av Mats Olofsson Med övervakningskameror kan lätt ”storebror-ser-allt” bli verklighet. Vill vi det? Foto: Titikul_B / Shutterstock I flera tidigare inlägg i denna blogg har jag berört teknik, innovation och kompetens. För varje dag tycker jag att nyhetsflödet visar på behovet av att förstå dessa begrepps koppling till psykologi, eller snarare att fundera i termer […]
Sökresultat för: FFA
Försvarsanslagen ökar i de tre nordiska grannländerna
av Helge Löfstedt Inför 2018 kan det vara av intresse att redovisa läget beträffande försvarsanslagets utveckling och dess andel av BNP i de tre nordiska grannländerna. I Danmark har regeringen lagt ett förslag till flerårig försvarsöverenskommelse – ”Forsvarsforlig” – under oktober. Där listas tillägg till försvarsanslaget under åren 2018 till 2023. Detta innebär att försvarsanslaget kan […]
Skyddsrum och andra suboptimeringar
av Hans Lindblad Hinner människor uppsöka skyddsrummen i tid. Hans Lindblad tvivlar. Jag blir för skattebetalarnas skull orolig när det nu åter börjar talas om skyddsrum. Under omkring 20 år som försvarspolitiker agiterade jag för att minska skyddsrumsbyggandet som jag såg som en felsatsning baserad på minnen från massbombningar av tyska städer under andra världskriget. […]
2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården
Foto: Kustbevakningen (KBV 502) |
Det här inlägget kommer att avhandla en händelse i oktober förra året, d.v.s. för drygt två månader sedan. Det handlar om en ensamseglare som natten mot den 25 oktober förliste med sin segelbåt i St Annas yttre skärgård, lyckades ta sig upp på ett skär, och som lyckades överleva där i över två dygn innan hjälp anlände.
Att det här fallet tas upp på denna plats beror helt och hållet på att flera av varandra oberoende personer som på olika sätt var delaktiga i sjöräddningsinsatsen har hört av sig och bett mig att granska just denna händelse ur ett sjöräddningsperspektiv i allmänhet och med fokus på räddningshelikopterinsatsen i synnerhet. Först när jag satte mig in i ärendet på djupet förstod jag varför.
Slutet gott, allting gott – brukar man ofta säga. Det slutade gott den här gången. Sjöfartsverkets helikopter Lifeguard 005 från Ronneby hittade den nödställda mannen, landade på ön och tog ombord honom och förde honom därefter till Universitetssjukhuset i Linköping för vård. Således kan man konstatera att slutet var gott, men hur såg vägen dit ut?
Larmet går
Onsdag 25 oktober kl 16:44
Kustbevakningen kontaktas via mail från en person, vars vän – en rysk man – som som ensam ska segla sin mindre segelbåt till Spanien från Stockholm södra skärgård. Anledningen till mailet är utebliven kontakt med honom under de senaste 18 timmarna. Senaste gången mannen hördes av var under natten mot onsdagen då han befann sig några distansminuter nordost Arkösund.
KBV vidarebefordrar informationen till sjöräddningscentralen (JRCC).
JRCC påbörjar resursinventering, och 45 minuter senare klassar JRCC upp ärendet då ”fara för liv inte kan uteslutas” och konstaterar redan här att ”man behöver söka mer aktivt”.
Man konstaterar redan här att ”Flygspaning är önskvärt då området är stort och att det är svårspanat från ytan” D.v.s. spaning från båtar är inte optimalt.
Onsdag 25 oktober kl 17:30
Kustbevakningsflyget KBV 503 larmas och påbörjar kl parallellsök i området från Häradsskär upp mot Oxelösund med E17 00 00 som begränsningslinje i väster (vilket oturligt nog skulle visa sig vara en knapp distansminut öster om positionen på den nödställda personen).
JRCC vidtar under kvällen även åtgärder i form av olika meddelanden på VHF och NAVTEX med uppmaning att hålla utkik efter båten. Man vidtar även en rad andra åtgärder.
Försvarsmakten genom Sjöbevakningscentralen (SjöC Gbg) blir omgående engagerad för att ta fram radarhistorik/spårning.
SAR-helikopter Visby
Onsdag 25 oktober kl 18:42
Redan en timme efter att uppgifterna kommit in, och arbetet med att skapa sig en bild av läget så har man på JRCC konstaterat att det i första hand är flygande resurser som krävs.
JRCC ringer därför befälhavaren på räddningshelikoptern i Visby kl 18:42 på kvällen för att ”höra om de har möjlighet att söka och vad de kan göra”.
Svaret från befälhavaren till JRCC blir att han ”ska kolla vädret och fundera”.
15 minuter senare – klockan 18:57 meddelar befälhavaren till JRCC att han ”kan inte gå pga vädret. Detta med de nya väderminima. Kan eventuellt gå när det ljusnar.”
Man kan alltså ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima ännu en gång har inneburit sådana begränsningar att man inte startar mot en befarad nödställd person. Detta samtidigt som kustbevakningsflyget med ett större flygplan genomför parallellsök på låg höjd över skärgården i mörker!
Flygplanet KBV 503 meddelar kl 19.10 att man genomför parallellsök med 1 NM sökavstånd och att man har möjlighet att fortsätta i ytterligare två timmar (fram till ca kl 21.00).
Fartyget KBV 033 som har kommit upp i området meddelar att det är svårsökt mht sjöhävningen, och man fattar beslut om att avbryta deras insats.
Fortsatt spaning
Kvällen Onsdag 25 oktober
Polisen är nu inkopplad och bistår med pejling av var mannens mobiltelefon tidigare har befunnits sig. Man erhåller ett antal pejlingar som ger begränsningslinjer som innebär att sökområdet stämmer väl överens med det område som KBV 503 har fått tidigare.
KBV 503 fortsätter att söka under sena kvällen och utökar sökområdet något, men Sjöfartsverkets helikopter uteblir.
När KBV 503 kl 2115 måste avbryta och gå mot basen Skavsta så gör räddningsledaren bedömningen att det är för svårspanat för ytenheter, och eftersom man inte har tillgång till några flygande resurser så gör man därför ett uppehåll i det aktiva sökandet efter mannen.
KBV-flyget återupptar sökandet och ASC 890 ansluter
Morgonen Torsdag 26 oktober
Under kvällen och natten ställer JRCC flera gånger frågan huruvida KBV-flyget har möjlighet att återuppta sökandet på morgonen, och att man vill ha upp dem så fort som möjligt när det ljusnar.
Strax efter kl 0800 startar KBV 502 och fortsätter spaningen i det aktuella området.
KBV 313 påbörjar att söka av hamnar i området.
Kl 10.43 ansluter även Försvarsmaktens radarspaningsflygplan ASC 890 i sökandet. Man startar från Malmen och söker i området Oxelösund – Gotland – Ölands norra udde.
Kl 13.28 avbryter KBV 503 sökandet, och en timme senare kl 14.34 avbryter även ASC 890 sökandet och går tillbaka till Malmen.
Kl 15:39 ansluter KBV 503 och fortsätter sökandet efter sin ordinarie flygrutt.
Någon helikopter från Sjöfartsverket larmas inte ut under hela dagen, trots att man redan under den tidiga morgonen var angelägna om att få upp flygande resurser (KBV) för spaning.
Ny bedömning av situationen
Torsdag 26 oktober kl 17:30
Räddningsledaren gör på torsdag kväll följande bedömning (kortfattat):
Området avsökt, det finns inga tecken på olycka.
Det kan dock ändå inte uteslutas att den saknade har råkat ut för något.
Den sammantagna bedömningen är att inte fortsätta med aktiv sökinsats, utan klassa ärendet ovisshet istället fortsätta med inre spaning
Man genomför inre spaning i stor omfattning under natten och morgonen genom att kontakta en rad personer och därmed kan man utesluta en mängd platser/hamnar.
Återupptagning av flygspaning under morgonen
Morgonen Fredag 26 oktober
Kl 09:13 startar Flygvapnets ASC 890 ånyo från Malmen och får det senast fastställda sökområdet. JRCC pratar senare även med FTS /JAL där man kommer överens om att en rote JAS 39 Gripen ska flyga över området och söka efter den försvunna segelbåten vilket man också gör.
Räddningshelikoptern Visby larmas
Förmiddagen Fredag 26 oktober
Kl 1015 larmas räddningshelikoptern Lifeguard 002 på Visby för sök mellan Harstena och Häradsskär!
Den här gången startar helikoptern, men det dröjer nästan en timme innan helikoptern kommer iväg. Den lyfter kl 11:09 från Visby flygplats, dvs hela 54 minuter efter larm.
Kl 10.45 innan helikopter från Visby kommer i luften gör Rescuerunner Gränsö några fynd där man bland annat hittat en kudde med ryskt tvättråd samt en rad andra saker som eventuellt kan härledas till den saknade båten. Dessa fynd som görs av Rescue Gränsö från RS Arkösund är till synes helt avgörande för insatsen, då de indirekt fastställer att båten är förlist.
Rescuerunner (Foto: SSRS) |
Kl 11.39 påbörjar Lifeguard 002 sökinsatsen, kort därefter påträffas inredning från segelbåten och en rad andra delar.
Kl 12.44 engageras även KBV 502 för spaning i samma område.
Räddningshelikoptern Ronneby larmas
Eftermiddagen Fredag 26 oktober
Kl 12.57 larmas även räddningshelikopter Lifeguard 005 i Ronneby till platsen.
Men även den helikoptern dröjer 35 minuter innan den kommer iväg kl 13.31.
Kl 13.30 (ca) avbryter Lifeguard 002 och går tillbaka till Visby för att tanka. Detta ifrågasätts av RL som undrar varför man inte kan gå till Nyköping (närmare) och tanka. RL får förklarat för sig att Lifeguard 002 måste ha en tekniker på plats för att kunna kupera och tanka.
Den nödställda personen lokaliseras!
Kl 14.38 hittar helikopter Lifeguard 006 en havererad segelbåt och en svartklädd man på ett skär som vinkar för att få uppmärksamhet. Positionen är i närheten av ön Stora Lundskär strax öster om Gubbö Kupa mitt emellan Häradsskär och Harstena.
Mannen har skrivit HELP med mossa på berghällen.
Personen tas ombord och man flyger honom till sjukhuset i Linköping. Därmed avslutas räddningsinsatsen. Slutet gott som sagt, efter ett omfattande arbete från många instanser.
Foto: Sjöräddningsällskapet RS Arkösund |
|
|
Foto: Kustbevakningen (KBV 502) |
Analys/Kommentarer
Baserat på den ovan beskrivna insatsen – som i det stora hela har genomförts på ett föredömligt sätt, inte minst genom den omfattande inre spaningen från JRCC (som inte kan återges i sin helhet här) och sökinsatserna från flygplan, fartyg, båtar och inte minst SSRS rescuerunner.
Men ånyo så väcks det dock nya som gamla frågor runt Sjöfartsverkets helikoptrar och dess beredskap och tillgänglighet.
Än mer anmärkningsvärt är det att personal – oberoende av varandra – som på olika sätt varit engagerade i just denna räddningsinsats anser att det är anmärkningsvärt att inga helikoptrar från Sjöfartsverket deltog i räddningsinsatsen under de första två dygnen trots att det var just flygande resurser som var den enda relevanta och dessutom mest efterfrågade resursen.
1. Varför startade inte helikoptern på Visby?
Helikoptern baserad på Visby larmades redan på onsdagen, dvs nästan två dygn innan personen hittades. Befälhavaren valde då att inte starta på grund av ”nya väderminima”. Detta samtidigt som KBV 503 flög i området på låg höjd och mörker under många timmar. Vädret på Visby flygplats såg den aktuella tidpunkten ut enligt nedan baserat på historisk väderdata från väderarkivet rl.se som arkiverar väderdata från svenska flygplatser. Detta är alltså det faktiska vädret och inte en prognos.
Man kan sammanfatta vädret på Visby flygplats vid tidpunkten för larmet enligt nedan.
Vindriktning: Syd-Sydväst
Vindstyrka: 7 m/s
Temperatur: +12 grader
Lufttryck: 996
Sikt: över 10 km
Molnighet: Mulet
Tyvärr finns ej molnbaser i denna statistik, något som är avgörande för att fatta korrekta beslut. Jag avser därför inte dra några slutsatser av detta väder eftersom det inte är dåvarande prognoser utan faktiskt väder som redovisas. Men jag konstaterar dock att KBV 503 var uppe och genomförde spaning under molnbasen samt att övrig flygtrafik från Visby flygplats inte var påverkad.
Nya väderminima (beslut 2017-10-12) är en utkomst av en konflikt inom Sjöfartsverket där besättningarna inte skriver avvikelserapporter jmf tidigare samt turbulens runt nytt arbetstidsavtal. Man kan därför ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima och lägsta flyghöjder innebär risker för andra människors liv när helikoptrarna inte kommer upp i luften när de behövs som mest.
2. Varför larmades inte helikoptrarna ut i gryningen på torsdag morgon?
Jag har frågat Sjöfartsverket huruvida JRCC tog någon ny kontakt med befälhavaren på helikoptern i Visby när det ljusnade på morgonen 26/10?
Sjöfartsverket svarar genom sin kommunikationsavdelning så här:
Bedömningen under dag ett var att JRCC behövde fler ingångsvärden och att vi inte hade några tecken på att olycka skett varpå en inre spaning påbörjades samt ett sök med ytenheter och flygande enhet. Under senare delen av kvällen gjorde JRCC bedömningen att området var svårspanat för ytenheter med hänsyn till dyning, mörker och sökområdets storlek. Natten tillförde inte någon ytterligare information som tydde på att en olycka skett och man avsåg därför fortsätta söket vid gryningen med KBV-flyg som har goda möjligheter att söka av stora områden. Under förmiddagen användes även Försvarsmaktens radarspanings-och ledningsflygplan i ärendet. Dessa bedömdes som tillräckliga med de ingångsvärden som JRCC hade. Någon förnyad kontakt med SAR-hkp under morgonen togs således ej.
I JRCC sjöräddningslogg för det aktuella fallet framgår vid flera tillfällen under natten och tidiga morgonen att man är mycket angelägna att få ut kutbevakningsflyget så fort som möjligt för spaning. Det är således ändå oklart varför man inte larmar ut helikoptern för ingående sök av öar i det aktuella området i gryningen. Som bekant kan en helikopter flyga betydligt långsammare samt söka av öar på ett helt annat sätt än ett flygplan.
Att helikoptern är ovärderlig vid sök på och runt öar bevisades dessutom av Lifeguard 005 som hittade personen direkt när de väl startade från Ronneby den 27/10. Man flög i praktiken rakt på personen.
3. Beredskapstiderna
Det är anmärkningsvärt att det tog 55 respektive 35 minuter för helikoptrarna att komma i luften efter larm – dessutom på vardag under dagtid.
Som bekant har Sjöfartsverket tagit bort det gamla tidskravet på 15 minuter, man ska enbart vara redo för insats, dvs påklädd och utdragen helikopter inom 15 minuter, därefter kan den så kallade planeringen av uppdraget få ta hur lång tid som helst. Det finns alltså inget krav på hur snabbt helikoptern ska vara i luften längre….
Det här bevisar ånyo att Sjöfartsverket omöjligt kan klara att rädda en nödställd person med helikopter öster om Gotland inom 60/90 minuter på svenskt/internationellt vatten. Det går helt enkelt inte om det tar så lång tid från larm till dess att helikoptern lyfter. Den som har befunnit sig till sjöss i detta område i större omfattning vet att det är få tillfällen under ett år som räddning av nödställd med fartyg/båt är genomförbart mot väder och våghöjder.
Sjöfartsverkets helikoptrar är med hänsyn till den uppgift man är satt att lösa att likställas med räddningsbilar på en brandstation. Som jämförelse kan sägas att en heltidsbrandman ska vara utryckningsklar inom 90 sekunder och en deltidsbrandman som har jour i hemmet/på jobbet ska vara utryckningsklar inom 5 eller 8 minuter.
Slutsatser
Det är oroväckande att personal som ingår i sjöräddningsorganisationen ställer sig frågande till varför Sjöfartsverkets helikoptrar inte kommer upp i luften när de behövs som mest.
Det är oroväckande att interna konflikter och turbulens leder till ökade väderminima som leder till att helikoptrar blir stående på marken vilket indirekt innebär risk för liv.
Det är oroväckande att Sjöfartsverket uttryckligen hävdar att man löser tidskraven 60/90 minuter även om basen på Visby är stängd. Det torde nu vara uppenbart att detta inte är möjligt om den enda möjliga resursen är en helikopter med bakgrund av den tid det tar från larm till start.
Vilka åtgärder borde då vidtas avseende helikopterresurserna?
Den här gången blev utfallet av den samlade räddningsinsatsen lyckat, mycket tack vara alla inblandade inklusive helikopterbesättningarna – när de väl kom upp i luften.
Att den nödställda personen – som dock uppvisat ett extremt dåligt sjömanskap ur flera aspekter – klarade livet efter 2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården i oktober månad med kallt väder, utan möjlighet till värme, färskvatten och mat är både glädjande och imponerande.
—————————————–
Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?
Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.
Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.
När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.
I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.
Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.
Utrikesministern och säkerhetspolitiken
av Patrik Oksanen Är Nuclear Ban Treaty till gagn för svensk säkerhet? Utrikesministern tror så. Patrik Oksanen tror det definitivt inte. Utrikesminister Margot Wallströms uttalanden i SVT Rapport på Nyårsdagen att ”Nato ska avstå från att säga saker som upplevs som press och hot mot Sverige” har väckt många reaktioner. Samtidigt är det upprepning av […]
Från luftvärn till personalförsörjning
Robotsystem 23 BAMSE. Foto: Saab |
Orkar man inte läsa detta långa inlägg, så kan man hoppa direkt till sista stycket.
Under hösten blev det klart att FMV har fått klartecken att inleda förhandlingar med USA om en anskaffning av luftvärnsrobotsystemet MIM-104 Patriot som nytt medelräckviddigt luftvärn för Sverige. Valet har under några år stått emellan Patriot och det franska systemet SAMP/T. Det första har redan 30 år på nacken, men har utvecklats i flera steg under denna period, där Sverige sannolikt tittar på de senaste modellerna av robotar och ledningssystem. Det franska systemet är i princip helt nytt och har än så länge bara levererats i landversion till de franska och italienska försvaren, även om samma system redan finns på en rad olika örlogsfartyg. Systemen har båda sina för- och nackdelar. Den osäkerhet som nu råder gäller hur mycket luftvärn Sverige egentligen kommer att få för pengarna om Patriot beställs. Andra kunder som i närtid beställt Patriot, t.ex. Polen, har blivit mycket negativt överraskade när de upptäckt den slutliga prislappen. Vilket det slutliga innehållet blir i luftvärnsbataljonen för de anslagna ca 10 mdr kr, lär klarna till hösten.
Den mediala belysningen av luftvärnsanskaffningen har under hösten fokuserat på två aspekter. Den ena är huruvida ekonomin kommer att räcka. Det andra är förmågan att skjuta ner ballistiska robotar, som i flera intervjuer har beskrivits som nödvändig (se t.ex. Ny Teknik). Så länge INF-avtalet lever, så finns i vårt närområde endast en form av ballistiska missiler som kan nå Sverige – Iskander-M med ca 50 mils räckvidd. Systemet finns idag hos förband i närheten av St Petersburg och under 2018 troligen också permanent även i Kaliningrad. Från Kaliningrad har Iskander därmed räckvidd in över sydöstra Sverige och Gotland. En fråga man dock måste ställa sig är hur pass dimensionerande Iskander därmed är för Sverige med tanke på det begränsade täckningsområdet, samt att den främsta anledningen för systemets gruppering i Kaliningrad är det amerikanska robotförsvaret i Polen. Oavsett vilket luftvärnssystem man väljer för att lösa uppgiften skydd mot ballistisk robot så lider dessa av en stor begränsning. De skjutande enheterna måste vara grupperade i den omedelbara närheten av målet för att kunna verka mot den ballistiska roboten, eftersom det endast är i slutfasen den är påverkbar. Ser man till Patriotsystemet så är det också systemets förmåga att skydda mot ballistiska robotar som framhålls av tillverkaren. Så sent som i slutet av 2017 användes systemet skarpt i Saudi-Arabien mot en ballistisk robot avfyrad från Jemen av Houthi-styrkor. Trots insats med fyra luftvärnsrobotar verkar man ha misslyckats med att skjuta ner den ballistiska roboten.
Ballistiska robotar är dock bara en liten del av lufthotet, om än det mest kvalificerade. Ett betydligt mer vanligt vapen, som erbjuder både större flexibilitet och ekonomi, är kryssningsroboten. Medan stormakternas ballistiska robotar är helt bundna av INF-avtalet, så är endast kryssningsrobotar begränsade när de är markbaserade. Flyg- och sjöburna kryssningsrobotar har ingen begränsning i räckvidder, vilket gör det möjligt att skjuta dem från mycket långa avstånd (t.ex. Rysslands anfall mot mål i Syrien med kryssningsroboten Kalibr, avfyrad i Kaspiska Havet).
Tyvärr går inte skydd mot kryssningsrobotar hand i hand med skydd mot ballistiska robotar. Luftvärnssystem som är bra på det ena, tenderar att vara svaga mot det andra. Av den anledningen brukar de mer långräckviddiga luftvärnssystemen som S-400, Patriot, SAMP/T m.fl. ha ett närskydd av mer korträckviddigt luftvärn. I fallet med S-400 är det t.ex. Pantsir-systemet. För svensk del kommer närskyddet att utgöras av det nya korträckviddiga luftvärnssystemet med IRIS-T.
Innan den stora svenska strategiska time-out:en avsåg Sverige att anskaffa robotsystemet BAMSE för att just skydda viktiga platser, som t.ex. flygbaser, mot kryssningsrobotar. Systemet anskaffades för en bataljon och sattes upp som demonstratorförband innan det slutligt lades ner under slutet av 00-talet. Istället blev avsikten att sälja den redan anskaffade första bataljonen till en utländsk köpare. Tidigare i år stod det dock klart att den tilltänkta köparen Indien inte kommer att köpa systemet, så de redan levererade enheterna står kvar i malpåse i Sverige, betalda av de svenska skattebetalarna.
Vore det då inte en smal sak att förbandssätta BAMSE-systemet och skapa ett ytterligare luftvärnsförband med förmåga till skydd mot kryssningsrobotar? Hur svårt kan det vara?
Här kommer vi till det som är pudelns kärna i inlägget och som personer utanför Försvarsmakten har svårt att förstå. Saken är den att det är närmast omöjligt. Som på så många andra håll i Försvarsmakten är det inte egentligen mängden materiel som tryter, utan personalen. Den allvarligaste konsekvensen av 00-talets stora nedläggningsbeslut är den som drabbar Försvarsmakten idag i form av problem med personalersättning. Samtidigt som det råder mycket stora behov av att öka personalmängden och framförallt att utbilda nya soldater i form av värnpliktiga för att fylla krigsorganisationen, så kommer antalet officerare bara att sjunka de närmaste åren. Fram till år 2025 kommer mer än en tredjedel av dagens officerskår att ha gått i pension. Trycket på den kvarvarande personalen ökar därmed med tiden, vilket ÖB redan idag varnat för.
Att ersätta dessa tusentals officerare på 7 år är närmast omöjligt, framförallt av den anledningen att någon måste utbilda de nya officerarna. Samtidigt behöver Försvarsmakten utbilda en allt större mängd soldater, och soldatutbildningen utgör i högsta grad en grund för att sedan kunna rekrytera officersaspiranter till de bägge officersprogrammen. Vidare ska den tillgängliga personalmängden samtidigt lösa den kravsatta beredskapen som finns i olika former hos alla förband. Samma personal ska också göra det som skattebetalarna och försvarspolitikerna framförallt förväntar sig – att höja färdigheten på krigsförbanden. Uppgifternas omfång och antal ökar, medan personalvolymen minskar, samtidigt som årsarbetstiden per individ är konstant. Hur denna ökade belastning på de allt färre kvarvarande kommer att slå, behövs det ingen större tankemöda att reda ut. Gott om exempel finns från andra yrkesområden.
Den personal som går i pension lämnar också i många fall nyckelbefattningar som kräver omfattande erfarenhet från förbandstjänst. Dessa befattningar kan heller inte ersättas på kort sikt eftersom alltför få officerare har utbildats under 2000-talet för att fylla de kompetensvakanser som uppstår. Även om man alltså får fram en mycket snabb utbildning för att öka numerären, så är problemet att det finns ett alltför litet underlag sedan tidigare som kan fylla de tomma, mer kvalificerade personalraderna, vilka kräver många års yrkeserfarenhet.
Att Försvarsmakten skulle riskera allvarliga problem med vakanser till följd av omfattande pensionsavgångar på 2020-talet till följd av nedskärningarna och allt mindre intag av officersaspiranter, var känt redan i början av 2000-talet. Det var enkel matematik. Ökänt är t.ex. dåvarande ÖB Håkan Syréns motvilliga och ödesdigra beslut år 2004 att inte anställa en hel kull om ca 400 kadetter år p.g.a. de nedskärningar som försvarsbeslutet samma år medförde. Istället kom personal från nedläggningsförbanden att till stor del utgöra en uppfyllnad av vakanser på andra förband och staber, vilket påverkade åldersstrukturen och som till stor del bidrar till dagens problematik. Antalet officerare som har utexaminerats de senaste åren har tyvärr också varit betydligt lägre än utbildningskapaciteten till följd av för få sökande med rätt kvalifikationer.
Det är därför av yttersta vikt att man redan idag gör allt som går för att reducera konsekvenserna av nedgången i personal så att nedgången blir så liten och så temporär som möjligt. Att rekrytera och nyutbilda personal är viktigt, men det finns andra åtgärder som faktiskt är ännu viktigare. Den personal som finns kvar är också den som ska utbilda och överföra kunskap och erfarenheter till ny personal. Förlorar man erfaren personalen i förtid, får detta en exponentiell konsekvens. Man behöver utbilda extra för att numerärt fylla luckor, men det tar lång tid att lyckas ersätta den förlorade kompetensen.
Nedan följer några sammanfattande förslag för att i möjligaste mån reducera konsekvenserna av de stora pensionsavgångarna och det för låga inflödet av officerare de senaste 15 åren.
– Försvarsmakten får inte tillåta sig att en enda officer slutar i förtid. Försvarsmakten måste kunna erbjuda sådana villkor och förmåner att personalen väljer att stanna kvar. Varje person som slutar i förtid får en exponentiell konsekvens när det gäller kompetensöverföring.
– ”Hygienfaktorerna” (lön, förmåner, administration m.m.) måste vara så bra att dessa inte bidrar till att individer söker sig från Försvarsmakten. Ca en fjärdedel av de som tagit ut officersexamen de senaste åren har valt att sluta efter några år, samtidigt som de antagna varit betydligt färre än behovet.
– Varje anställd måste lösa rätt uppgifter och på rätt sätt. Många uppgifter som idag löses av högt utbildade och mycket erfarna personer skulle istället kunna lösas av särskilt anställd administrativ personal. En mycket ”osvensk” lösning, men effektiv när det är brist på den kvalificerade personalen. En sekreterare eller assistent kan lösa det mesta av en chefs administrativa sysslor i ”stödsystemen” och sannolikt också effektivare. De kan däremot inte leda ett förband i strid, vara övningsledare, genomföra krigsplanläggning och liknande.
– Pension får inte vara en bortre gräns. Det måste vara attraktivt för personal som går i pension att välja att jobba vidare. På så sätt kan man frigöra tid för den ordinarie personalen. Ett utmärkt exempel på var nyligen pensionerad personal kan användas är just för utbildning på de centrala skolorna. Valet kommer annars att behöva stå mellan att använda dagens officerskår till krigsförbandsuppgifter eller utbildning. Att lösa båda samtidigt går inte.
– Återanställ. Sök upp personal som slutat och hör med dem varför de slutade. Erbjud dem att komma tillbaka och fråga vad som skulle krävas för detta. En sekundär effekt är att detta också kommer att hjälpa till att ta fram åtgärder för att förhindra att personal väljer att sluta i förtid.
– Modifiera det befintliga arbetstidsavtalet. Om personaluppfyllnaden är Försvarsmaktens största brist så är mängden tillgänglig personal den näst största. Gör det möjligt att lösa ut överskjutande tid över 40 h per vecka med ekonomisk ersättning och inte bara ledighet. Självfallet måste det finnas skyddsregler, men påtvingad frånvaro skapar också stress – både hos den tvångslediga individen och vederbörandes arbetskamrater som måste kompensera för frånvaron.
Som synes spelar valet av luftvärnssystem mindre roll när det finns så stora problem som fullständig bemanning av dagens ringa organisation. Att förbandssätta Rbs 23 BAMSE är ett exempel på en materiellt lågt hängande frukt, men personellt förblir detta en utopi. Det är heller inte luftvärnet som är huvudfokus för detta inlägg. Vidtas inte handfasta åtgärder omedelbart så kommer Sverige inom några år att ha ett försvar som lider mycket allvarliga personalbrister, inte minst när det gäller ledning och chefer. Två saker står klara. Det ena är att för varje dag som man sitter på händerna så förvärras konsekvenserna. Det andra är att de åtgärder som Försvarsmakten behöver vidta kommer att kosta, varvid det krävs medel för att täcka ökade personalkostnader. Det måste nu till tydlig, omedelbar och långsiktig ledning från politisk nivå för att reducera de ofrånkomliga konsekvenserna i personalförsörjningen p.g.a. tidigare beslut. Det här är inte en fråga som kan överlåtas till Försvarsberedningen att diskutera för att inlemmas i 2020 års försvarsbeslut. Att vidta åtgärder för att minimera konsekvenserna av personalnedgången kommer att kosta, men vad är alternativet?
Tuppens år
Mannen utan tak
av Lars Holmqvist Vem eller vilka skyddar Putin om/när han väljer att pensionera sig. Foto: Frederic Legrand – COMEO / Shutterstock Under året har man kunnat läsa en del spekulationer om att president Vladimir Putin skulle vara på väg att gå i pension. Att han inte skulle delta i nästa års presidentval. Men den 6 […]
En julsaga
Alla eventuella likheter med verkligheten är en ren slump. Mikael Holmström närmade sig kön till incheckningen och hann inte mer än ta plats innan FOI:s GD, Jan-Olof Lind, vände sig om och gratulerade till årets Sälen-scoop. ”Det är värre än vad vi kunde tro va?” Mikael nickade och log. Han visste precis hur det skulle […]
Det psykologiska försvarets lackmustest
av Jacob Fritzson Sveriges förmåga att motstå påverkansoperationer utgår i hög grad från media. Övningen Aurora är sen några månader slut och har bidragit till att öka försvarets förmåga. I sin helhet blev övningen lyckad och bidrog till, om man följer sociala medier, att sprida en positiv bild av försvaret och dess verksamhet. Personligen tror jag […]
Sjöfartsverkets helikopter lyfte inte för MEDEVAC utanför Göteborg i går kväll
Igår kväll hände det alltså igen. Sjöfartsverkets helikopter som är baserad i Göteborg startade inte när JRCC larmade ut den för ett MEDEVAC uppdrag. Anledningen är i skrivande stund mycket oklar då olika uppgifter går isär. Istället gick frågan till danska flygvapnets SAR-helikopter baserad i Ålborg, som lyfte bara några minuter senare, flög direkt till Color Fantasy och genomförde önskad MEDEVAC.
Uppgifter gör alltså gällande att det handlade om ett behov av MEDEVAC d.v.s. en avtransport av ett sjukdoms- eller skadefall från passagerarfartyget Color Fantasy som vid det aktuella tillfället låg bara några distansminuter utanför Göteborg.
Anledningen till att Sjöfartshelikopter som stod i beredskap på Säve flygplats precis utanför centrala Göteborg inte startade går kraftfullt i sär, vilket väcker frågor.
Expressen/GT rapporterar att man inte kunde starta på grund av dåligt väder.
Väderrapporterna för kvällen ger dock vid hand följande väder för Säve Flygplats.
Vindriktning: Nord
Vindhastighet: 1 m/s
Lufttemperatur: 0 grader
Lufttryck: 1008
Luftfuktighet: 94%
Sikt: 17 km
Vad avser molnbas så saknas data för just Säve flygplats, men den låg på ca 1000 meter vid Landvetters flygplats vid aktuell tidpunkt. Det finns tydliga bilder som är tagna från webbkamera i Göteborg vid tidpunkten för räddningsinsatsen i går kväll, platsen är belägen några kilometer från Säve.
Hade detta varit under 1980-90-00-tal så hade inte Vertolen eller Puman fått lyfta heller pga isbildningsförhållhanden. Gjorde de ändå det så bröt de mot reglerna. Tyvärr har vi teknik på ett flertal av våra hkp. Bra att DK då hjälper till.— SAR Pilot (@Tyreless7) 17 december 2017
Vi har fått hit en väldigt bra helikopter. Den är optimal för våra svenska förhållanden, jag är väldigt glad och väldigt trygg över att våra besättningar kan rycka ut och rädda och hjälpa människor i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden vilket ibland faktiskt kan jämföras med närmast arktiska förhållanden. Den är optimal, vi har fått precis det vi ville ha.
Resultatet av att staten stängt Säve flygplats!
Inte optimalt att SAR, HEMS, POLIS hkp står på ett flygfält utan väderunderlag, IFR möjlighet.Samhällsviktiga resurser som blir på marken! @TomasEneroth hör krävs åtgärd!https://t.co/4wx3b62gO7
— Rescueman (@Rescueman112) 17 december 2017
Dina frågor berör Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningsverksamhet. Verksamheten är en operativ enhet inom myndigheten som i inte utgör myndighetsutövning.
De frågor du ställt rör inte uppgifter som framgår av allmänna handlingar utan utgörs av operativa ställningstaganden. Sjöfartsverkets skyldighet att besvara dessa frågor omfattas således inte av tryckfrihetsförordningens regler om handlingsoffentlighet.
Bestämmelser om myndigheternas serviceskyldighet gentemot enskilda återfinns 4 och 5 §§ förvaltningslagen (FL). Serviceskyldigheten är vidsträckt men inte obegränsad. Myndighetens serviceskyldighet gäller i frågor som rör myndighetens verksamhetsområde.
Med hänsyn till frågornas art och myndighetens verksamhet saknar Sjöfartsverket möjlighet att besvara dina frågor.
Hos alla yrkesmän finns gränser som sätts upp för att upprätthålla verksamhetssäkerhet.De gränser SjöV förmedlat är kända.
Skillnaden mellan SjöV SAR och FM är att när FM inte kan lösa uppdrag p.g.a. t.ex. väder anmäls detta så fort begränsningen är känd samt tidsperiod /2
— Wiseman (@wisemanswisdoms) 17 december 2017
Hos alla yrkesmän finns gränser som sätts upp för att upprätthålla verksamhetssäkerhet. De gränser SjöV förmedlat är kända.
Skillnaden mellan SjöV SAR och FM är att när FM inte kan lösa uppdrag p.g.a. t.ex. väder anmäls detta så fort begränsningen är känd samt tidsperiod som begränsningen gäller. Det innebär att aktörer som är beroende av FM förmåga att lösa uppdraget kan anpassa sin verksamhet utifrån detta.
Så arbetar inte SjöV SAR-verksamhet. Här anmäls begränsningen istället först vid larm. Det innebär att JRCC, FM och andra aktörer som genomför verksamhet där risktagning är beroende av vilken räddningsberedskap som finns, inte kan planera sin verksamhet på en godtagbar riskanalys.
För tio år sedan var det inga problem att ringa till hkp-besättningen som upprätthöll SAR för att diskutera väder etc och skapa ett gemensamt beslutsunderlag avseende begränsningar och insatstider. Det har SjöV förbjudit. Istället meddelar JRCC bara vilka baser som har personell och teknisk beredskap. Övriga begränsningar får man gissa sig till utifrån väderprognos där SjöV inte ens har samma meteorolog och leverantör av väder som t.ex. Försvarsmakten.
Det är en ohållbar modell för att fatta beslut när det rör verksamhetssäkerhet.
———————————————
Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?
Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.
Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket som även finns reglerat i avtal.
När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.
I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.
Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.
Köpet av Patriot – några tankar
av Lars Wedin Ska Sverige köpa Patriot? Det är en fråga med många aspekter. Foto: Astrid Amtén Skage, Försvarsmakten. Något överraskande har Sverige beslutat att köpa ett stort, kvalificerat luftvärnssystem. Det är naturligtvis bra eftersom Sverige saknat ett system för bekämpning av ballistiska robotar och kryssningsdito. Det finns, har jag förstått, de som hävdar att […]
Uppdrag Bildt
av Nils Daag I det internationella maktspelet är Sverige en lättviktare. Men tidvis har starka personligheter bidragit till att vi har ”punched above our weight”. Neutraliteten/Alliansfriheten har i vissa skeden varit en bidragande faktor. Vi har setts som opartiska utan egenintressen. Under efterkrigstiden går en linje från Dag Hammarskjöld till Hans Blix. Därefter är de […]
Staten och kapitalet i samma båt – några ord om näringslivet och totalförsvaret
Folk och Försvar och Försvarsberedningen arrangerade nyligen ett seminarium om näringslivets roll i totalförsvaret, där jag hade förmånen att få framföra några reflektioner i slutet tillsammans med Matilda Olsson, analytiker på FOI. Det sades så mycket som jag ville kommentera under seminariet att jag inte hann med, så jag fortsätter här, i skriftlig form. Vägen från […]
Gästinlägg: Göransson gömmer konstaterade kränkningar
På kvällen tisdagen den 14 november avhölls på Södra Teatern i Stockholm ett evenemang benämnt bokkväll. Där presenterade chefredaktören för Magasinet Filter, Mattias Göransson, sin bok Björnen kommer!. Inte oväntat blev det i allt väsentligt en tillställning där de redan troende – under smått sekteristiska former – främst ägnade sig åt att i konsensus bekräfta Göranssons hypoteser och varandra. Från scenen ställdes även psykiatriska diagnoser på namngivna, men inte närvarande personer och vissa framstående försvarsbloggare omnämndes i nedsättande ordalag.
Enligt omdöme från Mikael Holmström (SR Studio Ett den 8 november) innehåller boken flera faktafel. Det enligt mitt förmenande mest graverande av dessa beskrivs nedan.
Boken har en betydande spännvidd avseende såväl tid som sakområden, ubåtsfrågan utgör emellertid ett centralt tema. Här argumenterar Göransson emfatiskt för den så kallade nollhypotesen, ursprungligen lanserad av Röster i Radio-TV journalisten Ingemar Myhrberg. Att författaren i sin ambition att finna stöd för nollhypotesen har drabbats svårt av kognitiv dissonans, något han i boken tillskriver andra, framgår tydligt av hans filtrering av fakta vilka inte stöder den egna hypotesen, samt presentation av alternativa fakta vad avser de två konstaterade kränkningarna av svenskt territorialhav vid Hävringebukten 1988 och 1992.
I rapporten från 1995 års Ubåtskommission (SOU 1995:135, sid. 229 ff) framgår att kränkningarna vid Hävringebukten har en särställning i fråga om omfattning och tillförlitlighet avseende den tekniska dokumentationen. Beträffande kränkningen 1992 konstateras i rapporten att: ”[…] den sammanlagda indikationsbilden var den starkaste man hade haft under de senaste decennierna.”
Den av experter analyserade tekniska dokumentationen utgörs i båda fallen främst av sonagrambilder från de kontakthållande minjaktfartygens bildalstrande högfrekvenssonarer. Vid den senare händelsen kompletteras dessa av videogramsekvenser och rådatasekvenser. I expertgruppen ingick bl.a. två experter från sonartillverkaren, varav den ena var sonarens konstruktör. Av utlåtandet från sonartillverkarens experter framgår bl.a. att ekot sannolikt inte var ett biologiskt objekt.
Ubåtskommissionen konstaterar beträffande kränkningen 1988: ”Av materialet framgår att det eko som ansetts utgöra en ubåt rör sig ca 10 m över bottnen med en fart av ca 1 m per sekund (1,5-2 knop). Stillbilderna visar också tydligt en skarpt avgränsad bottenskugga av ett långsmalt föremål av ca 30 m längd, försett med en tornliknande upphöjning nära föremålets mitt.”
Ubåtskommissionen konstaterar beträffande kränkningen 1992: ”Av materialet framgår att det skarpt avgränsande eko som ansetts utgöra en ubåt, kommer från ett 30 m långt föremål som rör sig nära bottnen med en fart som ökar från 0,5 till 1,5 knop.”
Ubåtskommissionen skriver i sin bedömning beträffande de aktiva sonarkontakterna i Hävringebukten 1988 och 1992 (sid. 268): ”Vi finner det ställt utom tvivel att svenskt territorialhav vid dessa tillfällen kränktes av främmande undervattensfarkoster.”
Professor Anna Christensen skriver i sin reservation, vilken Göransson i andra avseenden än dessa gör till ett stort nummer, att hon delar kommissionens uppfattning vad avser de aktiva sonarkontakterna i Hävringebukten 1988 och 1992.
Ambassadör Ekéus går i 2001-års Ubåtsutredning ytterligare ett steg längre. I rapporten (SOU 2001:85, sid. 206) definierar han Hävringe-incidenten 1988 som en möjlig vändpunkt beträffande ubåtskränkningarnas fortsatta förekomst. Han menar där att ubåtsjaktresursernas resoluta agerande och kraftfulla eldinsatser vid denna händelse, sammantaget med Sovjetunionens sönderfall, kan ha bidragit till att antalet kränkningar i början av nittiotalet gick mot nollnivån.
Att dessa besvärande fakta går stick i stäv mot den av Göransson förfäktade nollhypotesen är otvetydigt och att de förorsakat honom svår kognitiv dissonans styrks av hur han valt att hantera dem i boken.
I boken, som omfattar över 400 sidor, avhandlas de konstaterade kränkningarna i Hävringebukten med totalt fyra meningar. I en av meningarna omformuleras Ubåtskommissionens: ”…ställt utom tvivel…”, till att bli: ”…föreföll vettiga…”. I en annan mening påstår Göransson helt utan grund att: ”Om typljudet var sillar kunde även de sonogrambilder som tagits avbilda sillstim[…]”. Ett dilettantiskt påstående vars upphov i avsaknad av referens eller fotnot rimligen inte kan anses vara annat än författarens eget. Det passar emellertid bra in i argumentationen för nollhypotesen – men trovärdigheten sjunker mot bottennivå.
Oberon
Uppdatering 27/11: Det kan i sammanhanget vara intressant att läsa Lars Gyllenhaals ca en månad gamla blogginlägg om ryska röster om sovjetiska kränkningar. /Wiseman
Danmark byter fot
av Mats Bergquist Att små stater sällan byter ”grand strategy” är något som författaren till dessa rader i olika sammanhang upprepat. Det finns goda skäl för detta påstående. En liten stat har av uppenbara skäl mindre strategisk autonomi än en stormakt. Byten eller, värre, frekventa byten av grundläggande strategi kan skapa misstroende i omvärlden och […]
Om stridens psykologi – Del 5: Coping och konsten att kunna överleva
av David Bergman Foto: Sean M. Crowe, USAF. Ökenlandskapet är endast upplyst av fullmånen och helikopterns röda akterlampa. Rotorn blåser upp sand som piskar i ansiktet. En andra helikopter hovrar beskyddande ovanför. Skottlossningen har upphört sedan en tid. Soldater springer hukande med bårar mot den öppna akterrampen. På dem ligger två lokala poliser, båda skottskadade. […]
History Repeating?
Bild 1. Exempel på landstigningspatrulls uppgiftslösande. |
Isakov karakteriserar dessa landstigningspatruller med att de är mycket små i sin storlek, de har främst förstöringsuppgifter, kan utnyttjas för att organisera partisanverksamhet, styrkan är lättrörlig och genomförandena är korta enbart några timmar om det ej rör sig om att organisera partisanverksamhet, styrkan utgår från en bas och ett fartyg och återkommer till fartyget samt basen efter genomförandet.2 Här måste det framföras att Isakov var väldigt framsynt i sitt tänkande, då han redan 1934 formulerar grunderna för vad som utgör själva essensen av maritima specialförbandsföretag. I sammanhanget är det även intressant att notera, att Isakov 1933 även var medförfattare till en skrift om ubåtsoperationer.
Bild 2. Sovjetiska patrullområden för ubåtar, 22JUN1941. |
Här blir även de uppgifter som publicerats om sovjetiska ubåtars patrullområden i Östersjön vid andra världskrigets utbrott intressanta. Dessa uppgifter visar tydligt att Stockholms skärgård utgjorde ett patrullområde.21 Hur djupt in i skärgården patrullområdet sträckte sig är dock oklart. Dock får det ses som möjligt att Sovjetunionen under 1930-talet kom att rekognosera dessa områden för att, i händelse av en väpnad konflikt i Östersjön, kunna verk22
a där med sitt ubåtsvapen.
Förskjutning?
Den nya pedagogiken
Av Rune Carlsson Metoden att visa – instruera – öva äger fortsatt giltighet. Foto: Mats Nyström, Försvarsmakten. Ett populärt TV-program har visat, att mycket få vuxna är smartare än en femteklassare. Ändå är det många som klankar på skolan, bl a för att svenska elever får allt sämre resultat i PISA och andra internationella undersökningar. Utvecklingen […]