av Nils Daag I det internationella maktspelet är Sverige en lättviktare. Men tidvis har starka personligheter bidragit till att vi har ”punched above our weight”. Neutraliteten/Alliansfriheten har i vissa skeden varit en bidragande faktor. Vi har setts som opartiska utan egenintressen. Under efterkrigstiden går en linje från Dag Hammarskjöld till Hans Blix. Därefter är de […]
Sökresultat för: 13
Ett år med Bujan-M i Östersjön
Pandakram – Kinas diskreta hot framstår som allt mindre diskret
av Ingolf Kiesow Kinas president Xi Jingping håller på tillskansa sig suverän makt. Foto: Kaliva/Shutterstock ”US’ anti-China report deserves retaliation”. Så lyder rubriken till ledarartikeln 2017-11-17 i den kinesiska partitidningen “Global Times. Artikeln handlar om långtgående förslag i den årliga rapporten till den amerikanska kongressen från ”kommissionen för granskning av amerikansk-kinesiska ekonomiska och säkerhetsförhållanden”. Dessa […]
Staten och kapitalet i samma båt – några ord om näringslivet och totalförsvaret
Folk och Försvar och Försvarsberedningen arrangerade nyligen ett seminarium om näringslivets roll i totalförsvaret, där jag hade förmånen att få framföra några reflektioner i slutet tillsammans med Matilda Olsson, analytiker på FOI. Det sades så mycket som jag ville kommentera under seminariet att jag inte hann med, så jag fortsätter här, i skriftlig form. Vägen från […]
Utan pilot – ett poster boy-projekt?
Sammanfattning I stället för ett stort projekt (eller proof-of-concept med liten faktisk effekt) med syfte att bygga ett autonomt stridsflygplan (UCAV) som kan ersätta pilotens alla stridsuppgifter så bör försvarsmakten och svensk flygindustri starta ett betydligt mindre projekt som löser ett praktiskt problem (skapar nytta) men är smalare och därmed enklare att genomföra. Detta projekt … Fortsätt läsa Utan pilot – ett poster boy-projekt?
Gästinlägg: Göransson gömmer konstaterade kränkningar
På kvällen tisdagen den 14 november avhölls på Södra Teatern i Stockholm ett evenemang benämnt bokkväll. Där presenterade chefredaktören för Magasinet Filter, Mattias Göransson, sin bok Björnen kommer!. Inte oväntat blev det i allt väsentligt en tillställning där de redan troende – under smått sekteristiska former – främst ägnade sig åt att i konsensus bekräfta Göranssons hypoteser och varandra. Från scenen ställdes även psykiatriska diagnoser på namngivna, men inte närvarande personer och vissa framstående försvarsbloggare omnämndes i nedsättande ordalag.
Enligt omdöme från Mikael Holmström (SR Studio Ett den 8 november) innehåller boken flera faktafel. Det enligt mitt förmenande mest graverande av dessa beskrivs nedan.
Boken har en betydande spännvidd avseende såväl tid som sakområden, ubåtsfrågan utgör emellertid ett centralt tema. Här argumenterar Göransson emfatiskt för den så kallade nollhypotesen, ursprungligen lanserad av Röster i Radio-TV journalisten Ingemar Myhrberg. Att författaren i sin ambition att finna stöd för nollhypotesen har drabbats svårt av kognitiv dissonans, något han i boken tillskriver andra, framgår tydligt av hans filtrering av fakta vilka inte stöder den egna hypotesen, samt presentation av alternativa fakta vad avser de två konstaterade kränkningarna av svenskt territorialhav vid Hävringebukten 1988 och 1992.
I rapporten från 1995 års Ubåtskommission (SOU 1995:135, sid. 229 ff) framgår att kränkningarna vid Hävringebukten har en särställning i fråga om omfattning och tillförlitlighet avseende den tekniska dokumentationen. Beträffande kränkningen 1992 konstateras i rapporten att: ”[…] den sammanlagda indikationsbilden var den starkaste man hade haft under de senaste decennierna.”
Den av experter analyserade tekniska dokumentationen utgörs i båda fallen främst av sonagrambilder från de kontakthållande minjaktfartygens bildalstrande högfrekvenssonarer. Vid den senare händelsen kompletteras dessa av videogramsekvenser och rådatasekvenser. I expertgruppen ingick bl.a. två experter från sonartillverkaren, varav den ena var sonarens konstruktör. Av utlåtandet från sonartillverkarens experter framgår bl.a. att ekot sannolikt inte var ett biologiskt objekt.
Ubåtskommissionen konstaterar beträffande kränkningen 1988: ”Av materialet framgår att det eko som ansetts utgöra en ubåt rör sig ca 10 m över bottnen med en fart av ca 1 m per sekund (1,5-2 knop). Stillbilderna visar också tydligt en skarpt avgränsad bottenskugga av ett långsmalt föremål av ca 30 m längd, försett med en tornliknande upphöjning nära föremålets mitt.”
Ubåtskommissionen konstaterar beträffande kränkningen 1992: ”Av materialet framgår att det skarpt avgränsande eko som ansetts utgöra en ubåt, kommer från ett 30 m långt föremål som rör sig nära bottnen med en fart som ökar från 0,5 till 1,5 knop.”
Ubåtskommissionen skriver i sin bedömning beträffande de aktiva sonarkontakterna i Hävringebukten 1988 och 1992 (sid. 268): ”Vi finner det ställt utom tvivel att svenskt territorialhav vid dessa tillfällen kränktes av främmande undervattensfarkoster.”
Professor Anna Christensen skriver i sin reservation, vilken Göransson i andra avseenden än dessa gör till ett stort nummer, att hon delar kommissionens uppfattning vad avser de aktiva sonarkontakterna i Hävringebukten 1988 och 1992.
Ambassadör Ekéus går i 2001-års Ubåtsutredning ytterligare ett steg längre. I rapporten (SOU 2001:85, sid. 206) definierar han Hävringe-incidenten 1988 som en möjlig vändpunkt beträffande ubåtskränkningarnas fortsatta förekomst. Han menar där att ubåtsjaktresursernas resoluta agerande och kraftfulla eldinsatser vid denna händelse, sammantaget med Sovjetunionens sönderfall, kan ha bidragit till att antalet kränkningar i början av nittiotalet gick mot nollnivån.
Att dessa besvärande fakta går stick i stäv mot den av Göransson förfäktade nollhypotesen är otvetydigt och att de förorsakat honom svår kognitiv dissonans styrks av hur han valt att hantera dem i boken.
I boken, som omfattar över 400 sidor, avhandlas de konstaterade kränkningarna i Hävringebukten med totalt fyra meningar. I en av meningarna omformuleras Ubåtskommissionens: ”…ställt utom tvivel…”, till att bli: ”…föreföll vettiga…”. I en annan mening påstår Göransson helt utan grund att: ”Om typljudet var sillar kunde även de sonogrambilder som tagits avbilda sillstim[…]”. Ett dilettantiskt påstående vars upphov i avsaknad av referens eller fotnot rimligen inte kan anses vara annat än författarens eget. Det passar emellertid bra in i argumentationen för nollhypotesen – men trovärdigheten sjunker mot bottennivå.
Oberon
Uppdatering 27/11: Det kan i sammanhanget vara intressant att läsa Lars Gyllenhaals ca en månad gamla blogginlägg om ryska röster om sovjetiska kränkningar. /Wiseman
Danmark byter fot
av Mats Bergquist Att små stater sällan byter ”grand strategy” är något som författaren till dessa rader i olika sammanhang upprepat. Det finns goda skäl för detta påstående. En liten stat har av uppenbara skäl mindre strategisk autonomi än en stormakt. Byten eller, värre, frekventa byten av grundläggande strategi kan skapa misstroende i omvärlden och […]
Vill Sverige vara med eller skall vi stå utanför?
av Magnus Sjöland Säkerhetsläget har försämrats och EU gör nu sin största satsning någonsin för att stärka Europas säkerhet, stärka vår konkurrenskraft och skapa fler arbetstillfällen. EU lanserar nu ”the European Defence Fund”. Totalt handlar det om över 5 miljarder kronor fram till 2020 och därefter över 50 miljarder kronor per år (5.5 miljarder Euro/år). […]
Bortom horisonten
Värnpliktigt hemvärn för ökad förmåga möta hybridkrigföring
Av Helge Löfstedt Författaren föreslår ett större hemvärn med utökade uppgifter. Foto: Jimmy Croona, Försvarsmakten. Akademiens projekt KV21 utgör ett ambitiöst arbete som bör bli av stor nytta både för Försvarsmakten och Försvarsberedningen och deras arbeten inför nästa försvarsbeslut. Böcker, delrapporteringar och senast symposiet 18 oktober ger också akademiens ledamöter flera möjligheter att delta i […]
Om stridens psykologi – Del 5: Coping och konsten att kunna överleva
av David Bergman Foto: Sean M. Crowe, USAF. Ökenlandskapet är endast upplyst av fullmånen och helikopterns röda akterlampa. Rotorn blåser upp sand som piskar i ansiktet. En andra helikopter hovrar beskyddande ovanför. Skottlossningen har upphört sedan en tid. Soldater springer hukande med bårar mot den öppna akterrampen. På dem ligger två lokala poliser, båda skottskadade. […]
Beröringsångest – varför då?
av Bo Richard Lundgren Bland annat en ökad samordning mellan Försvarsmakten och polisen skulle öka den inre säkerheten i vårt land. Foto: Therese Fagerstedt, Försvarsmakten. Varje dag kan vi i massmedierna ta del av den svenska polisens tillkortakommanden. Hit hör att uppklarningsprocenten av anmälda brott fortfarande ligger på en skrämmande låg nivå. Hit hör också […]
History Repeating?
Bild 1. Exempel på landstigningspatrulls uppgiftslösande. |
Isakov karakteriserar dessa landstigningspatruller med att de är mycket små i sin storlek, de har främst förstöringsuppgifter, kan utnyttjas för att organisera partisanverksamhet, styrkan är lättrörlig och genomförandena är korta enbart några timmar om det ej rör sig om att organisera partisanverksamhet, styrkan utgår från en bas och ett fartyg och återkommer till fartyget samt basen efter genomförandet.2 Här måste det framföras att Isakov var väldigt framsynt i sitt tänkande, då han redan 1934 formulerar grunderna för vad som utgör själva essensen av maritima specialförbandsföretag. I sammanhanget är det även intressant att notera, att Isakov 1933 även var medförfattare till en skrift om ubåtsoperationer.
Bild 2. Sovjetiska patrullområden för ubåtar, 22JUN1941. |
Här blir även de uppgifter som publicerats om sovjetiska ubåtars patrullområden i Östersjön vid andra världskrigets utbrott intressanta. Dessa uppgifter visar tydligt att Stockholms skärgård utgjorde ett patrullområde.21 Hur djupt in i skärgården patrullområdet sträckte sig är dock oklart. Dock får det ses som möjligt att Sovjetunionen under 1930-talet kom att rekognosera dessa områden för att, i händelse av en väpnad konflikt i Östersjön, kunna verk22
a där med sitt ubåtsvapen.
Uppdaterat: Sjöfartsverkets dysfunktionella helikopterverksamhet
I söndags kunde Sveriges Radio rapportera om ett fall där Sjöfartsverkets räddninghelikopter i Ronneby inte kunde starta för att evakuera två rökskadade besättningsmedlemmar från färjan Stena Nordica, då fick marinens fartyg HMS Malmö istället genomföra transporten.
Men igår hände det igen, då tillgängligheten på Sjöfartsverkets helikopter var minst sagt begränsad! Det här är en oacceptabel situation som drabbar alla som på något sätt är beroende av en pålitlig och fungerande sjö- och flygräddning!
Baserat på Marine Traffic så kan man konstatera att en rad båtar larmas till platsen, men med tanke på att det är mitt i Gotska Sjön, så har räddningsenheterna lång gångtid fram till den nödställda personen.
Nu visade det sig vara så illa ställt att den helikopter som finns närmast, den som finns baserad i Visby inte kan lyfta! Den har nämligen ingen bemanning den aktuella kvällen, vilket framgår av en artikel i Hela Gotland.
Sjöfartsverket bekräftar att deras helikopter i Visby inte finns tillgänglig och kommer inte att lyfta förrän tidigast den 7 november, klockan 12.00. Än en gång handlar det om brist på personal.
– Det här är ett planerat stopp, säger Daniel Lindblad, presskontakt vid Sjöfartsverket.
– Redan i början av oktober insåg vi att vi skulle få brist på personal den här veckan och fattade då ett beslut om att helikoptern skulle stå stilla.
Räddningsledaren på Gotland är enligt artikeln mycket upprörd då han inte har fått någon information om att helikoptern inte är tillgänglig, och han anser att ”det här börjar bli pinsamt för Sjöfartsverket”. Han hävdar också helt korrekt att det är tredje man som blir drabbad, samt att detta är en tjänst som skattebetalarna betalar för och som man kan förväntas sig ska fungera.
Således är detta förklaringen till att det inte lyfte någon helikopter från Visby för att undsätta den nödställda personen i Gotska Sjön.
Den näst närmaste basen är då Norrtälje där Sjöfartsverket också har en helikopter i beredskap, eller åtminstone ska ha. Men den helikoptern lyfte inte heller i går kväll.
Först ca 45 minuter efter att den nödställda personen larmade Sweden Rescue lyfter helikopter Lifeguard 002 från Ronneby!
Helikoptern sätter då kurs mot den nödställdes position, men med anledning av det stora avståndet från basen på Ronneby till positionen så har helikoptern en orimligt lång flygtid innan man når fram. Det här innebär att en lotsbåt som har avgått från Landsort till synes är först framme på platsen några minuter före helikoptern.
Avståndet från helikopterbasen Ronneby till den nödställde personen var 161 NM (ca 300 kilometer) |
När helikoptern (och lotsbåten) är framme på platsen så har det gått drygt två timmar sedan larmet kom in till Sweden Rescue!
I sammanhanget kan det vara värt att notera att vi i det aktuella fallet är långt ifrån ytterkanterna av svenskt sjöräddningsområde, dvs inom det område där Sverige ansvarar för sjöräddning!
Här nedan finns en beräkning på hur lång flygtid man hade haft om helikoptern hade startat från Visby eller från Norrtälje, vilket hade varit det rätta i just detta fall. Man kan alltså konstatera att det tog fyra gånger så lång tid att nå den nödställde jmf om helikoptern hade startat från Visby, om man hade haft korrekt bemanning på den basen.
Avstånd från helikopterbasen Visby till den nödställda var 40 NM (ca 75 km) |
Avstånd från helikopterbasen Norrtälje till den nödställde var 85M (ca 155 km) |
Ovanstående väcker givetvis en rad frågeställningar!
- Hur kommer det sig att Sjöfartsverket inte kan hålla beredskap på Visby flygplats i enlighet vad allmänheten, och andra aktörer förväntar sig?
- Med anledning av ovanstående, varför hänvisar Sjöfartsverket å ena sidan till personalbrist och å andra sidan hänvisar man till att problemet härrör till ett arbetstidsavtal? Är det rimligt att flyg- och sjöräddning som syftar till att rädda liv ska få påverkas av sådana faktorer?
- Varför fanns ingen helikopter tillgänglig i Norrtälje mht avsevärt kortare flygtid till den nödställde? Den frågan är kanske den mest relevanta kopplat till den aktuella händelsen!
- Varför tog det ca 45 minuter från MAYDAY till dess att helikoptern startade? Enligt Sjöfartsverket ska en helikopter kunna påbörja insats inom 15 minuter efter larm. Väntade räddningsledaren på JRCC 30 minuter innan helikoptern larmades?
- Hur hade utfallet blivit om läget hade varit ett annat och personen hade tvingats överge båten och därmed legat i det 9-10 gradiga vattnet i över två timmar? Hade han överlevt?
- Vad hade hänt om det varit en större fartygsbesättning som skulle vinschas upp? Hade helikoptern haft tillräcklig med tid i luften innan man hade tvingats lämna platsen?
- Vad hade hänt om den nödställdes position hade varit nordost om Gotland, i ytterkanten av svenskt sjöräddningsområde med ännu längre flygtid, hade man klarat detta utan att landa i Visby för att tanka, med ännu längre insatstid till följd?
Svenskt sjöräddningsområde innanför röd linje |
- Varför landade helikoptern inte direkt vid sjukhuset, på platta avsedd för just detta, så att personen kunde komma till kvalificerad vård snabbare? Vädret i Visby kan inte på något sätt ha varit begränsande för att kunna landa säkert vid sjukhuset.
- En annan fråga som alltför sällan förs fram är hur situationen i går kväll påverkade Flygvapnet? Som bekant genomför flygvapnet regelmässigt mörkerflygningar från alla baser just på torsdagkvällar, dvs i går kväll. Hur påverkade ovanstående omfattande begränsningar (ingen helikopter i Norrtälje eller på Visby) samt helikoptern från Ronneby ute på annat uppdrag?
Uppdatering:
SR Gotland skriver i ämnet, och kommer med nya uppgifter vilket än mer understryker det skandalösa att man inte hade någon helikopter tillgänglig varken på Visby eller Norrtälje, och att det därmed tog väldigt lång tid innan hjälp anlände.
Personen lät enligt kustbevakningen slö och förvirrad på radion och misstänkte att mannen blivit kolmonoxidförgiftad. Sändningen bröts under samtalet. Kustbevakningens flyg kunde se att mannen låg ute på däck.
Det fanns alltså en uppenbar risk för mannens liv ur flera aspekter, att ligga på däck på en liten båt i den våghöjden hade kunnat innebära att han riskerat gå överbord. Det var således risk för liv.
Kustbevakningen har på sin webbsida lagt ut bilder på den nödställda båten.
Foto: Kustbevakningen |
Foto: Kustbevakningen |
Sjöfartsverkets dysfunktionella helikopterverksamhet
I söndags kunde Sveriges Radio rapportera om ett fall där Sjöfartsverkets räddninghelikopter i Ronneby inte kunde starta för att evakuera två rökskadade besättningsmedlemmar från färjan Stena Nordica, då fick marinens fartyg HMS Malmö istället genomföra transporten.
Men igår hände det igen, då tillgängligheten på Sjöfartsverkets helikopter var minst sagt begränsad! Det här är en oacceptabel situation som drabbar alla som på något sätt är beroende av en pålitlig och fungerande sjö- och flygräddning!
Baserat på Marine Traffic så kan man konstatera att en rad båtar larmas till platsen, men med tanke på att det är mitt i Gotska Sjön, så har räddningsenheterna lång gångtid fram till den nödställda personen.
Nu visade det sig vara så illa ställt att den helikopter som finns närmast, den som finns baserad i Visby inte kan lyfta! Den har nämligen ingen bemanning den aktuella kvällen, vilket framgår av en artikel i Hela Gotland.
Sjöfartsverket bekräftar att deras helikopter i Visby inte finns tillgänglig och kommer inte att lyfta förrän tidigast den 7 november, klockan 12.00. Än en gång handlar det om brist på personal.
– Det här är ett planerat stopp, säger Daniel Lindblad, presskontakt vid Sjöfartsverket.
– Redan i början av oktober insåg vi att vi skulle få brist på personal den här veckan och fattade då ett beslut om att helikoptern skulle stå stilla.
Räddningsledaren på Gotland är enligt artikeln mycket upprörd då han inte har fått någon information om att helikoptern inte är tillgänglig, och han anser att ”det här börjar bli pinsamt för Sjöfartsverket”. Han hävdar också helt korrekt att det är tredje man som blir drabbad, samt att detta är en tjänst som skattebetalarna betalar för och som man kan förväntas sig ska fungera.
Således är detta förklaringen till att det inte lyfte någon helikopter från Visby för att undsätta den nödställda personen i Gotska Sjön.
Den näst närmaste basen är då Norrtälje där Sjöfartsverket också har en helikopter i beredskap, eller åtminstone ska ha. Men den helikoptern lyfte inte heller i går kväll.
Först ca 45 minuter efter att den nödställda personen larmade Sweden Rescue lyfter helikopter Lifeguard 002 från Ronneby!
Helikoptern sätter då kurs mot den nödställdes position, men med anledning av det stora avståndet från basen på Ronneby till positionen så har helikoptern en orimligt lång flygtid innan man når fram. Det här innebär att en lotsbåt som har avgått från Landsort till synes är först framme på platsen några minuter före helikoptern.
Avståndet från helikopterbasen Ronneby till den nödställde personen var 161 NM (ca 300 kilometer) |
När helikoptern (och lotsbåten) är framme på platsen så har det gått drygt två timmar sedan larmet kom in till Sweden Rescue!
I sammanhanget kan det vara värt att notera att vi i det aktuella fallet är långt ifrån ytterkanterna av svenskt sjöräddningsområde, dvs inom det område där Sverige ansvarar för sjöräddning!
Här nedan finns en beräkning på hur lång flygtid man hade haft om helikoptern hade startat från Visby eller från Norrtälje, vilket hade varit det rätta i just detta fall. Man kan alltså konstatera att det tog fyra gånger så lång tid att nå den nödställde jmf om helikoptern hade startat från Visby, om man hade haft korrekt bemanning på den basen.
Avstånd från helikopterbasen Visby till den nödställda var 40 NM (ca 75 km) |
Avstånd från helikopterbasen Norrtälje till den nödställde var 85M (ca 155 km) |
Ovanstående väcker givetvis en rad frågeställningar!
- Hur kommer det sig att Sjöfartsverket inte kan hålla beredskap på Visby flygplats i enlighet vad allmänheten, och andra aktörer förväntar sig?
- Med anledning av ovanstående, varför hänvisar Sjöfartsverket å ena sidan till personalbrist och å andra sidan hänvisar man till att problemet härrör till ett arbetstidsavtal? Är det rimligt att flyg- och sjöräddning som syftar till att rädda liv ska få påverkas av sådana faktorer?
- Varför fanns ingen helikopter tillgänglig i Norrtälje mht avsevärt kortare flygtid till den nödställde? Den frågan är kanske den mest relevanta kopplat till den aktuella händelsen!
- Varför tog det ca 45 minuter från MAYDAY till dess att helikoptern startade? Enligt Sjöfartsverket ska en helikopter kunna påbörja insats inom 15 minuter efter larm. Väntade räddningsledaren på JRCC 30 minuter innan helikoptern larmades?
- Hur hade utfallet blivit om läget hade varit ett annat och personen hade tvingats överge båten och därmed legat i det 9-10 gradiga vattnet i över två timmar? Hade han överlevt?
- Vad hade hänt om det varit en större fartygsbesättning som skulle vinschas upp? Hade helikoptern haft tillräcklig med tid i luften innan man hade tvingats lämna platsen?
- Vad hade hänt om den nödställdes position hade varit nordost om Gotland, i ytterkanten av svenskt sjöräddningsområde med ännu längre flygtid, hade man klarat detta utan att landa i Visby för att tanka, med ännu längre insatstid till följd?
Svenskt sjöräddningsområde innanför röd linje |
- Varför landade helikoptern inte direkt vid sjukhuset, på platta avsedd för just detta, så att personen kunde komma till kvalificerad vård snabbare? Vädret i Visby kan inte på något sätt ha varit begränsande för att kunna landa säkert vid sjukhuset.
- En annan fråga som alltför sällan förs fram är hur situationen i går kväll påverkade Flygvapnet? Som bekant genomför flygvapnet regelmässigt mörkerflygningar från alla baser just på torsdagkvällar, dvs i går kväll. Hur påverkade ovanstående omfattande begränsningar (ingen helikopter i Norrtälje eller på Visby) samt helikoptern från Ronneby ute på annat uppdrag?
Aurora – Carpe diem
av Bo Hugemark Värdlandstödet övades under Aurora. Bilden visar ett deltagande amerikanskt förband utrustat med luftvärnssystemet Patriot. Foto: Astrid Amtén, Försvarsmakten. ”Aurora är latin och betyder morgonrodnad vilket är det färgspel som uppstår på himlen när solen går upp”. Så står det på Försvarsmaktens hemsida som svar på frågan ”Vad betyder Aurora?” Varför det valts […]
Automation och robotisering i samhället – kan Sverige välja att stå utanför?
av Mats Olofsson Sveriges välstånd avhänger i hög grad på att vi förmår anpassa vår industri/ produktionsresurser till den tekniska utvecklingen. Foto: Zapp2Photo/Shutterstock I dagspressen florerar mängder av artiklar om automation och artificiell intelligens, men också om de hot dessa företeelser kan komma att innebära. Samtidigt går Sveriges industri urstarkt och många tar det för […]
Den nya pedagogiken
Av Rune Carlsson Metoden att visa – instruera – öva äger fortsatt giltighet. Foto: Mats Nyström, Försvarsmakten. Ett populärt TV-program har visat, att mycket få vuxna är smartare än en femteklassare. Ändå är det många som klankar på skolan, bl a för att svenska elever får allt sämre resultat i PISA och andra internationella undersökningar. Utvecklingen […]
Övning är bra – Långsiktig stabilitet är bättre
av Krister Andrén [1] Oaktat publiciteten kring övning Aurora är försvarsförmågan otillräcklig. Foto: Marcus Åhlén, Försvarsmakten. Under försvarsövningen Aurora17 riktades medias strålkastarljus på försvaret. Det var välkommet. Det är mycket som svenska folket behöver förstå bättre. Ett brett och långsiktigt perspektiv på det svenska försvarets uppgifter och behov krävs. Aurora17 var viktig. För första gången […]