Författararkiv: Skipper

Sjöfartsverket: Planerat underhåll, var god dröj…

Foto: Sjöfartsverket / John Jonsson

Turerna runt Sjöfartsverkets helikopterverksamhet fortsätter. Frågan handlar i huvudsak om tillgängligheten på sjöräddningshelikoptrar. Sjöfartsverket har i dag ansvaret för både de civila och militära sjö- och flygräddningen vilket ställer krav på avtalad tillgänglighet såväl som allmänhetens förväntningar.

Den 10/11 skrev jag en krönika på BLT ledarsida på grund av att Sjöfartsverket inte har kunna hålla de fem baser enligt avtalet öppna. Detta på grund av planerat underhåll på helikoptrarna. Läs krönikan här.

I tisdagens tidning bemöter Sjöfartsverket min kritik. Läs svaret här samt min slutreplik i direkt anslutning till svaret.


Med anledning av begränsningar av antalet tecken i en slutreplik så finns det all anledning att utveckla det hela ytterligare för att ge lite perspektiv på det hela.

Jag noterar att Sjöfartsverket har fått en ny kommunikationsdirektör och att frågan har lyfts till denna nivå. Men jag är inte säker på att svaren blir bättre för det. Jag kan inte tolka Sjöfartsverkets svar på annat sätt än att det hela landar i skönmålning av en verksamhet som faktiskt inte fullt ut fungerar som förväntat. När jag tidigare har skrivit om detta fenomen så har Mattias Hyllert, chef för sjö-och flygräddningen svarat. Det har han gjort väldigt bra. Framför allt har han inte skönmålat situationen. Han har tvärt om bekräftat den tidigare problematiken med bemanningen och klart och tydligt uttalat att man från Sjöfartsverkets sida inte heller är nöjda och att man vidtar åtgärder för att lösa problemet. Nu förefaller man i stället vara nöjda med hur man löser uppdraget - baserat på statistik.

Oavsett om det handlar om Sjöfartsverket eller andra myndigheter så är det nästan alltid bättre att chefer i verksamheten får vara talespersoner. När anställda kommunikatörer, som saknar den djupa kunskapen om verksamheten och förståelse för komplexa frågor blir talespersoner istället för verksamhetscheferna, ja då blir det sällan bra.

Sjöfartsverket bortser dessutom till synes helt från det avtal man har tecknat med Försvarsmakten om att upprätthålla flygräddning för den militära flygverksamheten och som Försvarsmakten betalarde för några år sedan 57 miljoner årligen för tjänsten. Hur stor summan är idag är oklart. Men när det till och med framkommer i regeringens budgetproposition att flygtiden i Försvarsmakten har nedgått bl.a. på grund av att Sjöfartsverket inte kan upprätthålla avtalad beredskap så måste man ta detta på allvar.

Angående flytten av basen från Ronneby till Kristianstad. För Försvarsmaktens del så ligger de huvudsakliga övnings- och operationsområdena runt Gotland och i sydost. Dessutom är en stor del av sjöfarten koncentrerad dit. Flytten av helikoptern till Kristianstad innebär alltså inte "några minuter" utan ytterligare minst 15 minuters flygtid. Vintertid i nära nollgradigt vatten är 15 minuter lång tid.

Men det viktiga i sammanhanget är Sjöfartsverkets (kommunikationsavdelningens) uppenbara oförståelse för vad det innebär när en bas är stängd. Påståendet att "det viktiga är att baserna kan täcka upp för varandra" stämmer inte, vilket jag här nedan avser påvisa igen. Jag har tidigare skrivit om fenomenet här.


Täckning när en bas är stängd

Sanningen är tyvärr tvärt om jämfört med vad Sjöfartsverket anför. Om en bas är stängd så blir det direkt ett hål i täckningen som inte på ett tillfredsställande sätt kan täckas upp av de närliggande baserna, vilket innebär att tidskraven inte kan hållas. Ånyo tål det att påpekas att under väldigt många dygn på ett år, i synnerhet under den kalla årstiden, så är sjöräddning från andra enheter än helikopter inte möjligt. Detta faktum är något som försöker trollas bort i debatten med jämna mellanrum!

Nedanstående bilder har respektive bas utmärkt med tillhörande täckningscirkel.

I beräkningarna startar helikoptern 15 minuter efter larm, vilket är lågt räknat. Sjöfartsverket har (märkligt nog) inget tidskrav när de ska vara i luften efter start. Man säger att..

I samband med ett normaluppdrag ska helikopterbesättningen senast 15 minuter efter larm vara ombytt och klar för tjänstgöring och helikoptern ska vara utdragen ur hangaren och klar att lyfta. Tiden från att larmet kommer in till att helikoptern kan lyfta påverkas av vilket planeringsbehov som finns kopplat till insatsen. Väder, avstånd och typ av räddningsinsats är exempel på faktorer som påverkar planeringen.

Det vill säga, det är sannolikt (vilket även har visat sig vid flera skarpa uppdrag) att det tar betydligt längre än 15 minuter innan man är i luften. Men för enkelhetens skulle beräknar vi på att start sker efter 15 minuter.

Flyghastighet beräknas på 145 knop. Vid exempelvis motvind kan farten nedgå kraftfullt, precis som den i medvind kan öka. Således återstår flygtid under 45 minuter innan en nödställd ska vara lokaliserad på svenskt vatten (det mörkblå området i kartan).

Nedanstående är exempel på hur det skulle kunna se ut. I vissa fall, med motvind och längre planeringstid kommer man inte ens så långt som cirklarna visar inom en timme.


I det första exemplet är basen på VISBY stängd.

Som man tydligt kan se så hinner inte ens en helikopter fram till en stor del av den svenska ostkusten, stora delar av Gotska sjön eller till området runt Gotland inom en timme. Området öster om Gotland är extra kritiskt då fartygstrafiken är tät, vädret är ofta svårare där än närmare fastlandet, och det är långt till andra resurser.


Täckning från KRISTIANSTAD och NORRTÄLJE när basen på VISBY är stängd.

I det andra exemplet är basen i Kristianstad stängd.

Här blir det än tydligare. Här täcker man inte alls in sydkusten från Helsingborg till Ölands södra udde inom en timme. I de västra delarna kan man möjligen förlita sig på danska helikoptrar, men i sydost blir det riktigt kritiskt då det skulle ta mycket lång tid för en helikopter att nå fram.

Täckning från GÖTEBORG och VISBY när basen i KRISTIANSTAD stängd


I det tredje exemplet är basen i Norrtälje stängd.

I det här fallet skapas ett hål i täckningen från Stockholm ända upp till Sundsvall när basen i Norrtälje stänger ner.

Täckning från UMEÅ och VISBY när basen i NORRTÄLJE är stängd

I det tredje exemplet påvisar täckning från basen i Umeå.

Tittar man på den här bilden är det lätt att förstå varför basen i UMEÅ hålls öppen in i det längsta. Bilden nedan symboliserar täckningen när basen är öppen. Efter en timme har man inte ens nått LULEÅ i detta exempel. Då kan man fundera på hur den avtalade flygräddningen ser ut för flygning från F 21 i Luleå. Flyger man i övningsområden norr om Luleå så tar det således betydligt längre tid än en timme innan (en svensk) räddningshelikopter kan vara på plats.

Basen i UMEÅ öppen. Cirkeln visar hur långt helikoptern når efter en timme.

Slutsatser

Sjöfartsverkets påstående om att baserna kan täcka upp för varandra stämmer således inte. För att kunna hålla tidskravet 60 minuter för lokalisering av nödställd på svenskt vatten så krävs det således att samtliga baser är öppna. I fallet UMEÅ är det inte ens möjligt från första början.

Man kan givetvis nöjt luta sig tillbaka och titta på statistik, och konstatera att man historiskt har klarat sig bra. Man kan även hoppas på bra väder så att SSRS och andra kan komma ut med sin båtar, eller att andra fartyg till sjöss kan bistå.

Men i den här branschen anser jag att det inte duger att leva på hotet och enbart stirra sig blind på statistik. Det finns en verklighet utanför Sjöfartsverkets huvudkontor som dikterar helt andra förutsättningar.

Som jag har skrivit tidigare. Löser man inte ut uppdraget på ett tillfredsställande sätt så måste man gå tillbaka till uppdragsgivaren och meddela detta. Det handlar ytterst om människoliv.



Norska Fregatten KNM Helge Ingstad (F313) sjunker?

Skärmdump från NRK


Norska fregatten KNM Helge Ingstad kolliderade i natt ca kl 03.15 med tankern Sola TS utanför oljeterminalen (Stureterminalen) strax norr om Bergen. 



Fregatten har en omfattande reva på styrbords sida, där halva fartygets längd förefaller vara uppriven.
Fartyget riskerar att sjunka och besättningen har evakuerats.

– Det finns en viss risk för att skeppet ska sjunka. Vi har inte kontroll över läckan, säger vakthavande räddningsledare Eirik Walle till NTB.

En snabb analys ger vid hand att tankern Sola TS som hade legat vid oljeterminalen avgick från terminalen klockan 02.40 och satte direkt kurs norrut för att ta sig ut mot farleden. Under hela tiden förefaller Sola TS ha den norska bogserbåten Tenax kopplad då deras position, rutt, kurs och fart hänger samman under hela händelseförloppet.

Fregatten Helge Ingstad förefaller ha kommit i farleden från norr. Hon har sannolikt haft AIS avslagen i samband med kollissionen. AIS slogs på i samband med passage av Målöyströmmen kl 21.15 kvällen innan och slogs av igen efter passagen ca kl 21.30.

Fregattens AIS som just nu sänder position förefaller dessutom vara offcentrerad, dvs positionen som sänds ut stämmer inte överens med den verkliga positionen, utan är förskjuten. Som man kan se på bilden nedan så skulle fregatten ligga en bra bit utanför alla andra fartyg och bogserbåtar, vilket inte är fallet.


Fregatten är skadad på styrbord sida vilket kan tala för att fartygen har haft skärande kurser och att fregatten därmed sannolikt har varit väjningsskyldig för tankern.





Gästinlägg: Vi ställer inte materiel mot personal



Nedan följer ett gästinlägg signerat Karl-Johan Boberg, 1:e vice ordförande i Officersförbundet med anledning av den kritik som under gårdagen riktats mot ett uttalande som kunde uppfattas som att Boberg ställer materiel mot personal. Det är mycket bra och nödvändigt att Boberg bemöter kritiken, framför allt i syfte att det tidigare uttalandet inte ska kunna tas som gisslan i en framtida försvarsdebatt runt behovet av ökade anslag inom försvarsmaterielområdet eller ej. Bobergs klargörande är mycket bra och tydligt och lämnar inga luckor för felaktiga tolkningar. Pengar behövs både inom personal- och materielområdet.


/ Skipper
-----------------------------------------------------


Mitt citat i en radiointervju med P4 Gotland har fått en hel del uppmärksamhet, dessvärre på ett sätt som inte var riktigt avsett. Jag har här på bloggen givits möjlighet att förtydliga mig och förklara vad jag avsåg med min kommentar, något jag uppskattar och tackar för.

Ett målande språk är ofta en tillgång när det gäller att få fram sin poäng. Men i detta fall verkar mina retoriska eskapader ha fått motsatt effekt, vilket jag beklagar.

Men läser man i mitt citat in att Officersförbundet är emot materielsatsningar tycker jag nog att uttrycket ”som fan läser bibeln” är på sin plats - jag menar naturligtvis inte på något sätt att ställa materielbehov i någon form av konflikt med personalbehovet inom Försvarsmakten.

Myndigheten dras med enorma utmaningar på båda områdena, Försvarets problem går inte att lösa genom att åtgärda enbart det ena men inte det andra.

Vad jag i radiointervjun ville åskådliggöra, är det i retoriken ofta enögda fokuset på materielfrågan från såväl försvarsmaktsledning som politik.

Våra medlemmars materiel lämnar enormt mycket i övrigt att önska. Såväl vidmakthållande av befintlig materiel som anskaffande av både en tillräcklig basplatta och nya avancerade system är i dag grovt underfinansierade.

Vi, Officersförbundet, menar dock bestämt att materielfrågan aldrig kan stå för sig själv – personalfrågan måste alltid och i alla avseenden beaktas när försvarets materielbehov diskuteras.

Rådande personalkris är i dag Försvarsmaktens största utmaning. Stora pensionsavgångar i kombination med otillräcklig inrekrytering på alla nivåer – GSS, specialistofficerare och taktiska officerare – hade gjort situationen ohållbar även om Försvarsmakten endast förväntades bibehålla nuvarande nivå. Nu pekar allt på att vi i stället ska växa – då står vi inför en omöjlig ekvation. I alla fall om rådande personalpolitik får tillåtas fortsätta.

De militära yrkenas attraktivitet måste öka för att vi ska ha en chans att möta dagens och morgondagens behov, så enkelt är det. Och det mest effektiva sättet att uppnå det är att visa att man värdesätter det som efterfrågas – när det handlar om anställd personal handlar detta i mycket hög utsträckning om vilken lön man som arbetsgivare är villig att betala.

Våra medlemmar har i och med sitt yrkesval förklarat sig beredda att, om så krävs med sina liv som insats, stå som den yttersta garanten för Sveriges frihet och oberoende – naturligtvis ska de ha den materiel som krävs för att kunna fullfölja detta åtagande på absolut bästa sätt. Men de ska också ha en lön som motsvarar den arbetsinsats, det ansvar och den unika kompetens som det innebär att vara militär, oavsett grad eller befattning. I dag är så inte fallet.

Försvarsmakten har alltför länge kunnat förlita sig på personalens kåranda och oerhörda lojalitet gentemot sin arbetsgivare. Men lojaliteten har sina gränser, till sist kommer verkligheten ikapp. Enligt vår medlemsundersökning har så många som tre av fyra yngre officerare funderat på att lämna sin anställning, och lönen anges som det viktigaste skälet till detta.

Vi har alltså ett läge med stora pensionsavgångar, otillräcklig rekrytering och en stor andel anställda som funderar på att sluta. Att vi då som fackförbund tvingas tala om för Försvarsmakten att 19 000 kronor i ingångslön för en soldat inte är tillräckligt, känns i det närmaste absurt. Eller att 24 000 kronor för en fänrik, efter tre års högskolestudier och ofta ett par års tidigare erfarenhet inom försvaret inte är nog för att konkurrera med övriga arbetsmarknaden?

Försvarsmakten har begärt sammanlagt 18 miljarder kronor utöver beslutade ramar de kommande tre åren, för att kunna leverera den effekt som våra politiker beställt och för att förmågan sedan inte åter ska börja dala. Officersförbundet ställer sig bakom de kraven, men menar att ÖB har missat något väsentligt i sin kravspecifikation – personalen.

Vad vi kräver är en riktad lönesatsning på runt 325 miljoner kronor per år, en knapp miljard i perioden 2019 till 2021. Med detta skulle de alldeles för låga ingångslönerna för de militära yrkena kunna höjas upp till en skälig nivå, samtidigt som justeringar för det övriga lönekollektivet skulle kunna genomföras utifrån de nya lägstalönerna. Pengarna skulle även räcka till den satsning på chefers löner som Officersförbundet länge krävt.

Det handlar om en ökning på runt 2,3 procent av Försvarsmaktens totala personalkostnader, vilket vi anser är fullt rimligt. Försvarets personalkostnader som andel av försvarsbudgeten är bland de absolut lägsta bland jämförbara länder, samtliga Nato-länder ligger högre exempelvis.

Materielfrågan är oerhört viktig, om detta råder inget som helst tvivel. Men den får inte skymma rådande personalkris. Detta var vad jag menade med min kommentar i radion. Att jag misstolkats är jag den förste att beklaga.

Karl-Johan Boberg, 1:e vice ordförande, Officersförbundet


Officersförbundets märkliga uttalande om att inte satsa pengar på materiel bör korrigeras



"Det hjälper inte att riksdag och regering öser pengar på försvarsmakten på olika materielprojekt, för har man inga människor som kan ta hand om materielen då blir det väldigt dyrt skrotupplag som får stå i försvarsmakten, säger Carl-Johan Boberg, 1:e vice ordförande i officersförbundet."

Ovanstående citat är alltså uttalat i Sveriges Radio av Karl-Johan Boberg som är 1:e vice ordförande i Officersförbundet. Jag anser att det här är ett direkt skadligt uttalande, som riskerar att användas som slagträ i den politiska debatten av de partier som inte vill öka försvarsanslagen.



Jag förstår givetvis vad Karl-Johan är ute efter, det vill säga att man med kraft måste se över personalfrågan och rekryteringen av nya officerare om Försvarsmakten både ska kunna vidmakthållas på nuvarande nivå och växa. Men det är inte det han säger.

Ingen material som nu anskaffas till Försvarsmakten blir skrot! Det är snarare så att Försvarsmaktens befintliga personal, som Karl-Johan Boberg i sin roll som vice ordförande för Officersförbundet representerar, saknar stora mängder grundläggande materiel som inte är politiskt finansierat.

Såväl överbefälhavaren som försvarsministern har påtalat vikten av att finansiera den så kallade basplattan som innebär grundläggande materiel för att Försvarsmakten ska fungera. Försvarsministern uttalande bland annat detta i samband med en utfrågning 2015 inför det senaste försvarsbeslutet. Behoven av grundläggande materiel är givetvis ännu större än avd som anförs nedan.

Vi har tre huvudinriktningar. Den första är basplattan. Det handlar om sådant som mängdmateriel, standardfordon, radioutrustning, mörkerutrustning, ny kvalificerad ammunition till bland annat stridsvagnar och granatkastare, nya pansarvärnsvapen och personlig utrustning på plutons- och kompaninivå. Vi förstärker övningsverksamheten. Alla förband ska övas under perioden 2016–2020. Försvarsmaktsgemensamma övningar prioriteras. Basplattan är nödvändig för att höja krigsförbandens krigsduglighet.

Regeringens särskilda utredare Ingemar Wahlberg lämnade i januari över en utredning om försvarsmaktens långsiktiga materielbehov som tydligt påvisar att anslaget för vidmakthållande av befintlig materiel i dag är gravt underfinansierat.

Utredningen bedömer att kostnaderna för behovet av vidmakthållandet överstiger nuvarande ekonomi med åtminstone cirka 6 miljarder kronor under perioden 2018 till 2025. Beroende på hur och var Försvarsmakten väljer att finansiera det utökade behovet av vidmakthållandet, kan materielinvesteringar behöva utgå och där- med påverka Försvarsmaktens operativa förmåga.

Det behövs därmed pengar, mycket pengar till materiel! Detta har dessutom accelererat i samband med beslutet att anskaffa luftvärnssystemet Patriot som oundvikligen förbrukar stora delar av materielanslaget. Men systemet är nödvändigt för att personalen vid Lv6 ska kunna utföra sitt arbete. Armén, Flygvapnet och Marinen står dessutom inför att en stor mängd befintliga materielsystem måste omsättas på grund av dess höga ålder.

Det är nog således snarare Försvarsmaktens befintliga materiel som måste skrotas om inte politikerna öser pengar på olika materielprojekt i syfte att omsätta föråldrad sådan. Jag anser därför att Officersförbundets vice ordförande Karl-Johan Boberg bör gå ut och förtydliga sitt uttalande. Jag tror nämligen inte att  personalen som Boberg representerar, instämmer i det som har uttalats idag.

Satsningar måste göras på både personal, materiel och övningsverksamhet för att Försvarsmakten ska fungera, och det är jag övertygad om att Boberg är fullt medveten om.

Flera har reagerat på uttalandet, bland annat ledarskribenten Patrik Oksanen som under många år har engagerat sig i försvarsfrågan.

Gästinlägg: Krishantering – Ett åtagande för samhället och Försvarsmakten

Hkp 16 med "brandtunna" av typen bambi bucket
Foto: Försvarsmakten


Idag publicerar jag ett gästinlägg skrivet av signaturen Kn A. på temat skogsbrandsläckning med helikopter och Försvarsmaktens stöd i samband med dessa insatser. Inlägget bemöter den kritik som Mattias Dahl, VD för Transportföretagen och Fredrik Kämpfe, chef Svenska Flygbranschen riktar mot Försvarsmakten i en debattartikel i SvD tidigare i sommar närmare bestämt den 18 juni.

Tidigare så har även Försvarsmaktens operationsledare, kommendör Jon Wikingsson, bemött kritiken i en artikel hos SvD "En fråga om skyldighet – inte ett val" , även den mycket läsvärd.

/ Skipper


-----------------------------------


I en insändare i Svenska Dagbladet den 18e juni skriver företrädare för Transportföretagen och Svenska Flygbranschen ”Skattepengar upp i rök vid skogsbränder – i onödan”. [1]

Skribenterna hävdar i sin insändare att det finns ”många privata helikopterföretag som har tillstånd, utrustning och utbildad personal för att delta i släckningsarbetet.”[2]

De hävdar vidare att dessa inte används då Försvarsmakten istället får uppdragen.


I sin problembeskrivning antyder skribenterna att det råder ett slags motsatsförhållande mellan försvarsmaktens respektive de privata aktörernas deltagande. Ja i en mindre isolerad insats kan detta vara en sanning då det inte fodras flertalet helikoptrar och räddningsledaren kontaktade Försvarsmakten. Men i ett fungerande räddningsarbete av större omfattning är det en trolig slutsats att de privata helikopterföretagen och Försvarsmakten istället kompletterar varandras släckningsinsatser och når mervärden av samverkan.


Kostnader
I sin insändare nämner skribenterna de kostnader som Försvarsmakten åtdragit sig under släckningsarbetet.

Kostnaderna som skribenterna tar upp kan i sig diskuteras i sin omfattning, oaktat detta är det av semantisk betydelse om det kostar x eller y kronor per flygtimme att genomföra insatsen. Kostnaden måste sättas i paritet mot det som skyddas eller räddas. Räddningsinsatserna är just ämnade att skydda miljö, egendom och ytters handlar det om liv.

Vidare tilldelas Försvarsmakten anslag för sin verksamhet. I detta anslag finns det finns x antal flygtimmar budgeterat per flygsystem, dessa timmar skall förbrukas årligen för att producera kompetenta besättningar samt lösa de uppgifter som Försvarsmakten åläggs, såsom att bistå samhället i kris.
Flygtiden i sig är således inte en reell kostnad. Medverkan i räddningsinsatser motsvarande brandbekämpning innebär högst sannolikt att Försvarsmakten tvingas begränsa sin ordinarie övningsverksamhet pga. det arbetstidsuttag besättningarna åtdragit sig under släckningsarbetet. Sådant är försvarsmaktens uppdrag och detta hanteras inom organisationen genom omprioriteringar.

Man kan också argumentera för att en samordnad insats mot brand med flertalet helikoptrar och brandflyg simultant, i sig är en utomordentlig övningsverksamhet för våra helikopterbesättningar. Förutsatt att de är utbildade till att möta en sådan insatsmiljö.


Otillbörlig konkurrens
Skribenterna hävdar att Försvarsmakten bedriver en otillbörlig konkurrens genom att bistå räddningsinsatserna utan att kräva ersättning för sina åtaganden.
I Förordning (2003:375) och vidare utvecklat i Riksrevisionens granskning (RiR 2011:15, försvarsmaktens stöd till samhället vid kriser) går att läsa att detta påstående är en direkt osanning. Försvarsmakten är skyldig att delta utan att kräva ersättning.


Insatser utifrån lagen om skydd mot olyckor

Insatser utifrån lagen om skydd mot olyckor Enligt lagen om skydd mot olyckor är en statlig myndighet eller en kommun skyldig att med personal och egendom delta i en räddningsinsats på begäran av den som leder insatsen (räddningsledaren). 

Denna skyldighet gäller bara om myndigheten eller kommunen har lämpliga resurser och om ett deltagande inte allvarligt hindrar dess ordinarie verksamhet. Precis som andra myndigheter är Försvarsmakten således skyldig att delta i en räddningsinsats efter begäran från den aktuella räddningsledaren utifrån myndighetens gällande förutsättningar.[3]Försvarsmakten får inte kräva ersättning för dessa insatser utan myndigheten bär själv hela kostnaden. 

För att en statlig myndighet ska få ta ut en avgift för en verksamhet så måste detta särskilt anges i lag eller förordning eller av särskilt beslut av regeringen, vilket följer av 3 § avgiftsförordningen (1992:191).[4] 
Enligt lagen om skydd mot olyckor avses med räddningstjänst de räddningsinsatser som staten eller kommunerna ska ansvara för vid olyckor och överhängande fara om olyckor för att hindra och begränsa skador på människor, egendom och miljö.[5],[6]


Krav på en utredning
Skribenterna påstår i sin insändare att de privata företagen utkonkurreras med offentliga medel och kräver en utredning från politiker och myndigheter i ärendet.

Påståendet i sig kan ifrågasättas, därtill finns en utredning i detta ämne i Riksrevisionens granskning (RiR 2011:15). Här redovisas hur svensk krishantering skall ske i sin helhet, där Försvarsmakten är en viktig aktör.

Länsstyrelsernas och kommunernas krisplanering bygger i första hand på civila resurser, men flera aktörer har framhållit att vid en allvarligare kris som pågår under längre tid räcker de egna resurserna inte till. Det kommer att behövas stödresurser, och Försvarsmakten anses av många vara den främsta förstärkningsresursen när samhället är hårt pressat, även om det också finns andra aktörer som kan ge stöd, både privata och offentliga. [7]


Varför kontaktar kommunen gärna Försvarsmakten vid en kris?
En del av svaret ligger sannolikt i tidigare erfarenheter och förväntningar.

Enligt Riksrevisionens enkät anser 87 procent av landets länsstyrelser och kommuner att Försvarsmakten är en viktig aktör för att hantera kriser. 76 procent anser att samverkan med Försvarsmakten är en viktig del av krishanteringsarbetet. På frågan om man förväntar sig stöd från Försvarsmakten vid en krissituation svarar 78 procent av kommunerna och samtliga länsstyrelser ja.[8]

Den räddningstjänst som bedrivs av kommunala samt statliga aktörer har en mycket stor omfattning och variation, inte alla aktörer har förmåga att stötta i det omfång som det innebär.
I denna kontext skiljer sig Försvarsmakten från övriga myndigheter och aktörer då Försvarsmakten äger förmågan att understödja vid flertalet om inte alla uppkomna situationer där en räddningsledare kan ha behov av understöd. Detta ligger i försvarsmaktens uppdrag då riksdagen beslutat att Försvarsmakten skall vara rustad för att med befintliga resurser bistå samhället vid behov. [9]

Detta kan i sig förklara varför kommuner och räddningsledare gärna kontaktar Försvarsmakten då deras egna resurser inte räcker till. Vidare är det lyckligtvis ett antal år mellan de större utmaningarna i t.ex. brandbekämpning. Under denna tid ombildas helikopterföretag, vissa försvinner och nya dyker upp. Försvarsmakten har under samma period möjligtvis eller rent sannolikt genomfört en omorganisation, men telefonnumret det består. Numret högst i högen är det som rings först, därefter söker man andra aktörer om behovet kvarstår.


Samverkan för resultat
Då det brinner i husknuten är det av underordnad betydelse om det är en grön eller gul helikopter som bistår i bekämpningen av eldsvådan. Låt de som är lämpade till att bistå i räddningsinsatser genomföra det som krävs för att begränsa skadorna. Följ de förordningar och lagar som finns och se bortom de egna ekonomiska intressen som driver avundsjukan mot övriga understödjande aktörer, militära, offentliga samt privata.

Försvarsmakten är försäkringen som redan är betald, nyttja den när så krävs!
Därmed inte sagt att Försvarsmakten skall vara den enda och inte heller den största aktören i den här typen av insatser, men en utav dem.


Vägen framåt
Det kan då spekuleras i vad insändarnas artikel grundar sig i, då det är ett faktum att det finns lagrum för den verksamhet som Försvarsmakten bedriver i form av stöd till samhället.[10]

Det är likaså inte pengar som enligt skribenterna ”går upp i rök” då insatser såsom släckning av större bränder är en del av försvarsmaktens uppdrag som bedrivs med de ekonomiska anslag som myndigheten tilldelats.

Vidare finns mervärde i motsvarande insatser då arenan inte är förutbestämt, aktörerna skiftar och lösningen är inte given. Detta ger bra träning för alla deltagare.

Det är också ett värde i sig att Försvarsmakten deltar i insatser för att värna skydd och trygghet i vårt samhälle. Detta skapar folklig förankring och bidrar till en legitimitet för Försvarsmaktens existens, då många av Försvarsmaktens uppgifter för allmänheten är abstrakta eller osynliga.

Genom att vända lampan mot sig själv kanske branschens företrädare kan finna något att arbeta vidare med, har tillräckliga resurser investerats i att knyta kontakt med de organisationer som bedriver räddningstjänst runt om i landet? Syns man inte, finns man inte och då kommer inget samtal. Den sammanställning av tillgängliga resurser som branschens företrädare delgivit MSB är en bra ansats. Helikopter för skogsbrandbekämpning[11]
Den insändare i Svenska Dagbladet den 18e juni som här besvaras är ett mindre bra exempel.
Det fortsatta arbetet för att forma en fungerande beredskap kräver en större vidsynthet och konstruktivitet.

Det förtjänar våra privata helikopterföretag och alla som har en lös eld runt husknuten!


/ Kn A.


Referenser:
[1]Dahl & Kämpfe, 2018, juni 18, (www.svd.se)
[2]Ibid
[3]6 kap. 7 § lagen [2003:778] om skydd mot olyckor.
[4]Försvarsmaktens stöd till samhället vid kriser, [RiR 2011:15], Riksrevisionen, 2011.
[5]1 kap. 2 § 4 kap. 1-4 §§ LSO [2003:778].
[6][RiR 2011:15], Riksrevisionen 2011.
[7]Ibid
[8]Ibid
[9]Samhällets säkerhet och beredskap [FÖU10], Försvarsutskottet, 2001.
[10]6 kap. 7 § LSO [2003:778].
[11]Helikopter för skogsbrandbekämpning, Svenska Flygbranschen, 2018. (www.msb.se)

SKOGSBRÄNDERNA och de flygande resurserna


Skogarna i Sverige brinner nu för fullt och räddningsledarna har tyvärr konstaterat att det har gått så långt att de större bränderna inte längre går att släcka. Man fokuserar nu på att begränsa bränder. Över 20.000 hektar skog har gått upp i rök och tyvärr ser det ut att öka. Som jämförelse brand ca 14.000 hektar upp i samband med skogsbranden i Västmanland för fyra år sedan. Mångmiljonvärden brinner just nu upp för många markägare.

– Det här är den allvarligaste och svåraste situation som svensk räddningstjänst befunnit sig i, säger Dan Eliasson vid MSB.

All heder till alla tusentals människor som här och nu, på olika sätt försöker begränsa bränderna. Runt det aktuella läget rapporterar media (i de flesta fall) förtjänstfullt så det lämnar jag därhän. Detta blogginlägg kommer istället fokusera på framtiden.

Det är intressant att så många människor, inklusive i stort sett alla politiker, just nu anser att samhällets skydd och beredskap är bland de viktigaste som finns. Det ansåg samma personer även efter branden i Västmanland 2014. Men tyvärr falnar det intresset och engagemanget för frågan samtidigt som skogsbränderna tappade sin kraft. Det är till och med så illa att brandmännens riksförbund menar att beredskapen är sämre idag än för fyra år sedan. Så kan det givetvis inte fortsätta!

När det gäller att begränsa större bränder och släcka mindre bränder är de flygande resurserna helt ovärderliga! Hemvärnssoldaten Jerker Welén beskriver det mycket träffande.

Det var som en räddande ängel som kom upp från himlen. Så mäktigt när den kommer ut från röken. När baljan öppnar sig blir vi sjöblöta allihopa. Elden närmast oss slocknade och gav oss andrum, så att vi kunde fortsätta. Allt blev tryggare, berättar Jerker Welén.
Tack vare helikoptrarnas precisa insats med vattenbombning kunde hemvärnssoldaterna bytas av kring klockan 15.00, efter att ha varit ute i skogen i omkring 13 timmar.

Ovanstående är ett känt faktum, men som mellan de större bränderna tyvärr verkar falla i glömska hos beslutsfattare och ansvariga myndigheter. När nästa storbrand kommer blir den första frågan ofta var närmaste helikopter finns! Av den anledningen avser jag fokusera detta inlägg på de flygande resurserna.

Försvarsmakten

Förutsättningarna för Försvarsmaktens möjligheter (och konsekvenser) har Wiseman skrivit förtjänstfullt om i ett blogginlägg.

I media och i diskussioner har det förekommit en hel rad obefogad kritik mot Försvarsmakten och myndighetens möjlighet att stödja vid branden, framför allt avseende helikoptrar.

Idag intervjuades Chefen för Helikopterflottiljen, Överste Jonas Nellsjö i Sveriges Radio. Ett klipp som jag rekommenderar alla att lyssna på, framför allt de som tidigare varit kritiska mot Försvarsmaktens bidrag.



De huvudsakliga budskapen är följande:
  • Försvarsmakten har efter försvarsbeslutet (politiskt beslut) inte längre någon uppgift för att släcka skogsbränder med helikopter.
  • Försvarsmakten har trots detta, på eget initiativ anskaffat viss materiel och övar för att ändå kunna bistå med brandsläckning trots att det egentligen inte ingår i uppdraget i annat än att "vid behov kunna stödja med befintliga resurser".
  • Försvarsmakten får därmed ingen utökad finansiering för att upprätthålla ovanstående.
  • Försvarsmakten har totalt 18 helikoptrar med lastkrok fördelat på 15 st Hkp 16 och 3 st Hkp 14.
  • Totalt finns nio stycken brandtunnor (bambi buckets) i Försvarsmakten.
  • Försvarsmakten har åtta utbildade besättningar som kan flyga med brandtunna.
I dagsläget har hela sju av åtta besättningar frivilligt anmält sig för att bistå i släckningsarbetet, vilket är mycket bra!


Man kan givetvis fundera på huruvida Försvarsmakten bör erhålla ytterligare styrningar och direktiv vad avser ökade framtida möjligheter att kunna bistå i än större omfattning vid katastrofer likt denna. Vad man då ska ha i åtanke är det som Wiseman lyft fram i sitt blogginlägg, d.v.s. att resurserna är ändliga både avseende flygtid och arbetstid.



Sjöfartsverket

I samband med försvarsbesluten 2000 och 2004 då ansvaret för svensk sjöräddning överfördes till Sjöfartsverket så är min uppfattning att stödet till kommunerna föll mellan stolarna. Åtminstone så skedde det en successiv degradering i samband med att Försvarsmaktens tyngre helikoptrar avvecklades och de nya försenades.

Sjöfartsverket övertog inte rollen att lämna stöd till dåvarande räddningsverket i likhet med vad Försvarsmakten gjorde, utan erhöll enbart uppgiften sjö- och flygräddning.

När Sjöfartsverket anskaffade sina helikoptrar av typen AW139 så beställde man ingen lastkrok, något som har kritiserats vid ett flertal tillfällen eftersom avsaknad av sådan omöjliggör stöd vid exempelvis brandbekämpning. Helikopter anskaffningen har bland annat granskats åtskilliga gånger av SVT Uppdrag Granskning.

Eftersom Sjöfartsverkets helikoptrar är en statlig resurs så bör staten givetvis tillse att de kan nyttjas där de behövs som mest. Helikoptrarnas huvuduppgift är och förblir sjö- och flygräddning. Men det är fullt rimligt att även dessa ska kunna merutnyttjas för brandsläckning vid extrema situationer - på samma sätt som Försvarsmakten gör med sina helikoptrar trots att huvuduppgiften är väpnad strid.

En besättningsman på dessa helikoptrar anser uppenbart inte det, och anser dessutom att jag ska sluta tjata om Sjöfartsverkets helikoptrar....(!)


Vem ska då ta hand om sjöräddningen?

För det första så handlar det idag likt för fyra år sedan om att agera förstärkningsresurs vid extrema situationer i syfte att rädda mångmiljonbelopp och människors hem från att gå upp i rök! Det handlar således inte om att åka på varje skogsbrand.

För det andra så kommer extrema situationer att krävs hårda prioriteringar. Det innebär att man kan fatta beslut om att stänga baser, i likhet med var Sjöfartsverket på egen hand har gjort under de senaste åren i olika omfattning.

För det tredje så brukar Sjöfartsverket, i samband med att man stänger ned baser eller inte ens kommer upp i luften pga väder, hävda att man har avtal med våra grannländer som täcker upp SAR-beredskapen. Vid en extrem situation är jag övertygad om att Finland skulle kunna täcka upp Norrtäljebasen, och Danmark skulle kunna täcka upp för Göteborg, och på så sätt frigöra resurser.

För det fjärde så förfogar Sjöfartsverket över sju helikoptrar vilket innebär att det finns ytterligare två maskiner. Att en av dessa ständigt är på tyngre underhåll är nog givet, men en sjätte maskin bör finnas gripbar, och besättningar finns det fler av i likhet med Försvarsmakten.

Vill man så kan man! Men detta är i grunden en politisk fråga där ett eventuellt utökat uppdrag ska dialogiseras med berörd myndighet som också måste få förutsättningar för att lösa uppgiften.



Kustbevakningen

Kustbevakningen har idag inga resurser för att bistå med brandsläckning, dock så har man exceptionellt bra flygplan för att spana av större områden med kvalificerad teknisk utrustning efter bränder.



Det har tidigare genomförts prov och försök i Kustbevakningens regi med flygande "vattenbombare"  genom projekt "skopan" där erfarenheterna var mycket goda.

Läs en mycket läsvärd artikel i ämnet hos Expressen här.

Jag har tidigare varit skeptisk till vattenbombande flygplan för svenska behov, en åsikt som har reviderats de senaste dagarna. Att snabbt kunna sätta in flygplan med så pass stor kapacitet som över sex kubikmeter i ett lyft är givetvis ovärderligt för att snabbt och effektivt kunna släcka bränder.

Om ett sådant flygplan skulle anskaffas till Sverige så vore det givetvis lämpligt att införliva det i Kustbevakningsflyget där man skulle kunna merutnyttja det för andra kustbevakningsuppgifter.



Resurser inom EU

Idag har ett antal vattenbombande flygplan lånat in från Italien och Frankrike.
Dessvärre har Dagens Industri publicerat en mindre smickrande artikel med rubriken "Sverige har redan vattenbombare".

Redan rubriken innehåller fel. Senare i artikeln påstår skribenten att...

Följer man medierapporteringen kan man lätt få intrycket att flygplanen som just nu vattenbombar bränder i Ljusdal och Lillhärdal har lånats ut av generösa italienare. Det stämmer inte – de är en del av EU:s Emergency Response Coordination Centre (ERCC), unionens gemensamt finansierade civilskyddsmekanism.

Brandbekämpningsflygen må stå på italiensk mark, men de hör lika mycket hemma i svenskt luftrum.

Detta är fel. Flygplanen som hjälper oss i Sverige just nuägs och opereras inte EU utan just Italien (och Frankrike).  Kan inte Italien och Frankrike bistå med sina resurser så blir det således inget stöd även om den koordinerande personalen vid ERCC skriker sig hesa.

Det sista citatet blir således näst intill magstarkt.

Oaktat att vi nu får ta del av resurser som samordnas via EU på ett förtjänstfullt sätt så har sådana resurser en tendens att komma för sent. Det finns säkert olika skäl till detta när de byråkratiska kvarnarna i Sverige, inom EU och i avsändande land ska fatta beslut.

Det är givetvis lättare och framför allt snabbare att ringa och få fram en besättning från Kustbevakningen på Skavsta än att få fram en från Italien. Av den anledningen anser jag att man ånyo bör ta fram erfarenheterna från projekt "Skopan" och se över huruvida Sverige bör anskaffa egna flygplan.

Sverige och Finland har tillsammans mest skog i hela Europa och därmed enorma värden. Det kanske vore rimligt att vi även utökade vår nationella försäkring mot skogsbränder genom att anskaffa (kanske gemensamt med Finland) flygplan av typen vattenbombare? Sådana flygplan skulle sannolikt till del även betala sig själva om de stod till EU förfogande.



Sammanfattning

Det är nu hög tid att börja prioritera skyddet av Sverige och våra svenska intressen.
Det duger inte att engagemanget för samhällsskydd och beredskap enbart syns och hörs i samband med en brandkatastrof som vi ser idag, och att engagemanget lika snabbt glöms bort.

Vi behöver prioritera både vår inre och yttre säkerhet i betydligt större omfattning än vad vi gör idag. Just nu lider vi av någon typ av politiskt självskadebeteende där vår svenska säkerhet ständigt är underfinansierad och nedprioriterad. Enbart när det sker större katastrofer som nu, då vaknar allmänhet och politiker och ställer krav, som sedan lika snabbt glöms bort igen.

De flygande resurserna är helt avgörande för hur snabbt man kan få kontroll på en skogsbrand. Det krävs idag att staten tar ett samlat grepp över statens resurser, och framför allt beslutar sig för vad staten ska ansvara för och tillhandahålla. Frågorna är många men kärnan handlar egentligen om detta...

  • Ska direktivet till Försvarsmakten avseende civilt stöd förändras, och hur balanseras det mot den militära uppgiften?
  • Ska de statliga helikoptrar som Sjöfartsverket förfogar ha förmågan kunna bistå med brandsläckning vid extrema situationer som idag, hur balanseras det i så fall mot uppgiften sjöräddning?
  • Bör vi anskaffa egna vattenbombande flygplan?
  • Bör staten vidta andra åtgärder avseende flygande resurser för skogsbrandsbekämpning?


För att citera statsminister Stefan Löfven: 
”Sveriges fred, frihet och säkerhet ska värnas. Staten har ingen viktigare uppgift än denna”

Just punkten säkerhet har en del övrigt att önska idag. Något som måste åtgärdas!


Sista spiken i förtroendekapitalskistan?

Foto: Sjöfartsverket

Det verkar inte finnas något slut på turerna runt Sjöfartsverkets helikopterverksamhet. Idag lämnar myndigheten det dystra beskedet att insatstiderna nu riskerar att ökas istället för att minskas. En ren och skär katastrof för alla de som är beroende av fungerande sjö- och flygräddning!

När man trodde att det inte kunde bli värre efter att man har stängt ner helikopterbaser, farit med osanning om huruvida man klarar att upprätthålla stipulerade tidskrav, och har haft helt orimligt långa insatstider så kommer idag ett nytt negativt besked. Istället för att komma till rätta med ovanstående problematik så riskerar istället inställelsetiden under nattetid istället att vara 45 minuter.

Det innebär att tiden från larm till dess att besättningen ska vara påklädd och helikoptern redo ökar från 15 minuter till 60 minuter

Lägg där till att det inte längre finns något krav att man ska kunna starta inom denna tid eftersom det  därutöver tillkommer tid för så kallad planering av uppdraget innan start kan ske.

Utöver detta så förstår jag inte heller hur Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén tänker när hon i en intervju med Sveriges radio hävdar att
"Det blir något sämre service på natten, men vi kommer att klara det uppdrag vi har från regeringen."
Jag har tidigare med några väldigt enkla bilder och beräkningar påvisat att man redan med en insatstid om 15 minuter och en stängd bas på Visby inte alls klarar tidskraven om att lokalisera och rädda en nödställd person inom 60 respektive 90 minuter på nationellt respektive internationellt vatten - exempelvis öster om Gotland.

Jag anser därför att generaldirektör Katarina Norén nu har en skyldighet gentemot allmänheten och sjöfarten att förklara hur man avser att klara tidskraven i enlighet med vad som påstås i de fall en helikopter är den enda möjliga resursen på grundar väder och vind - som denna årstid tyvärr är väldigt vanligt förekommande!

- Kommer basen på Visby att öppnas igen?
- Kommer helikoptrarna att flyga snabbare?
- Kommer man hyra in "någon annan" för att lösa ut ovanstående?

Men det här handlar inte längre bara om myndighetsledningen. Nu bör alla inblandade ta sig en funderare och tillämpa amiralen Anders Grenstads mantra "Mage-Spegel-Tidning".

Helikopterbesättningarnas avtal innebär i grunden att man arbetar en vecka, och är ledig tre veckor(!) 

Detta till synes mycket förmånliga arbetstidsavtal är man uppenbart inte beredd att släppa utan större motkrav, vilket till del är begripligt om man nu har haft det så under en längre tid, annars hade man givetvis haft ett nytt avtal på plats vid det här laget. Generaldirektören uttrycker dock i intervjun att hon anser att besättningarna ska jobba mer i grundschemat än vad man gör idag.

Från fackets sida hävdar man istället att myndigheten bör anställa fler besättningar. Det är möjligt att det faktiska behovet ligger någonstans däremellan, givetvis behöver det finnas en viss redundans i ett system som inte per automatik innebär att någon måste jobba övertid om någon är sjuk.

Det nuvarande avtalet innebär enligt Sjöfartsverket att man inte ens kan erbjuda besättningarna semester i vanlig ordning. Således finns det sannolikt flera goda skäl att revidera avtalet.

En beredskapsvecka (H24 under 7 dygn) i sjöfartsverket genererar alltså tre veckors ledighet (om man inte jobbar övertid på sin lediga vecka vill säga). Vilka andra yrkeskategorier i Sverige har ett sådant avtal?

Under 2016 genererade helikopterbesättningarna övertidskostnader om 52 miljoner kronor, och kostnaden för sjö- och flygräddning ökade med över 50% jmf föregående år från 300 miljoner till 470 miljoner enligt SVT

Det nuvarande avtalets utformning har enligt Sjöfartsverket inneburit att befälhavarna och besättningsmedlemmar med andra tilläggstjänster har tjänat i genomsnitt cirka 125 000 kronor per månad. Den enskilda högsta utbetalningen som gjorts var enligt Sjöfartsverket på över 500 000 kronor för en månad.


En annan aspekt på detta avtal som inte har diskuterats är att flygtiden för varje enskild besättning blir för låg med nuvarande avtal.

Under det senaste kvartalet (1 oktober till 31 december 2017) flög en besättning i Sjöfartsverket i snitt 7,5 timmar under en beredskapsvecka. Denna beräkning är baserat på all flygtid med Sjöfartsverkets helikoptrar under den aktuella perioden fördelat på de baser som har varit öppna. I denna siffra räknas även kortare kontrollflygningar och transportflygningar mellan baser in.

En besättning har alltså (i snitt) mindre flygtid än 8 timmar per månad (baserat på den totala flygtiden under fjärde kvartalet 2017).

Helikopterpiloter med mycket lång erfarenhet av liknande verksamhet menar att detta är för lite flygtid för att över tid kunna upprätthålla en tillräcklig hög kompetensnivå (flygtrim) för att kunna genomföra svåra operationer under svåra förhållanden på ett säkert sätt.

Baserat på detta så vore det således rimligtvis av godo att öka arbetstidsuttaget något för varje besättning genom att exempelvis arbeta en vecka och vara ledig två veckor? Detta borde rimligtvis även ligga i besättningarnas intresse att få möjligheten att utöka sin flygtid - inte bara för att säkerställa egen kompetens (och säkerhet), utan även för att kunna ha bättre förutsättningar att rädda liv under svåra förhållanden. Det gamla uttrycket övning ger färdighet borde även vara giltigt i denna verksamhet.  

Vad menade jag då med Mage-Spegel-Tidning.

Jo, jag anser att alla inblandade i detta bör ställa sig själv följande frågor mot bakgrund av vilken risk denna konflikt och orimliga avtalskrav innebär för alla de som färdas på och över havet:

- Känns det bra i magen?
- Kan jag med gott samvete se mig i spegeln?
- Finns det en risk att tidningen kommer att skriva om det ni nu gör?

Om svaren blir något annat än JA, JA, NEJ så tror jag att man bör ta ett steg tillbaka och fundera över situationen och se till att snarast finna en lösning så att inte liv riskeras.

P.S. 1:  Sjöfartsverket medger nu att man inte kommer att klara tidskraven gentemot Försvarsmakten. Detta är ytterligare en mycket besvärande aspekt på det hela D.S.

P.S. 2: Det finns givetvis flera sidor på ett mynt där olika parter har olika bild av läget. Alla turer och detaljer kommer sällan fram i den allmänna debatten. Därmed inbjuder jag som vanligt till gästinlägg eller repliker i ämnet. D.S.


2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården

Foto: Kustbevakningen (KBV 502)


Det här inlägget kommer att avhandla en händelse i oktober förra året, d.v.s. för drygt två månader sedan. Det handlar om en ensamseglare som natten mot den 25 oktober förliste med sin segelbåt i St Annas yttre skärgård, lyckades ta sig upp på ett skär, och som lyckades överleva där i över två dygn innan hjälp anlände.

Att det här fallet tas upp på denna plats beror helt och hållet på att flera av varandra oberoende personer som på olika sätt var delaktiga i sjöräddningsinsatsen har hört av sig och bett mig att granska just denna händelse ur ett sjöräddningsperspektiv i allmänhet och med fokus på räddningshelikopterinsatsen i synnerhet. Först när jag satte mig in i ärendet på djupet förstod jag varför.

Slutet gott, allting gott - brukar man ofta säga. Det slutade gott den här gången. Sjöfartsverkets helikopter Lifeguard 005 från Ronneby hittade den nödställda mannen, landade på ön och tog ombord honom och förde honom därefter till Universitetssjukhuset i Linköping för vård. Således kan man konstatera att slutet var gott, men hur såg vägen dit ut?


Larmet går

Onsdag 25 oktober kl 16:44 

Kustbevakningen kontaktas via mail från en person, vars vän - en rysk man - som som ensam ska segla sin mindre segelbåt till Spanien från Stockholm södra skärgård. Anledningen till mailet är utebliven kontakt med honom under de senaste 18 timmarna. Senaste gången mannen hördes av var under natten mot onsdagen då han befann sig några distansminuter nordost Arkösund.
KBV vidarebefordrar informationen till sjöräddningscentralen (JRCC).

JRCC påbörjar resursinventering, och 45 minuter senare klassar JRCC upp ärendet då "fara för liv inte kan uteslutas" och konstaterar redan här att "man behöver söka mer aktivt".

Man konstaterar redan här att "Flygspaning är önskvärt då området är stort och att det är svårspanat från ytan" D.v.s. spaning från båtar är inte optimalt.


Onsdag 25 oktober kl 17:30 

Kustbevakningsflyget KBV 503 larmas och påbörjar kl parallellsök i området från Häradsskär upp mot Oxelösund med E17 00 00 som begränsningslinje i väster (vilket oturligt nog skulle visa sig vara en knapp distansminut öster om positionen på den nödställda personen).

JRCC vidtar under kvällen även åtgärder i form av olika meddelanden på VHF och NAVTEX med uppmaning att hålla utkik efter båten. Man vidtar även en rad andra åtgärder.

Försvarsmakten genom Sjöbevakningscentralen (SjöC Gbg) blir omgående engagerad för att ta fram radarhistorik/spårning.


SAR-helikopter Visby

Onsdag 25 oktober kl 18:42 

Redan en timme efter att uppgifterna kommit in, och arbetet med att skapa sig en bild av läget så har man på JRCC konstaterat att det i första hand är flygande resurser som krävs.

JRCC ringer därför befälhavaren på räddningshelikoptern i Visby kl 18:42 på kvällen för att "höra om de har möjlighet att söka och vad de kan göra".

Svaret från befälhavaren till JRCC blir att han "ska kolla vädret och fundera".

15 minuter senare - klockan 18:57 meddelar befälhavaren till JRCC att han "kan inte gå pga vädret. Detta med de nya väderminima. Kan eventuellt gå när det ljusnar."

Man kan alltså ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima ännu en gång har inneburit sådana begränsningar att man inte startar mot en befarad nödställd person. Detta samtidigt som kustbevakningsflyget med ett större flygplan genomför parallellsök på låg höjd över skärgården i mörker!

Flygplanet KBV 503 meddelar kl 19.10 att man genomför parallellsök med 1 NM sökavstånd och att man har möjlighet att fortsätta i ytterligare två timmar (fram till ca kl 21.00).

Fartyget KBV 033 som har kommit upp i området meddelar att det är svårsökt mht sjöhävningen, och man fattar beslut om att avbryta deras insats.


Fortsatt spaning

Kvällen Onsdag 25 oktober

Polisen är nu inkopplad och bistår med pejling av var mannens mobiltelefon tidigare har befunnits sig.  Man erhåller ett antal pejlingar som ger begränsningslinjer som innebär att sökområdet stämmer väl överens med det område som KBV 503 har fått tidigare.

KBV 503 fortsätter att söka under sena kvällen och utökar sökområdet något, men Sjöfartsverkets helikopter uteblir.

När KBV 503 kl 2115 måste avbryta och gå mot basen Skavsta så gör räddningsledaren bedömningen att det är för svårspanat för ytenheter, och eftersom man inte har tillgång till några flygande resurser så gör man därför ett uppehåll i det aktiva sökandet efter mannen.



KBV-flyget återupptar sökandet och ASC 890 ansluter

Morgonen Torsdag 26 oktober

Under kvällen och natten ställer JRCC flera gånger frågan huruvida KBV-flyget har möjlighet att återuppta sökandet på morgonen, och att man vill ha upp dem så fort som möjligt när det ljusnar.
Strax efter kl 0800 startar KBV 502 och fortsätter spaningen i det aktuella området.

KBV 313 påbörjar att söka av hamnar i området.

Kl 10.43 ansluter även Försvarsmaktens radarspaningsflygplan ASC 890 i sökandet. Man startar från Malmen och söker i området Oxelösund - Gotland - Ölands norra udde.

Kl 13.28 avbryter KBV 503 sökandet, och en timme senare kl 14.34 avbryter även ASC 890 sökandet och går tillbaka till Malmen.

Kl 15:39 ansluter KBV 503 och fortsätter sökandet efter sin ordinarie flygrutt.

Någon helikopter från Sjöfartsverket larmas inte ut under hela dagen, trots att man redan under den tidiga morgonen var angelägna om att få upp flygande resurser (KBV) för spaning.



Ny bedömning av situationen

Torsdag 26 oktober kl 17:30

Räddningsledaren gör på torsdag kväll följande bedömning (kortfattat):

Området avsökt, det finns inga tecken på olycka.
Det kan dock ändå inte uteslutas att den saknade har råkat ut för något.
Den sammantagna bedömningen är att inte fortsätta med aktiv sökinsats, utan klassa ärendet ovisshet istället fortsätta med inre spaning

Man genomför inre spaning i stor omfattning under natten och morgonen genom att kontakta en rad personer och därmed kan man utesluta en mängd platser/hamnar.


Återupptagning av flygspaning under morgonen

Morgonen Fredag 26 oktober

Kl 09:13 startar Flygvapnets ASC 890 ånyo från Malmen och får det senast fastställda sökområdet. JRCC pratar senare även med FTS /JAL där man kommer överens om att en rote JAS 39 Gripen ska flyga över området och söka efter den försvunna segelbåten vilket man också gör.


Räddningshelikoptern Visby larmas

Förmiddagen  Fredag 26 oktober

Kl 1015 larmas räddningshelikoptern Lifeguard 002 på Visby för sök mellan Harstena och Häradsskär!

Den här gången startar helikoptern, men det dröjer nästan en timme innan helikoptern kommer iväg. Den lyfter kl 11:09 från Visby flygplats, dvs hela 54 minuter efter larm.

Kl 10.45 innan helikopter från Visby kommer i luften gör Rescuerunner Gränsö några fynd där man bland annat hittat en kudde med ryskt tvättråd samt en rad andra saker som eventuellt kan härledas till den saknade båten. Dessa fynd som görs av Rescue Gränsö från RS Arkösund är till synes helt avgörande för insatsen, då de indirekt fastställer att båten är förlist.

Rescuerunner (Foto: SSRS)


Kl 11.39 påbörjar Lifeguard 002 sökinsatsen, kort därefter påträffas inredning från segelbåten och en rad andra delar.

Kl 12.44 engageras även KBV 502 för spaning i samma område.


Räddningshelikoptern Ronneby larmas

Eftermiddagen Fredag 26 oktober

Kl 12.57 larmas även räddningshelikopter Lifeguard 005 i Ronneby till platsen.
Men även den helikoptern dröjer 35 minuter innan den kommer iväg kl 13.31.

Kl 13.30 (ca) avbryter Lifeguard 002 och går tillbaka till Visby för att tanka. Detta ifrågasätts av RL som undrar varför man inte kan gå till Nyköping (närmare) och tanka. RL får förklarat för sig att Lifeguard 002 måste ha en tekniker på plats för att kunna kupera och tanka.



Den nödställda personen lokaliseras! 

Kl 14.38 hittar helikopter Lifeguard 006 en havererad segelbåt och en svartklädd man på ett skär som vinkar för att få uppmärksamhet. Positionen är i närheten av ön Stora Lundskär strax öster om Gubbö Kupa mitt emellan Häradsskär och Harstena. 

Mannen har skrivit HELP med mossa på berghällen.

Personen tas ombord och man flyger honom till sjukhuset i Linköping. Därmed avslutas räddningsinsatsen. Slutet gott som sagt, efter ett omfattande arbete från många instanser.


Foto: Sjöräddningsällskapet RS Arkösund

Foto: Kustbevakningen (KBV 502)
Foto: Kustbevakningen (KBV 502)
Foto: Kustbevakningen (KBV 502)



Analys/Kommentarer

Baserat på den ovan beskrivna insatsen - som i det stora hela har genomförts på ett föredömligt sätt, inte minst genom den omfattande inre spaningen från JRCC (som inte kan återges i sin helhet här) och sökinsatserna från flygplan, fartyg, båtar och inte minst SSRS rescuerunner.  

Men ånyo så väcks det dock nya som gamla frågor runt Sjöfartsverkets helikoptrar och dess beredskap och tillgänglighet.

Än mer anmärkningsvärt är det att personal - oberoende av varandra - som på olika sätt varit engagerade i just denna räddningsinsats anser att det är anmärkningsvärt att inga helikoptrar från Sjöfartsverket deltog i räddningsinsatsen under de första två dygnen trots att det var just flygande resurser som var den enda relevanta och dessutom mest efterfrågade resursen.



1. Varför startade inte helikoptern på Visby?


Helikoptern baserad på Visby larmades redan på onsdagen, dvs nästan två dygn innan personen hittades. Befälhavaren valde då att inte starta på grund av "nya väderminima". Detta samtidigt som KBV 503 flög i området på låg höjd och mörker under många timmar. Vädret på Visby flygplats såg den aktuella tidpunkten ut enligt nedan baserat på historisk väderdata från väderarkivet rl.se som arkiverar väderdata från svenska flygplatser. Detta är alltså det faktiska vädret och inte en prognos.




Man kan sammanfatta vädret på Visby flygplats vid tidpunkten för larmet enligt nedan.

Vindriktning: Syd-Sydväst
Vindstyrka: 7 m/s
Temperatur: +12 grader
Lufttryck: 996
Sikt: över 10 km
Molnighet: Mulet

Tyvärr finns ej molnbaser i denna statistik, något som är avgörande för att fatta korrekta beslut. Jag avser därför inte dra några slutsatser av detta väder eftersom det inte är dåvarande prognoser utan faktiskt väder som redovisas. Men jag konstaterar dock att KBV 503 var uppe och genomförde spaning under molnbasen samt att övrig flygtrafik från Visby flygplats inte var påverkad.

Nya väderminima (beslut 2017-10-12) är en utkomst av en konflikt inom Sjöfartsverket där besättningarna inte skriver avvikelserapporter jmf tidigare samt turbulens runt nytt arbetstidsavtal. Man kan därför ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima och lägsta flyghöjder innebär risker för andra människors liv när helikoptrarna inte kommer upp i luften när de behövs som mest.



2. Varför larmades inte helikoptrarna ut i gryningen på torsdag morgon? 


Jag har frågat Sjöfartsverket huruvida JRCC tog någon ny kontakt med befälhavaren på helikoptern i Visby när det ljusnade på morgonen 26/10?

Sjöfartsverket svarar genom sin kommunikationsavdelning så här:
Bedömningen under dag ett var att JRCC behövde fler ingångsvärden och att vi inte hade några tecken på att olycka skett varpå en inre spaning påbörjades samt ett sök med ytenheter och flygande enhet. Under senare delen av kvällen gjorde JRCC bedömningen att området var svårspanat för ytenheter med hänsyn till dyning, mörker och sökområdets storlek. Natten tillförde inte någon ytterligare information som tydde på att en olycka skett och man avsåg därför fortsätta söket vid gryningen med KBV-flyg som har goda möjligheter att söka av stora områden. Under förmiddagen användes även Försvarsmaktens radarspanings-och ledningsflygplan i ärendet. Dessa bedömdes som tillräckliga med de ingångsvärden som JRCC hade. Någon förnyad kontakt med SAR-hkp under morgonen togs således ej.

I JRCC sjöräddningslogg för det aktuella fallet framgår vid flera tillfällen under natten och tidiga morgonen att man är mycket angelägna att få ut kutbevakningsflyget så fort som möjligt för spaning. Det är således ändå oklart varför man inte larmar ut helikoptern för ingående sök av öar i det aktuella området i gryningen. Som bekant kan en helikopter flyga betydligt långsammare samt söka av öar på ett helt annat sätt än ett flygplan.

Att helikoptern är ovärderlig vid sök på och runt öar bevisades dessutom av Lifeguard 005 som hittade personen direkt när de väl startade från Ronneby den 27/10. Man flög i praktiken rakt på personen.


3. Beredskapstiderna


Det är anmärkningsvärt att det tog 55 respektive 35 minuter för helikoptrarna att komma i luften efter larm - dessutom på vardag under dagtid.

Som bekant har Sjöfartsverket tagit bort det gamla tidskravet på 15 minuter, man ska enbart vara redo för insats, dvs påklädd och utdragen helikopter inom 15 minuter, därefter kan den så kallade planeringen av uppdraget få ta hur lång tid som helst. Det finns alltså inget krav på hur snabbt helikoptern ska vara i luften längre....

Det här bevisar ånyo att Sjöfartsverket omöjligt kan klara att rädda en nödställd person med helikopter öster om Gotland inom 60/90 minuter på svenskt/internationellt vatten. Det går helt enkelt inte om det tar så lång tid från larm till dess att helikoptern lyfter. Den som har befunnit sig till sjöss i detta område i större omfattning vet att det är få tillfällen under ett år som räddning av nödställd med fartyg/båt är genomförbart mot väder och våghöjder.

Sjöfartsverkets helikoptrar är med hänsyn till den uppgift man är satt att lösa att likställas med räddningsbilar på en brandstation. Som jämförelse kan sägas att en heltidsbrandman ska vara utryckningsklar inom 90 sekunder och en deltidsbrandman som har jour i hemmet/på jobbet ska vara utryckningsklar inom 5 eller 8 minuter.

Slutsatser

Det är oroväckande att personal som ingår i sjöräddningsorganisationen ställer sig frågande till varför Sjöfartsverkets helikoptrar inte kommer upp i luften när de behövs som mest.

Det är oroväckande att interna konflikter och turbulens leder till ökade väderminima som leder till att helikoptrar blir stående på marken vilket indirekt innebär risk för liv.

Det är oroväckande att Sjöfartsverket uttryckligen hävdar att man löser tidskraven 60/90 minuter även om basen på Visby är stängd. Det torde nu vara uppenbart att detta inte är möjligt om den enda möjliga resursen är en helikopter med bakgrund av den tid det tar från larm till start.

Vilka åtgärder borde då vidtas avseende helikopterresurserna?

- Tillse att fem baser är bemannade över tid
- Starta inom 15 minuter efter larm! Kan brandbilen åka inom 90 sekunder så bör detta vara möjligt.
- Se över väderminima/gränsvärden och om så krävs utbildningsstatus så att tillgängligheten ökar.


Den här gången blev utfallet av den samlade räddningsinsatsen lyckat, mycket tack vara alla inblandade inklusive helikopterbesättningarna - när de väl kom upp i luften.

Att den nödställda personen - som dock uppvisat ett extremt dåligt sjömanskap ur flera aspekter - klarade livet efter 2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården i oktober månad med kallt väder, utan möjlighet till värme, färskvatten och mat är både glädjande och imponerande.


-----------------------------------------

Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.


I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.


Gästinlägg: Dansk helikopter bästa lösningen för patienten

Foto: Sjöfartsverket

I samband med helgens händelse med en MEDEVAC utanför Göteborg som genomfördes av en helikopter från danska flygvapnet istället för Sjöfartsverkets helikopter i Göteborg så efterfrågande jag en replik i syfte att få en saklig debatt i ärendet. 

Anledningen till detta är att Sjöfartsverkets ledning har fattat ett beslut om att enbart svara på frågor som man anser är myndighetsutövning. Sjöfartsverket anser Sjö- och Flygräddningen inte är myndighetsutövning vilket innebär att man således inte svarar på detaljerade frågor runt den verksamheten, vilket jag anser är olyckligt och leder till utebliven transparens runt den livsviktiga funktionen.

Däremot har befälhavaren på Lifeguard 002 förtjänstfullt kontaktat mig, varav jag har erbjudit att publicera ett gästinlägg här på bloggen runt det aktuella ärendet, vilket kan läsas här nedan.

/ Skipper

---------------------------------

Artikeln i Expressen och de spekulationer den medfört, ger som jag ser det en starkt vinklad bild av händelseförloppet och de beslut som fattades.

Jag tjänstgjorde som befälhavare på SAR helikoptern Lifeguard 002 kvällen den 16/12. I samband med en begäran om en MEDEVAC från fartyget M/S Color Fantasy, föreslog vi att JRCC parallellt skulle undersöka om dansk SAR kunde evakuera patienten. Detta på grund av underkylt duggregn, samt att sikt och molnbas på Säve underskred aktuella startminima (VFR-mörker). Över Danmark och havsområdet var vädret klart.

Dansk SAR kunde snabbt lösa transporten i klart väder och gå direkt till sjukhus, i mina ögon blev det den bästa lösningen för patienten.

Ralf Zander
Befälhavare LG 002

PS: Sverige har tecknat bilaterala avtal med våra grannländer. Respektive räddningscentral skall utvärdera vilka resurser som bäst kan lösa en uppkommen situation. Det är därför inte ovanligt att SAR-helikoptrar genomför uppdrag över nationsgränserna eller i annan nations räddningsregion.






Klarar Sjöfartsverket sina tidskrav trots stängd helikopterbas på Visby?

Embed from Getty Images


Sjöfartsverkets helikopterverksamhet står uppenbart inför ett totalhaveri. Det finns enligt insatta källor en förtroendekris mellan den flygande personalen och ledningen på flera plan och runt flera frågor. Den flygande personalen är arga på de som granskar verksamheten. 

Detta har renderat i att flygchefen har ökat de såkallade väderminima för att genomföra operationer, vilket innebär att helikoptrarna blir stående på marken när de behövs som mest.  

Det hela kan närmast liknas med en verksamhet som håller på att totalhaverera, och det är tredje man och de som är helt beroende av en fungerande flyg- och sjöräddning som drabbas. För den som vill försöka bringa klarhet i alla turerna runt den här verksamheten så finns det en till synes outtömlig brunn att ösa ur.


Stängd bas på Visby


Inte nog med detta. Torsdagen den 7/12 effektuerades ett beslut från Sjöfartsverket att man inte längre kommer att ha någon helikopterbesättning i beredskap på Visby flygplats, den mest centrala basen, och således den viktigaste av de fem baserna. Detta beslutet gäller tills vidare och beror helt och hållet på att man inte har bemanning för de fem baserna.

Sjöfartsverket väljer således att stänga ner  den kanske viktigaste basen av alla. Att man väljer just Visby är inget konstigt ur ett strikt myndighetsperspektiv då man alldeles uppenbart enbart stirrar sig blind på de teoretiska täckningscirklarna, dvs det viktigaste att ha täckning över hela SAR/FIR-området. Det är dock under omständigheterna fullt förståeligt eftersom en stängning av annan bas skulle skapa hål i yttäckningen.

Det här innebär i praktiken att man förlänger tiden för en insats vid en olycka i området runt Gotland.
Kritik riktas nu från alla håll, inte minst från fiskarna som direkt drabbas av detta beslut.

Sjöfartsverket svarar till del upp mot kritiken genom att man i dialog med SSRS har fått dit Rescue Stenhammar till ön, det löser problemet till del. Problemet är snarare att en mindre båt på 19 meter med ett deplacement om 30 ton långt ifrån löser de uppgifter som en helikopter kan göra.

Vid kraftig sjögång är ofta det enda alternativet att få upp personer ur vattnet att vinscha med helikopter. Att flytta ett skadefall mellan två båtar är omöjligt med bibehållen säkerhet, och här är helikoptern helt nödvändig.

Ett alternativ som jag anser vore mer smakfullt, om det vore praktiskt möjligt, vore att teckna ett tillfälligt avtal med Norge och Danmarks respektive försvarsmakt om att överta ansvaret för det minimala SAR/FIR-området som Sverige ansvarar för i Kattegatt och Skagerack. Det kanske rentav skulle ge en bättre trygghet om frågan gick direkt till i huvudsak Danmark med anledning av helgens uteblivna insats från svensk sida.

En sådan lösning skulle således innebära att bemanningen på ostkusten skulle vara intakt. För sjöfarten och i synnerhet för Försvarsmaktens flygverksamheten är en centralt baserad helikopter i Östersjön (läs Visby) helt vitalt i syfte att åstadkomma rimliga anflygningstider. Men det är nu alltså inte längre möjligt, och värre kommer det att bli under julen när Sjöfartsverket avser stänga ner ytterligare en bas.


Cirklarna representerar det område som Sjöfartsverket anser att man kan täcka från respektive bas.

Omformulerade tidskrav


Förra drygt en vecka sedan skrev jag en gästkrönika på ledarplats i BLT. Här kunde jag konstatera att Sjöfartsverkets tidigare ambition på att vara i luften 15 minuter efter larm numera är helt borta. Det finns således inte längre något tidskrav som anger hur snabbt en helikopter ska vara i luften efter larm. Det mest anmärkningsvärda är att kännedomen om detta tyvärr inte är särskilt utbredd och absolut inte känd hos alla de som måste känna till det. Ansvaret för att tydliggöra vad som gäller är Sjöfartsverkets ansvar.

Det tidigare kravet var att en insats ska kunna påbörjas inom 15 minuter vilket Sjöfartsverket tydligt har deklarerat på sin egen webbsida.

Det var också så här man från Sjöfartsverkets sida under lång tid har "sålt in" sin verksamhet till politiker och beslutsfattare, till media och till allmänheten. Det som skulle göra den svenska helikopterberedskapen vassare än tidigare trots att Försvarsmaktens volymer, dvs flera och större helikoptrar, var just den kortare insatstiden. Helikoptern skulle vara i luften inom 15 minuter. Det var det centrala budskapet till allt och alla.  

Helikoptrarna är i beredskap dygnet runt under årets alla dagar och ska kunna påbörja en insats inom 15 minuter efter att besättningen larmats.

Ovanstående är ett fullt rimligt tidskrav som borde gälla även idag, men icke. Det omformulerade tidskravet gick man ut med på sin egen webbsida efter SVT tidigare granskningar av Sjöfartsverket där en insats hade dröjt orimligt länge. Man nu har ändrat till att man istället ska vara redo för tjänstgöring efter 15 minuter vilken är en avgörande skillnad! Så här skriver man på sin webbsida.

I samband med ett normaluppdrag ska besättningen senast 15 minuter efter larm vara redo för tjänstgöring och helikoptern ska vara klar att lyfta.

– Men tiden påverkas av vilket planeringsbehov som finns kopplat till insatsen. Väder, avstånd, möjligheter att tanka och typ av räddningsinsats är exempel på faktorer som påverkar planeringen, säger Mowgli Halléhn, chef för helikopterverksamheten på Sjöfartsverket. 

Varför lovar Sjöfartsverket att helikoptrarna ska vara i luften på 15 minuter? 

– Vi har formulerat oss otydligt om vad som gäller angående de 15 minuterna från larm till insats och har därför förtydligat det både i intern och extern kommunikation.

Ett sådant icke-krav innebär att man helt friskriver sig från något som helst tidskrav eftersom "redo för tjänstgöring, och helikoptern ska vara klar för att lyfta" enbart innebär att besättningen ska vara påklädd och att helikoptern ska dras ut ur hangaren inom den angivna tiden. Därefter kan planeringen av uppdraget rent principiellt ta hur lång tid som helst. Att det förhåller sig så här är givetvis ett stort problem för allt och alla som är helt beroende av Sjöfartsverkets räddningshelikopter.


Klarar Sjöfartsverket sina egna tidskrav?


Ja, det är en högst relevant fråga att ställa. Mattias Hyllert som är chef för flyg-och sjöräddningen på Sjöfartsverket säger till SVT att...
Samtidigt ska man komma ihåg att vi har ett mål på att undsätta en nödställd till havs på 90 minuter på internationellt vatten, och 60 minuter på nationellt vatten. Det målet når vi från Ronneby och Norrtälje, sade Mattias Hyllert, sjö- och flygräddningsdirektör på Sjöfartsverket, till SVT Nyheter Öst i förra veckan.

Detta har nytillträdda Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén också lovat ansvarig minister Thomas Eneroth (s). Det stod klart efter förra veckans frågestund riksdagen där Mikael Oskarsson (kd) ställde frågor runt verksamheten till statsrådet.

Eneroth bedyrade inför riksdagen att Sjöfartsverket har försäkrat ministern om att man klarar tidskraven:
"När jag fick höra om händelsen och bemanningsproblemen på Gotland tillkallade jag Sjöfartsverkets generaldirektör, för det är de som handhar denna fråga. Jag informerade mig om läget, och jag har blivit försäkrad att man med fyrabassystemet ska klara de inställelsetider man har."




Jag är rädd att statsrådet Eneroth har blivit förd bakom ljuset i denna fråga, och möjligen kan det kanske vara så illa att Sjöfartsverkets generaldirektör och verksamhetschefen Mattias Hyllert är felinformerade från sin underställda personal? Problemet är nämligen att ovanstående löften inte är helt med sanningen överensstämmande vilket genom ett sjökort och enkel matematik går att beräkna och påvisa.


Runt Gotland är det som bekant nationellt vatten ut till 12NM från land. Inom hela detta område ska alltså Sjöfartsverket, med sin egen målsättning kunna undsätta en nödställd inom 60 minuter enligt Hyllerts löfte till SVT.

För att exemplifiera detta kan vi välja en position för en nödställd person/fartyg öster om Gotland i ett område med omfattande sjötrafik, där Försvarsmakten ofta uppträder med enheter både på ytan och i luften och där vädret ofta är för dåligt för att kunna genomföra sjöräddningsinsatser från fartyg. Dvs ett område där det i princip alltid finns ett mycket stort behov av flygande sjöräddningsresurser.

Nödställd person (1) inom svenskt territorium öster om Gotland. Mörkblått område utgör svenskt territorium.


I rådande situation när basen på Visby är stängd så har vi de två närmaste helikoptrarna i beredskap, som förhoppningsvis startar, baserade på bas vid Norrtälje respektive Ronneby. Avstånden från respektive bas till den nödställda personen är som bilden nedan påvisar ca 147 NM (≈270 km).

Nödställd person (2) och avstånd från respektive helikopterbas till den nödställde. 

För att göra den här beräkningen så korrekt som möjligt bör vi också ta hänsyn till vilken fart man flyger med till den nödställde. Hur fort kan man då i praktiken flyga med Sjöfartsverkets helikoptrar?

För att ta reda på detta har jag under en längre tid studerat vilken fart man normalt sett flyger med, och vilken fart man flyger med i samband med larm. I det senare fallet flyger man givetvis lite fortare än under en vanlig transport.

För att ge en så rättvisande bild som möjligt hur fort man flyger vid en skarp insats så kan man använda de faktiska värden som uppmättes vid en skarp sjöräddningsinsats den 2 november i år där man hade ca 20 knops (ca 10 m/s) motvind vid anflygningen mot den nödställda personen.

Motvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 126 knop
Medvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 160 knop
Medelfart (vindstilla) = helikopterns beräknade fart 145 knop

Vi ansätter i den första beräkningen tiderna till följande:
Larmtid = 15 minuter
Planeringstid = 0 minuter
Uppstart hkp / Take off = 0 minuter
Flygtid till aktuell position (med 145 knops medelfart) ≈ 60 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter

D.v.s. det är helt vindstilla ute, vi förutsätter att helikoptern är i luften efter 15 minuter, d.v.s. vi räknar inte med att besättningen behöver någon planeringstid för uppdraget, vi räknar inte heller med den tid det tar för uppstart och take-off. Då är man framme först efter drygt 75 minuter.

Trots ovanstående glädjekalkyl så når man inte fram till den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar.





Vi gör ytterligare en beräkning, och använder den här gången faktiska tider från det skarpa sjöräddningsfallet i Gotska Sjön den 2 november.

Vi ansätter i den andra beräkningen tiderna till följande värden hämtade från 2017-11-02:
Larmtid/Planeringstid/Uppstart = 27 minuter
Flygtid till aktuell position (med 126 knops medelfart baserat på 10 m/s motvind) ≈ 70 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter

Vi räknar i detta fallet med att man flyger rakt på den nödställde, d.v.s. ingen tid för lokalisering. I detta fallet, med skarpa värden, är man framme först efter drygt 97 minuter. D.v.s. efter 1 timme och 37 minuter.

Till synes så når man inte närmelsevis målet att rädda den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar, dvs man har inte ens kommit halvvägs fram till den nödställde.





Baserat på ovanstående beräkningar så kan jag med stor säkerhet påstå att Sjöfartsverkets löfte till infrastrukturminister Thomas Eneroth (s) och till övriga riksdagen - att man klarar tidskraven trots att basen i Visby är stängd - inte är med sanningen överensstämmande.

Ånyo är det allmänheten, yrkessjöfarten, fiskare, Försvarsmaktens piloter och andra som färdas på och över havet som drabbas.

Man skulle kunna göra motsvarande beräkningar till en position på internationellt vatten öster om Gotland och komma till liknande slutsatser trots att tiden för räddning där är utlovad att ske först 90 minuter efter larm. 


Kritik från Försvarsmakten

Försvarsmakten har nu även officiellt deklarerat att den nuvarande situationen inte är tillfredsställande. Under förra veckan har SVT intervjuat Jesper Tengroth vid försvarsmaktens informationsstab. Han säger i intervjun...
– Vi vill att det ska finnas en helikopter i Visby. Det går fortare då om något skulle hända.
- Vi har ett avtal med Sjöfartsverket som ska svara för vår flygräddning, det framgår då att det ska finnas helikoptrar.
Försvarsmakten har ökat antalet övningar på och omkring Gotland. Flygvapnet behöver ha tryggheten av en fungerande sjöräddning för att kunna öva med JAS 39 och Sk 60 över Östersjön. Jerry Lindbergh, kommunikationschef på F17 i Ronneby säger i samma intervju.
– Vi genomför en hel del övningsflygningar, de sker ofta över Östersjön och söder om Gotland. När det har funnits problem med räddningshelikoptrarna, tekniska problem till exempel, när de inte finns tillgängliga, då får vi ändra den planerade verksamheten.
Det avtal som Försvarsmakten har med Sjöfartsverket är dessutom inte kostnadsfritt. Därför finns det all anledning för Försvarsmakten i synnerhet att vara kritisk till rådande läge.

Försvarsmakten betalar nämligen drygt 57 miljoner om året till Sjöfartsverket för den helikopterburna flyg- och sjöräddningstjänsten. 





Med detta som bakgrund anser jag att Försvarsmakten har all rätt att ifrågasätta såväl utebliven beredskap på olika platser samt utebliven möjlighet för flygvapnet att öva och verka beroende på högt satta väderminima hos Sjöfartsverket vilket leder till att både flygplan och helikoptrar blir stående på marken i större utsträckning än tidigare.

------------------------------------


Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.


I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.

Sjöfartsverkets helikopter lyfte inte för MEDEVAC utanför Göteborg i går kväll



Igår kväll hände det alltså igen. Sjöfartsverkets helikopter som är baserad i Göteborg startade inte när JRCC larmade ut den för ett MEDEVAC uppdrag. Anledningen är i skrivande stund mycket oklar då olika uppgifter går isär. Istället gick frågan till danska flygvapnets SAR-helikopter baserad i Ålborg, som lyfte bara några minuter senare, flög direkt till Color Fantasy och genomförde önskad MEDEVAC.

Uppgifter gör alltså gällande att det handlade om ett behov av MEDEVAC d.v.s. en avtransport av ett sjukdoms- eller skadefall från passagerarfartyget Color Fantasy som vid det aktuella tillfället låg bara några distansminuter utanför Göteborg.

Anledningen till att Sjöfartshelikopter som stod i beredskap på Säve flygplats precis utanför centrala Göteborg inte startade går kraftfullt i sär, vilket väcker frågor.

Expressen/GT rapporterar att man inte kunde starta på grund av dåligt väder.

Väderrapporterna för kvällen ger dock vid hand följande väder för Säve Flygplats.
Vindriktning: Nord
Vindhastighet: 1 m/s
Lufttemperatur: 0 grader
Lufttryck: 1008
Luftfuktighet: 94%
Sikt: 17 km

Vad avser molnbas så saknas data för just Säve flygplats, men den låg på ca 1000 meter vid Landvetters flygplats vid aktuell tidpunkt. Det finns tydliga bilder som är tagna från webbkamera i Göteborg vid tidpunkten för räddningsinsatsen i går kväll, platsen är belägen några kilometer från Säve.

Baserat på vad man kan se av bilderna så borde inte molnbasen vid tillfället utgöra någon begränsning för start, och eftersom Landvetter hade väder bättre än Sjöfartsverkets krav på väderminima så hade denna flygplats åtminstone i teorin kunnat nyttjats som alternativ landningsbas om vädret hade varit för dåligt för att landa på Säve. 

Men det är inte bara vädret som anges som skäl för att inte Sjöfartsverkets helikoptrar ibland inte kan starta. Ett twitterkonto med kopplingar till Sjöfartsverkets SAR-vht antyder att man har tekniska begränsningar samt att risk för isbildning skulle kunna vara det faktiska skälet till att helikoptern inte startade.


I sammanhanget och med anledning till diskussionen om isbildning så kan det vara värt att citera Sjöfartsverkets Lars Widell i samband med granskningen av den så kallade helikopteraffären.
Vi har fått hit en väldigt bra helikopter. Den är optimal för våra svenska förhållanden, jag är väldigt glad och väldigt trygg över att våra besättningar kan rycka ut och rädda och hjälpa människor i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden vilket ibland faktiskt kan jämföras med närmast arktiska förhållanden. Den är optimal, vi har fått precis det vi ville ha.
Ett annat twitterkonto med kopplingar till Sjöfartsverkets SAR-vht menar att man inte kunde starta IFR på grund av att Säve flygplats inte har bemannat flygledartorn eller vädertjänst under dygnets alla timmar, vilket för övrigt är samma sak som för helikoptern i Norrtälje, som står på Mellingeholm där flygtrafikledning helt saknas.


Det hela ger således en väldigt splittrad bild om vad som var det faktiska skälet för helikoptern i Göteborg att neka start för att genomföra evakuering från Color Fantasy i går kväll.

Till saken hör även att Sjöfartsverkets helikopter i Göteborg, den som senare inte startade, bara några timmar tidigare var ute och flög och övade tillsammans med SSRS. Man startade från Säve klockan 14:55 och landade igen klockan 16:50. Dv.s. knappt fyra timmar innan man erhöll larmet från Color fantasy via JRCC. 


Den stora frågan är således varför inte Sjöfartsverkets helikoptrar inte startar när de behövs som mest? Vi har i dag ett läge där ingen vet NÄR, eller ens OM en sjöräddningshelikopter kommer att starta? Det här är ett reellt problem för många aktörer idag, och ett arbetsmiljöproblem för sjöfarten.

Jag har givetvis ställt formella skriftliga frågor till Sjöfartsverket i tidigare ärenden, i syfte att undvika spekulationer. Men det vill man inte lämna ut utan svarar följande när frågor runt den operativa verksamheten ställs:

Dina frågor berör Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningsverksamhet. Verksamheten är en operativ enhet inom myndigheten som i inte utgör myndighetsutövning. 
De frågor du ställt rör inte uppgifter som framgår av allmänna handlingar utan utgörs av operativa ställningstaganden. Sjöfartsverkets skyldighet att besvara dessa frågor omfattas således inte av tryckfrihetsförordningens regler om handlingsoffentlighet. 
Bestämmelser om myndigheternas serviceskyldighet gentemot enskilda återfinns 4 och 5 §§ förvaltningslagen (FL). Serviceskyldigheten är vidsträckt men inte obegränsad. Myndighetens serviceskyldighet gäller i frågor som rör myndighetens verksamhetsområde.  
Med hänsyn till frågornas art och myndighetens verksamhet saknar Sjöfartsverket möjlighet att besvara dina frågor.



Kollegan Wiseman sammanfattar det hela bra i en serie av twitterposter som jag sammanställt här nedan för att ge en bättre överskådlighet (min fetstil).


Hos alla yrkesmän finns gränser som sätts upp för att upprätthålla verksamhetssäkerhet. De gränser SjöV förmedlat är kända.

Skillnaden mellan SjöV SAR och FM är att när FM inte kan lösa uppdrag p.g.a. t.ex. väder anmäls detta så fort begränsningen är känd samt tidsperiod som begränsningen gäller. Det innebär att aktörer som är beroende av FM förmåga att lösa uppdraget kan anpassa sin verksamhet utifrån detta.
 
Så arbetar inte SjöV SAR-verksamhet. Här anmäls begränsningen istället först vid larm. Det innebär att JRCC, FM och andra aktörer som genomför verksamhet där risktagning är beroende av vilken räddningsberedskap som finns, inte kan planera sin verksamhet på en godtagbar riskanalys. 
För tio år sedan var det inga problem att ringa till hkp-besättningen som upprätthöll SAR för att diskutera väder etc och skapa ett gemensamt beslutsunderlag avseende begränsningar och insatstider. Det har SjöV förbjudit. Istället meddelar JRCC bara vilka baser som har personell och teknisk beredskap. Övriga begränsningar får man gissa sig till utifrån väderprognos där SjöV inte ens har samma meteorolog och leverantör av väder som t.ex. Försvarsmakten.  
Det är en ohållbar modell för att fatta beslut när det rör verksamhetssäkerhet.

Jag inbjuder härmed Sjöfartsverket att replikera på detta inlägg om man så önskar. En saklig debatt där alla inblandade parter får komma till tals är givetvis viktig.



Uppdatering:

Efter att blogginlägget publicerades så har tyvärr twitterkonton @Tyreless7 tillhörande en pilot inom Sjöfartsverket tyvärr raderats varför det numera ser konstigt ut här ovan.

Jag hoppas innerligt att det inte är en utkomst av den infekterade konflikten mellan Sjöfartsverkets ledning och besättningarna på Sjöfartsverkets helikoptrar.

Att kunna deltaga i samhällsdebatten och uttrycka sina åsikter är en grundläggande förutsättning för vår demokrati.

---------------------------------------------

Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket som även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.


I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.

Tack och adjö Svenskt Militärhistoriskt Bibliotek

Idag skriver signaturen Oberon gästinlägg hos Wiseman om Mattias Göranssons nya propagandabok "Björnen kommer" som alldeles uppenbart har som enda syfte att stödja det ryska narrativet i ubåtsfrågan och därmed så tvivel om undervattenskränkningarna hos den som dristar sig att köpa boken.

Tyvärr visar det sig att den bokklubb som jag har varit medlem i under väldigt många år, Svenskt Militärhistoriskt Bibliotek, har valt att köpa in, marknadsföra och sälja boken till sina medlemmar.

Med anledning av detta kommer jag att med omedelbar verkan säga upp mitt medlemskap. Jag avser ej stödja en bokklubb som i sin tur bidrar till att sprida det ryska narrativet genom Göranssons bok, som dessutom hånar och underminerar förtroendet för en hel yrkeskår, där många kollegor har ägnat en stor del av sitt yrkesverksamma sitt liv åt att förhindra kränkningar av vårt territorium från främmande makt.

Att SMB tar in denna bok tyder på extremt dåligt omdöme alternativt obefintlig research, vilket är lika illa.

Uppdaterat: Sjöfartsverkets dysfunktionella helikopterverksamhet

Foto: Sjöfartsverket

I söndags kunde Sveriges Radio rapportera om ett fall där Sjöfartsverkets räddninghelikopter i Ronneby inte kunde starta för att evakuera två rökskadade besättningsmedlemmar från färjan Stena Nordica, då fick marinens fartyg HMS Malmö istället genomföra transporten. 


Men igår hände det igen, då tillgängligheten på Sjöfartsverkets helikopter var minst sagt begränsad! Det här är en oacceptabel situation som drabbar alla som på något sätt är beroende av en pålitlig och fungerande sjö- och flygräddning!


Sweden Rescue (JRCC) fick igår (2017-11-02) vid 17-tiden ett nödanrop (MAYDAY) från en fiskebåt väster om Gotska Sandön. Ombord på den lilla båten fanns en ensam person som likt händelsen i söndags, också hade blivit rökförgiftad och var i omedelbart behov av hjälp.

Vid den tiden är det mörkt och vädret på platsen innebar en nordlig vind på 10m/s och en våghöjd på 1,5 - 2 meter. Se aktuella väderbilder från den aktuella tidpunkten nedan.

  


Baserat på Marine Traffic så kan man konstatera att en rad båtar larmas till platsen, men med tanke på att det är mitt i Gotska Sjön, så har räddningsenheterna lång gångtid fram till den nödställda personen.

Nu visade det sig vara så illa ställt att den helikopter som finns närmast, den som finns baserad i Visby inte kan lyfta! Den har nämligen ingen bemanning den aktuella kvällen, vilket framgår av en artikel i Hela Gotland.
Sjöfartsverket bekräftar att deras helikopter i Visby inte finns tillgänglig och kommer inte att lyfta förrän tidigast den 7 november, klockan 12.00. Än en gång handlar det om brist på personal.
– Det här är ett planerat stopp, säger Daniel Lindblad, presskontakt vid Sjöfartsverket.
– Redan i början av oktober insåg vi att vi skulle få brist på personal den här veckan och fattade då ett beslut om att helikoptern skulle stå stilla.

Räddningsledaren på Gotland är enligt artikeln mycket upprörd då han inte har fått någon information om att helikoptern inte är tillgänglig, och han anser att "det här börjar bli pinsamt för Sjöfartsverket". Han hävdar också helt korrekt att det är tredje man som blir drabbad, samt att detta är en tjänst som skattebetalarna betalar för och som man kan förväntas sig ska fungera.

Således är detta förklaringen till att det inte lyfte någon helikopter från Visby för att undsätta den nödställda personen i Gotska Sjön.

Den näst närmaste basen är då Norrtälje där Sjöfartsverket också har en helikopter i beredskap, eller åtminstone ska ha. Men den helikoptern lyfte inte heller i går kväll. 

Först ca 45 minuter efter att den nödställda personen larmade Sweden Rescue lyfter helikopter Lifeguard 002 från Ronneby!

Helikoptern sätter då kurs mot den nödställdes position, men med anledning av det stora avståndet från basen på Ronneby till positionen så har helikoptern en orimligt lång flygtid innan  man når fram. Det här innebär att en lotsbåt som har avgått från Landsort till synes är först framme på platsen några minuter före helikoptern.

Avståndet från helikopterbasen Ronneby till den nödställde personen var 161 NM (ca 300 kilometer)

När helikoptern (och lotsbåten) är framme på platsen så har det gått drygt två timmar sedan larmet kom in till Sweden Rescue!

I sammanhanget kan det vara värt att notera att vi i det aktuella fallet är långt ifrån ytterkanterna av svenskt sjöräddningsområde, dvs inom det område där Sverige ansvarar för sjöräddning!

Här nedan finns en beräkning på hur lång flygtid man hade haft om helikoptern hade startat från Visby eller från Norrtälje, vilket hade varit det rätta i just detta fall. Man kan alltså konstatera att det tog fyra gånger så lång tid att nå den nödställde jmf om helikoptern hade startat från Visby, om man hade haft korrekt bemanning på den basen.





Avstånd från helikopterbasen Visby till den nödställda var 40 NM (ca 75 km)

Avstånd från helikopterbasen Norrtälje till den nödställde var 85M (ca 155 km)

Den nödställda personen flögs baserat på målspår i marine traffic efter räddningen till Visby flygplats där man landade ca kl 19:45, och därefter lyfte helikoptern ånyo och gick tillbaka till basen på Ronneby flygplats. Det tog således 2 timmar och 45 minuter innan den nödställda personen var på fast mark, och därefter tog det givetvis ytterligare tid innan vederbörande kunde komma till kvalificerad vård på sjukhus.


Ovanstående väcker givetvis en rad frågeställningar!

  • Hur kommer det sig att Sjöfartsverket inte kan hålla beredskap på Visby flygplats i enlighet vad allmänheten, och andra aktörer förväntar sig? 
  • Med anledning av ovanstående, varför hänvisar Sjöfartsverket å ena sidan till personalbrist och å andra sidan hänvisar man till att problemet härrör till ett arbetstidsavtal? Är det rimligt att flyg- och sjöräddning som syftar till att rädda liv ska få påverkas av sådana faktorer?
  • Varför fanns ingen helikopter tillgänglig i Norrtälje mht avsevärt kortare flygtid till den nödställde? Den frågan är kanske den mest relevanta kopplat till den aktuella händelsen!
  • Varför tog det ca 45 minuter från MAYDAY till dess att helikoptern startade? Enligt Sjöfartsverket ska en helikopter kunna påbörja insats inom 15 minuter efter larm. Väntade räddningsledaren på JRCC 30 minuter innan helikoptern larmades? 
  • Hur hade utfallet blivit om läget hade varit ett annat och personen hade tvingats överge båten och därmed legat i det 9-10 gradiga vattnet i över två timmar? Hade han överlevt? 
 

  • Vad hade hänt om det varit en större fartygsbesättning som skulle vinschas upp? Hade helikoptern haft tillräcklig med tid i luften innan man hade tvingats lämna platsen? 
  • Vad hade hänt om den nödställdes position hade varit nordost om Gotland, i ytterkanten av svenskt sjöräddningsområde med ännu längre flygtid, hade man klarat detta utan att landa i Visby för att tanka, med ännu längre insatstid till följd? 
Svenskt sjöräddningsområde innanför röd linje
  • Varför landade helikoptern inte direkt vid sjukhuset, på platta avsedd för just detta, så att personen kunde komma till kvalificerad vård snabbare? Vädret i Visby kan inte på något sätt ha varit begränsande för att kunna landa säkert vid sjukhuset.
  • En annan fråga som alltför sällan förs fram är hur situationen i går kväll påverkade Flygvapnet? Som bekant genomför flygvapnet regelmässigt mörkerflygningar från alla baser just på torsdagkvällar, dvs i går kväll. Hur påverkade ovanstående omfattande begränsningar (ingen helikopter i Norrtälje eller på Visby) samt helikoptern från Ronneby ute på annat uppdrag?

Frågorna är således många och Sjöfartsverkets flyg- och sjöräddning har till synes mycket övrigt att önska, och enligt min uppfattning så är det här långt ifrån vad allmänheten förväntar sig, vad sjöfarten förväntar sig och vad Flygvapnets piloter förväntar sig. Det här kan heller inte överensstämma med den politiska beställningen, och tillgängligheten kan omöjligen spegla de omfattande kostnaderna för denna verksamhet, som i huvudsak finansieras genom skattemedel. 


Jag vill särskilt påpeka att ingen skuld faller på enskilda besättningsmedlemmar i Sjöfartsverkets helikopterverksahet som givetvis (förväntar jag mig) gör så gott de kan under rådande omständigheter. Det handlar istället om ett omfattande systemfel. 


Uppdatering:

SR Gotland skriver i ämnet, och kommer med nya uppgifter vilket än mer understryker det skandalösa att man inte hade någon helikopter tillgänglig varken på Visby eller Norrtälje, och att det därmed tog väldigt lång tid innan hjälp anlände.

Personen lät enligt kustbevakningen slö och förvirrad på radion och misstänkte att mannen blivit kolmonoxidförgiftad. Sändningen bröts under samtalet. Kustbevakningens flyg kunde se att mannen låg ute på däck.

Det fanns alltså en uppenbar risk för mannens liv ur flera aspekter, att ligga på däck på en liten båt i den våghöjden hade kunnat innebära att han riskerat gå överbord. Det var således risk för liv.


Kustbevakningen har på sin webbsida lagt ut bilder på den nödställda båten.

Foto: Kustbevakningen

Foto: Kustbevakningen



Sjöfartsverkets dysfunktionella helikopterverksamhet

Foto: Sjöfartsverket

I söndags kunde Sveriges Radio rapportera om ett fall där Sjöfartsverkets räddninghelikopter i Ronneby inte kunde starta för att evakuera två rökskadade besättningsmedlemmar från färjan Stena Nordica, då fick marinens fartyg HMS Malmö istället genomföra transporten. 


Men igår hände det igen, då tillgängligheten på Sjöfartsverkets helikopter var minst sagt begränsad! Det här är en oacceptabel situation som drabbar alla som på något sätt är beroende av en pålitlig och fungerande sjö- och flygräddning!


Sweden Rescue (JRCC) fick igår (2017-11-02) vid 17-tiden ett nödanrop (MAYDAY) från en fiskebåt väster om Gotska Sandön. Ombord på den lilla båten fanns en ensam person som likt händelsen i söndags, också hade blivit rökförgiftad och var i omedelbart behov av hjälp.

Vid den tiden är det mörkt och vädret på platsen innebar en nordlig vind på 10m/s och en våghöjd på 1,5 - 2 meter. Se aktuella väderbilder från den aktuella tidpunkten nedan.

  


Baserat på Marine Traffic så kan man konstatera att en rad båtar larmas till platsen, men med tanke på att det är mitt i Gotska Sjön, så har räddningsenheterna lång gångtid fram till den nödställda personen.

Nu visade det sig vara så illa ställt att den helikopter som finns närmast, den som finns baserad i Visby inte kan lyfta! Den har nämligen ingen bemanning den aktuella kvällen, vilket framgår av en artikel i Hela Gotland.
Sjöfartsverket bekräftar att deras helikopter i Visby inte finns tillgänglig och kommer inte att lyfta förrän tidigast den 7 november, klockan 12.00. Än en gång handlar det om brist på personal.
– Det här är ett planerat stopp, säger Daniel Lindblad, presskontakt vid Sjöfartsverket.
– Redan i början av oktober insåg vi att vi skulle få brist på personal den här veckan och fattade då ett beslut om att helikoptern skulle stå stilla.

Räddningsledaren på Gotland är enligt artikeln mycket upprörd då han inte har fått någon information om att helikoptern inte är tillgänglig, och han anser att "det här börjar bli pinsamt för Sjöfartsverket". Han hävdar också helt korrekt att det är tredje man som blir drabbad, samt att detta är en tjänst som skattebetalarna betalar för och som man kan förväntas sig ska fungera.

Således är detta förklaringen till att det inte lyfte någon helikopter från Visby för att undsätta den nödställda personen i Gotska Sjön.

Den näst närmaste basen är då Norrtälje där Sjöfartsverket också har en helikopter i beredskap, eller åtminstone ska ha. Men den helikoptern lyfte inte heller i går kväll. 

Först ca 45 minuter efter att den nödställda personen larmade Sweden Rescue lyfter helikopter Lifeguard 002 från Ronneby!

Helikoptern sätter då kurs mot den nödställdes position, men med anledning av det stora avståndet från basen på Ronneby till positionen så har helikoptern en orimligt lång flygtid innan  man når fram. Det här innebär att en lotsbåt som har avgått från Landsort till synes är först framme på platsen några minuter före helikoptern.

Avståndet från helikopterbasen Ronneby till den nödställde personen var 161 NM (ca 300 kilometer)

När helikoptern (och lotsbåten) är framme på platsen så har det gått drygt två timmar sedan larmet kom in till Sweden Rescue!

I sammanhanget kan det vara värt att notera att vi i det aktuella fallet är långt ifrån ytterkanterna av svenskt sjöräddningsområde, dvs inom det område där Sverige ansvarar för sjöräddning!

Här nedan finns en beräkning på hur lång flygtid man hade haft om helikoptern hade startat från Visby eller från Norrtälje, vilket hade varit det rätta i just detta fall. Man kan alltså konstatera att det tog fyra gånger så lång tid att nå den nödställde jmf om helikoptern hade startat från Visby, om man hade haft korrekt bemanning på den basen.





Avstånd från helikopterbasen Visby till den nödställda var 40 NM (ca 75 km)

Avstånd från helikopterbasen Norrtälje till den nödställde var 85M (ca 155 km)

Den nödställda personen flögs baserat på målspår i marine traffic efter räddningen till Visby flygplats där man landade ca kl 19:45, och därefter lyfte helikoptern ånyo och gick tillbaka till basen på Ronneby flygplats. Det tog således 2 timmar och 45 minuter innan den nödställda personen var på fast mark, och därefter tog det givetvis ytterligare tid innan vederbörande kunde komma till kvalificerad vård på sjukhus.


Ovanstående väcker givetvis en rad frågeställningar!

  • Hur kommer det sig att Sjöfartsverket inte kan hålla beredskap på Visby flygplats i enlighet vad allmänheten, och andra aktörer förväntar sig? 
  • Med anledning av ovanstående, varför hänvisar Sjöfartsverket å ena sidan till personalbrist och å andra sidan hänvisar man till att problemet härrör till ett arbetstidsavtal? Är det rimligt att flyg- och sjöräddning som syftar till att rädda liv ska få påverkas av sådana faktorer?
  • Varför fanns ingen helikopter tillgänglig i Norrtälje mht avsevärt kortare flygtid till den nödställde? Den frågan är kanske den mest relevanta kopplat till den aktuella händelsen!
  • Varför tog det ca 45 minuter från MAYDAY till dess att helikoptern startade? Enligt Sjöfartsverket ska en helikopter kunna påbörja insats inom 15 minuter efter larm. Väntade räddningsledaren på JRCC 30 minuter innan helikoptern larmades? 
  • Hur hade utfallet blivit om läget hade varit ett annat och personen hade tvingats överge båten och därmed legat i det 9-10 gradiga vattnet i över två timmar? Hade han överlevt? 
 

  • Vad hade hänt om det varit en större fartygsbesättning som skulle vinschas upp? Hade helikoptern haft tillräcklig med tid i luften innan man hade tvingats lämna platsen? 
  • Vad hade hänt om den nödställdes position hade varit nordost om Gotland, i ytterkanten av svenskt sjöräddningsområde med ännu längre flygtid, hade man klarat detta utan att landa i Visby för att tanka, med ännu längre insatstid till följd? 
Svenskt sjöräddningsområde innanför röd linje
  • Varför landade helikoptern inte direkt vid sjukhuset, på platta avsedd för just detta, så att personen kunde komma till kvalificerad vård snabbare? Vädret i Visby kan inte på något sätt ha varit begränsande för att kunna landa säkert vid sjukhuset.
  • En annan fråga som alltför sällan förs fram är hur situationen i går kväll påverkade Flygvapnet? Som bekant genomför flygvapnet regelmässigt mörkerflygningar från alla baser just på torsdagkvällar, dvs i går kväll. Hur påverkade ovanstående omfattande begränsningar (ingen helikopter i Norrtälje eller på Visby) samt helikoptern från Ronneby ute på annat uppdrag?

Frågorna är således många och Sjöfartsverkets flyg- och sjöräddning har till synes mycket övrigt att önska, och enligt min uppfattning så är det här långt ifrån vad allmänheten förväntar sig, vad sjöfarten förväntar sig och vad Flygvapnets piloter förväntar sig. Det här kan heller inte överensstämma med den politiska beställningen, och tillgängligheten kan omöjligen spegla de omfattande kostnaderna för denna verksamhet, som i huvudsak finansieras genom skattemedel. 


Jag vill särskilt påpeka att ingen skuld faller på enskilda besättningsmedlemmar i Sjöfartsverkets helikopterverksahet som givetvis gör så gott de kan under rådande omständigheter. Det handlar istället om ett omfattande systemfel. 

FMÖ Aurora, fredsrörelsen och public service

Bilden är ett mycket tydligt exempel på DESINFORMATION och VILSELEDNING från den så kallade fredsrörelsen!


Igår publicerade BLT min krönika som handlar om desinformation runt försvarsmaktövningen Aurora, om den så kallade fredsrörelsen som tidigare har varit djupt infiltrerad av Sovjet, och om public service ensidiga rapportering.

Läs krönikan här om du inte redan har gjort det.
Den blev både den mest lästa artikeln och mest lästa ledaren i BLT.

Man kan även läsa min tidigare krönika om varför den så kallade fredsrörelsen är knäpptysta när Ryssland övar och flyttar fram både kärnvapen och kärnreaktorer till vårt omedelbara närområde.






Var tog kryssaren Peter den Store vägen?


Den 21 juli gick den ryska kryssaren Peter den Store (099) in i Östersjön via Stora Bält tillsammans med Typhon-ubåten Dmitri Donskoj och högsjöbogseraren Nikolaj Chiker för att deltaga i den stora flottparaden som genomfördes vid St Petersburg i slutet av juli. Om detta har det skrivits spaltmeter om i media och det finns en sevärd video på youtube





Dagen efter paraden så lämnade (baserat på nedanstående video) Dmitri Donskoj och Peter den Store St Petersburg och gick ut i Finska Viken, enligt uppgift för att återbasera mot Barents hav och norra marinens baser.




Därefter så råder det enligt min bedömning en relativt stor osäkerhet var Pjotr Velikij, Marshal Ustinov ochVice-Admiral Kulakov har tagit vägen?




SvD hänvisar i en artikel i Jyllandsposten som skriver att ubåten "med följeskepp" kommer att passera Stora Bält torsdag den 3 juli.

Danska försvaret tweetade på onsdagen, dvs dagen innan, att fartygen, inklusive Pjotr Velikij, förväntades löpa ut via Stora Bält på torsdag kväll (3/8).


Men därefter uppstår det enligt min mening ett informationsvaccum rörande huruvida kryssaren Pjotr Velikij / Peter den Store verkligen lämnade Östersjön tillsammans med ubåten Dmitri Donskoj och bogserbåten Nikolaj Chiker!

Några fler tweets eller artiklar från danska försvaret som kan styrka att kryssaren verkligen lämnade har jag ej lyckats finna. Inte heller har jag hittat några bilder från det aktuella datumet som gör gällande att det har skett en passage med annat än ubåten och bogserbåten.

Vad som däremot finns är en bild och en kommentar som tvärtom tyder på att det enbart var ubåten som lämnade Östersjön den 3 augusti.


Jag har därefter på egen hand, och med hjälp av andra sökt öppen information på webben för att försöka få grepp om kryssaren verkligen har lämnat, så som danska försvaret gjorde gällande att hon skulle göra , men utan framgång.

Det finns ett antal artiklar i ämnet. Bland annat har Barents Observer skrivit att de båda reaktordrivna fartygen befinner sig utanför den norska kusten. Men i en uppdatering av artikeln i söndags så skriver man att norska kystvaktens fartyg KV Bergen följer ubåten. Men andra ord inte heller här finns någon information om att man följer kryssaren. Bland annat Asia Times hänvisar till den ursprungliga, ej faktabelagda informationen i Barents Observer om att Pjotr Velikij skulle vara i följe.

UPDATE Sunday August 6: The submarine is now followed by Norwegian Coast Guard vessel “KV Bergen”. West of Bremanger around noon.

Norska TV2 har ett TV-inslag som gör gällande att både ubåten och kryssaren gick under Stora Bält-bron på väg tillbaka, men alla bilder i inslaget är från inlöpandet den 21 juli vilket är anmärkningsvärt. Således finns inte heller här några konkreta bevis för att några större ytfartyg har lämnat Östersjön. I texten hänvisar man att informationen baseras på information från danska försvaret.


Dock så finns det en rysk officiell artikel i ämnet hos det ryska försvarsministeriet som gör gällande att flera av de fartyg från norra marinen som befunnit sig i Östersjön, har lämnat för att återbasera till Barents hav, inklusive Slava-kryssaren Marshal Ustinov.


Sammanfattningsvis så finner jag det ytterst märkligt att det inte finns (vad jag har kunnat finna) några konkreta bevis i varken text eller bild (bortsett från ryska försvarsministeriets webbsida) för att några andra fartyg än Typhoon-ubåten Dmitri Donskoj och bogserbåten Nikolaj Chiker har lämnat Östersjön. Om någon av er läsare kan bidra till att bringa klarhet i ärendet genom att hänvisa till öppna källor så tas dessa tacksamt emot i kommentarsfältet här nedan.

Om det skulle visa sig att inga andra fartyg än ubåten och bogsebåten har lämnat Östersjön så har Ryssland numera en avsevärt ökad militär förmåga i Östersjön, där den mest markanta ökningen består i ett stort antal kvalificerade långräckviddiga sjömålsrobotar och en omfattande marin luftförsvarsförmåga i kryssaren Peter den Store med 48 S-300  lv-robotar och Slava-kryssaren Marshal Ustinov med 64 S-300 lv-robotar.

Det ska dock tilläggas att det helt enkelt kan vara så att allt medialt fokus har hamnat på ubåten Dmitri Donskoj, vilket har gjort att Pjotr Velikij, Marshal Ustinov, Vice-Admiral Kulakov och även de kinesiska fartygen som har övat med ryska flottan i östersjön har hamnat i skymundan, och att alla fartygen faktiskt har lämnat Östersjön och är på väg mot sina ordinarie baser i detta nu...

Uppdaterad 8/8 11.45: Var tog kryssaren Peter den Store vägen?


Den 21 juli gick den ryska kryssaren Peter den Store (099) in i Östersjön via Stora Bält tillsammans med Typhon-ubåten Dmitri Donskoj och högsjöbogseraren Nikolaj Chiker för att deltaga i den stora flottparaden som genomfördes vid St Petersburg i slutet av juli. Om detta har det skrivits spaltmeter om i media och det finns en sevärd video på youtube





Dagen efter paraden så lämnade (baserat på nedanstående video) Dmitri Donskoj och Peter den Store St Petersburg och gick ut i Finska Viken, enligt uppgift för att återbasera mot Barents hav och norra marinens baser.




Därefter så råder det enligt min bedömning en relativt stor osäkerhet, för allmänheten var Pjotr Velikij, Marshal Ustinov ochVice-Admiral Kulakov har tagit vägen? Svenska och utländska försvarsmyndigheter har med största sannolikhet ett gott grepp om läget.




SvD hänvisar i en artikel i Jyllandsposten som skriver att ubåten "med följeskepp" kommer att passera Stora Bält torsdag den 3 juli.

Danska försvaret tweetade på onsdagen, dvs dagen innan, att fartygen, inklusive Pjotr Velikij, förväntades löpa ut via Stora Bält på torsdag kväll (3/8).


Men därefter uppstår det enligt min mening ett informationsvaccum rörande huruvida kryssaren Pjotr Velikij / Peter den Store verkligen lämnade Östersjön tillsammans med ubåten Dmitri Donskoj och bogserbåten Nikolaj Chiker!

Några fler tweets eller artiklar från danska försvaret som kan styrka att kryssaren verkligen lämnade har jag ej lyckats finna. Inte heller har jag hittat några bilder från det aktuella datumet som gör gällande att det har skett en passage med annat än ubåten och bogserbåten.

Vad som däremot finns är en bild och en kommentar som tvärtom tyder på att det enbart var ubåten som lämnade Östersjön den 3 augusti.


Jag har därefter på egen hand, och med hjälp av andra sökt öppen information på webben för att försöka få grepp om kryssaren verkligen har lämnat, så som danska försvaret gjorde gällande att hon skulle göra , men utan framgång.

Det finns ett antal artiklar i ämnet. Bland annat har Barents Observer skrivit att de båda reaktordrivna fartygen befinner sig utanför den norska kusten. Men i en uppdatering av artikeln i söndags så skriver man att norska kystvaktens fartyg KV Bergen följer ubåten. Men andra ord inte heller här finns någon information om att man följer kryssaren. Bland annat Asia Times hänvisar till den ursprungliga, ej faktabelagda informationen i Barents Observer om att Pjotr Velikij skulle vara i följe.

UPDATE Sunday August 6: The submarine is now followed by Norwegian Coast Guard vessel “KV Bergen”. West of Bremanger around noon.

Norska TV2 har ett TV-inslag som gör gällande att både ubåten och kryssaren gick under Stora Bält-bron på väg tillbaka, men alla bilder i inslaget är från inlöpandet den 21 juli vilket är anmärkningsvärt. Således finns inte heller här några konkreta bevis för att några större ytfartyg har lämnat Östersjön. I texten hänvisar man att informationen baseras på information från danska försvaret.


Dock så finns det en rysk officiell artikel i ämnet hos det ryska försvarsministeriet som gör gällande att flera av de fartyg från norra marinen som befunnit sig i Östersjön, har lämnat för att återbasera till Barents hav, inklusive Slava-kryssaren Marshal Ustinov.


Sammanfattningsvis så verkar det som att de uppgifter som figurerar i diverse media är mer av karaktären spekulationer, eller att olika media hänvisar till varandra. Från myndighetshåll (DK) skriver man enbart om det som komma skall, men inte om vad som faktisk har hänt.

Jag finner det ytterst märkligt att det inte finns (vad jag har kunnat finna) några konkreta bevis i varken text eller bild (bortsett från ryska försvarsministeriets webbsida) för att några andra fartyg än Typhoon-ubåten Dmitri Donskoj och bogserbåten Nikolaj Chiker har lämnat Östersjön. Om någon av er läsare kan bidra till att bringa klarhet i ärendet genom att hänvisa till öppna källor så tas dessa tacksamt emot i kommentarsfältet här nedan.

Om det skulle visa sig att inga andra fartyg än ubåten och bogsebåten har lämnat Östersjön så har Ryssland numera en avsevärt ökad militär förmåga i Östersjön, där den mest markanta ökningen består i ett stort antal kvalificerade långräckviddiga sjömålsrobotar och en omfattande marin luftförsvarsförmåga i kryssaren Peter den Store med 48 S-300  lv-robotar och Slava-kryssaren Marshal Ustinov med 64 S-300 lv-robotar.

Det ska dock tilläggas att det helt enkelt kan vara så att allt medialt fokus har hamnat på ubåten Dmitri Donskoj, vilket har gjort att Pjotr Velikij, Marshal Ustinov, Vice-Admiral Kulakov och även de kinesiska fartygen som har övat med ryska flottan i östersjön har hamnat i skymundan, och att alla fartygen faktiskt har lämnat Östersjön och är på väg mot sina ordinarie baser i detta nu...


Uppdatering 8/8 kl 0800:

Ett av de ryska fartygen är nu "lokaliserat" tack vare uppmärksamma personer.
I en tweet av fartygschefen på belgiska patrullfartyget P902 Pollux så framgår det att åtminstone jagaren av Udaloj-klass Vice-Admiral Kulakov har lämnat Östersjön. Men hon har inte vänt tillbaka mot Barents hav och sin hemmahamn, utan istället har hon gått sydvart och observerats i Belgisk ekonomisk zon i söndags eftermiddag.


Då återstår att finna öppen och sakriktig information de två största fartygen Pjotr Velikij och Marshal Ustinov samt de kinesiska fartygen.


Uppdatering 8/8 kl 1145:

Finsk media i form av Verkkouutiset har plockat upp detta blogginlägg i en egen artikel.

Fortfarande verkar det inte finnas några öppna uppgifter i media som definitivt kan fastställa att de två kryssarna har lämnat Östersjön.

Det anorektiska och åldrande fartygsbeståndet




Försvarsdebatten är sedan en tid tillbaka relativt intensiv. Det talas om ekonomi, om NATO, om antalet stridsflygplan, om försvaret av Gotland, nya ubåtar osv osv. Vad som sällan eller näst intill aldrig nämns är flottans bestånd av bestyckade stridsfartyg, den anorektiskt låga numerären, den strukna planen för nyanskaffning, och det föråldrade vapen och sensorbeståndet. Här står vi inför ett monumentalt problem som ingen förutom de närmast sörjande tycks begripa.

Förvisso är det inte bara beståndet av kvalificerade ytstridsfartyg som är problematiskt, den svenska marinen är nere på en rekordlåg nivå avseende numerär. Så här liten har vår svenska flotta inte varit sedan Gustav Vasa bildade flottan på 1500-talet. Så illa är läget!

I korthet består marinens verkansdelar i huvudsak av (och då har jag utgått från "papperet"):
- 1 amfibiebataljon
- 1 bevakningsbåtskompani
- 7 korvetter
- 2 patrullfartyg
- 4 ubåtar
- 5+2 minröjningsfartyg

Vi har således för lite av allt. Hur nyttjar man en enda amfibiebataljon när kriget kommer, och på vilket ställe? Till vilken plats ska våra få minröjningsfartyg koncentreras när leder till och från hamnar ska hållas öppna? Till vilket område och för vilka uppgifter ska de få ubåtarna prioriteras? Var ska de alltför få korvetterna operera, och vilken uppgift ska de lösa?

ÖB har således ingen lätt uppgift den dag han behöver använda sina marina resurser i ett skarpt läge? Att prioritera betyder ju som bekant att välja bort. Tidigare ÖB Sverker Göranson var tydlig i den här frågan när det gäller Försvarsmakten i stort, dvs hela Försvarsmakten. I den omtalade nyårsintervjun förklarade han att "Vi kan försvara oss mot ett angrepp med ett begränsat mål. Vi talar om ungefär en vecka på egen hand" något som senare kompletterades från nuvarande ställföreträdande insatschefen Grundevik med att det primärt handlar om att prioritera Stockholmsområdet, Gotland, Norrbotten, Göteborgsområdet och Skåne.


Vad hände sen?

Sedan dess har i princip ingenting hänt. Trots en lång försvarsberedning, trots ett nytt försvarsbeslut, trots omfattande kritik från opposition och oberoende experter, trots att Ryssland tagit Krim från Ukraina och för ett krig i östra Ukraina, trots att Ryssland genomför ett omfattande upprustningsprogram, och trots att man tillför mycket kvalificerade vapensystem till östersjöområdet - så har i praktiken inga anslagsökningar av betydande omfattning skett. Försvarsanslaget som andel av BNP kommer därmed att fortsätta nedåt under 1% vilket också är rekordlågt. Försvarspolitiken kan inte få annat betyg än underkänt.

(Källa: DN)

Tittar vi bakåt i tiden så låg försvarsanslaget som andel av BNP på följande nivåer, vilket tyder på att det är fullt möjligt att återta en nivå om minst 2% (motsv "NATO-kravet") om viljan och ambitionen finns:

1982 : 3%
1991 : 2,5%
1997 : 2%
2004 : 1,5%


Den marina numerären

Men åter till frågan om den låga marina numerären. För den yngre läsarkretsen alternativt den politiska läsekretsen som möjligen kan ha svårt att ta till sig detta, och som kanske varken ser eller förstår den omfattande problematiken med ovanstående, och den nuvarande extremt låga numerären, så är det alltid bra att göra jämförelser med det marina försvar vi en gång hade.

I en artikel i SvD med titeln "Ekonomisk kris för marinen" från den 29 maj 1983, dvs från en tid då försvarsanslaget låg på 3% av BNP så intervjuas dåvarande chefen för marinens planeringssektion, Claes Tornberg (senare amiral och chef för kustflottan) tillsammans med Herman Fältström som var chef för marinstabens studieavdelning, samt dåvarande marinchefen Per Rudberg. Samtliga dessa tre officerare utrycker stor oro och är mycket bekymrade över läget för marinen. En annan artikel samma dag har rubriken "Av 342 fartyg finns bara 65 kvar 1985" vilket inte bara säger något om läget då, den rubriken säger ännu mer om dagens läge.




Vid den här tiden var det mer eller mindre upprorsstämning inom marinledningen.

Claes Tornberg säger att "Marinen befinner sig i en akut ekonomisk krissituation. Vi har nu nått en känslig gräns och är nere i botten". Marinchefen Per Rudberg säger till SvD att "Vi klarar inte längre att försvara våra kuster" och då ska man komma ihåg att han hade 16 minsvepare, 12 ubåtar och 36 ytstridsfartyg till förfogande.

Det enda som inte har ändrats sedan dess är vår kuststräcka och Försvarsmaktens uppgift att försvara Sverige.

Det är således detta som skall ställas i relation till vad vi har idag. Sedan dess har två tredjedelar av ubåtar och minröjningsfartyg försvunnit samt fyra femtedelar av ytstridsfartygen(!)
Om man ansåg att marinen - och indirekt vårt svenska försvar - var i kris 1983 så är det ingenting mot  läget idag.


Läget i marinen når inte fram i försvarsdebatten

Tidigare fördes det bevisligen en debatt, där marinledningen i högsta grad var delaktiga i debatten. Idag är det mer eller mindre tyst i ämnet. Enbart på bloggar samt till del inom KKrVA och KÖMS förs debatten, men i dessa forum har den mycket svårt att nå ut till en bredare allmänhet. En anledning till att inte marinledningen tar ton i debatten är givetvis det faktum att Försvarsmaktens organisation ser helt annorlunda ut jämfört med då när vi hade försvarsgrenschefer med ett helhetsansvar och ett tydligt mandat. Idag har vi istället så kallade "talespersoner" med utarbetade "talpunkter" på central nivå.

Jag är inte säker på att den utvecklingen har gynnat försvarsförmågan då de högra officerare med djup kunskap i sakfrågor nu står utanför debatten. Jag tror tvärtom, att en bred debatt, där experter (läs chefer) från respektive försvarsgren kan uttala sig utan förberedda talpunkter är av godo. Inte minst så skulle en bredare allmänhet samt politiker bli mer upplysta - och därmed skulle allmänheten få en större förståelse för försvarsfrågan, och politikerna skulle kunna fatta klokare beslut.

Ovanstående är dessutom inget unikt för Marinen, samma sak gäller givetvis för Flygvapnet och Armén. Före detta Arméchefen gjorde som bekant en ansats till att ta strid för Armén genom att förklara läget. Brännström ska nu leda övningen Viking 18 istället.


För marinens del så är frågan om kvalificerade ytstridsfartyg det mest problematiska området just nu!

Ytstridsfartygen kan och ska lösa viktiga uppgifter under hela konfliktskalan från fred via kris till krig. Numerären är helt avgörande i de två senare stegen på konflikttrappan. Detta är det ena problemet. Det andra är att det idag inte finns någon ekonomi för nyanskaffning, varken för att ersätta de befintliga åldrande fartygen, än mindre för att utöka numerären. Om marinen var på väg mot en kris 1983 så är det således ingenting jämfört med dagens läge.

Vad krävs?

Vi är redan i ett mycket svårt efterhandsläge eftersom de politiska besluten inte har gått i takt med den omvärldsutveckling som har skett, inte minst i vårt omedelbara närområde och i Ryssland.

Det finns inte heller någon "quick fix" för att lösa problemet här och nu. Det enda vi kan göra är att hoppas på att världsläget inte förändras ytterligare, och att göra allt vi kan med det vi har, vilket så även sker - varje dag! Många bra och viktiga åtgärder har vidtagits på initiativ av Försvarsmakten själv. Återinförande av kustrobotbilar, permanent närvaro på Gotland samt vidmakthållande av robot 15 på fartygen Stockholm och Malmö, bara för att nämna några åtgärder "in-house".

Men vi måste nu vidga vyerna och omedelbart börja arbeta för att på sikt åtgärda den prekära situationen. Vad måste då göras?

För att bryta rådande dödläge tror jag vägen framåt måste vara följande:

- Debatt! (om läget i Försvarsmakten i allmänhet och Marinen i synnerhet. Här måste chefer inom marinen tillåtas/våga bidra med sakkunskap i syfte att få allmänhet och politiker att...)

- Förstå läget! (Utan förståelse och förankring kommer ingenting att ske. Parallellt med detta måste det skyndsamt genomföras en..)

- Behovsanalys! (Här måste de marina behoven av nyanskaffning noggrant analyseras där nödvändig numerär för att kunna lösa marina uppgifter är en avgörande parameter. Därefter kommer man till huvudpunkten...)

- Finansiering! (Allt faller tillbaka på pengarna. Annars blir det som i tidigare försvarsbeslut bara ord som inte kan omsättas pga ständig underfinansiering)

Ovanstående kan möjligen liknas vid en försvarsberedning med påföljande beslut. Men vis av erfarenhet så kan vi alla konstatera att inte någon av de senare försvarsberedningarna har lyckats åstadkomma detta. Man har brustit svårt i flera av ovanstående punkter samtidigt som frågorna har manglats under oerhört lång tid utan att komma fram till några tillfredsställande lösningar. 

Av den anledningen finns det goda skäl till att Försvarsmakten på egen hand bör ta initiativet till de tre första av ovanstående fyra punkter i syfte att skapa de bästa förutsättningar för ett framtida beslut.

Om vi väljer att inte vidtaga ovanstående åtgärder nu, så kommer istället följande bedömt att ske:
- Invänta en försvarsberedning som ska leverera en rapport i mitten av 2019
- Därefter invänta pengar som inte tillförs förrän 2021
- Därefter börja bereda och projektera framtida fartygsbeställningar
- Som i bästa fall levereras före 2030 (Visbyprojektet pågick i 15 år).


Det duger således inte att sitta ner och vänta, åtgärder måste vidtas nu, och det hela måste inledas med att förklara varför!


I två följande blogginlägg avser jag presentera en egen analys rörande vilken typ av framtida ytstridsfartyg jag anser att vi behöver anskaffa, och varför. Ett förhandstips är att min röst absolut inte kommer falla på samma fartygstyp som Finland avser att anskaffa. 

Försvarsberedningen 2017-2019

Foto: Dennis Abrahamsson/Regeringskansliet

Idag skriver jag en krönika i BLT om den nya försvarsberedningens arbete som återfinns att läsa här. Jag konstaterar att en vi har en långdragen försvarsberedning som kör i snigelfart samtidigt som den negativa omvärldsutvecklingen åker expresståg...

Försvarsberedningens webbsida återfinns här.
Anvisningarna i sin helhet återfinns här.

Ledamöterna i beredningen är:

Björn von Sydow (S) tillika ordförande 
Kenneth G Forslund (S) 
Åsa Lindestam (S)

Beatrice Ask (M)
Karin Enström (M)
Hans Wallmark (M)

Allan Widman (L)

Mikael Oscarsson (KD)

Daniel Bäckström (C)

Mikael Jansson (SD)

Stig Henriksson (V)

Anders Schröder (MP)