Kategoriarkiv: Sjöfartsverket

Sista spiken i förtroendekapitalskistan?

Foto: Sjöfartsverket

Det verkar inte finnas något slut på turerna runt Sjöfartsverkets helikopterverksamhet. Idag lämnar myndigheten det dystra beskedet att insatstiderna nu riskerar att ökas istället för att minskas. En ren och skär katastrof för alla de som är beroende av fungerande sjö- och flygräddning!

När man trodde att det inte kunde bli värre efter att man har stängt ner helikopterbaser, farit med osanning om huruvida man klarar att upprätthålla stipulerade tidskrav, och har haft helt orimligt långa insatstider så kommer idag ett nytt negativt besked. Istället för att komma till rätta med ovanstående problematik så riskerar istället inställelsetiden under nattetid istället att vara 45 minuter.

Det innebär att tiden från larm till dess att besättningen ska vara påklädd och helikoptern redo ökar från 15 minuter till 60 minuter

Lägg där till att det inte längre finns något krav att man ska kunna starta inom denna tid eftersom det  därutöver tillkommer tid för så kallad planering av uppdraget innan start kan ske.

Utöver detta så förstår jag inte heller hur Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén tänker när hon i en intervju med Sveriges radio hävdar att
"Det blir något sämre service på natten, men vi kommer att klara det uppdrag vi har från regeringen."
Jag har tidigare med några väldigt enkla bilder och beräkningar påvisat att man redan med en insatstid om 15 minuter och en stängd bas på Visby inte alls klarar tidskraven om att lokalisera och rädda en nödställd person inom 60 respektive 90 minuter på nationellt respektive internationellt vatten - exempelvis öster om Gotland.

Jag anser därför att generaldirektör Katarina Norén nu har en skyldighet gentemot allmänheten och sjöfarten att förklara hur man avser att klara tidskraven i enlighet med vad som påstås i de fall en helikopter är den enda möjliga resursen på grundar väder och vind - som denna årstid tyvärr är väldigt vanligt förekommande!

- Kommer basen på Visby att öppnas igen?
- Kommer helikoptrarna att flyga snabbare?
- Kommer man hyra in "någon annan" för att lösa ut ovanstående?

Men det här handlar inte längre bara om myndighetsledningen. Nu bör alla inblandade ta sig en funderare och tillämpa amiralen Anders Grenstads mantra "Mage-Spegel-Tidning".

Helikopterbesättningarnas avtal innebär i grunden att man arbetar en vecka, och är ledig tre veckor(!) 

Detta till synes mycket förmånliga arbetstidsavtal är man uppenbart inte beredd att släppa utan större motkrav, vilket till del är begripligt om man nu har haft det så under en längre tid, annars hade man givetvis haft ett nytt avtal på plats vid det här laget. Generaldirektören uttrycker dock i intervjun att hon anser att besättningarna ska jobba mer i grundschemat än vad man gör idag.

Från fackets sida hävdar man istället att myndigheten bör anställa fler besättningar. Det är möjligt att det faktiska behovet ligger någonstans däremellan, givetvis behöver det finnas en viss redundans i ett system som inte per automatik innebär att någon måste jobba övertid om någon är sjuk.

Det nuvarande avtalet innebär enligt Sjöfartsverket att man inte ens kan erbjuda besättningarna semester i vanlig ordning. Således finns det sannolikt flera goda skäl att revidera avtalet.

En beredskapsvecka (H24 under 7 dygn) i sjöfartsverket genererar alltså tre veckors ledighet (om man inte jobbar övertid på sin lediga vecka vill säga). Vilka andra yrkeskategorier i Sverige har ett sådant avtal?

Under 2016 genererade helikopterbesättningarna övertidskostnader om 52 miljoner kronor, och kostnaden för sjö- och flygräddning ökade med över 50% jmf föregående år från 300 miljoner till 470 miljoner enligt SVT

Det nuvarande avtalets utformning har enligt Sjöfartsverket inneburit att befälhavarna och besättningsmedlemmar med andra tilläggstjänster har tjänat i genomsnitt cirka 125 000 kronor per månad. Den enskilda högsta utbetalningen som gjorts var enligt Sjöfartsverket på över 500 000 kronor för en månad.


En annan aspekt på detta avtal som inte har diskuterats är att flygtiden för varje enskild besättning blir för låg med nuvarande avtal.

Under det senaste kvartalet (1 oktober till 31 december 2017) flög en besättning i Sjöfartsverket i snitt 7,5 timmar under en beredskapsvecka. Denna beräkning är baserat på all flygtid med Sjöfartsverkets helikoptrar under den aktuella perioden fördelat på de baser som har varit öppna. I denna siffra räknas även kortare kontrollflygningar och transportflygningar mellan baser in.

En besättning har alltså (i snitt) mindre flygtid än 8 timmar per månad (baserat på den totala flygtiden under fjärde kvartalet 2017).

Helikopterpiloter med mycket lång erfarenhet av liknande verksamhet menar att detta är för lite flygtid för att över tid kunna upprätthålla en tillräcklig hög kompetensnivå (flygtrim) för att kunna genomföra svåra operationer under svåra förhållanden på ett säkert sätt.

Baserat på detta så vore det således rimligtvis av godo att öka arbetstidsuttaget något för varje besättning genom att exempelvis arbeta en vecka och vara ledig två veckor? Detta borde rimligtvis även ligga i besättningarnas intresse att få möjligheten att utöka sin flygtid - inte bara för att säkerställa egen kompetens (och säkerhet), utan även för att kunna ha bättre förutsättningar att rädda liv under svåra förhållanden. Det gamla uttrycket övning ger färdighet borde även vara giltigt i denna verksamhet.  

Vad menade jag då med Mage-Spegel-Tidning.

Jo, jag anser att alla inblandade i detta bör ställa sig själv följande frågor mot bakgrund av vilken risk denna konflikt och orimliga avtalskrav innebär för alla de som färdas på och över havet:

- Känns det bra i magen?
- Kan jag med gott samvete se mig i spegeln?
- Finns det en risk att tidningen kommer att skriva om det ni nu gör?

Om svaren blir något annat än JA, JA, NEJ så tror jag att man bör ta ett steg tillbaka och fundera över situationen och se till att snarast finna en lösning så att inte liv riskeras.

P.S. 1:  Sjöfartsverket medger nu att man inte kommer att klara tidskraven gentemot Försvarsmakten. Detta är ytterligare en mycket besvärande aspekt på det hela D.S.

P.S. 2: Det finns givetvis flera sidor på ett mynt där olika parter har olika bild av läget. Alla turer och detaljer kommer sällan fram i den allmänna debatten. Därmed inbjuder jag som vanligt till gästinlägg eller repliker i ämnet. D.S.


2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården

Foto: Kustbevakningen (KBV 502)


Det här inlägget kommer att avhandla en händelse i oktober förra året, d.v.s. för drygt två månader sedan. Det handlar om en ensamseglare som natten mot den 25 oktober förliste med sin segelbåt i St Annas yttre skärgård, lyckades ta sig upp på ett skär, och som lyckades överleva där i över två dygn innan hjälp anlände.

Att det här fallet tas upp på denna plats beror helt och hållet på att flera av varandra oberoende personer som på olika sätt var delaktiga i sjöräddningsinsatsen har hört av sig och bett mig att granska just denna händelse ur ett sjöräddningsperspektiv i allmänhet och med fokus på räddningshelikopterinsatsen i synnerhet. Först när jag satte mig in i ärendet på djupet förstod jag varför.

Slutet gott, allting gott - brukar man ofta säga. Det slutade gott den här gången. Sjöfartsverkets helikopter Lifeguard 005 från Ronneby hittade den nödställda mannen, landade på ön och tog ombord honom och förde honom därefter till Universitetssjukhuset i Linköping för vård. Således kan man konstatera att slutet var gott, men hur såg vägen dit ut?


Larmet går

Onsdag 25 oktober kl 16:44 

Kustbevakningen kontaktas via mail från en person, vars vän - en rysk man - som som ensam ska segla sin mindre segelbåt till Spanien från Stockholm södra skärgård. Anledningen till mailet är utebliven kontakt med honom under de senaste 18 timmarna. Senaste gången mannen hördes av var under natten mot onsdagen då han befann sig några distansminuter nordost Arkösund.
KBV vidarebefordrar informationen till sjöräddningscentralen (JRCC).

JRCC påbörjar resursinventering, och 45 minuter senare klassar JRCC upp ärendet då "fara för liv inte kan uteslutas" och konstaterar redan här att "man behöver söka mer aktivt".

Man konstaterar redan här att "Flygspaning är önskvärt då området är stort och att det är svårspanat från ytan" D.v.s. spaning från båtar är inte optimalt.


Onsdag 25 oktober kl 17:30 

Kustbevakningsflyget KBV 503 larmas och påbörjar kl parallellsök i området från Häradsskär upp mot Oxelösund med E17 00 00 som begränsningslinje i väster (vilket oturligt nog skulle visa sig vara en knapp distansminut öster om positionen på den nödställda personen).

JRCC vidtar under kvällen även åtgärder i form av olika meddelanden på VHF och NAVTEX med uppmaning att hålla utkik efter båten. Man vidtar även en rad andra åtgärder.

Försvarsmakten genom Sjöbevakningscentralen (SjöC Gbg) blir omgående engagerad för att ta fram radarhistorik/spårning.


SAR-helikopter Visby

Onsdag 25 oktober kl 18:42 

Redan en timme efter att uppgifterna kommit in, och arbetet med att skapa sig en bild av läget så har man på JRCC konstaterat att det i första hand är flygande resurser som krävs.

JRCC ringer därför befälhavaren på räddningshelikoptern i Visby kl 18:42 på kvällen för att "höra om de har möjlighet att söka och vad de kan göra".

Svaret från befälhavaren till JRCC blir att han "ska kolla vädret och fundera".

15 minuter senare - klockan 18:57 meddelar befälhavaren till JRCC att han "kan inte gå pga vädret. Detta med de nya väderminima. Kan eventuellt gå när det ljusnar."

Man kan alltså ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima ännu en gång har inneburit sådana begränsningar att man inte startar mot en befarad nödställd person. Detta samtidigt som kustbevakningsflyget med ett större flygplan genomför parallellsök på låg höjd över skärgården i mörker!

Flygplanet KBV 503 meddelar kl 19.10 att man genomför parallellsök med 1 NM sökavstånd och att man har möjlighet att fortsätta i ytterligare två timmar (fram till ca kl 21.00).

Fartyget KBV 033 som har kommit upp i området meddelar att det är svårsökt mht sjöhävningen, och man fattar beslut om att avbryta deras insats.


Fortsatt spaning

Kvällen Onsdag 25 oktober

Polisen är nu inkopplad och bistår med pejling av var mannens mobiltelefon tidigare har befunnits sig.  Man erhåller ett antal pejlingar som ger begränsningslinjer som innebär att sökområdet stämmer väl överens med det område som KBV 503 har fått tidigare.

KBV 503 fortsätter att söka under sena kvällen och utökar sökområdet något, men Sjöfartsverkets helikopter uteblir.

När KBV 503 kl 2115 måste avbryta och gå mot basen Skavsta så gör räddningsledaren bedömningen att det är för svårspanat för ytenheter, och eftersom man inte har tillgång till några flygande resurser så gör man därför ett uppehåll i det aktiva sökandet efter mannen.



KBV-flyget återupptar sökandet och ASC 890 ansluter

Morgonen Torsdag 26 oktober

Under kvällen och natten ställer JRCC flera gånger frågan huruvida KBV-flyget har möjlighet att återuppta sökandet på morgonen, och att man vill ha upp dem så fort som möjligt när det ljusnar.
Strax efter kl 0800 startar KBV 502 och fortsätter spaningen i det aktuella området.

KBV 313 påbörjar att söka av hamnar i området.

Kl 10.43 ansluter även Försvarsmaktens radarspaningsflygplan ASC 890 i sökandet. Man startar från Malmen och söker i området Oxelösund - Gotland - Ölands norra udde.

Kl 13.28 avbryter KBV 503 sökandet, och en timme senare kl 14.34 avbryter även ASC 890 sökandet och går tillbaka till Malmen.

Kl 15:39 ansluter KBV 503 och fortsätter sökandet efter sin ordinarie flygrutt.

Någon helikopter från Sjöfartsverket larmas inte ut under hela dagen, trots att man redan under den tidiga morgonen var angelägna om att få upp flygande resurser (KBV) för spaning.



Ny bedömning av situationen

Torsdag 26 oktober kl 17:30

Räddningsledaren gör på torsdag kväll följande bedömning (kortfattat):

Området avsökt, det finns inga tecken på olycka.
Det kan dock ändå inte uteslutas att den saknade har råkat ut för något.
Den sammantagna bedömningen är att inte fortsätta med aktiv sökinsats, utan klassa ärendet ovisshet istället fortsätta med inre spaning

Man genomför inre spaning i stor omfattning under natten och morgonen genom att kontakta en rad personer och därmed kan man utesluta en mängd platser/hamnar.


Återupptagning av flygspaning under morgonen

Morgonen Fredag 26 oktober

Kl 09:13 startar Flygvapnets ASC 890 ånyo från Malmen och får det senast fastställda sökområdet. JRCC pratar senare även med FTS /JAL där man kommer överens om att en rote JAS 39 Gripen ska flyga över området och söka efter den försvunna segelbåten vilket man också gör.


Räddningshelikoptern Visby larmas

Förmiddagen  Fredag 26 oktober

Kl 1015 larmas räddningshelikoptern Lifeguard 002 på Visby för sök mellan Harstena och Häradsskär!

Den här gången startar helikoptern, men det dröjer nästan en timme innan helikoptern kommer iväg. Den lyfter kl 11:09 från Visby flygplats, dvs hela 54 minuter efter larm.

Kl 10.45 innan helikopter från Visby kommer i luften gör Rescuerunner Gränsö några fynd där man bland annat hittat en kudde med ryskt tvättråd samt en rad andra saker som eventuellt kan härledas till den saknade båten. Dessa fynd som görs av Rescue Gränsö från RS Arkösund är till synes helt avgörande för insatsen, då de indirekt fastställer att båten är förlist.

Rescuerunner (Foto: SSRS)


Kl 11.39 påbörjar Lifeguard 002 sökinsatsen, kort därefter påträffas inredning från segelbåten och en rad andra delar.

Kl 12.44 engageras även KBV 502 för spaning i samma område.


Räddningshelikoptern Ronneby larmas

Eftermiddagen Fredag 26 oktober

Kl 12.57 larmas även räddningshelikopter Lifeguard 005 i Ronneby till platsen.
Men även den helikoptern dröjer 35 minuter innan den kommer iväg kl 13.31.

Kl 13.30 (ca) avbryter Lifeguard 002 och går tillbaka till Visby för att tanka. Detta ifrågasätts av RL som undrar varför man inte kan gå till Nyköping (närmare) och tanka. RL får förklarat för sig att Lifeguard 002 måste ha en tekniker på plats för att kunna kupera och tanka.



Den nödställda personen lokaliseras! 

Kl 14.38 hittar helikopter Lifeguard 006 en havererad segelbåt och en svartklädd man på ett skär som vinkar för att få uppmärksamhet. Positionen är i närheten av ön Stora Lundskär strax öster om Gubbö Kupa mitt emellan Häradsskär och Harstena. 

Mannen har skrivit HELP med mossa på berghällen.

Personen tas ombord och man flyger honom till sjukhuset i Linköping. Därmed avslutas räddningsinsatsen. Slutet gott som sagt, efter ett omfattande arbete från många instanser.


Foto: Sjöräddningsällskapet RS Arkösund

Foto: Kustbevakningen (KBV 502)
Foto: Kustbevakningen (KBV 502)
Foto: Kustbevakningen (KBV 502)



Analys/Kommentarer

Baserat på den ovan beskrivna insatsen - som i det stora hela har genomförts på ett föredömligt sätt, inte minst genom den omfattande inre spaningen från JRCC (som inte kan återges i sin helhet här) och sökinsatserna från flygplan, fartyg, båtar och inte minst SSRS rescuerunner.  

Men ånyo så väcks det dock nya som gamla frågor runt Sjöfartsverkets helikoptrar och dess beredskap och tillgänglighet.

Än mer anmärkningsvärt är det att personal - oberoende av varandra - som på olika sätt varit engagerade i just denna räddningsinsats anser att det är anmärkningsvärt att inga helikoptrar från Sjöfartsverket deltog i räddningsinsatsen under de första två dygnen trots att det var just flygande resurser som var den enda relevanta och dessutom mest efterfrågade resursen.



1. Varför startade inte helikoptern på Visby?


Helikoptern baserad på Visby larmades redan på onsdagen, dvs nästan två dygn innan personen hittades. Befälhavaren valde då att inte starta på grund av "nya väderminima". Detta samtidigt som KBV 503 flög i området på låg höjd och mörker under många timmar. Vädret på Visby flygplats såg den aktuella tidpunkten ut enligt nedan baserat på historisk väderdata från väderarkivet rl.se som arkiverar väderdata från svenska flygplatser. Detta är alltså det faktiska vädret och inte en prognos.




Man kan sammanfatta vädret på Visby flygplats vid tidpunkten för larmet enligt nedan.

Vindriktning: Syd-Sydväst
Vindstyrka: 7 m/s
Temperatur: +12 grader
Lufttryck: 996
Sikt: över 10 km
Molnighet: Mulet

Tyvärr finns ej molnbaser i denna statistik, något som är avgörande för att fatta korrekta beslut. Jag avser därför inte dra några slutsatser av detta väder eftersom det inte är dåvarande prognoser utan faktiskt väder som redovisas. Men jag konstaterar dock att KBV 503 var uppe och genomförde spaning under molnbasen samt att övrig flygtrafik från Visby flygplats inte var påverkad.

Nya väderminima (beslut 2017-10-12) är en utkomst av en konflikt inom Sjöfartsverket där besättningarna inte skriver avvikelserapporter jmf tidigare samt turbulens runt nytt arbetstidsavtal. Man kan därför ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima och lägsta flyghöjder innebär risker för andra människors liv när helikoptrarna inte kommer upp i luften när de behövs som mest.



2. Varför larmades inte helikoptrarna ut i gryningen på torsdag morgon? 


Jag har frågat Sjöfartsverket huruvida JRCC tog någon ny kontakt med befälhavaren på helikoptern i Visby när det ljusnade på morgonen 26/10?

Sjöfartsverket svarar genom sin kommunikationsavdelning så här:
Bedömningen under dag ett var att JRCC behövde fler ingångsvärden och att vi inte hade några tecken på att olycka skett varpå en inre spaning påbörjades samt ett sök med ytenheter och flygande enhet. Under senare delen av kvällen gjorde JRCC bedömningen att området var svårspanat för ytenheter med hänsyn till dyning, mörker och sökområdets storlek. Natten tillförde inte någon ytterligare information som tydde på att en olycka skett och man avsåg därför fortsätta söket vid gryningen med KBV-flyg som har goda möjligheter att söka av stora områden. Under förmiddagen användes även Försvarsmaktens radarspanings-och ledningsflygplan i ärendet. Dessa bedömdes som tillräckliga med de ingångsvärden som JRCC hade. Någon förnyad kontakt med SAR-hkp under morgonen togs således ej.

I JRCC sjöräddningslogg för det aktuella fallet framgår vid flera tillfällen under natten och tidiga morgonen att man är mycket angelägna att få ut kutbevakningsflyget så fort som möjligt för spaning. Det är således ändå oklart varför man inte larmar ut helikoptern för ingående sök av öar i det aktuella området i gryningen. Som bekant kan en helikopter flyga betydligt långsammare samt söka av öar på ett helt annat sätt än ett flygplan.

Att helikoptern är ovärderlig vid sök på och runt öar bevisades dessutom av Lifeguard 005 som hittade personen direkt när de väl startade från Ronneby den 27/10. Man flög i praktiken rakt på personen.


3. Beredskapstiderna


Det är anmärkningsvärt att det tog 55 respektive 35 minuter för helikoptrarna att komma i luften efter larm - dessutom på vardag under dagtid.

Som bekant har Sjöfartsverket tagit bort det gamla tidskravet på 15 minuter, man ska enbart vara redo för insats, dvs påklädd och utdragen helikopter inom 15 minuter, därefter kan den så kallade planeringen av uppdraget få ta hur lång tid som helst. Det finns alltså inget krav på hur snabbt helikoptern ska vara i luften längre....

Det här bevisar ånyo att Sjöfartsverket omöjligt kan klara att rädda en nödställd person med helikopter öster om Gotland inom 60/90 minuter på svenskt/internationellt vatten. Det går helt enkelt inte om det tar så lång tid från larm till dess att helikoptern lyfter. Den som har befunnit sig till sjöss i detta område i större omfattning vet att det är få tillfällen under ett år som räddning av nödställd med fartyg/båt är genomförbart mot väder och våghöjder.

Sjöfartsverkets helikoptrar är med hänsyn till den uppgift man är satt att lösa att likställas med räddningsbilar på en brandstation. Som jämförelse kan sägas att en heltidsbrandman ska vara utryckningsklar inom 90 sekunder och en deltidsbrandman som har jour i hemmet/på jobbet ska vara utryckningsklar inom 5 eller 8 minuter.

Slutsatser

Det är oroväckande att personal som ingår i sjöräddningsorganisationen ställer sig frågande till varför Sjöfartsverkets helikoptrar inte kommer upp i luften när de behövs som mest.

Det är oroväckande att interna konflikter och turbulens leder till ökade väderminima som leder till att helikoptrar blir stående på marken vilket indirekt innebär risk för liv.

Det är oroväckande att Sjöfartsverket uttryckligen hävdar att man löser tidskraven 60/90 minuter även om basen på Visby är stängd. Det torde nu vara uppenbart att detta inte är möjligt om den enda möjliga resursen är en helikopter med bakgrund av den tid det tar från larm till start.

Vilka åtgärder borde då vidtas avseende helikopterresurserna?

- Tillse att fem baser är bemannade över tid
- Starta inom 15 minuter efter larm! Kan brandbilen åka inom 90 sekunder så bör detta vara möjligt.
- Se över väderminima/gränsvärden och om så krävs utbildningsstatus så att tillgängligheten ökar.


Den här gången blev utfallet av den samlade räddningsinsatsen lyckat, mycket tack vara alla inblandade inklusive helikopterbesättningarna - när de väl kom upp i luften.

Att den nödställda personen - som dock uppvisat ett extremt dåligt sjömanskap ur flera aspekter - klarade livet efter 2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården i oktober månad med kallt väder, utan möjlighet till värme, färskvatten och mat är både glädjande och imponerande.


-----------------------------------------

Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.


I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.


Gästinlägg: Dansk helikopter bästa lösningen för patienten

Foto: Sjöfartsverket

I samband med helgens händelse med en MEDEVAC utanför Göteborg som genomfördes av en helikopter från danska flygvapnet istället för Sjöfartsverkets helikopter i Göteborg så efterfrågande jag en replik i syfte att få en saklig debatt i ärendet. 

Anledningen till detta är att Sjöfartsverkets ledning har fattat ett beslut om att enbart svara på frågor som man anser är myndighetsutövning. Sjöfartsverket anser Sjö- och Flygräddningen inte är myndighetsutövning vilket innebär att man således inte svarar på detaljerade frågor runt den verksamheten, vilket jag anser är olyckligt och leder till utebliven transparens runt den livsviktiga funktionen.

Däremot har befälhavaren på Lifeguard 002 förtjänstfullt kontaktat mig, varav jag har erbjudit att publicera ett gästinlägg här på bloggen runt det aktuella ärendet, vilket kan läsas här nedan.

/ Skipper

---------------------------------

Artikeln i Expressen och de spekulationer den medfört, ger som jag ser det en starkt vinklad bild av händelseförloppet och de beslut som fattades.

Jag tjänstgjorde som befälhavare på SAR helikoptern Lifeguard 002 kvällen den 16/12. I samband med en begäran om en MEDEVAC från fartyget M/S Color Fantasy, föreslog vi att JRCC parallellt skulle undersöka om dansk SAR kunde evakuera patienten. Detta på grund av underkylt duggregn, samt att sikt och molnbas på Säve underskred aktuella startminima (VFR-mörker). Över Danmark och havsområdet var vädret klart.

Dansk SAR kunde snabbt lösa transporten i klart väder och gå direkt till sjukhus, i mina ögon blev det den bästa lösningen för patienten.

Ralf Zander
Befälhavare LG 002

PS: Sverige har tecknat bilaterala avtal med våra grannländer. Respektive räddningscentral skall utvärdera vilka resurser som bäst kan lösa en uppkommen situation. Det är därför inte ovanligt att SAR-helikoptrar genomför uppdrag över nationsgränserna eller i annan nations räddningsregion.






Klarar Sjöfartsverket sina tidskrav trots stängd helikopterbas på Visby?

Embed from Getty Images


Sjöfartsverkets helikopterverksamhet står uppenbart inför ett totalhaveri. Det finns enligt insatta källor en förtroendekris mellan den flygande personalen och ledningen på flera plan och runt flera frågor. Den flygande personalen är arga på de som granskar verksamheten. 

Detta har renderat i att flygchefen har ökat de såkallade väderminima för att genomföra operationer, vilket innebär att helikoptrarna blir stående på marken när de behövs som mest.  

Det hela kan närmast liknas med en verksamhet som håller på att totalhaverera, och det är tredje man och de som är helt beroende av en fungerande flyg- och sjöräddning som drabbas. För den som vill försöka bringa klarhet i alla turerna runt den här verksamheten så finns det en till synes outtömlig brunn att ösa ur.


Stängd bas på Visby


Inte nog med detta. Torsdagen den 7/12 effektuerades ett beslut från Sjöfartsverket att man inte längre kommer att ha någon helikopterbesättning i beredskap på Visby flygplats, den mest centrala basen, och således den viktigaste av de fem baserna. Detta beslutet gäller tills vidare och beror helt och hållet på att man inte har bemanning för de fem baserna.

Sjöfartsverket väljer således att stänga ner  den kanske viktigaste basen av alla. Att man väljer just Visby är inget konstigt ur ett strikt myndighetsperspektiv då man alldeles uppenbart enbart stirrar sig blind på de teoretiska täckningscirklarna, dvs det viktigaste att ha täckning över hela SAR/FIR-området. Det är dock under omständigheterna fullt förståeligt eftersom en stängning av annan bas skulle skapa hål i yttäckningen.

Det här innebär i praktiken att man förlänger tiden för en insats vid en olycka i området runt Gotland.
Kritik riktas nu från alla håll, inte minst från fiskarna som direkt drabbas av detta beslut.

Sjöfartsverket svarar till del upp mot kritiken genom att man i dialog med SSRS har fått dit Rescue Stenhammar till ön, det löser problemet till del. Problemet är snarare att en mindre båt på 19 meter med ett deplacement om 30 ton långt ifrån löser de uppgifter som en helikopter kan göra.

Vid kraftig sjögång är ofta det enda alternativet att få upp personer ur vattnet att vinscha med helikopter. Att flytta ett skadefall mellan två båtar är omöjligt med bibehållen säkerhet, och här är helikoptern helt nödvändig.

Ett alternativ som jag anser vore mer smakfullt, om det vore praktiskt möjligt, vore att teckna ett tillfälligt avtal med Norge och Danmarks respektive försvarsmakt om att överta ansvaret för det minimala SAR/FIR-området som Sverige ansvarar för i Kattegatt och Skagerack. Det kanske rentav skulle ge en bättre trygghet om frågan gick direkt till i huvudsak Danmark med anledning av helgens uteblivna insats från svensk sida.

En sådan lösning skulle således innebära att bemanningen på ostkusten skulle vara intakt. För sjöfarten och i synnerhet för Försvarsmaktens flygverksamheten är en centralt baserad helikopter i Östersjön (läs Visby) helt vitalt i syfte att åstadkomma rimliga anflygningstider. Men det är nu alltså inte längre möjligt, och värre kommer det att bli under julen när Sjöfartsverket avser stänga ner ytterligare en bas.


Cirklarna representerar det område som Sjöfartsverket anser att man kan täcka från respektive bas.

Omformulerade tidskrav


Förra drygt en vecka sedan skrev jag en gästkrönika på ledarplats i BLT. Här kunde jag konstatera att Sjöfartsverkets tidigare ambition på att vara i luften 15 minuter efter larm numera är helt borta. Det finns således inte längre något tidskrav som anger hur snabbt en helikopter ska vara i luften efter larm. Det mest anmärkningsvärda är att kännedomen om detta tyvärr inte är särskilt utbredd och absolut inte känd hos alla de som måste känna till det. Ansvaret för att tydliggöra vad som gäller är Sjöfartsverkets ansvar.

Det tidigare kravet var att en insats ska kunna påbörjas inom 15 minuter vilket Sjöfartsverket tydligt har deklarerat på sin egen webbsida.

Det var också så här man från Sjöfartsverkets sida under lång tid har "sålt in" sin verksamhet till politiker och beslutsfattare, till media och till allmänheten. Det som skulle göra den svenska helikopterberedskapen vassare än tidigare trots att Försvarsmaktens volymer, dvs flera och större helikoptrar, var just den kortare insatstiden. Helikoptern skulle vara i luften inom 15 minuter. Det var det centrala budskapet till allt och alla.  

Helikoptrarna är i beredskap dygnet runt under årets alla dagar och ska kunna påbörja en insats inom 15 minuter efter att besättningen larmats.

Ovanstående är ett fullt rimligt tidskrav som borde gälla även idag, men icke. Det omformulerade tidskravet gick man ut med på sin egen webbsida efter SVT tidigare granskningar av Sjöfartsverket där en insats hade dröjt orimligt länge. Man nu har ändrat till att man istället ska vara redo för tjänstgöring efter 15 minuter vilken är en avgörande skillnad! Så här skriver man på sin webbsida.

I samband med ett normaluppdrag ska besättningen senast 15 minuter efter larm vara redo för tjänstgöring och helikoptern ska vara klar att lyfta.

– Men tiden påverkas av vilket planeringsbehov som finns kopplat till insatsen. Väder, avstånd, möjligheter att tanka och typ av räddningsinsats är exempel på faktorer som påverkar planeringen, säger Mowgli Halléhn, chef för helikopterverksamheten på Sjöfartsverket. 

Varför lovar Sjöfartsverket att helikoptrarna ska vara i luften på 15 minuter? 

– Vi har formulerat oss otydligt om vad som gäller angående de 15 minuterna från larm till insats och har därför förtydligat det både i intern och extern kommunikation.

Ett sådant icke-krav innebär att man helt friskriver sig från något som helst tidskrav eftersom "redo för tjänstgöring, och helikoptern ska vara klar för att lyfta" enbart innebär att besättningen ska vara påklädd och att helikoptern ska dras ut ur hangaren inom den angivna tiden. Därefter kan planeringen av uppdraget rent principiellt ta hur lång tid som helst. Att det förhåller sig så här är givetvis ett stort problem för allt och alla som är helt beroende av Sjöfartsverkets räddningshelikopter.


Klarar Sjöfartsverket sina egna tidskrav?


Ja, det är en högst relevant fråga att ställa. Mattias Hyllert som är chef för flyg-och sjöräddningen på Sjöfartsverket säger till SVT att...
Samtidigt ska man komma ihåg att vi har ett mål på att undsätta en nödställd till havs på 90 minuter på internationellt vatten, och 60 minuter på nationellt vatten. Det målet når vi från Ronneby och Norrtälje, sade Mattias Hyllert, sjö- och flygräddningsdirektör på Sjöfartsverket, till SVT Nyheter Öst i förra veckan.

Detta har nytillträdda Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén också lovat ansvarig minister Thomas Eneroth (s). Det stod klart efter förra veckans frågestund riksdagen där Mikael Oskarsson (kd) ställde frågor runt verksamheten till statsrådet.

Eneroth bedyrade inför riksdagen att Sjöfartsverket har försäkrat ministern om att man klarar tidskraven:
"När jag fick höra om händelsen och bemanningsproblemen på Gotland tillkallade jag Sjöfartsverkets generaldirektör, för det är de som handhar denna fråga. Jag informerade mig om läget, och jag har blivit försäkrad att man med fyrabassystemet ska klara de inställelsetider man har."




Jag är rädd att statsrådet Eneroth har blivit förd bakom ljuset i denna fråga, och möjligen kan det kanske vara så illa att Sjöfartsverkets generaldirektör och verksamhetschefen Mattias Hyllert är felinformerade från sin underställda personal? Problemet är nämligen att ovanstående löften inte är helt med sanningen överensstämmande vilket genom ett sjökort och enkel matematik går att beräkna och påvisa.


Runt Gotland är det som bekant nationellt vatten ut till 12NM från land. Inom hela detta område ska alltså Sjöfartsverket, med sin egen målsättning kunna undsätta en nödställd inom 60 minuter enligt Hyllerts löfte till SVT.

För att exemplifiera detta kan vi välja en position för en nödställd person/fartyg öster om Gotland i ett område med omfattande sjötrafik, där Försvarsmakten ofta uppträder med enheter både på ytan och i luften och där vädret ofta är för dåligt för att kunna genomföra sjöräddningsinsatser från fartyg. Dvs ett område där det i princip alltid finns ett mycket stort behov av flygande sjöräddningsresurser.

Nödställd person (1) inom svenskt territorium öster om Gotland. Mörkblått område utgör svenskt territorium.


I rådande situation när basen på Visby är stängd så har vi de två närmaste helikoptrarna i beredskap, som förhoppningsvis startar, baserade på bas vid Norrtälje respektive Ronneby. Avstånden från respektive bas till den nödställda personen är som bilden nedan påvisar ca 147 NM (≈270 km).

Nödställd person (2) och avstånd från respektive helikopterbas till den nödställde. 

För att göra den här beräkningen så korrekt som möjligt bör vi också ta hänsyn till vilken fart man flyger med till den nödställde. Hur fort kan man då i praktiken flyga med Sjöfartsverkets helikoptrar?

För att ta reda på detta har jag under en längre tid studerat vilken fart man normalt sett flyger med, och vilken fart man flyger med i samband med larm. I det senare fallet flyger man givetvis lite fortare än under en vanlig transport.

För att ge en så rättvisande bild som möjligt hur fort man flyger vid en skarp insats så kan man använda de faktiska värden som uppmättes vid en skarp sjöräddningsinsats den 2 november i år där man hade ca 20 knops (ca 10 m/s) motvind vid anflygningen mot den nödställda personen.

Motvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 126 knop
Medvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 160 knop
Medelfart (vindstilla) = helikopterns beräknade fart 145 knop

Vi ansätter i den första beräkningen tiderna till följande:
Larmtid = 15 minuter
Planeringstid = 0 minuter
Uppstart hkp / Take off = 0 minuter
Flygtid till aktuell position (med 145 knops medelfart) ≈ 60 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter

D.v.s. det är helt vindstilla ute, vi förutsätter att helikoptern är i luften efter 15 minuter, d.v.s. vi räknar inte med att besättningen behöver någon planeringstid för uppdraget, vi räknar inte heller med den tid det tar för uppstart och take-off. Då är man framme först efter drygt 75 minuter.

Trots ovanstående glädjekalkyl så når man inte fram till den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar.





Vi gör ytterligare en beräkning, och använder den här gången faktiska tider från det skarpa sjöräddningsfallet i Gotska Sjön den 2 november.

Vi ansätter i den andra beräkningen tiderna till följande värden hämtade från 2017-11-02:
Larmtid/Planeringstid/Uppstart = 27 minuter
Flygtid till aktuell position (med 126 knops medelfart baserat på 10 m/s motvind) ≈ 70 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter

Vi räknar i detta fallet med att man flyger rakt på den nödställde, d.v.s. ingen tid för lokalisering. I detta fallet, med skarpa värden, är man framme först efter drygt 97 minuter. D.v.s. efter 1 timme och 37 minuter.

Till synes så når man inte närmelsevis målet att rädda den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar, dvs man har inte ens kommit halvvägs fram till den nödställde.





Baserat på ovanstående beräkningar så kan jag med stor säkerhet påstå att Sjöfartsverkets löfte till infrastrukturminister Thomas Eneroth (s) och till övriga riksdagen - att man klarar tidskraven trots att basen i Visby är stängd - inte är med sanningen överensstämmande.

Ånyo är det allmänheten, yrkessjöfarten, fiskare, Försvarsmaktens piloter och andra som färdas på och över havet som drabbas.

Man skulle kunna göra motsvarande beräkningar till en position på internationellt vatten öster om Gotland och komma till liknande slutsatser trots att tiden för räddning där är utlovad att ske först 90 minuter efter larm. 


Kritik från Försvarsmakten

Försvarsmakten har nu även officiellt deklarerat att den nuvarande situationen inte är tillfredsställande. Under förra veckan har SVT intervjuat Jesper Tengroth vid försvarsmaktens informationsstab. Han säger i intervjun...
– Vi vill att det ska finnas en helikopter i Visby. Det går fortare då om något skulle hända.
- Vi har ett avtal med Sjöfartsverket som ska svara för vår flygräddning, det framgår då att det ska finnas helikoptrar.
Försvarsmakten har ökat antalet övningar på och omkring Gotland. Flygvapnet behöver ha tryggheten av en fungerande sjöräddning för att kunna öva med JAS 39 och Sk 60 över Östersjön. Jerry Lindbergh, kommunikationschef på F17 i Ronneby säger i samma intervju.
– Vi genomför en hel del övningsflygningar, de sker ofta över Östersjön och söder om Gotland. När det har funnits problem med räddningshelikoptrarna, tekniska problem till exempel, när de inte finns tillgängliga, då får vi ändra den planerade verksamheten.
Det avtal som Försvarsmakten har med Sjöfartsverket är dessutom inte kostnadsfritt. Därför finns det all anledning för Försvarsmakten i synnerhet att vara kritisk till rådande läge.

Försvarsmakten betalar nämligen drygt 57 miljoner om året till Sjöfartsverket för den helikopterburna flyg- och sjöräddningstjänsten. 





Med detta som bakgrund anser jag att Försvarsmakten har all rätt att ifrågasätta såväl utebliven beredskap på olika platser samt utebliven möjlighet för flygvapnet att öva och verka beroende på högt satta väderminima hos Sjöfartsverket vilket leder till att både flygplan och helikoptrar blir stående på marken i större utsträckning än tidigare.

------------------------------------


Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.


I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.

Sjöfartsverkets helikopter lyfte inte för MEDEVAC utanför Göteborg i går kväll



Igår kväll hände det alltså igen. Sjöfartsverkets helikopter som är baserad i Göteborg startade inte när JRCC larmade ut den för ett MEDEVAC uppdrag. Anledningen är i skrivande stund mycket oklar då olika uppgifter går isär. Istället gick frågan till danska flygvapnets SAR-helikopter baserad i Ålborg, som lyfte bara några minuter senare, flög direkt till Color Fantasy och genomförde önskad MEDEVAC.

Uppgifter gör alltså gällande att det handlade om ett behov av MEDEVAC d.v.s. en avtransport av ett sjukdoms- eller skadefall från passagerarfartyget Color Fantasy som vid det aktuella tillfället låg bara några distansminuter utanför Göteborg.

Anledningen till att Sjöfartshelikopter som stod i beredskap på Säve flygplats precis utanför centrala Göteborg inte startade går kraftfullt i sär, vilket väcker frågor.

Expressen/GT rapporterar att man inte kunde starta på grund av dåligt väder.

Väderrapporterna för kvällen ger dock vid hand följande väder för Säve Flygplats.
Vindriktning: Nord
Vindhastighet: 1 m/s
Lufttemperatur: 0 grader
Lufttryck: 1008
Luftfuktighet: 94%
Sikt: 17 km

Vad avser molnbas så saknas data för just Säve flygplats, men den låg på ca 1000 meter vid Landvetters flygplats vid aktuell tidpunkt. Det finns tydliga bilder som är tagna från webbkamera i Göteborg vid tidpunkten för räddningsinsatsen i går kväll, platsen är belägen några kilometer från Säve.

Baserat på vad man kan se av bilderna så borde inte molnbasen vid tillfället utgöra någon begränsning för start, och eftersom Landvetter hade väder bättre än Sjöfartsverkets krav på väderminima så hade denna flygplats åtminstone i teorin kunnat nyttjats som alternativ landningsbas om vädret hade varit för dåligt för att landa på Säve. 

Men det är inte bara vädret som anges som skäl för att inte Sjöfartsverkets helikoptrar ibland inte kan starta. Ett twitterkonto med kopplingar till Sjöfartsverkets SAR-vht antyder att man har tekniska begränsningar samt att risk för isbildning skulle kunna vara det faktiska skälet till att helikoptern inte startade.


I sammanhanget och med anledning till diskussionen om isbildning så kan det vara värt att citera Sjöfartsverkets Lars Widell i samband med granskningen av den så kallade helikopteraffären.
Vi har fått hit en väldigt bra helikopter. Den är optimal för våra svenska förhållanden, jag är väldigt glad och väldigt trygg över att våra besättningar kan rycka ut och rädda och hjälpa människor i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden vilket ibland faktiskt kan jämföras med närmast arktiska förhållanden. Den är optimal, vi har fått precis det vi ville ha.
Ett annat twitterkonto med kopplingar till Sjöfartsverkets SAR-vht menar att man inte kunde starta IFR på grund av att Säve flygplats inte har bemannat flygledartorn eller vädertjänst under dygnets alla timmar, vilket för övrigt är samma sak som för helikoptern i Norrtälje, som står på Mellingeholm där flygtrafikledning helt saknas.


Det hela ger således en väldigt splittrad bild om vad som var det faktiska skälet för helikoptern i Göteborg att neka start för att genomföra evakuering från Color Fantasy i går kväll.

Till saken hör även att Sjöfartsverkets helikopter i Göteborg, den som senare inte startade, bara några timmar tidigare var ute och flög och övade tillsammans med SSRS. Man startade från Säve klockan 14:55 och landade igen klockan 16:50. Dv.s. knappt fyra timmar innan man erhöll larmet från Color fantasy via JRCC. 


Den stora frågan är således varför inte Sjöfartsverkets helikoptrar inte startar när de behövs som mest? Vi har i dag ett läge där ingen vet NÄR, eller ens OM en sjöräddningshelikopter kommer att starta? Det här är ett reellt problem för många aktörer idag, och ett arbetsmiljöproblem för sjöfarten.

Jag har givetvis ställt formella skriftliga frågor till Sjöfartsverket i tidigare ärenden, i syfte att undvika spekulationer. Men det vill man inte lämna ut utan svarar följande när frågor runt den operativa verksamheten ställs:

Dina frågor berör Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningsverksamhet. Verksamheten är en operativ enhet inom myndigheten som i inte utgör myndighetsutövning. 
De frågor du ställt rör inte uppgifter som framgår av allmänna handlingar utan utgörs av operativa ställningstaganden. Sjöfartsverkets skyldighet att besvara dessa frågor omfattas således inte av tryckfrihetsförordningens regler om handlingsoffentlighet. 
Bestämmelser om myndigheternas serviceskyldighet gentemot enskilda återfinns 4 och 5 §§ förvaltningslagen (FL). Serviceskyldigheten är vidsträckt men inte obegränsad. Myndighetens serviceskyldighet gäller i frågor som rör myndighetens verksamhetsområde.  
Med hänsyn till frågornas art och myndighetens verksamhet saknar Sjöfartsverket möjlighet att besvara dina frågor.



Kollegan Wiseman sammanfattar det hela bra i en serie av twitterposter som jag sammanställt här nedan för att ge en bättre överskådlighet (min fetstil).


Hos alla yrkesmän finns gränser som sätts upp för att upprätthålla verksamhetssäkerhet. De gränser SjöV förmedlat är kända.

Skillnaden mellan SjöV SAR och FM är att när FM inte kan lösa uppdrag p.g.a. t.ex. väder anmäls detta så fort begränsningen är känd samt tidsperiod som begränsningen gäller. Det innebär att aktörer som är beroende av FM förmåga att lösa uppdraget kan anpassa sin verksamhet utifrån detta.
 
Så arbetar inte SjöV SAR-verksamhet. Här anmäls begränsningen istället först vid larm. Det innebär att JRCC, FM och andra aktörer som genomför verksamhet där risktagning är beroende av vilken räddningsberedskap som finns, inte kan planera sin verksamhet på en godtagbar riskanalys. 
För tio år sedan var det inga problem att ringa till hkp-besättningen som upprätthöll SAR för att diskutera väder etc och skapa ett gemensamt beslutsunderlag avseende begränsningar och insatstider. Det har SjöV förbjudit. Istället meddelar JRCC bara vilka baser som har personell och teknisk beredskap. Övriga begränsningar får man gissa sig till utifrån väderprognos där SjöV inte ens har samma meteorolog och leverantör av väder som t.ex. Försvarsmakten.  
Det är en ohållbar modell för att fatta beslut när det rör verksamhetssäkerhet.

Jag inbjuder härmed Sjöfartsverket att replikera på detta inlägg om man så önskar. En saklig debatt där alla inblandade parter får komma till tals är givetvis viktig.



Uppdatering:

Efter att blogginlägget publicerades så har tyvärr twitterkonton @Tyreless7 tillhörande en pilot inom Sjöfartsverket tyvärr raderats varför det numera ser konstigt ut här ovan.

Jag hoppas innerligt att det inte är en utkomst av den infekterade konflikten mellan Sjöfartsverkets ledning och besättningarna på Sjöfartsverkets helikoptrar.

Att kunna deltaga i samhällsdebatten och uttrycka sina åsikter är en grundläggande förutsättning för vår demokrati.

---------------------------------------------

Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket som även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.


I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.

Sjöfartsverkets dysfunktionella helikopterverksamhet

Foto: Sjöfartsverket

I söndags kunde Sveriges Radio rapportera om ett fall där Sjöfartsverkets räddninghelikopter i Ronneby inte kunde starta för att evakuera två rökskadade besättningsmedlemmar från färjan Stena Nordica, då fick marinens fartyg HMS Malmö istället genomföra transporten. 


Men igår hände det igen, då tillgängligheten på Sjöfartsverkets helikopter var minst sagt begränsad! Det här är en oacceptabel situation som drabbar alla som på något sätt är beroende av en pålitlig och fungerande sjö- och flygräddning!


Sweden Rescue (JRCC) fick igår (2017-11-02) vid 17-tiden ett nödanrop (MAYDAY) från en fiskebåt väster om Gotska Sandön. Ombord på den lilla båten fanns en ensam person som likt händelsen i söndags, också hade blivit rökförgiftad och var i omedelbart behov av hjälp.

Vid den tiden är det mörkt och vädret på platsen innebar en nordlig vind på 10m/s och en våghöjd på 1,5 - 2 meter. Se aktuella väderbilder från den aktuella tidpunkten nedan.

  


Baserat på Marine Traffic så kan man konstatera att en rad båtar larmas till platsen, men med tanke på att det är mitt i Gotska Sjön, så har räddningsenheterna lång gångtid fram till den nödställda personen.

Nu visade det sig vara så illa ställt att den helikopter som finns närmast, den som finns baserad i Visby inte kan lyfta! Den har nämligen ingen bemanning den aktuella kvällen, vilket framgår av en artikel i Hela Gotland.
Sjöfartsverket bekräftar att deras helikopter i Visby inte finns tillgänglig och kommer inte att lyfta förrän tidigast den 7 november, klockan 12.00. Än en gång handlar det om brist på personal.
– Det här är ett planerat stopp, säger Daniel Lindblad, presskontakt vid Sjöfartsverket.
– Redan i början av oktober insåg vi att vi skulle få brist på personal den här veckan och fattade då ett beslut om att helikoptern skulle stå stilla.

Räddningsledaren på Gotland är enligt artikeln mycket upprörd då han inte har fått någon information om att helikoptern inte är tillgänglig, och han anser att "det här börjar bli pinsamt för Sjöfartsverket". Han hävdar också helt korrekt att det är tredje man som blir drabbad, samt att detta är en tjänst som skattebetalarna betalar för och som man kan förväntas sig ska fungera.

Således är detta förklaringen till att det inte lyfte någon helikopter från Visby för att undsätta den nödställda personen i Gotska Sjön.

Den näst närmaste basen är då Norrtälje där Sjöfartsverket också har en helikopter i beredskap, eller åtminstone ska ha. Men den helikoptern lyfte inte heller i går kväll. 

Först ca 45 minuter efter att den nödställda personen larmade Sweden Rescue lyfter helikopter Lifeguard 002 från Ronneby!

Helikoptern sätter då kurs mot den nödställdes position, men med anledning av det stora avståndet från basen på Ronneby till positionen så har helikoptern en orimligt lång flygtid innan  man når fram. Det här innebär att en lotsbåt som har avgått från Landsort till synes är först framme på platsen några minuter före helikoptern.

Avståndet från helikopterbasen Ronneby till den nödställde personen var 161 NM (ca 300 kilometer)

När helikoptern (och lotsbåten) är framme på platsen så har det gått drygt två timmar sedan larmet kom in till Sweden Rescue!

I sammanhanget kan det vara värt att notera att vi i det aktuella fallet är långt ifrån ytterkanterna av svenskt sjöräddningsområde, dvs inom det område där Sverige ansvarar för sjöräddning!

Här nedan finns en beräkning på hur lång flygtid man hade haft om helikoptern hade startat från Visby eller från Norrtälje, vilket hade varit det rätta i just detta fall. Man kan alltså konstatera att det tog fyra gånger så lång tid att nå den nödställde jmf om helikoptern hade startat från Visby, om man hade haft korrekt bemanning på den basen.





Avstånd från helikopterbasen Visby till den nödställda var 40 NM (ca 75 km)

Avstånd från helikopterbasen Norrtälje till den nödställde var 85M (ca 155 km)

Den nödställda personen flögs baserat på målspår i marine traffic efter räddningen till Visby flygplats där man landade ca kl 19:45, och därefter lyfte helikoptern ånyo och gick tillbaka till basen på Ronneby flygplats. Det tog således 2 timmar och 45 minuter innan den nödställda personen var på fast mark, och därefter tog det givetvis ytterligare tid innan vederbörande kunde komma till kvalificerad vård på sjukhus.


Ovanstående väcker givetvis en rad frågeställningar!

  • Hur kommer det sig att Sjöfartsverket inte kan hålla beredskap på Visby flygplats i enlighet vad allmänheten, och andra aktörer förväntar sig? 
  • Med anledning av ovanstående, varför hänvisar Sjöfartsverket å ena sidan till personalbrist och å andra sidan hänvisar man till att problemet härrör till ett arbetstidsavtal? Är det rimligt att flyg- och sjöräddning som syftar till att rädda liv ska få påverkas av sådana faktorer?
  • Varför fanns ingen helikopter tillgänglig i Norrtälje mht avsevärt kortare flygtid till den nödställde? Den frågan är kanske den mest relevanta kopplat till den aktuella händelsen!
  • Varför tog det ca 45 minuter från MAYDAY till dess att helikoptern startade? Enligt Sjöfartsverket ska en helikopter kunna påbörja insats inom 15 minuter efter larm. Väntade räddningsledaren på JRCC 30 minuter innan helikoptern larmades? 
  • Hur hade utfallet blivit om läget hade varit ett annat och personen hade tvingats överge båten och därmed legat i det 9-10 gradiga vattnet i över två timmar? Hade han överlevt? 
 

  • Vad hade hänt om det varit en större fartygsbesättning som skulle vinschas upp? Hade helikoptern haft tillräcklig med tid i luften innan man hade tvingats lämna platsen? 
  • Vad hade hänt om den nödställdes position hade varit nordost om Gotland, i ytterkanten av svenskt sjöräddningsområde med ännu längre flygtid, hade man klarat detta utan att landa i Visby för att tanka, med ännu längre insatstid till följd? 
Svenskt sjöräddningsområde innanför röd linje
  • Varför landade helikoptern inte direkt vid sjukhuset, på platta avsedd för just detta, så att personen kunde komma till kvalificerad vård snabbare? Vädret i Visby kan inte på något sätt ha varit begränsande för att kunna landa säkert vid sjukhuset.
  • En annan fråga som alltför sällan förs fram är hur situationen i går kväll påverkade Flygvapnet? Som bekant genomför flygvapnet regelmässigt mörkerflygningar från alla baser just på torsdagkvällar, dvs i går kväll. Hur påverkade ovanstående omfattande begränsningar (ingen helikopter i Norrtälje eller på Visby) samt helikoptern från Ronneby ute på annat uppdrag?

Frågorna är således många och Sjöfartsverkets flyg- och sjöräddning har till synes mycket övrigt att önska, och enligt min uppfattning så är det här långt ifrån vad allmänheten förväntar sig, vad sjöfarten förväntar sig och vad Flygvapnets piloter förväntar sig. Det här kan heller inte överensstämma med den politiska beställningen, och tillgängligheten kan omöjligen spegla de omfattande kostnaderna för denna verksamhet, som i huvudsak finansieras genom skattemedel. 


Jag vill särskilt påpeka att ingen skuld faller på enskilda besättningsmedlemmar i Sjöfartsverkets helikopterverksahet som givetvis gör så gott de kan under rådande omständigheter. Det handlar istället om ett omfattande systemfel. 

Uppdaterat: Sjöfartsverkets dysfunktionella helikopterverksamhet

Foto: Sjöfartsverket

I söndags kunde Sveriges Radio rapportera om ett fall där Sjöfartsverkets räddninghelikopter i Ronneby inte kunde starta för att evakuera två rökskadade besättningsmedlemmar från färjan Stena Nordica, då fick marinens fartyg HMS Malmö istället genomföra transporten. 


Men igår hände det igen, då tillgängligheten på Sjöfartsverkets helikopter var minst sagt begränsad! Det här är en oacceptabel situation som drabbar alla som på något sätt är beroende av en pålitlig och fungerande sjö- och flygräddning!


Sweden Rescue (JRCC) fick igår (2017-11-02) vid 17-tiden ett nödanrop (MAYDAY) från en fiskebåt väster om Gotska Sandön. Ombord på den lilla båten fanns en ensam person som likt händelsen i söndags, också hade blivit rökförgiftad och var i omedelbart behov av hjälp.

Vid den tiden är det mörkt och vädret på platsen innebar en nordlig vind på 10m/s och en våghöjd på 1,5 - 2 meter. Se aktuella väderbilder från den aktuella tidpunkten nedan.

  


Baserat på Marine Traffic så kan man konstatera att en rad båtar larmas till platsen, men med tanke på att det är mitt i Gotska Sjön, så har räddningsenheterna lång gångtid fram till den nödställda personen.

Nu visade det sig vara så illa ställt att den helikopter som finns närmast, den som finns baserad i Visby inte kan lyfta! Den har nämligen ingen bemanning den aktuella kvällen, vilket framgår av en artikel i Hela Gotland.
Sjöfartsverket bekräftar att deras helikopter i Visby inte finns tillgänglig och kommer inte att lyfta förrän tidigast den 7 november, klockan 12.00. Än en gång handlar det om brist på personal.
– Det här är ett planerat stopp, säger Daniel Lindblad, presskontakt vid Sjöfartsverket.
– Redan i början av oktober insåg vi att vi skulle få brist på personal den här veckan och fattade då ett beslut om att helikoptern skulle stå stilla.

Räddningsledaren på Gotland är enligt artikeln mycket upprörd då han inte har fått någon information om att helikoptern inte är tillgänglig, och han anser att "det här börjar bli pinsamt för Sjöfartsverket". Han hävdar också helt korrekt att det är tredje man som blir drabbad, samt att detta är en tjänst som skattebetalarna betalar för och som man kan förväntas sig ska fungera.

Således är detta förklaringen till att det inte lyfte någon helikopter från Visby för att undsätta den nödställda personen i Gotska Sjön.

Den näst närmaste basen är då Norrtälje där Sjöfartsverket också har en helikopter i beredskap, eller åtminstone ska ha. Men den helikoptern lyfte inte heller i går kväll. 

Först ca 45 minuter efter att den nödställda personen larmade Sweden Rescue lyfter helikopter Lifeguard 002 från Ronneby!

Helikoptern sätter då kurs mot den nödställdes position, men med anledning av det stora avståndet från basen på Ronneby till positionen så har helikoptern en orimligt lång flygtid innan  man når fram. Det här innebär att en lotsbåt som har avgått från Landsort till synes är först framme på platsen några minuter före helikoptern.

Avståndet från helikopterbasen Ronneby till den nödställde personen var 161 NM (ca 300 kilometer)

När helikoptern (och lotsbåten) är framme på platsen så har det gått drygt två timmar sedan larmet kom in till Sweden Rescue!

I sammanhanget kan det vara värt att notera att vi i det aktuella fallet är långt ifrån ytterkanterna av svenskt sjöräddningsområde, dvs inom det område där Sverige ansvarar för sjöräddning!

Här nedan finns en beräkning på hur lång flygtid man hade haft om helikoptern hade startat från Visby eller från Norrtälje, vilket hade varit det rätta i just detta fall. Man kan alltså konstatera att det tog fyra gånger så lång tid att nå den nödställde jmf om helikoptern hade startat från Visby, om man hade haft korrekt bemanning på den basen.





Avstånd från helikopterbasen Visby till den nödställda var 40 NM (ca 75 km)

Avstånd från helikopterbasen Norrtälje till den nödställde var 85M (ca 155 km)

Den nödställda personen flögs baserat på målspår i marine traffic efter räddningen till Visby flygplats där man landade ca kl 19:45, och därefter lyfte helikoptern ånyo och gick tillbaka till basen på Ronneby flygplats. Det tog således 2 timmar och 45 minuter innan den nödställda personen var på fast mark, och därefter tog det givetvis ytterligare tid innan vederbörande kunde komma till kvalificerad vård på sjukhus.


Ovanstående väcker givetvis en rad frågeställningar!

  • Hur kommer det sig att Sjöfartsverket inte kan hålla beredskap på Visby flygplats i enlighet vad allmänheten, och andra aktörer förväntar sig? 
  • Med anledning av ovanstående, varför hänvisar Sjöfartsverket å ena sidan till personalbrist och å andra sidan hänvisar man till att problemet härrör till ett arbetstidsavtal? Är det rimligt att flyg- och sjöräddning som syftar till att rädda liv ska få påverkas av sådana faktorer?
  • Varför fanns ingen helikopter tillgänglig i Norrtälje mht avsevärt kortare flygtid till den nödställde? Den frågan är kanske den mest relevanta kopplat till den aktuella händelsen!
  • Varför tog det ca 45 minuter från MAYDAY till dess att helikoptern startade? Enligt Sjöfartsverket ska en helikopter kunna påbörja insats inom 15 minuter efter larm. Väntade räddningsledaren på JRCC 30 minuter innan helikoptern larmades? 
  • Hur hade utfallet blivit om läget hade varit ett annat och personen hade tvingats överge båten och därmed legat i det 9-10 gradiga vattnet i över två timmar? Hade han överlevt? 
 

  • Vad hade hänt om det varit en större fartygsbesättning som skulle vinschas upp? Hade helikoptern haft tillräcklig med tid i luften innan man hade tvingats lämna platsen? 
  • Vad hade hänt om den nödställdes position hade varit nordost om Gotland, i ytterkanten av svenskt sjöräddningsområde med ännu längre flygtid, hade man klarat detta utan att landa i Visby för att tanka, med ännu längre insatstid till följd? 
Svenskt sjöräddningsområde innanför röd linje
  • Varför landade helikoptern inte direkt vid sjukhuset, på platta avsedd för just detta, så att personen kunde komma till kvalificerad vård snabbare? Vädret i Visby kan inte på något sätt ha varit begränsande för att kunna landa säkert vid sjukhuset.
  • En annan fråga som alltför sällan förs fram är hur situationen i går kväll påverkade Flygvapnet? Som bekant genomför flygvapnet regelmässigt mörkerflygningar från alla baser just på torsdagkvällar, dvs i går kväll. Hur påverkade ovanstående omfattande begränsningar (ingen helikopter i Norrtälje eller på Visby) samt helikoptern från Ronneby ute på annat uppdrag?

Frågorna är således många och Sjöfartsverkets flyg- och sjöräddning har till synes mycket övrigt att önska, och enligt min uppfattning så är det här långt ifrån vad allmänheten förväntar sig, vad sjöfarten förväntar sig och vad Flygvapnets piloter förväntar sig. Det här kan heller inte överensstämma med den politiska beställningen, och tillgängligheten kan omöjligen spegla de omfattande kostnaderna för denna verksamhet, som i huvudsak finansieras genom skattemedel. 


Jag vill särskilt påpeka att ingen skuld faller på enskilda besättningsmedlemmar i Sjöfartsverkets helikopterverksahet som givetvis (förväntar jag mig) gör så gott de kan under rådande omständigheter. Det handlar istället om ett omfattande systemfel. 


Uppdatering:

SR Gotland skriver i ämnet, och kommer med nya uppgifter vilket än mer understryker det skandalösa att man inte hade någon helikopter tillgänglig varken på Visby eller Norrtälje, och att det därmed tog väldigt lång tid innan hjälp anlände.

Personen lät enligt kustbevakningen slö och förvirrad på radion och misstänkte att mannen blivit kolmonoxidförgiftad. Sändningen bröts under samtalet. Kustbevakningens flyg kunde se att mannen låg ute på däck.

Det fanns alltså en uppenbar risk för mannens liv ur flera aspekter, att ligga på däck på en liten båt i den våghöjden hade kunnat innebära att han riskerat gå överbord. Det var således risk för liv.


Kustbevakningen har på sin webbsida lagt ut bilder på den nödställda båten.

Foto: Kustbevakningen

Foto: Kustbevakningen



Står SSRS bakom sin VD´s uttalanden?

Det här är enl SSRS VD något som hör hemma i tredje världen och inte i ett modernt samhälle.


Frågan om sjöräddning har varit uppe till debatt ett antal gånger den senaste tiden. Frågan är viktig så därför blir man väldigt förvånad när över vissa individers syn på Försvarsmakten som en aktör inom området.

I praktiken så har inget förändrats. Försvarsmakten är med alla sina fartyg en aktör som alla andra, varken mer eller mindre jämfört med hur det alltid har sett ut. Vad avser helikoptrar så är både kapacitet och förmåga kraftigt reducerad jämfört med tidigare.

I min senaste SvD kolumn tog jag upp ämnet, och reaktionerna har inte låtit vänta på sig.

Bakgrunden till min text är att två huvudrollsinnehavare inom den frivilliga sjöräddningsorganisationen SSRS har gjort ytterst märkliga uttalanden. Den ena, Anders Jönsson från Sölvesborg, var tidigare operativ chef inom SSRS men är nu pensionär. Den andra, Rolf Westerström, är i allra högsta grad aktiv och sitter både som verkställande direktör och som styrelseledamot i SSRS.

Anders Jönsson blev häromdagen intervjuad i BLT om sjöräddningshelikoptrarnas placering på F 17 i Ronneby. Anders Jönsson har tidigare gjort sig känd för att inte vill se Försvarsmakten som en aktör inom sjöräddningsområdet. Bland annat ska han ha uttryckt att icke svenskfödda som hamnade i sjönöd inte ska räddas av militära helikoptrar då de skulle kunna få traumatiska upplevelser kopplat till vad de utsatts för i sina tidigare hemländer. Nu har han hittat på nya argument, nämligen att placeringen av Sjöfartsverkets helikopter inne på F 17 område skulle strida mot Genévekonventionen... Detta ytterst märkliga och uppdiktade påstående fick jag möjlighet att bemöta dagen efter i samma tidning.

Men det finns värre saker som kommer från SSRS innersta kärna, nämligen från tidigare nämnda Rolf Westerström som alltså är både VD och styrelseledamot. Söker man på Internet går det att finna en rad negativa uttalanden från Westerströms sida riktad mot Försvarsmakten som aktör inom sjöräddning. Rolf Westerström uttrycker klart och tydligt vid fler tillfällen att Försvarsmakten inte ska syssla med detta.

Det mest anmärkningsvärda uttalanden har han gjort i en intervju med P4. Jag rekommenderar att lyssna exakt till vad Westerström faktiskt säger i intervjun eftersom artikeltexten inte återger allt.


Med anledning av min kolumn i SvD så aktiverades presstjänsten hos SSRS och i ett mail skriver man följande till mig (ett utdrag, min fetstil).

Vi på Sjöräddningssällskapet framhåller alltid den svenska modellen för sjöräddningsorganisation, där alla hjälps åt och samarbetar. Det är just det som gör svensk sjöräddning så stark. Samarbetet mellan Sjöfartsverket (ursprungligen Lotsverket) har pågått i snart 110 år och det är vi stolta över. Vi har tillsammans byggt en modell för sjöräddning med tydlig rollfördelning. Sjöräddningssällskapet har genom avtal ställt våra sjöräddningsenheter till Sjöfartsverkets förfogande för sjöräddningsuppdrag inom svenskt ansvarsområde alla dagar, året runt. Våra frivilliga sjöräddare medverkar i 70 procent av alla sjöräddningsuppdrag, i gott samarbete med Sjöfartsverket, Räddningstjänsten, handelsflottan, Kustbevakningen, Polisen och Försvarsmakten. Ett prestigelöst samarbete är en av de viktigaste grundbultarna inom svensk sjöräddning.

SSRS presstjänst beskriver det faktiska läget helt korrekt. Min uppfattning och erfarenhet är att samarbetet mellan olika aktörer inom svensk sjöräddning fungerar mycket bra.

Men det anmärkningsvärda i sammanhanget är att den tidigare operativa chefen och i synnerhet den nuvarande VD´n som uttalar sig för SSRS räkning uttrycker något helt annat än vad presstjänsten beskriver. Rolf Westerström har en helt annan syn på Försvarsmakten och anser att "civil räddningstjänst inte alls hör ihop med det militära" och att "Att en helikopter med camouflage och militärer ska rädda en båt hör hemma i tredje världen och inte i ett modernt samhälle". 


Jag vill i sammanhanget vara tydlig med en sak. Jag högaktar SSRS alla frivilliga sjöräddare och den insats som alla dessa gör på ideell basis. Men jag hoppas verkligen inte att alla dessa sjöräddare ute i landet inte är av samma uppfattning som sin VD.

Jag undrar också om Sjöfartsverket, i egenskap av huvudman för sjöräddningen i Sverige tycker det är lämpligt att SSRS VD har en sådan syn på en av aktörerna inom svensk sjöräddning?

Jag tror inte en person i sjönöd över huvudtaget bryr sig om besättningen som kommer till undsättning, från ett fartyg eller i en helikopter, är en uniformerade militärer eller civila. Det viktiga torde vara att faktiskt bli räddad. Försvarsmakten är och kommer alltid att vara en viktig nyckelspelare inom svensk sjöräddning oavsett vad Anders Jönsson och Rolf Westerström tycker. Men det är trots allt mycket anmärkningsvärt att en person på en sådan hög post inom SSRS uttrycker sådana åsikter. Det vore intressant att veta om SSRS styrelse står bakom sin VD i detta och delar hans uppfattning om Försvarsmakten?


Uppdatering 01:00: SSRS söker ny VD sedan en tid tillbaka. Låt oss hoppas att den nya har en annan syn på Försvarsmakten.

Prestige inom sjöräddningsområdet?



Sjöräddning har ända sedan Estoniakatastrofen varit ett mycket omdiskuterat ämne med olika grad av intensitet. Min bild av läget just nu är att det idag tyvärr verkar finnas ett mått av prestige från vissa aktörer, något som är mycket olyckligt. 

En liten klick av frivilligsjöräddarna inom SSRS, en i grund och botten helt fantastisk ideell organisation som jag hyser största respekt för, förmedlar ofta en mycket negativ bild av Försvarsmakten som en aktör inom sjöräddningsområdet. När SSRS stora beskyddare Robert Ashberg svamlar som mest luktar det riktigt illa. Läs gärna Commanders analys av en artikel som nämnda Ashberg skrev efter att maritimutredningen redovisade sina slutsatser för något år sedan. Ashbergs märkliga åsikter delas uppenbart av en rad anhängare inom den civila frivilligsjöräddningen, och här finns uppenbart mycket prestige. Dessa märkliga människor dyker bland annat upp på Twitter så fort jag skriver något om SAR, men aldrig annars. Man ser uppenbart Försvarsmakten som en oönskad konkurrent inom området. Inget kunde vara mer fel! Man har 1000 argument för att det enda rätta när det kommer till sjöräddning är civila resurser, och helst frivilliga sådana...

SSSR VD Rolf Westerström har bland annat uttalat i GP att "En civil räddningstjänst ska inte vara inblandad med det militära som tränar med vapen. Vi tränar för att rädda folk på sjön."

Till Sveriges Radio har samma Westerström sagt om maritimutredningens förslag att Sjöräddningen bör åläggas KBV som då bör vara en del av Försvarsmakten (på samma sätt som i Norge och Danmark) att "– Det är helt absurt. Civil räddningstjänst hör inte ihop med det militära"

Enligt en kommentar på tidigare nämnda blogg ska även en annan person med koppling till SSRS, Anders Jönsson använt argument i stil med att om icke svenskar från diverse krigsländer som kommit till Sverige och hamnar i sjönöd inte kommer känna sig trygga om det kommer en militärhelikopter. Om detta stämmer så är det ett riktigt lågvattenmärke. Han har uttryckt i bland annat GP att "Det nya systemet där Sjöfartsverket i stället upphandlar civila helikoptrar som står i beredskap är bättre än det gamla."

Det är således många negativa åsikter om Försvarsmaktens och man fastnar i att det i dag är kortare beredskapstider. Utöver detta argument har man väldigt lite fakta i målet. Men då glömmer man ofta bort en faktor som innebar att Försvarsmaktens helikoptrar under dagtid hade i stort sett noll och ingen beredskapstid då man alltid var på plats. Ofta kunde en helikopter från Försvarsmakten till och med vara i luften när ett larm gick och under övningar fanns helikoptrar med ytbärgare ombord tillgängliga H24. Under icke tjänstetid var beredskapen något lägre, men hade huvudmannen Sjöfartsverket betalat för samma tjänst då som man gör idag så hade givetvis Försvarsmakten haft personal på plats med samma beredskapstid som Sjöfartsverket betalar för nu.

Men den tiden är nu förbi sedan Försvarsmakten inte längre har den uppgiften sedan tio år tillbaka.

Härom veckan skrev jag en artikel i BLT om helikopterburen sjöräddning. Omgående skrev Sjöfartsverket ett svar i samma tidning där man i stort sett helt utelämnar den viktiga faktorn kapacitet. Min replik till Sjöfartsverkets sjöräddningschef Noomi Eriksson återfinns i slutet av samma artikel.Dessutom fastnar man från Sjöfartsverkets sida som vanligt enbart i beredskapstid som bara är en av de avgörande faktorerna.

Genast dök frivilligsjöräddarna upp igen med kommentarer om att någon stor helikopterkapacitet inte behövs, eftersom SSRS finns där med sina båtar. Det är givetvis så att båtar är bättre att ta upp en stor mängd nödställda passagerare än helikoptrar.... Men... Det dessa individer helt glömmer bort är att SSRS största båtar med sina 20 meters längd och 30 tons deplacement, även om de är extremt sjövärdiga, inte kan operera i alla väder fritt till sjöss. Vid en motsvarighet till en ny Estoniakatastrof  med sådant väder blir antalet tillgängliga helikoptrar samt dess aktionstid och storlek helt avgörande.

Vid tiden för Estoniakatastrofen förfogade Försvarsmakten över ca 25 större sjöräddningshelikoptrar av typen Hkp 4 och Hkp 10. Eftersom FM då hade uppgiften helikopterburen sjöräddning så fanns där gott om besättningar inklusive ytbärgare att kalla in. Försvarsmakten hade dessutom sjuksköterska ombord vilket medgav att behandling av nödställda (hypotermi m.m.) kunde påbörjas redan i helikoptern av professionell personal. Men det var då, och den möjligheten är idag helt borta då båda dessa helikoptertyper är avvecklade så när som på två Hkp 10. Dessutom har inte Försvarsmakten uppdraget att dimensionera sig för eller att primärt öva och utbilda för att lösa uppgiften sjöräddning  med helikopter.

Det är här jag vänder mig mot retoriken som förs fram av såväl vissa frivilligsjöräddare som Sjöfartsverket då man med en dåres envishet konstant hävdar att Sjöräddningsberedskapen fortfarande är lika bra i dag som den var då. Frågar man vissa frivilligsjöräddare så är dessutom förmågan bättre idag...

Sjöfartsverket har sju sjöräddningshelikoptrar. Försvarsmakten har idag i stort sett inga helikoptrar kvar som idag är godkända för att vinscha personal med, och utbildade besättningar som kan operera med ytbärgare i alla väderförhållanden är nog i stort sett noll.

Trots det hävdar Sjöfartsverkets Noomi Eriksson att "Försvarsmakten har dessutom i en överenskommelse med Sjöfartsverket förpliktigat sig att ge stöd i form av helikopterresurser vid större sjöräddningshändelser."

Antingen lever Noomi Eriksson på orealistiska förhoppningar, alternativt så har Försvarsmakten inte varit tillräckligt tydliga med att redovisa faktisk förmåga. Något stämmer i alla fall inte.

 
Debatten om helikopterburen sjöräddning har blivit infekterad. Dessutom genomsyras frågan tråkigt nog av prestige. Min uppfattning är att den rätta vägen att gå är den som maritimutredaren Jan Hyllander har redovisat. Det skulle dessutom få den fördelen att staten får en gemensam flygoperatör, vilket har många fördelar istället för idag då man har tre olika.

Julkalender 2014: Lucka 14 – sjöräddningshelikoptrar

För ganska jämnt 20 år sedan inträffade en av de största katastroferna i svensk historia när färjan Estonia förliste en stormig höstnatt och 852 människor, varav 501 svenskar, miste livet. Att 147 människor trotsallt kunde räddas i det iskalla och stormiga havet kan tillskrivas den massiva insatsen med räddningshelikoptrar från i första hand Sverige och Finland (104 av 147 överlevande), och senare även andra nordiska länder. Totalt deltog under räddningsarbetet 26 helikoptrar. De flesta av helikoptrarna från andra nordiska länder kom dock tyvärr fram för sent p.g.a. den långa anflygningstiden eftersom människor utan rätt skyddsutrustning snabbt avlider av kyla i kallt vatten (vid riktigt dåliga förhållanden kan det handla om minutrar innan man frusit ihjäl, medan samma förhållanden med räddningsdräkt och underställ kan utsträckas till flera timmar i vattnet).

När Estonia förliste fanns militära helikoptrar ur Flygvapnet och Marinen för flyg- och sjöräddning på följande baser: Luleå, Östersund, Söderhamn, Uppsala, Berga, Såtenäs, Visby, Göteborg, Ronneby. Alla baser hade dock inte beredskap den aktuella natten. Förmågan hos materiel och personal fanns dock på samtliga baser. Helikoptrarna utgjordes av Helikopter 4 och 10. När larmet gick startades helikoptrarna i beredskap och efter hand ringdes personal utan beredskap in till övriga baser. Ute i området erfor flera helikoptrar problem med sina vinschar och fick avbryta räddningsuppdragen. Dessa erfarenheter, liksom många andra som drogs denna natt låg sedan till grund för utveckling inom flyg- och sjöräddningen vad avser materiel och nyanskaffning av sådan.


Under mitten av 00-talet hade Flygvapnet (som övertagit ansvaret för all helikopterverksamhet i Försvarsmakten) börjat reducera antalet helikoptrar i enlighet med planerna vid beställningen av de nya helikoptrarna 14 och 15. Helikopter 14 beställdes i första hand för räddningsuppdrag (oavsett normal eller marin konfiguration), där ett svenskt särkrav med bakgrund i Estonia var den högre kabinhöjden (tvärtemot populär utsago är det ej detta som försenat helikoptrarna). Andra erfarenheter från flyg- och sjöräddningsverksamheten var behovet av avisningssystem för rotorerna för att kunna flyga i dåligt väder, liksom IR-sensor.

Samtidigt med att denna avveckling påbörjats behövde Försvarsmakten spara pengar och även anpassa sin resursanvändning mot internationella insatser. I enlighet med tidsandan ansågs någon annan kunna lösa sjöräddningsuppgifterna som inte ansågs vara ett militärt uppdrag, vilket i förlängningen innebar att denne någon även borde kunna lösa ut flygräddningen med samma resurser. Resultatet blev Sjöfartsverket blev den myndighet som fick ansvaret och tjänsten upphandlades från bolaget Norrlandsflyg som baserade en räddningshelikopter i vardera Göteborg, Ronneby, Visby, Stockholm och Sundsvall.

Efter några år visade det sig att Norrlandsflyg hade svårt att få ekonomin att gå ihop och Sjöfartsverket fick själv överta verksamheten och driver den än idag. Det senaste året har man anskaffat nya helikoptrar vilket gör att man nu har en betydligt bättre förmåga i mörker och dåligt väder än tidigare, och man jobbar även på att skaffa sig förmåga att verka i fjällvärlden. Något som begränsat Flygvapnets övningsflygning sedan Försvarsmakten släppte uppgiften.

Jämför man räddningsresurserna som idag finns tillgängliga med vad som fanns tillgängligt för 20 år sedan ser man snabbt att det är betydligt mindre och för att få ihop det som finns kräver det anflygning. Tyvärr är tid att jämställa med liv när det gäller katastrofer liknande Estonia och jag håller det för troligt att en liknande katastrof idag skulle få en betydligt värre utgång än då eftersom mindre resurser finns att tillgå.

Försvarsmakten har idag inte kvar några ytbärgare och kan därmed inte lösa uppgiften flyg- eller sjöräddning eller ens öva på att lösa den. Ett återtagande av förmågan är tyvärr inte särskilt troligt och det är både en och annan pilot i Flygvapnet som funderat över vem det egentligen är som idag ska komma och plocka upp nedskjutna piloter i händelse av krig.


Det finns många synpunkter att ha på just den lösning som valts idag för flyg- och sjöräddning, men det jobb som Sjöfartverkets helikopterbesättningar gör är av hög kvalitet. Att man är för få är inget dessa kan lastas för.

Låt oss dock hoppas att vi slipper öppna lucka 14 på riktigt.