Kategoriarkiv: SAR

Sjöfartsverkets helikopterverksamhet står uppenbart inför ett totalhaveri. Det finns enligt insatta källor en förtroendekris mellan den flygande personalen och ledningen på flera plan och runt flera frågor. Den flygande personalen är arga på de som granskar verksamheten. 

Detta har renderat i att flygchefen har ökat de såkallade väderminima för att genomföra operationer, vilket innebär att helikoptrarna blir stående på marken när de behövs som mest.  

Det hela kan närmast liknas med en verksamhet som håller på att totalhaverera, och det är tredje man och de som är helt beroende av en fungerande flyg- och sjöräddning som drabbas. För den som vill försöka bringa klarhet i alla turerna runt den här verksamheten så finns det en till synes outtömlig brunn att ösa ur.

Stängd bas på Visby

Inte nog med detta. Torsdagen den 7/12 effektuerades ett beslut från Sjöfartsverket att man inte längre kommer att ha någon helikopterbesättning i beredskap på Visby flygplats, den mest centrala basen, och således den viktigaste av de fem baserna. Detta beslutet gäller tills vidare och beror helt och hållet på att man inte har bemanning för de fem baserna.

Sjöfartsverket väljer således att stänga ner  den kanske viktigaste basen av alla. Att man väljer just Visby är inget konstigt ur ett strikt myndighetsperspektiv då man alldeles uppenbart enbart stirrar sig blind på de teoretiska täckningscirklarna, dvs det viktigaste att ha täckning över hela SAR/FIR-området. Det är dock under omständigheterna fullt förståeligt eftersom en stängning av annan bas skulle skapa hål i yttäckningen.

Det här innebär i praktiken att man förlänger tiden för en insats vid en olycka i området runt Gotland.
Kritik riktas nu från alla håll, inte minst från fiskarna som direkt drabbas av detta beslut.

Sjöfartsverket svarar till del upp mot kritiken genom att man i dialog med SSRS har fått dit Rescue Stenhammar till ön, det löser problemet till del. Problemet är snarare att en mindre båt på 19 meter med ett deplacement om 30 ton långt ifrån löser de uppgifter som en helikopter kan göra.

Vid kraftig sjögång är ofta det enda alternativet att få upp personer ur vattnet att vinscha med helikopter. Att flytta ett skadefall mellan två båtar är omöjligt med bibehållen säkerhet, och här är helikoptern helt nödvändig.

Ett alternativ som jag anser vore mer smakfullt, om det vore praktiskt möjligt, vore att teckna ett tillfälligt avtal med Norge och Danmarks respektive försvarsmakt om att överta ansvaret för det minimala SAR/FIR-området som Sverige ansvarar för i Kattegatt och Skagerack. Det kanske rentav skulle ge en bättre trygghet om frågan gick direkt till i huvudsak Danmark med anledning av helgens uteblivna insats från svensk sida.

En sådan lösning skulle således innebära att bemanningen på ostkusten skulle vara intakt. För sjöfarten och i synnerhet för Försvarsmaktens flygverksamheten är en centralt baserad helikopter i Östersjön (läs Visby) helt vitalt i syfte att åstadkomma rimliga anflygningstider. Men det är nu alltså inte längre möjligt, och värre kommer det att bli under julen när Sjöfartsverket avser stänga ner ytterligare en bas.

Omformulerade tidskrav

Helikoptrarna är i beredskap dygnet runt under årets alla dagar och ska kunna påbörja en insats inom 15 minuter efter att besättningen larmats.

I samband med ett normaluppdrag ska besättningen senast 15 minuter efter larm vara redo för tjänstgöring och helikoptern ska vara klar att lyfta.

– Men tiden påverkas av vilket planeringsbehov som finns kopplat till insatsen. Väder, avstånd, möjligheter att tanka och typ av räddningsinsats är exempel på faktorer som påverkar planeringen, säger Mowgli Halléhn, chef för helikopterverksamheten på Sjöfartsverket. 

Varför lovar Sjöfartsverket att helikoptrarna ska vara i luften på 15 minuter? 

– Vi har formulerat oss otydligt om vad som gäller angående de 15 minuterna från larm till insats och har därför förtydligat det både i intern och extern kommunikation.

Ett sådant icke-krav innebär att man helt friskriver sig från något som helst tidskrav eftersom ”redo för tjänstgöring, och helikoptern ska vara klar för att lyfta” enbart innebär att besättningen ska vara påklädd och att helikoptern ska dras ut ur hangaren inom den angivna tiden. Därefter kan planeringen av uppdraget rent principiellt ta hur lång tid som helst. Att det förhåller sig så här är givetvis ett stort problem för allt och alla som är helt beroende av Sjöfartsverkets räddningshelikopter.

Klarar Sjöfartsverket sina egna tidskrav?

Ja, det är en högst relevant fråga att ställa. Mattias Hyllert som är chef för flyg-och sjöräddningen på Sjöfartsverket säger till SVT att…

Samtidigt ska man komma ihåg att vi har ett mål på att undsätta en nödställd till havs på 90 minuter på internationellt vatten, och 60 minuter på nationellt vatten. Det målet når vi från Ronneby och Norrtälje, sade Mattias Hyllert, sjö- och flygräddningsdirektör på Sjöfartsverket, till SVT Nyheter Öst i förra veckan.

Detta har nytillträdda Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén också lovat ansvarig minister Thomas Eneroth (s). Det stod klart efter förra veckans frågestund riksdagen där Mikael Oskarsson (kd) ställde frågor runt verksamheten till statsrådet.

Eneroth bedyrade inför riksdagen att Sjöfartsverket har försäkrat ministern om att man klarar tidskraven:

”När jag fick höra om händelsen och bemanningsproblemen på Gotland tillkallade jag Sjöfartsverkets generaldirektör, för det är de som handhar denna fråga. Jag informerade mig om läget, och jag har blivit försäkrad att man med fyrabassystemet ska klara de inställelsetider man har.”

Jag är rädd att statsrådet Eneroth har blivit förd bakom ljuset i denna fråga, och möjligen kan det kanske vara så illa att Sjöfartsverkets generaldirektör och verksamhetschefen Mattias Hyllert är felinformerade från sin underställda personal? Problemet är nämligen att ovanstående löften inte är helt med sanningen överensstämmande vilket genom ett sjökort och enkel matematik går att beräkna och påvisa.

Runt Gotland är det som bekant nationellt vatten ut till 12NM från land. Inom hela detta område ska alltså Sjöfartsverket, med sin egen målsättning kunna undsätta en nödställd inom 60 minuter enligt Hyllerts löfte till SVT.

För att exemplifiera detta kan vi välja en position för en nödställd person/fartyg öster om Gotland i ett område med omfattande sjötrafik, där Försvarsmakten ofta uppträder med enheter både på ytan och i luften och där vädret ofta är för dåligt för att kunna genomföra sjöräddningsinsatser från fartyg. Dvs ett område där det i princip alltid finns ett mycket stort behov av flygande sjöräddningsresurser.

Nödställd person (1) inom svenskt territorium öster om Gotland. Mörkblått område utgör svenskt territorium.

I rådande situation när basen på Visby är stängd så har vi de två närmaste helikoptrarna i beredskap, som förhoppningsvis startar, baserade på bas vid Norrtälje respektive Ronneby. Avstånden från respektive bas till den nödställda personen är som bilden nedan påvisar ca 147 NM (≈270 km).

Nödställd person (2) och avstånd från respektive helikopterbas till den nödställde.

För att göra den här beräkningen så korrekt som möjligt bör vi också ta hänsyn till vilken fart man flyger med till den nödställde. Hur fort kan man då i praktiken flyga med Sjöfartsverkets helikoptrar?

För att ta reda på detta har jag under en längre tid studerat vilken fart man normalt sett flyger med, och vilken fart man flyger med i samband med larm. I det senare fallet flyger man givetvis lite fortare än under en vanlig transport.

För att ge en så rättvisande bild som möjligt hur fort man flyger vid en skarp insats så kan man använda de faktiska värden som uppmättes vid en skarp sjöräddningsinsats den 2 november i år där man hade ca 20 knops (ca 10 m/s) motvind vid anflygningen mot den nödställda personen.

Motvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 126 knop
Medvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 160 knop
Medelfart (vindstilla) = helikopterns beräknade fart 145 knop

Vi ansätter i den första beräkningen tiderna till följande:
Larmtid = 15 minuter
Planeringstid = 0 minuter
Uppstart hkp / Take off = 0 minuter
Flygtid till aktuell position (med 145 knops medelfart) ≈ 60 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter

D.v.s. det är helt vindstilla ute, vi förutsätter att helikoptern är i luften efter 15 minuter, d.v.s. vi räknar inte med att besättningen behöver någon planeringstid för uppdraget, vi räknar inte heller med den tid det tar för uppstart och take-off. Då är man framme först efter drygt 75 minuter.

Trots ovanstående glädjekalkyl så når man inte fram till den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar.

Vi gör ytterligare en beräkning, och använder den här gången faktiska tider från det skarpa sjöräddningsfallet i Gotska Sjön den 2 november.

Vi ansätter i den andra beräkningen tiderna till följande värden hämtade från 2017-11-02:
Larmtid/Planeringstid/Uppstart = 27 minuter
Flygtid till aktuell position (med 126 knops medelfart baserat på 10 m/s motvind) ≈ 70 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter

Vi räknar i detta fallet med att man flyger rakt på den nödställde, d.v.s. ingen tid för lokalisering. I detta fallet, med skarpa värden, är man framme först efter drygt 97 minuter. D.v.s. efter 1 timme och 37 minuter.

Till synes så når man inte närmelsevis målet att rädda den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar, dvs man har inte ens kommit halvvägs fram till den nödställde.

Baserat på ovanstående beräkningar så kan jag med stor säkerhet påstå att Sjöfartsverkets löfte till infrastrukturminister Thomas Eneroth (s) och till övriga riksdagen – att man klarar tidskraven trots att basen i Visby är stängd – inte är med sanningen överensstämmande.

Ånyo är det allmänheten, yrkessjöfarten, fiskare, Försvarsmaktens piloter och andra som färdas på och över havet som drabbas.

Man skulle kunna göra motsvarande beräkningar till en position på internationellt vatten öster om Gotland och komma till liknande slutsatser trots att tiden för räddning där är utlovad att ske först 90 minuter efter larm. 

Kritik från Försvarsmakten

– Vi vill att det ska finnas en helikopter i Visby. Det går fortare då om något skulle hända.

– Vi har ett avtal med Sjöfartsverket som ska svara för vår flygräddning, det framgår då att det ska finnas helikoptrar.

Försvarsmakten har ökat antalet övningar på och omkring Gotland. Flygvapnet behöver ha tryggheten av en fungerande sjöräddning för att kunna öva med JAS 39 och Sk 60 över Östersjön. Jerry Lindbergh, kommunikationschef på F17 i Ronneby säger i samma intervju.

– Vi genomför en hel del övningsflygningar, de sker ofta över Östersjön och söder om Gotland. När det har funnits problem med räddningshelikoptrarna, tekniska problem till exempel, när de inte finns tillgängliga, då får vi ändra den planerade verksamheten.

Det avtal som Försvarsmakten har med Sjöfartsverket är dessutom inte kostnadsfritt. Därför finns det all anledning för Försvarsmakten i synnerhet att vara kritisk till rådande läge.

Försvarsmakten betalar nämligen drygt 57 miljoner om året till Sjöfartsverket för den helikopterburna flyg- och sjöräddningstjänsten. 

Med detta som bakgrund anser jag att Försvarsmakten har all rätt att ifrågasätta såväl utebliven beredskap på olika platser samt utebliven möjlighet för flygvapnet att öva och verka beroende på högt satta väderminima hos Sjöfartsverket vilket leder till att både flygplan och helikoptrar blir stående på marken i större utsträckning än tidigare.

————————————

Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.

I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.   

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.

Sjöräddning har ända sedan Estoniakatastrofen varit ett mycket omdiskuterat ämne med olika grad av intensitet. Min bild av läget just nu är att det idag tyvärr verkar finnas ett mått av prestige från vissa aktörer, något som är mycket olyckligt. 

En liten klick av frivilligsjöräddarna inom SSRS, en i grund och botten helt fantastisk ideell organisation som jag hyser största respekt för, förmedlar ofta en mycket negativ bild av Försvarsmakten som en aktör inom sjöräddningsområdet. När SSRS stora beskyddare Robert Ashberg svamlar som mest luktar det riktigt illa. Läs gärna Commanders analys av en artikel som nämnda Ashberg skrev efter att maritimutredningen redovisade sina slutsatser för något år sedan. Ashbergs märkliga åsikter delas uppenbart av en rad anhängare inom den civila frivilligsjöräddningen, och här finns uppenbart mycket prestige. Dessa märkliga människor dyker bland annat upp på Twitter så fort jag skriver något om SAR, men aldrig annars. Man ser uppenbart Försvarsmakten som en oönskad konkurrent inom området. Inget kunde vara mer fel! Man har 1000 argument för att det enda rätta när det kommer till sjöräddning är civila resurser, och helst frivilliga sådana…

SSSR VD Rolf Westerström har bland annat uttalat i GP att ”En civil räddningstjänst ska inte vara inblandad med det militära som tränar med vapen. Vi tränar för att rädda folk på sjön.”

Till Sveriges Radio har samma Westerström sagt om maritimutredningens förslag att Sjöräddningen bör åläggas KBV som då bör vara en del av Försvarsmakten (på samma sätt som i Norge och Danmark) att ”– Det är helt absurt. Civil räddningstjänst hör inte ihop med det militära”

Enligt en kommentar på tidigare nämnda blogg ska även en annan person med koppling till SSRS, Anders Jönsson använt argument i stil med att om icke svenskar från diverse krigsländer som kommit till Sverige och hamnar i sjönöd inte kommer känna sig trygga om det kommer en militärhelikopter. Om detta stämmer så är det ett riktigt lågvattenmärke. Han har uttryckt i bland annat GP att ”Det nya systemet där Sjöfartsverket i stället upphandlar civila helikoptrar som står i beredskap är bättre än det gamla.”

Det är således många negativa åsikter om Försvarsmaktens och man fastnar i att det i dag är kortare beredskapstider. Utöver detta argument har man väldigt lite fakta i målet. Men då glömmer man ofta bort en faktor som innebar att Försvarsmaktens helikoptrar under dagtid hade i stort sett noll och ingen beredskapstid då man alltid var på plats. Ofta kunde en helikopter från Försvarsmakten till och med vara i luften när ett larm gick och under övningar fanns helikoptrar med ytbärgare ombord tillgängliga H24. Under icke tjänstetid var beredskapen något lägre, men hade huvudmannen Sjöfartsverket betalat för samma tjänst då som man gör idag så hade givetvis Försvarsmakten haft personal på plats med samma beredskapstid som Sjöfartsverket betalar för nu.

Men den tiden är nu förbi sedan Försvarsmakten inte längre har den uppgiften sedan tio år tillbaka.

Härom veckan skrev jag en artikel i BLT om helikopterburen sjöräddning. Omgående skrev Sjöfartsverket ett svar i samma tidning där man i stort sett helt utelämnar den viktiga faktorn kapacitet. Min replik till Sjöfartsverkets sjöräddningschef Noomi Eriksson återfinns i slutet av samma artikel.Dessutom fastnar man från Sjöfartsverkets sida som vanligt enbart i beredskapstid som bara är en av de avgörande faktorerna.

Genast dök frivilligsjöräddarna upp igen med kommentarer om att någon stor helikopterkapacitet inte behövs, eftersom SSRS finns där med sina båtar. Det är givetvis så att båtar är bättre att ta upp en stor mängd nödställda passagerare än helikoptrar…. Men… Det dessa individer helt glömmer bort är att SSRS största båtar med sina 20 meters längd och 30 tons deplacement, även om de är extremt sjövärdiga, inte kan operera i alla väder fritt till sjöss. Vid en motsvarighet till en ny Estoniakatastrof  med sådant väder blir antalet tillgängliga helikoptrar samt dess aktionstid och storlek helt avgörande.

Vid tiden för Estoniakatastrofen förfogade Försvarsmakten över ca 25 större sjöräddningshelikoptrar av typen Hkp 4 och Hkp 10. Eftersom FM då hade uppgiften helikopterburen sjöräddning så fanns där gott om besättningar inklusive ytbärgare att kalla in. Försvarsmakten hade dessutom sjuksköterska ombord vilket medgav att behandling av nödställda (hypotermi m.m.) kunde påbörjas redan i helikoptern av professionell personal. Men det var då, och den möjligheten är idag helt borta då båda dessa helikoptertyper är avvecklade så när som på två Hkp 10. Dessutom har inte Försvarsmakten uppdraget att dimensionera sig för eller att primärt öva och utbilda för att lösa uppgiften sjöräddning  med helikopter.

Det är här jag vänder mig mot retoriken som förs fram av såväl vissa frivilligsjöräddare som Sjöfartsverket då man med en dåres envishet konstant hävdar att Sjöräddningsberedskapen fortfarande är lika bra i dag som den var då. Frågar man vissa frivilligsjöräddare så är dessutom förmågan bättre idag…

Sjöfartsverket har sju sjöräddningshelikoptrar. Försvarsmakten har idag i stort sett inga helikoptrar kvar som idag är godkända för att vinscha personal med, och utbildade besättningar som kan operera med ytbärgare i alla väderförhållanden är nog i stort sett noll.

Trots det hävdar Sjöfartsverkets Noomi Eriksson att ”Försvarsmakten har dessutom i en överenskommelse med Sjöfartsverket förpliktigat sig att ge stöd i form av helikopterresurser vid större sjöräddningshändelser.”

Antingen lever Noomi Eriksson på orealistiska förhoppningar, alternativt så har Försvarsmakten inte varit tillräckligt tydliga med att redovisa faktisk förmåga. Något stämmer i alla fall inte.

 
Debatten om helikopterburen sjöräddning har blivit infekterad. Dessutom genomsyras frågan tråkigt nog av prestige. Min uppfattning är att den rätta vägen att gå är den som maritimutredaren Jan Hyllander har redovisat. Det skulle dessutom få den fördelen att staten får en gemensam flygoperatör, vilket har många fördelar istället för idag då man har tre olika.