A till Marinen. Dessa var en direkt utveckling av Piasecki H-21 med kolvmotor (stjärnmotor). Man beställde totalt nio Vertol 44A som fick beteckningen Hkp 1. Leverans av de nio helikoptrarna pågick fram till december 1960. Då hade även 2. Helikopterdivisionen upprättats vid Säve utanför Göteborg.

Hkp 1 i Marinens originalmålning


Hkp 1 användes för en mängd olika uppdrag. För ubåtsjakt fanns sonar samt att helikoptrarna kunde utrustas för sjunkbombsfällning. Hkp 1 användes även för minsvepning. Helikoptern blev en trogen arbetshäst inom Marinen och tjänstgjorde i närmare 15 år. Omfattande motorproblem gjorde att en större modifiering av samtliga motorer och helikoptrar efter hand genomfördes. Helikoptertypens konstruktion med dubbla rotorer gjorde att den hade utomordentliga flygegenskaper. Trots detta har tre av helikoptrarna havererat under tiden i Krigsmakten/Försvarsmakten. Då helikoptern ingick i sjöräddningen genomfördes också en stort antal räddningsuppdrag under åren med Hkp 1, vilket självklart innebar ett stort lyft för svensk sjöräddning.

Marinens Hkp 1 i den senare gröna målningen


Ganska snart insåg även Flygvapnet att helikoptrarna var en helt ovärderlig komponent och man insåg att helikoptrar för flygräddning (FRÄD) var helt nödvändigt. Därför beställde man nu nya helikoptrar, de som senare skulle bli Hkp 4. I väntan på dessa beställda helikoptrar lånade Flygvapnet i oktober 1962 två Vertol 44B från det civila bolaget New York Airways. Dessa helikoptrar användes dock endast två år inom flygvapnet innan Marinen i juni 1964 köpte dessa två, samt ytterligare tre begagnade Vertol 44B från Boeing. Alla dessa kom ursprungligen från New York Ariways och syftet var nu att modifiera två till svenska marinens Hkp 1-standard. Det blev, inte särskilt förvånande, även denna gång Ostermans Aero på Bromma, som fick uppdraget att göra modifieringen. Två helikoptrar (nr 10 och 11) levererades 1965. Övriga tre helikoptrar skrotades och användes som reservdelshelikoptrar för att hålla Marinens övriga Hkp 1 flygande. Vertol 44B skilde sig från ursprungsversionen genom större fönster på kroppens sidor. Detta med anledning av att man flugit dessa i civil passagerartrafik i New York. I övrigt var versionerna till det yttre likvärdiga.

Hkp 1 togs ur tjänst 1972. Första exemplaret av Hkp1 (Individ 01) finns i dag fortfarande bevarad i mycket gott skick vid Flygvapenmuseum i Linköping. Bara av den anledningen är museet värt ett besök.


Hkp 1 (01) vid Flygvapenmuseum



Ubåtsjakt!
Hösten 1959 reste en grupp från 1.khpdiv till Portland i England för att studera ubåtsjakt vid en etablerad ubåtsjaktskola, närmare bestämt vid ubåtsjaktskolan HMS Osprey, Weymouth. Man drog där ett antal mycket viktiga erfarenheter. De främsta var:

1. Specialutbilda officerare för helikopterburen ubåtsjakt (Piloter fanns redan gott om)
2. Utveckla sökmetoder för helikopter i samverkan med fartyg och för enskilt-/roteuppträdande
3. Anskaffa ändamålsenliga övningsanläggningar/simulatorer
4. Renodla ubåtsjaktfunktionen vid ett förband för att undvika att övriga uppgifter stör verksamheten

Trots att det i dag är över 50 år sedan man drog dessa slutsatser, är de lika aktuella än i dag!

Svenska Marinen låg vid det här tiden (1959) långt framme i planerna på att utveckla helikopterburen ubåtsjakt. En anledning till att detta ansågs så viktigt var att ubåtar under andra världskriget mer eller mindre knäckte beståndet av ytfartyg hos de krigförande länderna. I samband med anskaffningen av Hkp 1 (Vertol 44) köpte man även in sonaren AQS-4 vilken blev den första sonaren som användes, och som man utbildades på. Samma sonar hade Osterman använt på sina helikoptrar varför en viss erfarenhet av systemet redan fanns hos Marinens personal.

Svägaren från sonarsystemet AQS-4
Beväpningen på helikoptrarna utgjordes vid den här tiden av modifierade sjunkbomb 33 som placerades i sjunkbombsfällare på helikopterns skrovsidor.


Sammanfattning
Varför ett helt eget inlägg om införandet av helikoptrar i Marinen i en serie som skulle avhandla ubåtsjakt? Helt enkelt av den anledningen att just helikoptrar kommer att förekomma frekvent i de kommande inläggen. Under en tid utgjorde helikoptrarna dessutom de enda kvalificerade resurserna som Marinen förfogade över när det kom till ubåtsjakt.

I kommande inlägg kommer vi att återgå till att beskriva händelser som gjort stora avtryck i den svenska ubåtsjakthistorian. Vi har då tagit oss fram till 1966 och ska i kommande inlägg i serien berätta om en incident som fick stor uppmärksamhet då.

Missa inte filmen längst ner i inlägget. Den beskriver mycket bra verksamheten med Marinens helikoptrar under de första åren. Fyll på en ny kopp kaffe och njut av 16 minuter film!


Källmateriel:
Internet
Tryckt litteratur
Marinhelikoptern, Norberg och Liander, Soing Tech, 1997
Marinflyget på Västkusten, Flera författare, 2004
Marinhistoria, Ronny Lindsjö, Marinen, 2008


Relaterat materiel:
Marinens Hkp 4 - En historisk tillbakablick



Den mycket sevärda filmen Marinflyget från marinens filmdetalj 1963


Tidigare blogginlägg i serien:
Under ytan - Prolog
Under ytan - Del 1 - Världskrig och tidiga kränkningar
Under ytan - Del 2 - Kränkningen i Fårösund 1955
Under ytan - Del 3 - Ubåtsjakt vid Fårö 1962

Försvarsmaktens helikoptrar

Hkp 16 på plats i Afghanistan. Foto: Försvarsmakten

Helikopterfrågan i Försvarsmakten är ett ständigt aktuellt och återkommande ämne som behandlats på denna blogg åtskilliga gånger tidigare. Anledningen till att den ånyo tas upp är i dag flera.

Året var 2001 då Sverige beställde sina arton stycken Hkp 14 där ett av motiven var att man skulle köpa samma helikopter inom alla de fyra nordiska länderna. För snart två år sedan överlämnades den första NH90 till Försvarsmakten (10 år efter beställning) och vid det här laget hade Danmark dragit sig ur affären. I dag har fortfarande endast fyra av de arton helikoptrarna levererats till Försvarsmakten, och då inte ens i slutlig konfiguration. Liknelserna med Visbyprojektet är tyvärr allt för stora. Helikoptrarna är långt i från operativa i slutlig konfiguration. Den markoperativa versionen (E) beräknas vara slutlevererad runt 2016 och den sjöoperativa versionen (F) beräknas kunna vara operativ först år 2020. Den sistnämnda versionen kommer dessutom endast att levereras i fem exemplar(!)

När den första Hkp 14 levererades till Försvarsmakten var fortfarande ambitionen att den skulle ersätta Försvarsmaktens superpumor (Hkp 10B) i Afghanistan under 2016. Nu blev det inte så av flera anledningar. Från politisk nivå tog man i stället beslutet att snabbanskaffa femton Helikopter 16 "Black Hawk" till Försvarsmakten.

I detta sammanhang är det därför mycket glädjande att konstatera att Hkp 16 från den första april är operativ i Afghanistan (se bilder på Facebook), och att Hkp 10 redan är hemma på svensk mark igen. 

Om vi för en stund stannar upp vid Hkp 10 så är det nu så att dessa nio helikoptrar nu skall avvecklas från Försvarsmakten. Trots att de fortfarande hade kunnat fylla viktiga roller inom övrig statlig verksamhet/landsting så som vid Sjöfartsverket för Sjöräddning, som ambulansflyg, men även vid Polisen där man har ett stort behov av att kunna transportera nationella insatsstyrkan så är ingen intresserad. Sjöfartsverket valde i stället att köpa sju nya helikoptrar, vilket på sikt drabbar sjöfarten genom avgifter då sjöfartsverket mer eller mindre är intäktsfinansierade. Polisen har inte ekonomi att vidmakthålla ett tyngre helikoptersystem än vad man har i dag utan hoppas på att Försvarsmakten ska kunna sköta transporterna, vilket i sak är bra. Försvarsmakten har varken ekonomi eller personella resurser att köra fyra helikoptersystem parallellt varför en avveckling då är oundviklig.

Men åter till Hkp 16. Den 9 april 2011 tog regeringen ett beslut om att anskaffa helikoptern. Bara nio månader senare, den 17 januari 2012 överlämnade FMV de första helikoptrarna till Försvarsmakten. Drygt ett år senare är piloter, tekniker och övrig personal utbildade och influgna på systemet och kan verka i Afghanistan. Ett mycket imponerande resultat!

Drar man paralleller till sorgebarnet Hkp 14 så kan man fundera över hur det hade sett ut om man istället för utvecklingsprojketet NH90 i stället valt att köpa Hkp 16 i sjöoperativ version Sea Hawk, ett färdigt och beprövat koncept med omfattande driftserfarenheter från hela världen.

Fördelarna med en sådan anskaffning skulle med facit i hand varit många. Dels skulle man få en färdig sjöoperativ helikopter där allt är klart från början. Men även fördelarna rörande flygunderhåll och reservdelar skulle vara avsevärda då Sea Hawk till drygt 80% är byggd av samma delar som en Black Hawk. Hade den utökade takhöjden (den som bidragit till förseningen av Hkp 14) fortfarande varit avgörande hade man kunnat välja den licenstillverkade SH-60K med utökad kabinhöjd.

Men nu var vi tyvärr inte så kloka. Vi står alltså inför det faktum att vi har beställt en helikopter (NH90) med annan takhöjd än alla andra brukare, och dessutom med ett helt unikt egentillverkat ledningssystem SAAB Tactical Mission System (TMS) som ingen ännu sett röken av trots att det beställdes redan 2002 till en kostnad av 2 miljarder kronor(!) något som även Allan Widman (fp) skrivit om flera gånger. Det enda aktuella runt detta projekt som går att finna är att SAAB nu söker ytterligare en projektledare...


En annan faktor man kan fundera över är hur Marinflyget (medveten felskrivning) vid en längre insats ska kunna bedriva sjöoperativ helkopterverksamhet med en rote i luften över tiden (vilket rimligtvis borde vora ett operativt krav) med enbart fem tillgängliga helikoptrar är självklart en omöjlighet med hänsyn till flygunderhåll och översyner. 

Varför man inte från början beställde fem exemplar av den sjöoperativa NH90 NFH i likhet med vad Norge gjorde är och förblir en gåta, för industristöd till SAAB kan det väl ändå inte handlat om...  Då hade man sannolikt kunnat få leverans innan 2020 även om Norge i augusti förra året övervägde att häva hela köpet och istället satsa på Sea Hawk för sina fregatter på grund av de omfattande förseningarna.

En annan mycket beklämmande "liten detalj" är att det fortfarande inte beställts något vapenpaket till helikoptern. Som det ser ut just nu så kommer vår Hkp 14 i bästa fall att kunna hitta en ubåt med sin sonar någon gång efter år 2020, men inte kunna insätta några vapen mot den. Om detta har vi skrivit i ett tidigare inlägg.

Sammanfattningsvis kan vi konstatera att vi i bästa fall har fem(!) sjöoperativa helikoptrar utan vapen efter 2012 samtidigt som vi kommer att ha 40 markoperativa helikoptrar (fördelat på 15st Hkp 16, 12st Hkp 15 och 13st Hkp 14). Detta skall jämföras med de 14 sjöoperativa Hkp 4 som vi tidigare förfogade över...

Vad kan vara mer passande än att att avsluta detta inlägg med visa en dagsaktuell bild på trotjänaren Y76 (tidigare Flygvapnets Q98) som tillsammans med övriga Hkp 4 nu är sålda till Columbia Helicopters, där man anser att våra fullt fungerande ubåtsjagade trotjänare har väldigt mycket flygtid kvar. 
"All of the helicopters were very well maintained, and are under 10,000 flight hours, which, given our high utilization rate, is very low time," said Sweet.  "Since the 107-II is not readily available on the international market, this presented an excellent opportunity for us to purchase more of the same type of helicopter we already operate."

Y76 på väg mot fortsatt flygtjänst Foto: Columbia Helicopters

Det känns som om detta inte kommer att vara det sista inlägget på den här bloggen rörande helikoptrar, i synnerhet inte sjöoperativa sådana.

Mer om Hkp 4 försäljningen till Columbia Helicopters: SVT, SRSR

Synliga tecken på utbyggnad av flygbaserna i Kaliningrad

De ryska flygförband som finns närmast Sverige är baserade i Kaliningradenklaven, ca 30 mil från det svenska fastlandet.  De utgörs av främst jakt och attackförband utrustade med SU-27 FLANKER samt attackflygplan SU-24M FENCER, som även finns som spaningsplan. Utöver dessa finns det även helikopter och transportflygplansförband. Observationsplatsen skrev lite om dessa förband tidigare här.

Sedan tidigare är det känt att det ryska flygvapnets flygfält skall moderniseras och byggas ut. Det handlar främst om uppställningsplatser och inflygningshjälpmedel som står först i kön. Förutom att infrastrukturen byggs ut köps även modern fälthållningsmateriel för underhåll av rull- och taxibanor.

su27_landsväg

Ombasering av tre FLANKER via landsväg från Chkalovsk till Tjernajakhovsk. Foto från den ryska bloggen http://ru-aviation.livejournal.com/2531084.html

För ett tag sedan rapporterades det om att huvudflygbasen i Kaliningrad, Chkalovskfältet var en av baserna som först i tur för modernisering. Hur långt man har kommit på det arbetet är svårt att bedöma via öppna källor, särskilt om man själv inte är på plats (sic!). Däremot kan man konstatera att man flyttar flygplan från Chkalovsk till Tjernjakhovskfältet. Det senare är det fältet som attackflyget använder men som med jämna mellanrum jaktflyget från Chkalovsk baseras på. Under ombyggnadstiden kommer Chkalovsk att vara stängt, varvid förbandet i sin helhet flyttas över. De jaktflygplan av typen SU-27 FLANKER som står på marken för längre tids översyn och som inte blev färdiga inför ombaseringen fick häromveckan flyttas över via landsvägstransport den 11 mil långa vägen till Tjernjakhovskfältet.

Donskoje-balkar

Till höger i bild syns takbalkarna med all tydlighet.

Ett annat flygfält som verkar byggas ut, men som det inte har rapporterats om via media är helikopterbasen i Donskoje vid kusten. Vid basen finns Östersjöflottans ubåtsjakthelikopterdivision med ansvar även för den ryska flygräddningen i Östersjön. Vid ett tvreportage i Rossije 24 den 1 mars med bilder från helikopterplattan syns en bildsekvens där takbalkar för en större byggnad upp. Att det rör sig om delar till en hangar är otvetydigt. Anledningen till att man bygger ut hangarkapaciteten på fältet är okänd, men i sammanhanget kan man konstatera att flygtidsutttaget på förbandet har ökat markant under de senaste åren och att man avser att basera fler helikoptrar på basen. Om det nu rör sig om fler ubåtsjakthelikoptrar eller om mer flygräddningsresurser kommer tiden att utvisa.

Tvreportaget i sin helhet