Kategoriarkiv: A26

Replik i debatten om slussen på A26: Mina argument klarar en närmare granskning

Debatten om A26 omtalade sluss fortsätter med en andra replik signerat Nils Bruzelius.
Läs Nils Bruzelius ursprungsinlägg här, och Marcus Dansarie replik här.

/ Skipper

---------------------------

Marcus Dansarie påstår i sin replik att mina argument inte klarar en närmare granskning. Tillåt mig bestrida detta påstående.

Mitt första argument är att slussen i praktiken endast kan användas när ubåten ligger still på botten, vilket innebär en stark begränsning av slussens användbarhet. Detta centrala argument har klarat Marcus granskning alldels utmärkt, ty mot detta argument har han intet att erinra. Han invänder visserligen mot det sekundära argumentet att slussluckan kan vara svår att stänga om man får in lera, stenar eller främmande föremål i slussen. Men det gör han genom att hänvisa till reklambilder där ubåtens position på en hård och slät botten innebär att slussen och slussluckan ligger väl fri. Verkligheten är en annan, den absolut vanligast bottenbeskaffenheten är lera, och var leran befinner sig efter det att ubåten intagit bottenläge, med stäven först för att skydda propellern, vet nog vare sig Markus eller jag. Men inte är det så klart som bilderna visar.

Att det är fullt möjlig att slussa ut dykare från en svävande ubåt är Markus och jag överens om. Mitt argument att det är svårt att få tillbaka dykarna efter det att de simmat åt sitt håll och ubåten drivit iväg åt ett helt annat håll, förblir oemotsagt. Av bildtexten till den bild från en slussövning från USS Hawaii som Markus hänvisar till, framgår inte om ubåten svävar eller ligger still på botten. Däremot framgår det med all önskvärd tydlighet att ubåtens dykarsluss är placerad ungefär midskepps och att luckan öppnas uppåt. US Navy som har stor erfarenhet att operera med Navy Seals placerar slussarna midskepps, den stolliga idén att placera slussen i förskeppet är svenska marinen ensam om.

Om vi lämnar diskussionen om antalet tuber och vapen därhän och hoppar direkt till den relevanta frågeställningen om det nu är för sent att ändra sig. Jag hävdar att det fortfarande går att ändra sig, man har visserligen börjat att kröka plåt men själva slussen är ännu inte färdigkonstruerad. På HMS Västergötland gjorde vi ganska stora förändringar i ett sent skede av byggnationen, efter det att vi dragit erfarenheter under provturer med HMS Näcken. Bara den rätta viljan finns går det alltid att ändra sig.

Slutligen håller jag med Markus om att slussen sannolikt är en produkt av jakten på existensberättigade för ubåtar i 00-talet insatsförsvar snarare är ett operativt behov nu och i framtiden.

Visst är det så.

/Nils Bruzelius
   

Replik: Fel om slussen på A26!

Debatten om ubåtar i allmänhet och A26 i synnerhet fortsätter. Här nedan publiceras en replik på Nils Bruzelius tidigare debattinlägg "Skrota slussen på A26". Repliken är författad av ubåtsofficeren Marcus Dansarie.

/ Skipper

---------------------
Nils Bruzelius skrev för några dagar sedan ett inlägg om slussen på nästa generations ubåt. Som stöd för sin tes att den planerade flexibla nyttolastslussen (flexible payload lock) inte är praktiskt användbar presenterar Nils Bruzelius ett flertal argument. Tyvärr klarar de inte en närmare granskning.

Den första argumentet är att slussluckan, på grund av dess låga placering i fören, kan få problem att sluta tätt efter öppning på grund av grus eller lera. Av reklambilderna att döma ligger slussluckans undre kant minst en och en halv meter ovanför kölen, väl fritt från botten. Även om grus och lera på något vis skulle färdas uppåt och förhindra luckan från att sluta tätt omöjliggör det inte länsning av slussen med tryckluft. Att saker fastnar i mynningsluckor på torpedtuber är inte ovanligt och går normalt att lösa. Ägnar man sig åt in- eller utslussning av dykare kan de enkelt åtgärda problem av den typ som beskrivs.

Utslussning från svävande ubåt är fullt möjligt, även om det är korrekt att det finns navigatoriska problem i strömmande vatten. Här säger nog en bild mer än tusen ord.

Slussövning med USS Hawaii på periskopdjup. U.S. Navy photo by Senior Chief Mass Communication Specialist Andrew McKaskle (Released)

Att reklambilderna visar en ubåt i klart vatten är inte märkligt – det är svårt att illustrera fartyget på ett annat sätt. Ett grundläggande krav på militära dykare är att de kan navigera under vattnet även när sikten är dålig, annars kommer de få svårt att genomföra sina uppgifter. Det är sant att hydroakustiska fyrar och transpondrar är röjande, men röjningsrisk och -avstånd kan minimeras genom korrekt val av frekvens, effekt och modulation. Vidare är all militär verksamhet riskfylld och bland en chefs viktigaste uppgifter finns riskavvägning – exempelvis mellan risken för upptäckt och risken för att dykarna inte hittar ubåten. En dykare som av någon anledning tappat bort sig har dessutom möjligheten att gå upp till ytan för att där fastställa sin position.

En anekdot om fartygschefers i US Navy ovilja att använda en radioboj nämns. Att risken för att något ska gå fel skulle förhindra användning är ett intressant argument eftersom, återigen, all militär verksamhet innebär en risk. Jämförelsen haltar också eftersom det i exemplet fanns ett alternativ – att gå upp till periskopdjup och där använda ordinarie antennsystem. Givetvis måste tillförlitligheten hos militär materiel vara hög. Den verifieras under provturer och övningar. Därigenom kan problem upptäckas och åtgärdas under kontrollerade förhållanden samtidigt som inblandade ges förtroende för materielen när den ska användas på riktigt.

Slutligen menar kommendör Bruzelius att slussen medför en ”betydande inskränkning av ubåtens förmåga att lösa sin huvuduppgift”. 

Det är väldigt stora ord. Vad han anser att ubåt typ A26 huvuduppgift ska vara nämns inte heller. Det ligger nära till hands att anta att han, färgad av tjänstgöring ombord på ubåt typ Näcken, anser att huvuduppgiften är bekämpning av fientligt tonnage. Vad huvuduppgiften är och bör vara kan man givetvis ha åsikter om, men A26 är dimensionerad för en betydligt större mängd uppdragstyper än Näcken. Anser Bruzelius att möjlighet till stöd av specialförband inte är en förmåga framtida svenska ubåtar bör besitta är det den saken han bör angripa snarare än den tekniska realiseringen.

Att fyra tuber för tung torped skulle vara för lite för sjömålsbekämpning håller jag inte med om. Även ubåt typ Gotland har fyra stycken 53 cm torpedtuber för tung torped, två färre än ubåt typ Södermanland. Den minskningen motiverades med ökad träffsannolikhet i och med införandet av torped 613. Sedan dess har torped 62 ersatt torped 613. Ersättaren är snabbare, har längre räckvidd och mer avancerad målsökare och elektronik. Till skillnad från torped 613 kan torped 62 även användas mot ubåtsmål, vilket gör de föråldrade lätta torpederna onödiga. Att vi (idag) har helikoptrar som kan bära lätt torped stämmer inte.

Graderad verkan med torped är i min mening en chimär. Det är väldigt osannolikt att man skulle skjuta en lätt torped mot ett fartyg man inte är beredd att sänka, även om sänkning inte är huvudavsikten. Införande av tubsystem för lätt torped med graderad verkan som enda argument håller inte.

Införande av sjömålsrobot på svenska ubåtar är av tveksam nytta. 

Dagens torpedsystem har räckvidd av samma storleksordning som ubåtens sensorräckvidd. Den kan med andra ord träffa i stort sett alla fartyg den detekterar. Sjömålsrobot skulle endast tillföra förmågan till bekämpning av mål bortom den egna sensorräckvidden, en förmåga vi har redan idag i och med våra korvetter. En sjömålsrobot är dessutom, för ett ytfartyg, betydligt lättare att upptäcka och bekämpa i sin bana än en torped.

Luftvärnsrobot på ubåt kan vara en bra idé, även om det finns argument för att den operativa effekten av dessa inte är så stor som man först kan tro. De är möjliga att införa i befintliga och framtida ubåtar utan att fler tuber behöver sättas in eftersom de finns som insatser till 53 cm tuber. IRIS-T som Bruzelius nämner finns som ubåtsvariant i just sådana insatser under namnet IDAS.

I nuläget är Nils Bruzelius argument hur som helst ointressanta – de är för lite och för sent. 

Konstruktionsfasen, som kostat över en miljard kronor, är avslutad sedan lång tid tillbaka och den fjärde september förra året började man skära stålet till skrovet på den första ubåten. Står vi inför något val när det gäller ubåt A26 är det inte vilken sorts tuber den ska ha i fören, utan om Sverige ska ha ubåtar eller inte. Att avbryta eller göra större förändringar i projektet nu är inte rimligt annat än om man också vill lägga ner ubåtsvapet.

Mot bakgrund av allt detta så blir Bruzelius kritik mot slussen på A26 inte annat än en avancerad version av något jag hört många gånger: ”det var bättre förr”. I flottan är ”det” oftast en äldre fartygstyp som hade mer av något som debattören anfäktar. I det här fallet är det Näcken som hade fler torpedtuber än moderna ubåtar. I den kontexten liknar kritiken mot slussen på A26 snarare den mot nya Slussen i Stockholm istället för försvarsdebatt.

Det är tråkigt att Bruzelius debattinlägg var så här tandlöst, för det finns befogad kritik mot svensk ubåtsutveckling. Sedan försvarsbeslutet 2004 har företrädare för ubåtsvapnet varit upptagna med att motivera dess existens genom att visa på förmågor andra än sjömålsbekämpning. En mer välriktad kritik mot slussen på nästa generations ubåt hade utgått ifrån att den sannolikt är en produkt av jakten på existensberättigande i 00-talets insatsförsvar snarare än ett faktiskt operativt behov.

/ Marcus Dansarie

Gästinlägg: Skrota slussen på A 26!


Debatt är alltid bra. När den dessutom innehåller konstruktiva förslag till förändringar som ökar den operativa förmågan är den särskilt bra. Nedanstående gästinlägg är författat av Nils Bruzelius.

Nils Bruzelius är pensionerad kommendör med en lång erfarenhet inom svenskt ubåtsvapen, bl.a. som chef på de tre Näckenubåtarna och 1. adjutant/stabschef på ubåtsflotiljen. Efter sin pensionering har han avlagt en Licensiatexamen vid KTH och skrivit en avhandling om US Navy:s strategiska ubåtar. För närvarande arbetar han som lärare i Militärteknik vid Försvarshögskolan. Bruzelius är ledamot av Kungl. Örlogsmannasällskapet.

/ Skipper
--------------------

De nu beställda ubåtarna av typ A 26 har sitt ursprung i det samnordiska ubåtsprojektet VIKING från 1990 talet. Inom detta nu nedlagda projekt drev Norge ett önskemål om en stor flexibel sluss i ubåtens förskepp. Tanken var att man från denna sluss skulle kunna sända ut dykare och norsktillverkade undervattensfarkoster. Norge har nu dragit sig ur all ubåtsanskaffning med Sverige men slussen finns kvar på de svenska ubåtarna.

Denna sluss kommer att vara sex meter lång och knapp två meter i diameter. Volymen blir därmed ca 20 kubikmeter. Om denna sluss förträfflighet försöker SAAB/Kockums övertyga oss med delvis felaktiga bilder (se t.ex. TiS nr 1, 2014, sid 33) och med tanke på den internationella marknaden är slussen döpt till Flexible Payload Lock.

Jag personligen tvivlar starkt på slussens användbarhet och jag är övertygad om att det finns bättre alternativ.

Vad är det då för fel på den föreslagna dykarslussen?

För det första kan slussen i praktiken endast användas när ubåten ligger stilla på havsbotten, vilket hon också gör på alla reklambilder. Detta är en stark begränsning av slussens användbarhet. Man riskerar även att vid bottenläge få in grus, lera eller främmande föremål som förhindrar att den stora slussluckan sluter tätt vid stängning. Om detta inträffar kan slussen inte länsas ur och ubåten befinners sig därmed i ett synnerligen besvärligt läge.

Att slussa ut dykare och undervattenfarkoster med ubåten svävande i vattnet är teoretiskt möjligt men i praktiken innebär det stora problem och risker. En svävande ubåt saknar förmåga ett bibehålla sin geografiska position och kommer att driva åt det håll vattenströmmen sätter henne. Om man försöker fixera positionen genom att ankra uppstår nya problem. Att fälla ankaret i uläge går kanske bra men att till ankars stanna kvar stabilt och avvägt på ett bestämt djup torde vara omöjligt. Dragningen i ankarvajern kommer obönhörligen att leda till att ubåten långsamt men okontrollerat pendlar upp och ned i vattenvolymen. Endast om dykarna skall lämna ubåten för att aldrig mer komma tillbaka är svävande utslussning ett tänkbart alternativ.

Vidare är sikten i vattnet så begränsad, ett tiotal meter på sin höjd i Östersjön, att dykarna riskerar att förlora kontakten med ubåten så snart man lämnat henne. Detta framgår inte av reklambilderna där dykarna obekymrat simmar omkring och sikten i vattnet är över 100 meter. Hydroakustiska fyrar är röjande så dykarna är hänvisade till fasta förbindelser, dykarlinor eller kablar, för att med säkerhet hitta tillbaka till ubåten efter utfört uppdrag.

Det är svårt att slussa in de obemannade undervattensfarkoster man enkelt kan slussa ut. I teorin går det bra och det är enligt uppgift provat inslussning med en slussattrapp nedsänkt i en bassäng. Men i praktiken är det nog svårare och det måste gå bra varje gång annars kommer ubåtscheferna inte att vilja använda slussen. När US Navy anskaffade en radioboj till sina ubåtar var det enkelt att konstruera radiobojen, att installera den ombord gick också bra, men att få ubåtscheferna att använda bojen visade sig omöjligt. Risken att radiobojens kabel skulle trassla in sig i ubåtens propeller var visserligen liten men risken var tillräckligt stor för att ubåtschefen skulle avstå från att använda bojen. Samma sak kan inträffa här.

Slussen är så stor att den begränsar antalet torpedtuber och den vapenlast ubåten kan föra med sig. Den ökade flexibilitet som tuben enligt sitt engelska namn tillför ubåten sker till pris av en betydande inskränkning av ubåtens förmåga att lösa sin huvuduppgift. Vidare undrar jag om det verkligen är lämpligt att bygga in en så stor och oprövad konstruktion i nya ubåtar. Det naturliga vore att på prov bygga in en sluss på en äldre ubåt vid dess halvtidsmodernisering. Det var den principen vi tillämpade med ubåtarnas mingördel och tillsatsmaskineri.

Hur ser då alternativet ut om man avstår från den stora slussen. 

På slussens plats får det rum minst två torpedtuber till och ubåten kan ges en mycket mer varierad och användbar vapenlast. Ubåten har i dag endast fyra tuber avsedda för tung torped. Denna torped är i för sig ett utmärkt vapen men den är inte optimal för insats mot en fientlig ubåt. Inte heller ger den möjlighet till graderad verkan. Med ytterligare två torpedtuber kan ubåten utrustas även med lätt torped. Denna typ av torpeder har funnits ombord på våra ubåtar sedan 1960-talet, ubåt typ Gotland har denna torped och även våra helikoptrar kan bära den. Denna torpedtyp är optimerad för insats mot fientlig ubåt och dess relativt lilla stridsdel ger möjlighet till graderad verkan. Ubåten kan stoppa ett fartyg utan att sänka det.

Enligt allianspartierna senaste förslag skall en ny sjömålsrobot utvecklas för att ersätta den åldrande robot 15. Ett utmärkt förslag, men förslaget att placera den typ av robot på Gotland (ön Gotland alltså) är mindre välbetänkt. En landbaserad sjömålsrobot kräver en omfattande och personalkrävande organisation med radarstationer och stridsledningscentraler utöver de personer som skall sköta om robotarna. Bättre då att bestycka de nya ubåtarna med en sjömålsrobot som kan skjutas från befintliga torpedtuber. Den personal som redan finns ombord kan ta hand om robotarna och ubåten kan med sina egna spaningsmedel upptäcka och identifiera de mål som skall bekämpas. Även industrin borde vara mycket intresserade av ubåtsalternativet, de konkurerande sjömålsrobotarna Harpoon och Exocet kan båda skjutas från ubåt.

Slutligen kan vi förse ubåten med luftvärnsrobot. Den robot som vi nu i stort antal anskaffar till luftvärnet och JAS finns i en variant som kan skjutas från en torpedtub på ubåt. Med en luftvärnsrobot i arsenalen kan ubåten försvara sig mot fientliga ubåtsjakthelikoptrar, det enda reella hotet.

Om ubåten utrustas med tung och lätt torped, sjömålsrobot och en luftvärnsrobot för självförsvar blir den en formidabel tillgång i försvaret av Sverige. En angripare skulle nog tänka över situationen både en och två gången innan han ens börjar fundera på att angripa oss. Ubåten blir fredbevarande genom avskräckning. Men detta kräver en kvalificerad vapenlast och fler än fyra torpedtuber. En dykarsluss i förskeppet skrämmer ingen. Ubåten skulle även bli billigare att bygga, ty två små tuber är alltid billigare än en stor.

Med denna artikel har jag visat på att det finns tveksamheter i det nu planerade alternativet med en stor sluss i ubåtens förskepp och att det finns ett bättre alternativ att välja. Men detta måste göras nu, snart är det för sent.

/ Nils Bruzelius

Gästinlägg: Slutreplik till inlägget ”Långsiktighet” – om svensk ubåtskonstruktion



Fredrik Granholm, författaren till inlägget "Långsiktighet" som publicerades här på bloggen för en vecka sedan skriver i kväll en slutreplik med anledning av de många kommentarerna som strömmat in. Inlägget handlade i stora drag om den nya svenska ubåten A26 är rätt väg att gå nu när det nationella försvaret återigen står i fokus.

/ Skipper
--------------------------

Tyvärr lider idag den svenska försvarsmaktens organisation av långt gången anorexia och tragiskt nog finns ingen utökad näring i sikte, eventuellt marginellt större brödranson framåt 2018? (skrovmål tycks vi kunna glömma). Varje krona som idag spenderas på någon högt prioriterad förmåga inom FM, gör det på en annan högt prioriterad förmågas bekostnad - krona för krona. 

Att då gå vidare och bygga en ubåt som inte är helt optimerad för FM behov, här och nu, ser jag som tjänstefel gränsande till grovt sådant.

Huvudsakliga argumenten för att utveckla svenska ubåtar är att de skall vara specifikt utvecklade för svenska behov och kostnadseffektivare än utländska ubåtar. Men nuvarande A26 är inte specifikt Sverige-anpassad och om man dessutom endast beställer två stora ubåtar så blir de i princip lika dyra att producera som de utländska konkurenterna. D.v.s. med nuvarande upplägg blir det svårt att rättfärdiga varför FM skall satsa på två A26 av annat än industripolitiska skäl.

Hur man sedan försöker argumentera för att bygga stort - skulle vara kostnadseffektivt - blir inte trovärdigt. Det är inte enbart "stål och färg" som tillkommer för att bygga en större ubåt. Den större ubåten fordrar ett kraftigare maskineri (dyrare). Det större maskineriet kräver mer energi i bl.a. fler/större batterier (dyrare).

En större ubåt kräver kraftigare elkraftomformare och elsystemet kräver fler km kabel med fler kopplingslådor och elscheman (dyrare). Även ett hydraulsystem på en större ubåt får fler ventiler, fler skarvar et.c. samt mer tryckluft i fler/större kärl o.s.v. (dyrare). Slutligen blir produktionskostnaden en liten andel av totalkostnaden när man endast bygger två ubåtar - ingen serieeffekt. Det är ett av skälen till varför fler mindre/enklare ubåtar ger så mycket mer pang för pengarna när man ändå måste bära utvecklingskostnaden.

Det bästa vi kan göra idag för att komma ikapp det försämrade omvärldsläget vore nog att lägga A26 "långt bort i stan" konceptet åt sidan och "damma av" den senaste ubåtskonstruktionen som projekterades för svenska Marinens behov här i Östersjön, nämligen Ubåt 2000. Ubåt 2000 som projekterades under 1990-talets andra hälft var tänkt att efterfölja A19. Ubåt 2000 var ett koncept som studerades i flera mer eller mindre innovativa varianter, bl.a. med stealth-form, mycket litet, eller t.o.m. inget torn och Stirling som huvudmaskineri. Tyvärr gick det inte att vara så innovation tillsammans med Norge och Danmark och det mesta svenska "nytänket" i Ubåt 2000 överlevde inte Viking-projektet. Nu är det läge för att bli svenskt innovativa igen då A26 tyvärr varken är innovativ, prisvärd eller i riktning med Försvarsmaktens behov nu idag.

...och 6-9 myror ÄR fler än 4-5 elefanter!

//Fredrik Granholm

Gästinlägg: Långsiktighet!


I kväll publicerar jag ett gästinlägg signerat f.d. ubåtsofficer och författare som diskuterar huruvida det valda konceptet A26 är operativt relevant givet omvärldsläget, samt de faktum att vi har valt "få, stort och dyrt" framför "fler, mindre och billigare". Just detta resonemang kan omsättas på flera andra kommande materielprojekt inom Försvarsmakten som exempel nya ytstridsfartyg. Det här är frågor som det finns många olika uppfattningar runt och av den anledningen är det extra viktigt att lyfta frågor som denna till diskussion.

/ Skipper
----------------------

Att projektera och konstruera en ubåt är ett omfattande arbete som tar lång tid. På grund av olyckliga omständigheter, kopplade till Kockums tidigare ägare, så har NGU/A26 (Nästa Generations Ubåt) dessutom nu blivit världens antagligen mest projekterade ubåt.
Att Försvarsmaktens (FM) behov kan förändras över tiden är inte konstigt, men de senaste året har nog förändringarna (olyckligtvis) blivit extra stora. När målsättningen för NGU/A26 formulerades befann sig svensk säkerhetspolitik i ett tillstånd som ibland benämns ”strategisk time-out” på bloggar som denna. Invasionsförsvaret skrotades till förmån för internationell stödverksamhet. FMs olika materielsystem kämpade för sina existensberättiganden och all koppling mot invasionsförsvar var då en belastning. Ubåtarna var starkt ifrågasatta och anklagades för att vara ”dinosaurier” som hörde till det kalla kriget.

I målsättningen för NGU/A26 prioriterades således att ubåten skulle vara en mångsidig, flexibel och anpassningsbar tusenkonstnär. Den behövde inte heller nödvändigtvis levereras med alla förmågor initialt då dessa skulle kunna tillföras successivt under livstiden (vi hade ju minst 10 års förvarning till kriget). Dessutom ansågs internationella operationer kräva längre uthållighet, högre transiteringsfart och större dykdjup än vad som tidigare behövts i Östersjön trots att våra A19/Gotland ubåtar ändå kunnat operera i Medelhavet, Stillahavet och Nordsjön – med sin i så fall ”otillräckliga” uthållighet och räckvidd.

NGU/A26 har därför blivit en avsevärt större ubåt än någon tidigare svensk ubåt, ungefär 1,5-2 ggr så stor och 2-3 ggr så dyr som föregångaren A19/Gotland (beroende på hur man jämför). Oceantransiträckvidd och extravolym ombord för att kunna inrymma nya system (eller möta andra potentiella kunders önskemål) under livstiden har inneburit att vapenlast/verkanssystem (även sensorer) initialt har tonats ner till förmån för detta.


Nu har ju tyvärr de senaste årens svenska säkerhetspolitik avslöjats såsom blåögt naiv och drabbade av verkligheten står vi nu här med byxorna nere. Försvarsmakten har ånyo (!) som huvuduppgift att försvara Sverige mot väpnat angrepp, men med den naturliga eftersläpningen i materielanskaffningsprocessen så står vi nu här med ett ubåtskoncept som inte är optimerat för detta. Därmed inte sagt att NGU/A26 inte kan användas för försvar av Sverige, men den är inte optimerad för det.

När FM tog fram målsättningen för NGU/A26 så tog man självklart fram en väl genomarbetad och korrekt målsättning utifrån då rådande omständigheter. FMV har därefter väl prioriterat och avvägt ett koncept som på bästa möjliga sätt mötte Försvarsmaktens målsättning och ekonomi. Och där står vi nu med en väl avvägd och balanserad ubåtsdesign för gårdagens behov. Viktigt att poängtera att detta är en konsekvens av politikers kortsiktighet (naivitet) som lett till tvära omprioriteringar inom ett område som istället borde präglas av långsiktighet och kontinuitet – säkerhetspolitiken.

Mest pang för pengarna…eller - ”6-9 myror är fler än 4-5 elefanter”

Otillräcklig numerär kan aldrig kompenseras fullt ut genom högre kvalité! Endast en tillräcklig numerär medger att verka på flera platser samtidigt och endast en tillräcklig numerär medger att kunna utstå förluster med fortsatt försvarsförmåga.

Datorgrafik föreställande konceptet A26
Ungefärliga huvudmått; längd 63 m, bredd 6,7 m, djupgående 6,2 m,
1800 ton i ytlägerespektive 2000 ton i uläge (Bild: Kockums AB)

De senaste 15 åren har Försvarsmakten och Ubåtsvapnet genomgått ett stålbad där man medelst ”osthyvelsprincipen” reducerat numerären inom samtliga förband (utom möjligen musikkårerna). Reduceringarna kan för den oinvigde förefalla både ogenomtänkta och godtyckliga. Inga andra avvägningar än att ”vi har det vi har och pengarna räcker inte”, kan tyckas ha legat till grund för den förbands struktur som vi har hyvlat ner oss till idag?

Varför annars just fyra ubåtar och nu detta format på båtarna? Är det den långsiktigt bästa strukturen för ett litet ubåtsvapen? Och ger det mest undervattensförsvar per skattekrona? Med ett Ubåtsvapen om endast 4 ubåtar riskerar det tyvärr att bli omöjligt att långsiktigt bibehålla, än mindre utveckla, ubåtskompetensen inom vare sig Ubåtsvapnet eller ubåtsindustrin inom landet. Nu talas det om utökning till 5 ubåtar men ännu har inga medel för detta tillskjutits.

Industrins framtidsutsikter med endast fyra (eller fem) ubåtar

Med så få ubåtar har vi endast ett nybyggnadsbehov av endera 4 st. ubåtar vart 25-30e år eller alternativt 2 st. ubåtar vart 13-15e år. Inget av de alternativen är sannolikt tillräckligt för att långsiktigt kunna upprätthålla industriell förmåga i Sverige för konstruktion och byggnation av moderna ubåtar. I detta fall måste vi helt ställa vårt hopp till att svensk industri kan fylla de långa glappen mellan de svenska ubåtsprojekten med exportprojekt, vilket är en osäkerhet som ingen långsiktig försvarsplanering borde baseras på. Export av försvarsmateriel är mer politik än teknik och därmed helt oförutsägbart (köp en lott och hoppas på vinst). Tyvärr är detta den hittills inslagna vägen och som bidragit till att vi står där vi står idag.


Ubåtsvapnets framtidsutsikter med endast fyra ubåtar

Ubåtsvapnets förmåga till kompetensförsörjning och produktion av undervattensstridsförmåga kommer också att successivt nedgå med så pass få ubåtar. Av de fyra ubåtarna kommer minst en alltid att vara ianspråktagen för översyn, reparation eller modifiering. Således krävs endast tre kompletta besättningar (blott 75-90 man sjögående personal). Det blir en för liten personalkader, med för få befattningar att tillsätta, för att kunna bibehålla (än mindre utveckla) kompetensen. Med fast anställd personal, som kan antas ha 10-15 (?) år till sjöss, behöver en ny ubåtsbesättning bara utbildas vart 5-6e år (ingen kontinuitet). Hur säkerställs kompetensutvecklingen med så långa intervall mellan utbildningarna? ”Inavel” riskerar att uppstå - där varje kull ubåtsofficerare som utbildas kommer att lära sig mindre än föregående.

Hur undviker vi att hamna i dessa trångmål? Eller rättare sagt hur tar vi oss ur dem, för vi befinner oss redan i dem. Mitt svar är - fler ubåtar! Men hur kan vi få fler ubåtar - utan rejält ökade anslag?
  1. Först måste vi komma bort ifrån dagens politiska detalj styrning av numerären, så att FM/FMV avvägningar tillåts omvandla ”ubåtsanslaget” till ubåtsförmåga. Istället för ett anslag ”öronmärkt” till nyanskaffning av just två ubåtar bör anslaget vara till ”ubåtsförmåga”. Då skulle FM/FMV kunna överväga om inte anskaffning av 4-6 st., betydligt mindre, ubåtar bättre säkerställde förmågan långsiktigt för FM (4-6 ”myror” istället för 2 ”elefanter”). 
  2. Därefter måste vi reducera kostnaderna per ubåt radikalt (myror istället för elefanter). 

Hur många ”kölar” krävs för att långsiktigt säkerställa FM och svensk industris ubåtskompetens? (förutsatt att ubåtarna har en livslängd av ca 25-30 år som dagens)

  • Med sex (6) ubåtar skulle två nya ubåtar kunna produceras vart 8-9e år. Alternativet 3 st. vart 13-14e år blir sannolikt för långt intervall mellan serierna, med samma problem som vi står inför idag 
  • Med åtta (8) ubåtar skulle två nya ubåtar kunna produceras vart 6-7e år. 
  • Med nio (9) ubåtar skulle en ny 3 båts serie kunna produceras vart 8-9e år. 

För industrin ger alla tre alternativen produktionsintervall som påminner om de vi tidigare haft under efterkrigstiden och som därför borde kunna hanteras (<10 år mellan serierna). 3 båts serier ger dock ett lägre stycke pris än 2 båts dito, vilket även bör vara en variabel i långsiktiga totalavvägningen.

För Ubåtsvapnets kompetensförsörjning och förbandsproduktion borde desto fler ubåtar, med lägre driftkostnader (per styck), vara att föredra framför färre (med högre driftkostnader). Det ger fler nyckelbefattningar att tillsätta vilket är viktigt för kompetensutvecklingen, samt ökad flexibilitet för verksamheten med möjlighet att delta i flera parallella verksamheter samtidigt, även om ubåtarna då blir mindre kapabla per styck.

Generellt får det antas att ju större antal ubåtar – desto mindre kapabla ubåtar har vi råd med. Men det skall då kompenseras av den ökade numerären. Och numerären måste ökas om vi långsiktigt skall kunna bibehålla ubåtsförmågan inom landet, utan att behöva satsa allt (Ubåtsvapnet) på ”exportlotteriet”.

Nuvarande A26 koncept är närapå dubbelt så stort (2000 ton) som tidigare svenska ubåtar - varför då? Har Östersjön plötsligt blivit större och djupare de senaste åren? Eller är det målsättningen om att kunna exportera till länder med behov av större oceangående ubåtar som tillåtits dra iväg med designen? (Tyvärr tillät aldrig Kockums tidigare huvudägare att en sådan stor design marknadsfördes i konkurrens mot dennes existerande produkter – och många år har därför nu gått förlorade.)


Sveriges efterkrigsubåtar, före Stirling, var på mellan 700-1100 ton deplacement; 
A10 (6 ubåtar), A11 (5 ubåtar), A12 (6 ubåtar), A14 (3 ubåtar) och A17 (4 ubåtar) - även A19 innan Stirling tilläggsbeställdes. För att få råd med tillräcklig numerär behöver vi sannolikt gå ner ytterligare något i storlek, exempelvis liknande Tysklands typ 206, närmare 500 ton. Alltså sikta på en ubåt om ca 25 % av A26 storlek men med ett max pris ca 40-50 % av A26 per styck - förefaller inte oförenligt (borde studeras).


Typ 206 var ingen dålig ubåt, optimerad inom sin designbegränsning om max 500 ton. Den hade uthållighet och fart prestanda lika eller bättre än dåvarande svenska ubåtar, men var betydligt mindre komfortabel och hade mindre vapenlast.

En modern 500 tons ubåt kan som jämförelse ha en betydligt mindre besättning än typ 206. En man utför idag vad som krävde 4-5 man (med bl.a. separata djupstyrare och länsman) på en typ 206. Med en besättning på ca.15 man (istället för 25 man på typ 206) kan en betydligt bättre komfort ordnas ombord på en modern ubåt i samma storlek. En ny svensk ubåt skulle inte heller vara tvingande begränsad till just 500 ton utan kunna bli något större om det finns lämpligt.

En analys av påståenden om den lilla ubåtens tillkortakommanden, jämfört mot det stora A26 konceptet, ger följande:

  • ”Den lilla ubåten kan bära mindre nyttolast.” – Kompenseras till del av att fler ubåtar kan sättas in samtidigt.
  • ”Den lilla ubåten har sämre uthållighet.” – Kompenseras av att flera ubåtar kan rotera för kontinuerlig närvaro i ett område (enär den stora uthålliga ubåten sannolikt slutligen måste återgå basen utan avlösning i området p.g.a. fåtalet stora ubåtar). 
  • ”Den lilla ubåten har kortare räckvidd.” – Den lilla ubåten (även flera samtidigt) transporteras/skeppas enklare till missioner långt bort (och vem skulle bli glad av att snorkla till andra kontinenter - det var den årsarbetstiden). 
  • ”Den lilla ubåten är inte lika lätt att exportera, internationellt efterfrågas större ubåtar.” – Vi bör bygga ubåtar för Svenska behov, inte någon annans! Dessutom finns i segmentet kring 2000 ton redan tyska 211, 212, 214 & 218, franska Scorpéne, spanska S-80, ryska Kilo & Lada - så där är konkurrensen redan benhård. Det saknas däremot en modern mindre ubåt på exportmarknaden idag. 
  • ”Den lilla ubåten är inte lika ”sexig” som en stor (har inte samma ”imponator- faktor”).” – Ett argument som man tyvärr inte kan bortse ifrån. Men, var det inte längre sedan vi fick lära oss att allt inte handlar om storleken? ☺ - 5 myror är fler än 4 elefanter. 

De flesta av den lilla ubåtens tillkortakommanden kan faktiskt vändas till fördelar om man tillåts räkna med en ökad numerär. Dessutom har den lilla ubåten de facto fördelar mot en större så som mindre målekostyrka, kan operera i grundare vatten och har bättre manöveregenskaper än en större ubåt (viktiga egenskaper i Östersjöns grunda vatten).


Möjligt scenario: Med nio små ubåtar skulle Ubåtsvapnet kunna ha sju (kanske t.o.m. åtta) ubåtar ständigt tillgängliga för förbandsproduktion. Åtta (7 st. ”linje” + 1 st. utbildnings) femtonmanna besättningar (120 sjö befattningar) kunde sysselsättas. En ny besättning utbildas vartannat år, åtta FC befattningar och övriga nyckelbefattningar. Kanske kunde t.o.m. basering på flera platser i landet åter igen motiveras? (Med bättre förutsättningar för rekrytering som det skulle medföra.)

Avslutningsvis skulle man kunna invända mot mitt resonemang med att, det finns ubåtsvapen i världen som faktiskt ”klarar verksamheten” med så få ubåtar som fyra eller till och med färre? Men då måste jag kontra med, att inget av de länderna bygger sina egna ubåtar! Och utan att vilja ”se ner” på någon, så jämför vi oss i så fall med länder som Ecuador, Colombia, Bolivia, Peru, Algeriet, Bulgarien och, Albanien). Dessa länder tror jag ser det som en tillräcklig ”fjäder i hatten” att enbart inneha ubåtar. Reell och långsiktig förmåga/effekt tror jag är underordnat för dem och förhoppningsvis har vi inte sjunkit så djup ännu här hemma?

Den ”lilla” tyska (450 ton) typ 206 ubåten U-17 (S196) samövar med
Amerikanska specialförband i Västindien 1997

/ Fredrik Granholm
(F.d. ubåtsofficer och författare till boken ”Från Hajen till Södermanland”)


Gästinlägg: Ubåten i framtidens försvar – framgångssaga eller bara fortsatt morrhårsplanering?

Foto: Försvarsmakten



Nedanstående gästinlägg är författat av kommendör Bo Rask, ubåtsofficer med mångårig tjänstgöring som officer ombord på våra svenska ubåtar. Han var bland annat förste fartygschefen på ubåten HMS Södermanland 1988-1991 och tog därmed även den första Flank Array Sonar (FAS) till sjöss 1991. Han gjorde även en kort period som fartygschef på HMS Västergötland 1994. Därefter var han stabschef på ubåtsflottiljen 1995-1996, stabschef Marinkommande Ost 1997-2000 samt chef för ubåtsflottiljen 2000-2003. Efter att tiden på ubåtsflottiljen var avslutad så var Bo Rask operationsledare vid dåvarande OPIL under drygt ett år för att därefter tillträda befattning som försvarsattaché i London/Dublin under åren 2005-2008. Karriären i Försvarsmaktens regi avslutades i befattning som stabschef vid Marinens Taktiska Stab (MTS). Utöver detta är Bo Rask även ledamot samt sekreterare i Kungliga Örlogsmammasällskapet.

/ Skipper

---------------------------

Under det senaste halvåret har ubåtar diskuterats i media i stort sett dagligen. Kulmen nåddes i samband med att försvarsberedningen överlämnade sitt betänkande den 15 maj. Vi har informerats om hur de ”elaka” tyska ägarna till TKMS AB (före detta Kockums AB) har försökt ta över unika svenska IPR-skyddade (Intellectual Property Rights) tekniska lösningar samtidigt som de aktivt förhindrat ubåtsproduktion annat än för Sveriges nationella behov. Den smala svenska produktionen har dock varit omgärdad av flera tyska förbehåll som till exempel full teknisk insyn i projektet, krav på ekonomisk transparens samt krav på bok och räkning i stället för fast pris vilket är normalt när FMV upphandlar försvarssystem. Någon export av svensk ubåtsteknologi för att dela utvecklingskostnaderna med andra länder har inte accepterats. 

Det tidigare så framgångsrika svenska varvet Kockums syntes på nyåret därmed vara dömt till undergång. Till slut blev situationen ohållbar och FMV gav den 26 februari 2014 SAAB i uppdrag att för maximalt 25 miljoner kronor att undersöka förutsättningarna för en konsoliderad försörjningsstrategi av undervattensområdet (undervattenssystem och ubåtar). Innebörden är att SAAB snabbt ska reda ut hur Sverige ska utveckla och tillverka ubåtar i framtiden. I praktiken har FMV bett SAAB undersöka om bolaget kan ta över ubåtsverksamheten. Rapporten ska överlämnas vid midsommar.

Vi har även upplysts om att undervattensteknologin är ett vitalt svenskt säkerhetsintresse och att de politiska partierna i stort är eniga om vikten att värna svensk ubåtsteknologi. Planerna att modernisera två ubåtar av Gotlandklassen (eventuellt tre ubåtar enligt det senaste politiska utspelet) ligger fast samtidigt som regeringsbeslutet att bygga två nya ubåtar i det tidigare A26 projektet, numera Nästa Generations Ubåt (NGU) också ska fullföljas. Försvarsminister Karin Enström slår fast att Sverige måste ha ”ett kvalificerat ubåtsvapen” och att fokus ska vara att utveckla svensk ubåtsteknik och se till att behålla kontroll över den. GD FMV Lena Erixon anser att det ”krävs en ny industriell lösning, att det inte finns någon möjlighet för ett svensk-tyskt samarbete och att Sverige nu måste ha tillbaka full kontroll över de svenska ubåtarna”.

Grunden för dessa uppfattningar är att ubåtarna anses vara vitala i det svenska försvarsbygget genom att de kan verka dolt, är svåra att slå ut och är utmärkta som plattformar för dold underrättelseinhämtning. Den nuvarande flottiljchefen kommendören Jens Nykvist, uttalar sig i media SvD 12 april ”ubåtsvapnet har aldrig tidigare har haft så mycket stöd som nu”.

Så här långt är allt gott och väl, men det saknas fortfarande några viktiga åtgärder och beslut för att det strategiska vägvalet att åter konstruera och bygga ubåtar helt i svensk regi ska visa sig vara riktigt samt även för att ubåtssystemet ska kunna fortsätta att leverera effekt idag, imorgon och i framtiden. Utan dessa beslut är det hög risk att ubåtssystemet bara reduceras till ett vapensystem med begränsad effekt och med dåliga framtidsutsikter för export av vårt ubåtskunnande.

För att beskriva dagsläget är det lämpligt att gå tillbaka i tiden och granska de beslut och händelser som ligger till grund för dagens läge.

Ifrågasatta och reduktion av antalet ubåtar


Sverige producerade efter det andra världskriget en ny ubåtsklass ungefär vart tionde år genom klasserna Hajen 1954, Draken 1962, Näcken 1977, Västergötland 1986, Gotland 1996 vilket var unikt i västvärlden och det gav samtidigt en styrkeposition genom att under ekonomiskt och tekniskt säkra former stegvis utveckla ubåtsteknologin till att vara världsledande inom konventionell teknik.

Under hela 80-talet och under tidigt 90-tal utnyttjades ubåtarna intensivt i spaningsuppdrag och ubåtsjaktoperationer runt den svenska kusten. Samverkan med övriga sjöstridskrafterna var väl utvecklad och tillstånd till vapeninsats med målsökande torped mot kränkande ubåtar tilldelades vid några särskilda tillfällen. Sju till åtta ubåtar av de totalt tolv ubåtarna (fem Sjöormen, tre Näcken samt fyra Västergötland) var ständigt bemannade och utnyttjades i balanserad produktion, underhåll och insatser. Systemet rekryterade årligen såväl operatörer, tekniker och ingenjörer ur värnpliktskadern. Systemet avkastade befäl till den viktiga ubåtsräddningsfunktionen samt till staber, skolor och tekniska förvaltningar. Systemet var i stort i balans.

Personalen vid FMV arbetade med Gotlandsprojektet (tre ubåtar) som snart skulle börja byggas vid Kockums AB och studerade även ersättaren till Näckenubåtarna. Stirlingmotorteknologin och andra spetsteknologier studerades samtidigt. I HKV började dock diskussioner föras om reduktioner i antalet ubåtar när det kalla kriget hade upphört, risken för kustinvasion minskade och Sovjetunionen upplöstes.

Den ubåtstyp som inledningsvis var tänkt att ersätta Näckenubåtarna kallades i början på 90-talet för ubåt 2000. Operationsområdet var fortfarande Östersjön och övriga Sveriges omgivande farvatten. Designen var ganska djärv med luftoberoende maskineri byggt på de goda erfarenheterna från proven med Stirlingmaskineri i ubåten Näcken, ett mindre batteri och ett flundra- eller spolformat formskrov klätt med sonardämpande material för att minimera risken för upptäckt med aktiva sonarsystem. Bottennära uppträdande var en taktik som diskuterades, men tekniken skulle kräva bättre sensorer och andra typer av sjökortsdata.

Reduktionen i antalet ubåtar beslutades och den nya nivån skulle vara nio. Marinens argument om rekryteringssvårigheter och svårigheter att bemanna staber, skolor och förvaltningar med rätt kompetens nonchalerades. Ubåtssystemets ledande officerare och ingenjörer insåg vid den här tiden att det sannolikt skulle underlätta att få fullfölja det nya ubåtsprojektet om internationellt samarbete etablerades. Observera att detta inledningsvis inte var ett ”dekret” uppifrån i HKV utan en sund insikt hos ett antal ubåtsofficerare och ingenjörer. I första hand analyserades förutsättningarna för ett nordiskt samarbete och snart växte ubåtsprojektet Viking fram som ett mycket seriöst och även politiskt välsignat projekt. Tidsöverensstämmelsen mellan ländernas olika projekt var idealisk. Tanken var att Norge skulle ersätta de sex ubåtarna av Kobbenklass (tysk 207-klass), Danmark behövde tre – helst fyra nya ubåtar och Sverige riktade in sig mot två för att nå numerären nio (4 Västergötland, 3 Gotland och 2 Viking). Styrkan i upplägget var hög serieeffekt vilket skulle ge lägre styckekostnad och stabilitet vid industrin i de tre länderna genom den långa serien om 10 till 12 ubåtar. Arbetet i de olika projektgrupperna gick bra, ett gemensamt projektkontor under en norsk chef etablerades hos Kockums och ubåten Näcken leasades till Danmark för att den danska flottan tidigt skulle få bekanta sig med modern ubåtsteknologi och för att kunna dra taktiska erfarenheter av ett luftoberoende maskineri baserat på Stirlingteknik.

I den högsta militära ledningen och i politisk ledning ifrågasattes trots genomförd reduktion fortfarande behovet av ubåtssystemet i den nya fredliga värld som skulle uppstå efter murens fall och Sovjetunionens upplösning. Kockums AB såldes 1999 till Howaldwerke Deutsche Werft (HDW) och Viking projektet avslutades hösten 2004 när Norge främst av ekonomiska skäl beslutat att inte ersätta Kobben klassen samtidigt som Danmark beslutade att helt avveckla ubåtssystemet. Sverige stod nu ensamt kvar med sina anskaffningsplaner. Nu var hela ubåtssystemet återigen starkt ifrågasatt och mycket sårbart. Någon risk för överskeppning av kustinvasionstonnage förelåg inte och marinens belackare vädrade morgonluft. Resurserna för forskning och utveckling reducerades kraftigt.

Deltagande i internationella insatser blev viktigt och bedömdes vara en förutsättning för åtminstone kortsiktig överlevnad. Ubåten Gotland (på provtur) deltog i den första internationella övningen – ubåtsräddningsövningen Sorbet Royal 1996 utanför Bodö i Nordnorge. Det blev en succé! Snart övade ubåtarna även i brittiska farvatten samtidigt som några underrättelseoperationer genomfördes med enastående bra resultat. Trots dessa lyckade resultat nedvärderades ubåtssystemet i de få operativa spel som genomfördes i HKV med resultat att studier av nya ubåtar gick på sparlåga. Materielsystemet systemutveckling ubåt underfinansierades med följd att Kockums AB bara skedmatades med små studieuppdrag för att till del kunna vidmakthålla kompetensen att utveckla ubåtar. Finansieringen av systemutveckling ubåt avvecklades 2005. Under perioden 2005-2007 varmhölls teknikområdet med minimal finansiering samt med stöd av utlandssamarbete. Några nya byggnadsprojekt syntes inte i materielplanerna.

De internationella övningarna fortsatte med bland annat en drygt tre månader lång resa för ubåten Halland till Medelhavet hösten 2000. Resultatet var mycket bra och nu började intrycken från omvärlden så sakta nå Sverige via olika utländska kanaler. Två framgångsrika övningar ubåt mot ubåt med amerikanska ubåtar genomfördes några år senare och som ett direkt resultat leasades ubåten Gotland under två års tid för att vara sparringpartner till US Navy i Stilla Havet. Resultaten i Stilla Havet var så bra och de utländska omdömena om teknik och personalens kunnande så goda, att behovet av ubåtssystemet och dess flexibilitet åter började omprövas. Men numerären fortsatte att sjunka genom att de tre Näcken utrangerades utan ersättning. Ubåtsförbandet omlokaliserades dessutom i strid med Försvarsmaktens uppfattning till Karlskrona vid försvarsbeslutet 2004. Två Västergötland såldes senare till Singapore genom en hård överlevnadsprioritering trots de ständigt ökade svårigheterna att hålla ihop hela systemet. Brister i bemanningen ombord, vakanser vid skolor och staber samt vid FMV blev det direkta resultatet av de politiska besluten.

Var är den långsiktiga planeringen?


I år är det 26 respektive 18 år sedan Södermanland och Gotland sjösattes. Den planerade livslängden för de två systemen är numera 30 år (inledningsvis var den bara 20 år för Västergötlandssystemet, senare Södermanland). Med minimala tekniska åtgärder höjdes livslängden först till 24 år och därefter utan vidare åtgärder till 30 år. Det betyder att Södermanland och Östergötland måste börja fasas ut redan 2018 samt Gotland 2026. Överskrids dessa planerade livslängder uppstår problem med att anskaffa reservdelar samtidigt som osäkerheten om eventuell utmattning av tryckskroven börjar öka. Att förlänga planerad livslängd är mycket kostsamt och det är tveksamt om det ger den önskade effekten att ha fler ubåtar tillgängliga.

Numera lovsjunger politikerna ubåtssystemet och dess inneboende förmågor. Ubåtarna anses jämte stridflygsystemet vara vitala för Sveriges försvar. Vissa politiker vill nu också öka antalet ubåtar från det politiskt beslutade fyra till fem vilket måste anses vara ett måttligt ekonomiskt åtagande då vi redan har fem skrov tillgängliga. Ett av motiven för att uppdra åt SAAB att utreda förutsättningarna för att återigen utveckla, konstruera och bygga ubåtar i svensk regi är definitivt exportpotentialen och därmed möjligheten att dela utvecklingskostnaderna med andra länder. Många länder står i begrepp att omsätta sin ubåtsnumerär och andra är beredda att börja operera ubåtar.

Potentialen till att dela utvecklingskostnaderna finns där, men då måste också Försvarsmakten börja investera i utveckling av systemet. Det innebär till att börja med att återinföra systemutveckling inom FoT programmet. I sådan utveckling ligger bland annat fortsatt motorutveckling, studier av nya sensorsystem och mer effektiva vapen samt fortsatt reducering av signaturer och ökning av motståndsförmågan mot stöt (verkan av detonerande vapen på korta avstånd).

Ett allvarligt problem för den framtidsinriktade utvecklingen är att redan om fyra år har vi klara tekniska begränsningar i de två Södermanlandubåtarna samtidigt som NGU ännu inte är levererade och operativa. När de två NGU börjar bli operativa ca 2023, fortsätter problemen genom att det då är bara tre år kvar av den planerade livslängden i Gotlandsklassen.

De två ubåtar som skulle byggas för att antalet ubåtar skulle vara nio, ligger antalsmässigt kvar i politisk och militär planering trots att förutsättningarna så totalt har ändrats. Genom att vi har ”hoppat över” den ubåtsklass som skulle ersätta Näcken omkring 2005 medför tidsförhållandena nu att två ubåtsklasser om totalt fem ubåtar måste ersättas ungefär samtidigt. Men det är bara två nya ubåtar som är beställda av regering och riksdag! Hur ska Försvarsmakten kunna hålla besättningskompetensen uppe på de besättningar som ska dela på två till tre skrov innan utbildning inför NGU ska starta? Hur ska senare operativ verksamhet kunna bedrivas samtidigt med provturer med de två nya ubåtarna? Risken är därmed uppenbar att ubåtssystemet ytterligare reduceras. Kanske inte så mycket av politisk vilja, men som resultat av de tekniska förutsättningarna. En ytterligare antalsreducering ner till endast två ubåtar omkring 2026, kommer att medföra att systemet inte långsiktigt kan vidmakthållas genom att personalen blir den begränsande faktorn. Den operativa effekten av endast två ubåtar är mycket låg.

Sammantaget leder ovanstående resonemang till att de två planerade NGU redan nu i planeringen borde vara minst fem, helst sex nya ubåtar för att öka systemeffekten, långsiktigt säkerställa systemets överlevnad och minska styckekostnaden genom serieeffekten. Bygger man endast två ubåtar så minskar inte heller nämnvärt styckepriset för att bygga ubåt nummer två relativt den första. I en större serie (minst fyra) sjunker dock antalet mantimmar betydligt för varje ny byggd ubåt genom inlärningseffekten vilket leder till en påtaglig kostnadsminskning per ubåt. En större serie skulle ge stabilitet i produktionen, skapa långsiktig handlingsfrihet för att kunna återbygga och stabilisera ubåtssystemet samtidigt som exportpotentialen säkras. Sammantaget skulle med en större serie det strategiska vägvalet att åter börja utveckla och producera ubåtar i svensk regi ekonomiskt kunna motiveras.

Fatta beslut!


Hittills har diskussionerna om framtidens vapenlaster ombord i NGU varit underordnade behoven av att konstruera en tekniskt väl balanserad ubåt till så låg styckekostnad som möjligt. Med det politiska stöd som nu finns för ubåtssystemet, så måste även frågan om vad ubåtarna ska kunna utnyttjas till i fred och krig diskuteras. De höga styckekostnaderna per ubåt kräver en seriös studie av nya sensorsystem för underrättelseinhämtning, målinmätning och även studier av nya typer av vapenlaster. Redan ca 2025 måste dagens tunga torped 62 omsättas, varför det omgående bör studeras både torpeder, minor och robotbeväpning samt eventuell luftvärnsförmåga för egenskydd. Att underlåta att redan nu diskutera framtidens vapenlaster kan leda till tekniska suboptimeringar. Att till exempel beväpna ubåtarna med ett antal kryssningsrobotar för precisionsstyrda attacker på stora avstånd mot välförsvarade markmål med ett högt värde som flygbaser, viktig infrastruktur, ledningssystem och stabsplatser kan ge mycket hög försvarseffekt och därmed också öka en fiendes risktagning vid operationer mot Sverige. En sorts andraslagsförmåga med högt skydd skulle skapas.

Försvarsmaktens studieverksamhet bör därför inriktas mot att utveckla ubåtssystemet med dess stödsystem samtidigt som systemutveckling ubåt åter måste finansieras till en nivå där förutsättningarna skapas för att kunna göra fortsatta tekniska genombrott i skeppstekniken.

Rekryteringsmöjligheterna måste förbättras genom att inledningsvis en, senare två ubåtar och på sikt halva ubåtsförbandet återigen baseras Berga alternativt Muskö. Baseringen av hela ubåtsförbandet i Karlskrona är en dyster anomali helt politiskt driven som har skapat omfattande rekryteringsproblem. Ubåtsförbandet har tidigare alltid varit delat mellan Stockholm, Karlskrona och även Göteborg utan stora olägenheter och med maximalt utnyttjande av de bättre rekryteringsförutsättningarna i de två större städerna.

Lämpligen organiseras även en sammanhållen utvecklingsenhet mellan FM, FMV och FOI samt industrin i Muskö - Berga området inom ramen för systemutveckling ubåt. Här skulle utveckling av taktik och teknik kunna gå hand i hand i de för ubåtsverksamheten så mycket gynnsammare havsområdena utanför Stockholm.

Redan utbildad ubåtspersonal, officerare, ingenjörer och GSS måste åter placeras i ubåtsbefattningar så att inte kompetensen slösas bort i mer allmänna befattningar. Återstart av rekrytering och utbildning av ubåtsingenjörer är också ett viktigt krav för att fortsatt hög teknisk nivå skall kunna garanteras.

Slutligen måste ubåtarna omgående börja bemannas med två besättningar per fartyg. Det kommer att ta tid, men betalar sig om några år vid provturerna med NGU. Ubåtarna är dyra att anskaffa, men besättningsstorleken gör dem billiga över fartygens hela livslängd i en jämförelse med andra mer personalkrävande försvarssystem. Två besättningar per ubåt skulle återigen skapa personalbalans i systemet och möjliggöra att på sikt åter kunna bemanna staber, skolor och systemförvaltande organisationer och myndigheter med kompetent personal. Med två besättningar kan även den tillgängliga ubåtstiden till sjöss ökas vilket är ett högt operativt krav.

Flera av besluten ovan kan fattas av Försvarsmakten och skulle ge de förutsättningar som krävs för att skapa ett stridsdugligt ubåtsförband med exportpotential av NGU och kommande ubåtssystem. Det är dags för Försvarsmakten att i handling följa de politiska ambitionerna för ubåtssystemet.

/ Bo Rask

Är nya ubåten A26 operativt relevant?



Sedan förfallet av försvaret på allvar inleddes genom de katastrofala försvarsbesluten -96, -00 och -04 så har Försvarsmakten i allt högre grad övergått att bli ett plattformsförsvar där avsaknad av relevant beväpning är en ständigt återkommande fråga inom samtliga försvarsgrenar. Detta är tyvärr utfallet av att den dimensionerande hotbilden "försvann" och den berömda pendeln slog i ändläget på andra sidan. Övergången till ett allt mer internationaliserat försvar som byggde på "långtbortistandoktrinen" var det allenarådande under en relativt kort period, men ändå hann mycket ändras.  Under de senaste 10-15 åren har Försvarsmakten därmed blivit allt mer uddlös, något våra politiker i ett allt mer yrvaket tillstånd nu försöker råda bot på. Men tänker våra beslutsfattare i rådande läge hela vägen, och är kunskapen om sakernas tillstånd tillräckligt djup för att rätt åtgärder kan vidtas?

Vi har den senaste månaden sett flera utspel i någon sorts "räddas det som räddas kan" aktion från Moderaternas sida när man nu verkar ha insett att förtroendet för det egna partiets försvarspolitik är kört i botten. Förslagen på anskaffning av materiel duggar tätt och i grunden är detta av godo. Men samtidigt får man nu inte springa på första bästa boll. All anskaffning måste vara genomtänkt och bära mot målet.

En "satsning" på 10 ytterligare stridsflygplan av JAS 39E är en av åtgärderna man pekat på ska öka den numera omtalade tröskeleffekten. Det innebär att den tidigare beslutade reduceringen av det totala antalet operativa stridsflygplan från 100 till 60 flygplan nu istället blir en lite mindre reducering från 100 till 70 flygplan och kan därmed omnämnas som en stor satsning i den politiska retoriken.

Men som Wiseman så förtjänstfullt påpekar i sitt inlägg "den icke existerande arsenalen 1 och 2" så har inte stridsflygsystemet i dag ett enda relevant attackvapen mot markmål anpassad för strid mot en kvalificerad motståndare, och mot sjömål så är det fortfarande den nu 35 år gamla RB-15F med en räckvidd på ca 70 kilometer som är det dimensionerande vapensystemet. Den kvalificerade bombkapseln BK-90 Mjölner som vi tidigare förfogande över men som vår egen regering lika snabbt som den kom - sedan också avvecklade - då man ansåg att det var ett jättefarligt klustervapen... Detta är bara ett exempel på vapensystem som inte är ersatt av något annat, och så fortsätter det.

Vi har därför i dag ett flygvapen utan relevanta attackvapen. Den antågande vapenlösheten gäller i allra högsta grad även Marinen, något jag avhandlade i ett inlägg redan för drygt två år sedan.


I det här inlägget tänkte jag dock uppehålla mig vid två av de system som regeringen och i synnerhet Moderaterna i tider av nyväckt försvarsvilja nu pratar sig varma för, nämligen anskaffningen av det nya ubåtssystemet A26 och anskaffningen av kryssningsrobotar. Två mycket viktiga förmågor som rätt använda kan skapa hög tröskeleffekt.

Varför kryssningsrobotar skulle tillföra avsevärd förmåga har kollegorna Wiseman och Wiktorin redan avhandlat. Här finns inte mycket att tillägga i sak så när som på en sak - en diskussion om nyttan av ubåtsbaserade kryssningsrobotar och/eller sjömålsrobotar kopplat till det numera mycket omtalade och omtvistade projektet A26.

Men vi ska börja med att titta på drivkrafterna som legat bakom utformningen och bestyckningen av den nya ubåtstypen. Man bör i detta sammanhang även ställa sig frågan om ubåten A26 är operativt relevant givet dagens omvärldsutveckling utan ombordbaserade robotsystem?

Ubåtarna har tidigare alltid haft som huvuduppgift att kunna bekämpa fientligt överskeppningstonnage med torped samt framskjuten minering. Det har inneburit att en potentiell angripare alltid har varit tvungen att ta med detta i beräkningarna, något som binder resurser. Ubåtar har även alltid haft de sekundära uppgifterna dold spaning/underrättelseinhämtning samt ubåtsjakt, något som i tider av fred helt naturligt utgjort den huvudsaklig verksamheten för ubåtarna och dess besättningar.

För att åstadkomma ovanstående huvuduppgift har svenska ubåtar har under de senaste åren haft den tunga torpeden som huvudvapensystem. Torped 613 som var dominerande under 80- och 90-talet med en räckvidd på ca 20 kilometer har i dag ersatts av den nyare torped 62 med en räckvidd på ca 40 kilometer. Detta är med andra ord det dimensionerande vapensystemet för dagens ubåtar och kommer enligt liggande plan så att även vara för framtida ubåten A26. En sådan torped är trådstyrd och färdas i vattenvolymen med en hastighet av ca 40 knop vilket innebär att det tar ca 30 minuter att nå målområdet på maximalt skjutavstånd under förutsättning att ubåten har sonarkontakt med målet och att man ej får trådbrott vid fel tillfälle i skottfasen. Dessa torpeder är det enda vapensystem vi kommer att ha på ubåtar som enligt uppgifter i media kommer att kosta runt 4 miljarder kronor stycket. Personligen anser jag att det i en framtida eventuell stridssituation kommer att ge för lite effekt än vad systemet med en utökad vapenarsenal hade kunnat åstadkomma.

Tittar vi på utvecklingen inom ubåtsvapnet under de senaste åren har dessutom antalet torpedtuber successivt reducerats efter Västergötlandsklassen, och på A 26 har man totalt bara fyra tuber jämfört med nio på VGD.
Näckenklass: 6x53cm torpedtuber + 2x40cm torpedtuber / 15 torpeder. 
Västergötlandklass: 6x53cm torpedtuber + 3x40cm torpedtuber / 18 torpeder.  
Gotlandklass: 4x53cm torpedtuber + 2x40cm torpedtuber / 18 torpeder. 
A26: 4x53cm torpedtuber / ? torpeder.
På A26 har antalet torpedtuber reducerats till förmån för en Multi Mission Portal (MMP) som i praktiken är en tub på 6 x 1,5 meter avsedd för "flexibel last" så som undervattensfarkoster, miniubåtar och för att slussa ut dykare och specialförbandsoperatörer.


Att ubåten A 26 projekterades i början av den strategiska time-outen då Marinen hade uppenbara problem med att skapa ett existensberättigande råder det inga tvivel om när man läser dokument från mitten av 00-talet. Man kan skönja hur man med ljus och lykta i en tid av avspänning försökte finna argument till varför man behövde ubåten,  vad man skulle använda den till och hur den skulle utrustas.

År 2006 när vi var som allra mest indoktrinerade i den nya tiden där något militärt hot i vårt närområde inte fanns med på varken politikernas eller Försvarsmaktens karta så skrev FMV så här om den nya ubåten A 26 i sin tidning PROTEC.
Glöm massiva torpedsalvor mot invasionsflottor. Studien runt ubåt A26 skvallrar om att nästa generations ubåt kommer att vara en tusenkonstnär. Till sin hjälp har den obemannade undervattensfarkoster som löser det farliga grovjobbet. 
Redan i den inledande texten kan vi skönja att det här inte kommer att bli en vanlig ubåt med vanliga uppgifter. Den eviga freden var här och man använder lite raljant begreppet invasionsflottor som ett samlingsnamn på den kvalificerade väpnade striden som man bedömde som en "icke fråga" eftersom man till och med tog fram en plattform med mindre bestyckning och primärt avsedd för andra uppgifter än som tidigare - att kunna bekämpa ytfartyg.

Så länge ubåtar existerat har storleken på vapenlasten och antalet torpeder i vattnet varit ett av de viktigaste måtten på vad som är en ”bra ubåt”. De svenska ubåtarna togs fram för att möta en invasionsflotta över Östersjön. Ubåtarna skulle möta fienden tidigt, och avfyra massiva torpedsalvor för att sänka så många fartyg som möjligt.
– Men våra ubåtar har alltid använts till annat än de varit avsedda för. De har agerat på verkliga uppdrag, som inte gått ut på att sänka en flotta, säger Mats Abrahamsson.
Det Mats Abrahamsson missar i sammanhanget är ubåtar och övriga vapensystem som Sverige förfogar över aldrig har planerats för att behöva användas. Ubåtar har i allra högsta grad alltid bidragit till den avskräckande förmåga som det i dag är lite si och så med. Bara vetskapen om att det kan finnas X antal ubåtar som kan påverka överskeppning av trupp till Gotland eller fastlandet bidrog till att en potentiell angripare skulle tänkte sig för både en och två gånger.

De obemannade undervattensfarkoster som är aktuella karakteriseras av att de är relativt långsamma, men därmed också mycket tystgående med en låg energiförbrukning. UUVerna kan ges i uppgift att gå upp i floder eller kanaler för spaning och avlyssning djupare in i insatsområdet. Och under tiden ligger moderubåten på tryggt avstånd.
Så här skulle A 26 säljas in! För den som läst Jan Guillous bok Madame Terror som kom ut samma år som denna artikel skrevs, så utgjorde marknadsföringen av A26 en förlaga till Guillous ubåt med de två "krabbögonen". Det man här syftar på är undervattensfarkosten AUV 62 eller "Sapphires" som den kom att kallas på senare tid. Än så länge har Försvarsmakten inte beställt ett enda exemplar, men har för avsikt att försöka få regeringen att beställa 3(!) farkoster. I materielplanen benämns dessa som ASV MRÖJ och i grunden är det en del av det som genomförandegruppen strök redan 2008 men som då gick under arbetsnamnet TMS (Torped, Mina, Sensor).

Dessa sensorer var alltså den primära "bestyckningen" för ubåten under den strategiska time-outen. Men det ser i dagsläget mörkt ut på den fronten, och totalt tre farkoster räcker inte ens till två per ubåt så som det var tänkt från början.

Att kunna jaga ubåtar och ytmål är fortfarande en självklar förmåga för A26. Men då i självförsvar eller till exempel mot krigsfartyg som hotar civil sjöfart.
Även i denna passage kan vi konstatera att ubåtens förmåga till strid framställs som primärt defensiv och inte alls som offensiv och att det handlar om helt andra uppgifter än att det skulle handla om något hot mot Sverige.

Även om förmågan att slå mot flera mål på och under vattenytan är nedtonad är A26 designad att kunna uppgraderas om förmågan återigen krävs. Slagkraften blir då minst i likhet Gotlandklassen. A26 följer samma trend som för övriga system inom Försvarsmakten.
Den här passagen i FMV beskrivning av A26 gör att man verkligen höjer på ögonbrynen och får lite ont i magen. Den förmåga som i dag - efter ett antal år av dikeskörning - ånyo är efterfrågad är att kunna genomföra kvalificerad väpnad strid och bidraga till det nationella försvaret.

Man säger här att A26 skall kunna uppgraderas om förmågan återigen krävs(!) och då få samma slagkraft som den äldre Gotlandsklassen. Då ställer sig vän av ordning frågan huruvida det är "någon" som i tider av ett kraftfullt försämrat omvärldsläge nu har lyft frågan huruvida A26 nu bör uppgraderas?

När en ubåt kommunicerar med omvärlden ökar risken för upptäckt. Med utvecklingen av det nätverksbaserade försvaret kommer detta att vara annorlunda i A26. En lösning som studeras är att använda sig av flytantenner för att alltid vara nåbar oavsett operationsdjup.
Här drog man även till med att sälja in NBF som ett koncept i ubåten också. Exakt hur annorlunda man hade tänkt sig att sambandet med A26 kommer att bli framgår dock inte. Mig veterligen är det fortfarande inget annat än VLF/LF-sändning som kan nå ner till en ubåt under ytan. På bilder som spreds till media vid den här tiden kan man se att ubåten kommunicerar via satellit, något som är helt omöjligt annat än vid gång i ytläge eller nära ytan med en mast eller tornet över vattenytan.

Jag skulle dessutom vilja se den ubåtschef som kan tänka sig att åka runt med en släpantenn på, eller nära ytan. Då om någon gång ökar risken för upptäckt samt att det mest sannolikt kommer att generera oönskade ljudfenomen.

Med en förändrad lagstiftning kan man också tänka sig att understödja i polisiära sammanhang för att komma åt till exempel vapen-, människo- eller narkotikasmuggling. En ubåt i samarbete med polis och tull skulle kunna ligga dold i flera veckor vid en förväntad rendez-vous punkt för att därefter dokumentera och distribuera underrättelser om kriminell eller säkerhetshotande verksamhet. För smugglare kan det dessutom vara avskräckande att inte veta om eller när A26 plötsligt dyker upp ur vattnet.

I det sista stycket försöker man verkligen sälja in ubåtens roll i ett försvar som saknar en uttalad uppgift. Det militära ändamålet är som bortblåst och det är förhindande av smuggling som håller på att bli det dimensionerande verksamhet för en ubåt som kostar 4 miljarder.


Så såg argumentationen för A26 ut efter 2006. I dag har åter igen ett helt annat säkerhetspolitiskt läge vilket gör att ubåtens roll ånyo är (bör vara) tydlig. Det handlar inte om att försöka finna ett existensberättigande - det är åter igen givet - nämligen att utgöra en avskräckande tröskel för en eventuell angripare och vid behov kunna lokalisera och bekämpa mål utan att själv bli upptäckt.

En så pass potentiell ubåt som A26 borde givetvis bestyckas med kryssningsrobotar som komplement till torpeder. Detta skulle innebära en oerhörd förmågeökning som en motståndare inte skulle kunna räkna bort. Att dolt kunna bekämpa en utskeppningshamn där lastning av förstärkningar pågår skulle kunna åstadkomma mycket stor effekt. Nu är konstruktionen av A26 förmodligen så pass färdig att det enda alternativet som i bästa fall kvarstår är robotar som kan skjutas från befintliga 533 mm torpedtuber. Då finns det egentligen bara en robot på marknaden och det är ubåtsversionen av Tomahawk - UGM-109E med en operativ räckvidd på ca 1700 kilometer. Robotens längd i tuben är 6,25 meter vilket är kortare än den svenska torped 613 som är sju meter lång. Med andra ord skulle den få plats i en svensk torpedtub.






UGM-109

När det kommer till bekämpning av sjömål så är svenska ubåtar i dag helt hänvisade till att nyttja torpeder, och kommer enligt nuvarande plan så även att vara på A26. För att nyttja torpeder så krävs det ett förhandsläge, d.v.s. att ubåten måste vara på rätt plats p.g.a. både ubåtens och torpedens låga fart relativt ytfartygen. Ubåten måste dessutom oupptäckt komma relativt nära sitt mål för att kunna verka. En fientlig överskeppning kommer att vara eskorterad av ubåtsjaktfartyg och ubåtsjakthelikoptrar. För att kunna påverka en eskorterad överskeppning så innebär det en större risktagning för ubåten än om man hade haft vapen med större räckvidd än vad man har med torpeden.

Av den anledningen borde A26 åtminstone anpassas för att kunna bära sjömålsrobotar. I dag pågår ett arbete med att ta fram en ny sjömålsrobot till korvetter och JAS 39 som ersättare för RBS-15. Här har man ett gyllene tillfälle att även ta med aspekten sjömålsrobot från ubåt, något man i dag tyvärr inte alls tittar på.

Även här är ett av få befintliga alternativ på den västerländska marknaden en robot från USA, nämligen ubåtsversionen av Harpoon UGM-84 som är placerad i en ubåtkanister anpassad för en standard 533 mm torpedtub, samma som A26 kommer att utrustas med. Att inte möjliggöra för A26 att kunna bekämpa sjömål på större räckvidder än torpedens vore enligt min mening att underutnyttja potentialen hos denna nya ubåtstyp.

UGM-84 i 533 mm tubskanister

UGM-84 bryter ytan


Slutsatsen är ändå att A26 som ubåt i allra högsta grad operativt relevant och behövd. Den kommer i de flesta avseenden att vara bättre än sin föregångare. Men att bygga en ubåt för 4 miljarder som enbart har en trådstyrd torped med en teoretisk räckvidd på ca 40 kilometer är däremot inte relevant. Att inte bestycka ubåten med relevanta vapensystem så som kryssningsrobot och/eller sjömålsrobot är enligt min mening att göra samma misstag som vi har gjort med JAS 39 Gripen ända sedan den levererades till Flygvapnet. Vi köper en dyr plattform som vi sedan inte bestyckar med relevanta vapen.  Här borde det göras ett stort omtag i bestyckningsalternativet för A26 - om det inte redan är för sent. 

Ubåten som dold sensor för informationsinhämtning samt plattform för dolda undervattensarbeten inkl in/utslussning av dykare kan aldrig förringas, men om valet står mellan en stor sluss för dykare eller fler tuber för att möjliggöra nyttjandet av kryssnings- och/eller sjömålsrobotar från A26 så är valet för mig relativt enkelt! 

Göran Larsbrink om A26

I morgon bitti kommer jag att publicera ett längre inlägg och diskutera den nya ubåten A26 operativa relevans i en tid då det nationella försvaret åter igen är dimensionerande. Men innan dess så rekommenderas att se nedanstående video.

Den är inspelad i början av april under en ubåtskonferens i Australien. Vid podiet sitter den tyska chefen för TKMS Hans Christoph Atzpodien, och i publiken sitter den svenska pensionerade amiralen Göran Larsbrink, tidigare chef för strategisk materielförsörjning vid FMV, numera konsult.

Atzpodien får en fråga från publiken om spänningarna med Sverige runt projektet A26. Efter svaret begär Larsbrink ordet och talar klarspråk, något som uppenbart inte föll i god jord hos Atzpodien.



Här nedan finns dialogen sammanfattad (hämtad från den här webbsidan)



Kym Bergmann (Asia Pacific Defence Reporter):


…to Dr Atzpodien, we read in the European media that there’s a high level of unhappiness between TKMS and your Swedish subsidiary Kockums. Could you please comment on this for us?

Hans Christoph Atzpodien:

Just coming back to your question, actually as everybody knows we are the 100% owner of Kockums in Sweden, which in the meantime is renamed into TKMS AB. We have been invited to acquire it 15 years ago, and unfortunately now as Sweden has engaged in a national submarine program called A26 it seems that we are no longer wanted as a foreign owner— that is our perception. Of course we would have been open to any discussions and fair solutions to this new situation, but there was not much of talking—recently there was much more of, let’s say, force to deprive us of our basic ownership rights, and I can only hope that this will come to an amicable solution. Finally, at least I can say we are open for talks and have offered this various times, and I hope we will have a good solution for that in time because we feel first and foremost a responsibility also for the employees of the company.

Göran Larsbrink:

My name is Göran Larsbrink, retired Rear Admiral from Sweden. Normally there would have been speakers from Sweden here today, but there are reasons for not being here, and it’s just recently that the information about what’s going on has become public, and therefore I think it’s appropriate to mention a little bit about what’s going on since this has an influence on Australia’s choices.

And Sweden is today in a process to resume command over its own naval industry and thereby its own future. And this industry is classified as being of essential national security interests. As wrong as it was to sell Kockums to HDW in 1999, as right it is today to take it back and resume control. In doing so Sweden will be in control of and have the capability to design, produce and operate our own submarines, as well as to cooperate with whom Sweden wants to cooperate with in order to meet national security interests, all under the umbrella of government-to-government agreements. And in this Sweden possess all relevant IP and use it as we want, together with whom Sweden wants, and there is no one else that can use it without permission from our Government.

What is going on now is a swift and determined transition of submarine design and production competence from former Kockums to Saab. The infrastructure for production can and will be solved in different ways. The submarine program A26 is terminated, but instead the project NGS—Next Generation Submarine—will arise like a bird phoenix. Furthermore, there is a political will to substantially increase Sweden’s defence budget—thank you Mr Putin—including an increase of our submarine force from four to five submarines. And in this, the Government, the Opposition, all the defence authorities and the industry (meaning Saab) are agreed upon and are fully committed that it shall be done [inaudible] and successfully.

Hans Christoph Atzpodien:

Please allow me to just comment on this. Mr Larsbrink I think this is a surprising statement. You have to recognise first of all we are the legitimate owner of the company and we are living all together inside the EU, and I rate it quite surprising if you state here that you just take it back. We could, I was not going more deeply into that upon the question I was asked, but with this statement I have to because the measures to take it back resulted in hiring massively our skilled people without telling us, taking away the business licence or putting it on hold, not providing us with any further orders for shipyard in total and thereby destroying the industrial base and the employment base for almost a thousand people, and this is something which we cannot see in line with legal actions and we cannot see in line with responsibility for a company and for the employees.

(End)

Uppdaterat: Ubåtsaffären är långt ifrån klar

Turerna runt Kockums och svensk ubåtstillverkning fortsätter. Redan för flera månader sedan hävdade jag att det enda alternativet för att säkerställa fortsatt ubåtstillverkning i Sverige skulle vara att SAAB köpte loss Kockums från TKMS. Ett påstående som då möttes av skepsis av många. I dag är det precis åt det hållet det lutar, men det är trots dagens positiva nyhet långt i från klart.

Turerna runt ubåtsaffären är många och minst sagt udda. I tisdags åkte FMV till Malmö med en säkerhetstransport eskorterad av militärpolis. Där ska man enligt uppgift ha tagit sig in i laboratoriet för att hämta hem känslig teknologisk utrustning - teknik som tillhör FMV och som försvaret vill behålla kontrollen över.

FMV har bekräftat att det var en skyddsvärd transport som det råder försvarssekretess runt. Kockums säkerhetschef ska enligt de första uppgifterna ha varit på plats i Malmö men lyckades inte förhindra att uppdraget kunde slutföras. Enligt Ny Teknik ska det ha handlat om att FMV ska ha hämtat två Sterlingmotorer till ubåtarna Gotland och Halland.

Men uppgifterna går isär då andra uppgifter från Ekot säger att ingenting lämnade Kockums. Där säger man även att Kockums och FMV inte kunde komma överens om vad som tillhör vem. Därför slutade det med att de FMV-anställda lämnade Kockums tomhänta. Det finns även information som påstår att Kockums hade tillkallat polis i samband med att militärpolis skulle hämta materielen.

DI rapporterar i sin tur att ingen materiel förts bort från Kockums utan förseglades i en container i väntan på att ägarfrågan har utretts. Presschefen på FMV hävdar att händelsen har ”absolut inget” att göra med avsiktsförklaringen mellan Saab och Thyssen Krupp om försäljning av varvet. ”Det var ju FMV som hämtade sitt material, det har inget med Saab att göra”. Nåväl, det kan man ju tro vad man vill om..

Flera uppgifter gör däremot gällande att säkerhetschefen kort efteråt togs ur tjänst med omedelbar verkan, vilket tyder på att FMV tillsammans med militärpolis de facto har tagit sig in i lokalerna.

Personligen tycker jag att det är helt rätt att FMV gör allt för att säkra teknik som är kopplat till rikets säkerhet i tider av turbulens. Jag hoppas verkligen att man har koll på alla annan teknik som statens har betalat Kockums för att ta fram så att inte den hamnar i Tyskland.


I dag kom nästa nyhet som gör gällande att SAAB och TKMS tecknat ett MoU som innebär att man har startat förhandlingar om en eventuell försäljning av Kockums verksamhet i Karlskrona, Malmö och på Muskö.

Tyvärr framställer mer eller mindre samtliga mediahus att affären är klar i sina rubriker. SvD skriver att "Saab köper Kockums av tyska Thyssen Krupp" trots att förhandlingarna knappt har inletts.

Man måste i denna glädjeyra vara mycket medveten om att ingenting är klart ännu och att det är TKMS som sitter på det övergripande mandatet att diktera villkoren. Det går inte att bortse från att TKMS skulle kunna välja det värsta alternativet, att lägga ner verksamheten och sälja delar av varvsområdet till olika aktörer vilket i praktiken skulle omöjliggöra att bygga nya ubåtar. Även om det alternativet inte är särskilt trolig i nuläget så kan man inte räkna bort det helt. Men det är ingen självklarhet att man kommer överens om priset i framtida förhandlingar, och det skulle givetvis ligga i tyskt intresse att få bort en konkurrent från marknaden. Men förhoppningsvis kommer man överens om ett pris som Saab kan acceptera.

Tidigare har det spekulerats friskt i att Saab skulle kunna bygga ubåtar på annan plats i Sverige. Det håller jag för högst osannolikt. Det finns i dag ingen annan plats i Sverige som har den infrastruktur som krävs för att bygga ubåtar, och inte heller den arbetskraft som krävs. Ingenjörer kan man sannolikt flytta på, men fotfolket med ubåtskompetens kommer förmodligen inte att följa med verksamheten till annan plats. 

Ska Sverige bygga nya ubåtar så är det varvet i Karlskrona som gäller nu när Malmö inte längre är ett alternativ. Den enda lösningen blir då att affären mellan Saab och TKMS går i lås vilket vi får hoppas på. Men än så länge är det lång väg dit oavsett hur stora rubriker media drar till med.

För övrigt så är hanteringen av ytfartygen för Marinens räkning fortfarande ett stort problem som tyvärr hamnat i skymundan med anledning av ubåtsaffären. Det ska därför bli väldigt intressant att se hur försvarsminister Enström svarar på Peter Jeppssons två senaste skriftliga frågor. Nu när korten ligger på bordet, d.v.s. att regeringen och FMV vägrat lägga beställningar till Kockums så länge ubåtsfrågan inte är löst, så kanske försvarsministern kan svara sanningsenligt istället för att dra fram dåliga påhitt som att "antalet korvetter kan variera över tiden beroende på ekonomin" eller liknande bortförklaringar.

Regeringen har fortfarande inte fattat beslut om nödvändiga modifieringar av befintliga fartyg, något man har haft ett år på sig att göra. Att det i dagsläget är oklart med Kockums borde i rimlighetens namn inte hindra att regeringen fattar besluten i förberedande syfte så att Försvarsmakten och FMV kan gå vidare med sitt arbete. Men ett av problemen är att regeringen kräver skarpa offerter, vilket givetvis är verksamhetshindrande i sig... Ett moment 22.

I hela den här soppan är det som vanligt Marinen som drabbas. Förbanden vet inte till 100% säkerhet vilka fartyg man har att spela med från 2015 och framöver, och därmed vet man inte heller hur man ska bemanna organisationen. Så här kan man givetvis inte ha det längre. Det är i högsta grad oseriöst!

Men i väntan på regeringsbeslut så kan vi vara trygga med att 42 år gamla HMS Jägaren håller ställningarna på västkusten med sin pjäsriktade Bofors 40 mm kanon! 


Media: SR, AB, Exp,

Uppdaterat 140415 14:00

Ny Teknik levererar i dag nya uppgifter om ubåtsaffären. Det verkar onekligen som att det är Saab som sitter med trumf på hand trots allt.

I höstas ska Saab ha kontaktat TKMS för att få köpa upp Kockums men fått kalla handen. Nu när personalen flyr och går över till Saab i kombination med att ubåtsingenjörerna i Malmö måste få ett godkännande av ISP och FMV för att kunna tillverka och exportera ubåtsprodukter till de tyska ägarna så verkar man ha insett att loppet är kört. Nu vet vi ju hur relationerna är mellan FMV och TKMS, och det är de tyska ägarna mycket medvetna om. Det ser med andra ord inte så ljust ut för fortsatt verksamhet i Sverige.

Dött läge för TKMS innebär enligt Ny Teknik att man nu har kontaktat Saab och vill komma överens om en försäljning.

Det ser med andra ord ljust ut för fortsatt ubåtstillverkning i Sverige - åtminstone just nu.

Svensk ubåtsförmåga är hotad!



Sveriges framtida ubåtsförmåga är hotad. Inte idag, inte i morgon, men bortom 2020 ser det oerhört mörkt ut just nu. Försvarsminister Karin Enström som i dag besökte förbanden i Karlskrona och Karlskronavarvet hade inte några positiva besked att komma med, snarare tvärt om.


Men vi börjar med att backa bandet till 2010. Under två efter varandra följande torsdagar (kors i taket) sommaren 2010 fattade regeringen två mycket viktiga materielbeslut för den svenska ubåtsförmågans fortlevnad. Det första beslutet som togs den 24 juni gällde halvtidsmodifiering av ubåt typ Gotland. Regeringen fattade då beslut om modifiering och livstidsförlängning av två befintliga ubåtar av Gotlandsklass. Här man man ha synpunkter på varför man inte fattade beslut om att vidmakthålla alla tre ubåtarna i klassen. Mer om detta senare.

Efterföljande torsdag den 1 juli, bara dagarna innan Almedalsveckan skulle dra igång så tog regeringen tillfället i akt att fatta beslut om anskaffning av nästa generations ubåt som gått under arbetsnamnet A26. Beslutet omfattade två nybyggda ubåtar som ersättning för de två ubåtarna av Södermanlandsklassen. Ett viktigt kort för Sten Tolgfors att ta med sig som en ny regeringssatsning till den försvarspolitiska debatten i Visby.

I den ursprungliga projektplanen skulle de nya ubåtarna levereras till Försvarsmakten 2018-2019.

A26 skulle bli den mest moderna konventionella ubåten i världen. Det enda negativa i sammanhanget är att den inte skulle förberedas för att bära kryssningsrobotar, ett vapen som hade gett ubåtssystemet ytterligare en dimension och skapat en enorm tröskeleffekt trots få enheter. Det andra negativa är serielängden. Att bygga två ubåtar i en serie innebär ett orimligt högt enhetspris. Men som vanligt när det gäller allt som berör svenska Försvarsmakten så är det dyrt att vara fattig.


Men det blev aldrig någon produktionsstart. I Malmö har ingenjörerna länge jobbat med att projektera den nya ubåten, regeringen har fattat de avgörande beslutet avseende anskaffning, men ändå blev det ingen beställning.

År 1689 anlades marinens eget varv under namnet Karlskrona örlogsvarv och senare Marinverkstäderna där skeppsbyggnad pågick i Marinens egen regi fram till 1961 då delar av varvet togs över av staten och blev Karlskronavarvet AB. År 1989 gick man samman med Kockums AB och bytte även namn till det senare. 10 år senare, närmare bestämt 1999 blev Kockums ett dotterbolag till Tyska HDW och början till förfallet startade. Sedan 2005 ingår varvet i Thyssen Krupp Koncernen, och det är här problemen börjar.

Det hela bottnar i att FMV och varvets ägare, det tyska företaget Thyssen Krupp Marine Systems inte kan komma överens om priset på produkten. TKMS vill bygga ubåten på löpande räkning. FMV vill köpa ubåten till ett fast pris. Vem som helst kan räkna ut att lägga en beställning i 8 miljardersklassen på löpande räkning är ohållbart. Vad gör man då om projektet förbrukat hela den avsatta budgeten och ubåten enbart är halvfärdig? När det kommer till den punkten har jag full förståelse för att man hamnat i ett dödläge.

Men varför har man då hamnat i en sådan situation? Runt detta kan man bara spekulera. Men min övertygelse är att tyska ägaren TKMS köpte upp varvet av en enda anledning, att plocka bort den största konkurrenten när det kommer till ubåtskonstruktion från marknaden.  TKMS har under många  år producerat sina egna ubåtar i Tyskland. De mycket välkända ubåtstyperna 206, 212, 214, 216 osv. Varvet projekterar nu för den senaste ubåtstypen 218 som är en huvudsaklig konkurrent till svenska A26.

Detta blir alldeles uppenbart när man tittar i ägarens produktkatalog över vilka ubåtstyper man har att erbjuda marknaden. Här finns inte A26 upptagen trots att den finns inom koncernen. Ett tydligt tecken på att man inte vill sälja den svenska konstruktionen. Av den anledningen är min övertygelse att man av rent affärsmässiga orsaker inte vill att affären ska bli av. Sannolikt har ambitionen från de tyska ägarna redan från början varit att svensk ubåtskonstruktion ska försvinna.


Kommer man att lösa den nuvarande låsta situationen?

Min bedömning är att detta inte kommer att ske så länge TKMS är ägare av det svenska varvet. Det som jag tror kommer att krävas är att någon annan köper loss hela den svenska delen. Denna någon är SAAB. Detta kommer inte att låta sig göras utan att svenska staten går in och hjälper till. TKMS kommer nämligen inte att sälja varvet till ett kompispris. I synnerhet inte om ambitionen har varit att plocka bort en konkurrent från marknaden. Det finns obekräftade uppgifter som gör gällande att SAAB är intresserade av att gå in som ägare.

Inte nog med detta så har även det svenska ubåtssamarbetet med Singapore, som pågått sedan man köpte de svenska utrangerade Sjöormenubåtarna av Sverige, nått vägs ände. Under många år har Marinen utbildat ubåtsbesättningar, och Kockums har modifierat svenska ubåtar för försäljning. Ett projekt som gynnat svensk industri. Men nu har Singapore valt att köpa två ubåtar av typen 218SG från TKMS vilket sätter sista spiken i kistan för ett ubåtssamarbete med Sverige som pågått sedan 90-talet.

Jag tror tyvärr det ser mörkt ut för svensk ubåtsförmåga i framtiden. Om situationen ska kunna lösas måste det ske mycket snart och jag tror att räddningen kan vara en kombination av statliga åtgärder tillsammans med att SAAB köper upp varvet. Men det måste som sagt gå fort. Lämnar ingenjörerna företaget för andra jobb i syfte att se om sitt eget hus är det förmodligen kört.


Vad händer om A26 inte kan realiseras?

Ett alternativ är givetvis att Försvarsmakten upphandlar ubåtar från annan leverantör med ytterligare förseningar och sannolikt även fördyringar som en konsekvens. Då är det tyvärr så illa att om man ska köpa Europeiskt så är TKMS/HDW det enda rimliga alternativet. Men att köpa ubåtar från företaget som havererade hela A26 projektet är i min värld ett högst olämpligt alternativ.

Risken är uppenbart överhängande att Sveriges ubåtsförmåga kommer att se sitt slut bortom 2020 om inte situationen kan lösas. Nuvarande situation innebär att de tre ubåtarna av Gotlandsklass kan gå ytterligare cirka tio år. I liggande plan ska ubåtarna Halland och Gotland genomföra en planerad halvtidsmodifiering under perioden 2015-2017 där bland annat sonarsystemet på de båda ubåtarna ska omsättas till en beräknad kostnad runt 350 miljoner. HMS Uppland, den tredje ubåten i Gotlandsklassen skulle inte erhålla denna uppgradering, vilket i praktiken gör att hon successivt kommer att falla för åldersstrecket.

Blir det ingen beställning av A26 kommer det inte heller bli någon HTM av Gotlandsklassen. Det kan vi nog tyvärr vara helt säkra på. Detta innebär att vi inom kort endast står med tre ubåtar byggda under tidigt 90-tal som möjligen kan leva vidare ca 10 år till utan större åtgärder. Men vad händer sen? Risken är att detta innebär slutet för svensk ubåtsförmåga och ett rejält bakslag för Marinen. Något som vore en smärre katastrof för vår redan anorektiska försvarsförmåga!


I sammanhanget kan det vara intressant att berätta denna historia.

Ubåtsflottiljen samlade för något år sedan ubåtsmän för en informationsträff. En av programpunkterna var just A26. Både FM och FMV hade en samordnad presentation kring projektet för att uppdatera personalen runt projektets utformning, tänkt ubåt samt vägen framåt.

I sammanhanget deltog ett antal erkänt kunniga och mycket initierade tidigare flottiljchefer som där uttryckte sin oro för att detta projekt kanske inte blir av och manade projektet, såväl på Försvarsmaktens sida såväl som hos FMV att se till att man fick alla politiska beslut och underskrifter på alla tunga dokument som krävdes snarast så att inte projektet skulle stoppa upp. Man såg redan då en uppenbar risk att projektet inte skulle bli av om man inte agerade snabbt. De initierade uttryckte en uppenbar oro.

FMV projektledare uttryckte som svar på denna oro att "allt är lugnt, detta kommer att bli av, vi skall göra detta på rätt sätt, under ordnade och kontrollerade former. Alla beslut finns redan. Detta skall bli ett framgångsprojekt INTE en repris av Visbyprojektet…"

De som deltog vid mötet tyckte det var märkligt hur olika uppfattning det var mellan projektets personal (som kände/deklarerade att allt är i hamn) å ena sidan, och andra som oroade sig rejält. Det intressanta är att båda parterna är synnerligen insatta och dugliga män och kvinnor som alla vill ubåtsvapnets bästa. Likväl hade man en diametralt skild uppfattning i samma fråga.

Nu visade det sig tyvärr att de tidigare cheferna hade rätt när de oroande sig för projektet.

Hur detta ska sluta står skrivet i stjärnorna, och dessvärre så påverkar detta haveri även modifieringen av korvetter och vedettbåtar. Marinen har minst sagt stora problem framför sig. Att regeringen nu på allvar måste engagera sig torde vara uppenbart för alla parter. Från socialdemokratiskt håll har man tidigare uttryckt att stridsflyg- och undervattenssytem genom riksdagsbeslut borde klassas som nationella säkerhetsintressen. Frågan är om det kanske redan är för sent?

Låt oss nu hålla alla tummar som går för att detta löser sig till det bästa. Bakom allt detta finns även människor som riskerar att förlora sina jobb, något man också bör ägna en tanke.

Media: Ny teknik 1, 2, SvDSvD





WebRep
currentVote
noRating
noWeight