av David Bergman Oskyldiga studenter mördas i en ny propagandafilm av en svärm ”Slaughterbots”. Den emotionell vinklade filmen utnyttjar mänsklig rädsla för att tvinga fram ett förhastat totalförbud för autonoma vapensystem. Foto: skärmdump från YouTube. För en tid sedan inledde vapenmotståndargruppen Ban Lethal Autonomous Weapons en propagandaoffensiv med sin film “Slaughterbots”. Offensiven är en förlängning […]
Månatliga arkiv: december 2017
Tuppens år
Mannen utan tak
av Lars Holmqvist Vem eller vilka skyddar Putin om/när han väljer att pensionera sig. Foto: Frederic Legrand – COMEO / Shutterstock Under året har man kunnat läsa en del spekulationer om att president Vladimir Putin skulle vara på väg att gå i pension. Att han inte skulle delta i nästa års presidentval. Men den 6 […]
En julsaga
Alla eventuella likheter med verkligheten är en ren slump. Mikael Holmström närmade sig kön till incheckningen och hann inte mer än ta plats innan FOI:s GD, Jan-Olof Lind, vände sig om och gratulerade till årets Sälen-scoop. ”Det är värre än vad vi kunde tro va?” Mikael nickade och log. Han visste precis hur det skulle […]
Gästinlägg: KDU – Krigsförbanden måste stå i centrum
Vi i KDU har länge velat se ett personalförsörjningssystem där frivillighet kompletteras med värnplikt för att säkerställa ett fullt bemannat försvar och övningar med fullskaliga förband. Försvarsmakten ges dock just nu fler värnpliktiga av regeringen än vad förbanden på kort sikt mäktar med. Konsekvensen kommer att bli fler värnpliktiga soldater per officer och bristande kvalitet i utbildningen. Men det kommer även att kännas av på bataljons- och organisationsenhetsnivå. Bataljonsstaberna riskerar att dräneras, med sämre övade stabsofficerare och därmed sämre fungerande bataljoner som följd.
Försvarsmakten och värnplikten ska inte främst ses som ett smidigt sätt att kompensera för bristande uppfostran eller som ett steg för unga in på arbetsmarknaden. Värnplikten finns istället till för att stärka vår försvarsförmåga. Skulle vi röra oss tillbaka mot hur värnplikten fungerade i slutet – där mängder av soldater utbildades utan att krigsplaceras – så blir den snarare en börda än en styrka.
Kristdemokratiska Ungdomsförbundet anser därför att värnplikten ska fokusera på följande:
– Personalförsörja våra idag beslutade krigsförband med välutbildad personal.
– Personalförsörja en större officerskår, som sedan möjliggör ökade volymer när beslut om att utöka mängden krigsförband tas.
– Skapa personellt underlag för att snabbt kunna skapa nya krigsförband när beslut om detta fattas.
Vi vill öka Försvarsmaktens volym, men då måste först försvarsanslaget öka kraftigt. Vi i KDU kräver därför en snabb stegring mot fördubblade försvarsanslag. Därefter måste vi öka mängden krigsförband. Materiel ska köpas in, infrastruktur byggas och officersbefattningar bemannas. Detta drivs redan av bland annat Kristdemokraterna. Men regeringen vill inget av ovanstående – och att i ett sådant läge kräva att Försvarsmakten utbildar fler värnpliktiga än vad det i dagsläget finns tid och resurser till är inte konstruktivt.
Värnpliktiga soldater är framförallt relevanta i krigsförband. Försvarsmaktens och krigsförbandens behov borde därför få avgöra hur många svenska ungdomar som ska göra värnplikten. Det är inget som godtyckligt ska bestämmas av Peter Hultqvist eller en rödgrön regering.
Christian Carlsson, förbundsordförande KDU Sverige
Adam Jansson, distsriktsordförande KDU Blekinge
Rikshemvärnschefens kommentarer till tidningen Hemvärnet #6/2017
Det har förekommit vissa reaktioner på det omslag och de artiklar som publicerades i tidningen Hemvärnet nr 6/2017. Viktigt att veta är att detta är en oberoende tidning som ägs av Hemvärnets förtroendeorganisation, Rikshemvärnsrådet, och har en oberoende ansvarig utgivare. I tidningens uppdrag ingår att kritiskt och sakligt granska sakförhållanden som påverkar Hemvärnets utveckling. Med […]
En oundviklig samhällsreform
När Försvarsberedningens ordförande, Björn von Sydow (S), presenterade Försvarsberedningens totalförsvarsrapport igår sade han på sitt trygga och lågmälda sätt att de förslag beredningen lägger fram innebär en samhällsreform. Det har han helt rätt i. Invånare i detta land behöver från och med nu absorbera och organisera sig själva och samhället utifrån att Sverige ”oundvikligen blir påverkat” […]
Okänd soldat & Vägen mot undergången
Författaren av ”Okänd soldat”, Väinö Linna. FOTO: Väinö Linnan seura
Här följer en recension av den nya filmversionen av Okänd soldat och direkt därefter en recension av Vägen mot undergången del I och II. Dessa recensioner innehåller rätt få spoilers – så att du bör kunna läsa detta blogginlägg före du tagit del av verken ifråga.
Vad skulle Väinö Linna (1920-1992) ha tyckt om tjugohundrasjuttons filmversion av hans tredje publicerade bok, Okänd soldat (1954)? Igår såg jag filmen i en fullsatt biograf i Luleå och jag kan bara säga att jag är osäker på om Linna hade varit nöjd. Inte därför att den skulle vara dålig (det är den definitivt inte). Utan därför att filmen klippts ner rejält för biopubliken utanför Finland, från 179 minuter (längden i finska biografer) till 133 minuter. Att få till uppgift att klippa bort så mycket från en färdig film var nog inte roligt och jag undrar verkligen varför det ansågs vara nödvändigt. Visst är redan 133 minuter en lång film, men både jag själv och min mycket filmintresserade vän i biosalongen tyckte spontant att den inte kändes som en ovanligt lång film. Men det som däremot märktes, var att det saknas stora bitar av flera karaktärers liv. Min gissning är därför att Linna hade blivit besviken på den utländska versionen av filmen.
Det kommer att finnas en ännu längre version inom en nära framtid, eftersom man filmade mycket mer än vad som behövdes för en biofilm – det kommer en TV-version bestående av fem avsnitt om femtio minuter, med andra ord 250 minuter. TV-versionen blir alltså mer än en timme längre än den finska bioversionen.
Men, om man då bortser från att filmen känns väldigt nedklippt? Ja, då återstår ändå en oerhört snyggt filmad produktion, med delvis starka skådespelarinsatser och ett maffigt ljud. Alla kläders, vapens etc utseende var också toppen. Realismen i vissa scener med T-34:or var väl tveksam, men det är väl sådant som filmmakare ”tvingas” göra.
Helheten då, är ”Okänd soldat” av Aku Louhimies årets bästa krigsfilm? Inte riktigt, även om den finska, längre versionen nog är något bättre än den utländska versionen. Men varför inte bäst? Därför att Christopher Nolans ”Dunkirk” är både ett mästerverk och mer originell.
När vi nu redan varit inne på östfronten under andra världskriget, som fortsättningskriget och därmed Okänd soldat utgjorde en del av, känns det rätt logiskt att fortsätta med en recension av Vägen mot undergången (på engelska Into Oblivion) del I & II av Jason D. Mark. Liksom Okänd soldat är det en grupp soldater som står i fokus, en stor grupp eftersom det är en tysk pionjärbataljons historia från Charkov till slaget om Stalingrad. Detta är också en modern förbandskrönika medan Linnas bok var en roman baserad på hans egna krigsupplevelser.
Det ska direkt sägas att Vägen mot undergången är rik på intressanta detaljer om de tyska soldaternas tillvaro på östfronten, liksom brevutdrag. Här följer ett som jag särskilt markerade, från 15 juni 1942, skrivet av fänrik Ludwig Beigel: ”Jag tror att kriget snart är slut. I dag berättade en desertör att de inte hade fått något att äta på fem dagar”.
Tankar i brev och dagböcker, liksom de dagliga bestyren, skildras på ett ovanligt bra sätt. Bildmaterialet är unikt och rikligt. Man får klart för sig vilken viktig roll Hiwis (Hiwi = Hilfswillig dvs hjälpvillig) kom att spela för tyska förband, alltså sovjetiska krigsfångar som av olika skäl blivit mer eller mindre frivilliga på tysk sida. Alltså inte bara för byggnation långt bakom fronten utan även vid frontförband som den rätt genomsnittliga bataljon som man får följa genom dessa böcker. Främst användes Hiwis för annat än stridande uppgifter men frigjorde därvid vanliga tyska soldater inom underhåll, fältarbeten etc så att dessa kunde ersätta stupade skyttesoldater.
Det finns flera imponerande och trovärdiga stämningsbilder i Vägen mot undergången och överhuvudtaget lyser det igenom att författaren gjort en fenomenal research. För den med intresse för östfronten och särskilt för Stalingrads sanslöst hårda strider är Jason D. Marks böcker helt enkelt ett måste.
Vill man dock bara läsa en bok om östfronten och är mer inne på att följa en soldat än ett förband, då ska man läsa Dagbok från östfronten av Hans Roth.
Gästinlägg: Dansk helikopter bästa lösningen för patienten
Foto: Sjöfartsverket |
———————————
Artikeln i Expressen och de spekulationer den medfört, ger som jag ser det en starkt vinklad bild av händelseförloppet och de beslut som fattades.
Jag tjänstgjorde som befälhavare på SAR helikoptern Lifeguard 002 kvällen den 16/12. I samband med en begäran om en MEDEVAC från fartyget M/S Color Fantasy, föreslog vi att JRCC parallellt skulle undersöka om dansk SAR kunde evakuera patienten. Detta på grund av underkylt duggregn, samt att sikt och molnbas på Säve underskred aktuella startminima (VFR-mörker). Över Danmark och havsområdet var vädret klart.
Dansk SAR kunde snabbt lösa transporten i klart väder och gå direkt till sjukhus, i mina ögon blev det den bästa lösningen för patienten.
Ralf Zander
Befälhavare LG 002
PS: Sverige har tecknat bilaterala avtal med våra grannländer. Respektive räddningscentral skall utvärdera vilka resurser som bäst kan lösa en uppkommen situation. Det är därför inte ovanligt att SAR-helikoptrar genomför uppdrag över nationsgränserna eller i annan nations räddningsregion.
Sverige står inför svåra vägval
av Sven Hirdman Under det kalla kriget gick konfrontationslinjen mellan öst (Sovjetunionen) och väst (USA/Nato) genom det delade Tyskland, symboliserat av Fulda-gapet. Sverige låg i det delade Europas utkant och förde en svensk form av neutralitetspolitik med vad vi ansåg vara normala relationer med alla makter. Samtidigt var vi medvetna om att ifall ett nytt […]
Klarar Sjöfartsverket sina tidskrav trots stängd helikopterbas på Visby?
Sjöfartsverkets helikopterverksamhet står uppenbart inför ett totalhaveri. Det finns enligt insatta källor en förtroendekris mellan den flygande personalen och ledningen på flera plan och runt flera frågor. Den flygande personalen är arga på de som granskar verksamheten.
Detta har renderat i att flygchefen har ökat de såkallade väderminima för att genomföra operationer, vilket innebär att helikoptrarna blir stående på marken när de behövs som mest.
Det hela kan närmast liknas med en verksamhet som håller på att totalhaverera, och det är tredje man och de som är helt beroende av en fungerande flyg- och sjöräddning som drabbas. För den som vill försöka bringa klarhet i alla turerna runt den här verksamheten så finns det en till synes outtömlig brunn att ösa ur.
Stängd bas på Visby
Inte nog med detta. Torsdagen den 7/12 effektuerades ett beslut från Sjöfartsverket att man inte längre kommer att ha någon helikopterbesättning i beredskap på Visby flygplats, den mest centrala basen, och således den viktigaste av de fem baserna. Detta beslutet gäller tills vidare och beror helt och hållet på att man inte har bemanning för de fem baserna.
Sjöfartsverket väljer således att stänga ner den kanske viktigaste basen av alla. Att man väljer just Visby är inget konstigt ur ett strikt myndighetsperspektiv då man alldeles uppenbart enbart stirrar sig blind på de teoretiska täckningscirklarna, dvs det viktigaste att ha täckning över hela SAR/FIR-området. Det är dock under omständigheterna fullt förståeligt eftersom en stängning av annan bas skulle skapa hål i yttäckningen.
Det här innebär i praktiken att man förlänger tiden för en insats vid en olycka i området runt Gotland.
Kritik riktas nu från alla håll, inte minst från fiskarna som direkt drabbas av detta beslut.
Sjöfartsverket svarar till del upp mot kritiken genom att man i dialog med SSRS har fått dit Rescue Stenhammar till ön, det löser problemet till del. Problemet är snarare att en mindre båt på 19 meter med ett deplacement om 30 ton långt ifrån löser de uppgifter som en helikopter kan göra.
Vid kraftig sjögång är ofta det enda alternativet att få upp personer ur vattnet att vinscha med helikopter. Att flytta ett skadefall mellan två båtar är omöjligt med bibehållen säkerhet, och här är helikoptern helt nödvändig.
Ett alternativ som jag anser vore mer smakfullt, om det vore praktiskt möjligt, vore att teckna ett tillfälligt avtal med Norge och Danmarks respektive försvarsmakt om att överta ansvaret för det minimala SAR/FIR-området som Sverige ansvarar för i Kattegatt och Skagerack. Det kanske rentav skulle ge en bättre trygghet om frågan gick direkt till i huvudsak Danmark med anledning av helgens uteblivna insats från svensk sida.
En sådan lösning skulle således innebära att bemanningen på ostkusten skulle vara intakt. För sjöfarten och i synnerhet för Försvarsmaktens flygverksamheten är en centralt baserad helikopter i Östersjön (läs Visby) helt vitalt i syfte att åstadkomma rimliga anflygningstider. Men det är nu alltså inte längre möjligt, och värre kommer det att bli under julen när Sjöfartsverket avser stänga ner ytterligare en bas.
Omformulerade tidskrav
Helikoptrarna är i beredskap dygnet runt under årets alla dagar och ska kunna påbörja en insats inom 15 minuter efter att besättningen larmats.
I samband med ett normaluppdrag ska besättningen senast 15 minuter efter larm vara redo för tjänstgöring och helikoptern ska vara klar att lyfta.
– Men tiden påverkas av vilket planeringsbehov som finns kopplat till insatsen. Väder, avstånd, möjligheter att tanka och typ av räddningsinsats är exempel på faktorer som påverkar planeringen, säger Mowgli Halléhn, chef för helikopterverksamheten på Sjöfartsverket.
Varför lovar Sjöfartsverket att helikoptrarna ska vara i luften på 15 minuter?
– Vi har formulerat oss otydligt om vad som gäller angående de 15 minuterna från larm till insats och har därför förtydligat det både i intern och extern kommunikation.
Ett sådant icke-krav innebär att man helt friskriver sig från något som helst tidskrav eftersom ”redo för tjänstgöring, och helikoptern ska vara klar för att lyfta” enbart innebär att besättningen ska vara påklädd och att helikoptern ska dras ut ur hangaren inom den angivna tiden. Därefter kan planeringen av uppdraget rent principiellt ta hur lång tid som helst. Att det förhåller sig så här är givetvis ett stort problem för allt och alla som är helt beroende av Sjöfartsverkets räddningshelikopter.
Klarar Sjöfartsverket sina egna tidskrav?
Ja, det är en högst relevant fråga att ställa. Mattias Hyllert som är chef för flyg-och sjöräddningen på Sjöfartsverket säger till SVT att…
Samtidigt ska man komma ihåg att vi har ett mål på att undsätta en nödställd till havs på 90 minuter på internationellt vatten, och 60 minuter på nationellt vatten. Det målet når vi från Ronneby och Norrtälje, sade Mattias Hyllert, sjö- och flygräddningsdirektör på Sjöfartsverket, till SVT Nyheter Öst i förra veckan.
Detta har nytillträdda Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén också lovat ansvarig minister Thomas Eneroth (s). Det stod klart efter förra veckans frågestund riksdagen där Mikael Oskarsson (kd) ställde frågor runt verksamheten till statsrådet.
Eneroth bedyrade inför riksdagen att Sjöfartsverket har försäkrat ministern om att man klarar tidskraven:
”När jag fick höra om händelsen och bemanningsproblemen på Gotland tillkallade jag Sjöfartsverkets generaldirektör, för det är de som handhar denna fråga. Jag informerade mig om läget, och jag har blivit försäkrad att man med fyrabassystemet ska klara de inställelsetider man har.”
Jag är rädd att statsrådet Eneroth har blivit förd bakom ljuset i denna fråga, och möjligen kan det kanske vara så illa att Sjöfartsverkets generaldirektör och verksamhetschefen Mattias Hyllert är felinformerade från sin underställda personal? Problemet är nämligen att ovanstående löften inte är helt med sanningen överensstämmande vilket genom ett sjökort och enkel matematik går att beräkna och påvisa.
Runt Gotland är det som bekant nationellt vatten ut till 12NM från land. Inom hela detta område ska alltså Sjöfartsverket, med sin egen målsättning kunna undsätta en nödställd inom 60 minuter enligt Hyllerts löfte till SVT.
För att exemplifiera detta kan vi välja en position för en nödställd person/fartyg öster om Gotland i ett område med omfattande sjötrafik, där Försvarsmakten ofta uppträder med enheter både på ytan och i luften och där vädret ofta är för dåligt för att kunna genomföra sjöräddningsinsatser från fartyg. Dvs ett område där det i princip alltid finns ett mycket stort behov av flygande sjöräddningsresurser.
Nödställd person (1) inom svenskt territorium öster om Gotland. Mörkblått område utgör svenskt territorium. |
I rådande situation när basen på Visby är stängd så har vi de två närmaste helikoptrarna i beredskap, som förhoppningsvis startar, baserade på bas vid Norrtälje respektive Ronneby. Avstånden från respektive bas till den nödställda personen är som bilden nedan påvisar ca 147 NM (≈270 km).
Nödställd person (2) och avstånd från respektive helikopterbas till den nödställde. |
För att göra den här beräkningen så korrekt som möjligt bör vi också ta hänsyn till vilken fart man flyger med till den nödställde. Hur fort kan man då i praktiken flyga med Sjöfartsverkets helikoptrar?
För att ta reda på detta har jag under en längre tid studerat vilken fart man normalt sett flyger med, och vilken fart man flyger med i samband med larm. I det senare fallet flyger man givetvis lite fortare än under en vanlig transport.
För att ge en så rättvisande bild som möjligt hur fort man flyger vid en skarp insats så kan man använda de faktiska värden som uppmättes vid en skarp sjöräddningsinsats den 2 november i år där man hade ca 20 knops (ca 10 m/s) motvind vid anflygningen mot den nödställda personen.
Motvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 126 knop
Medvind (20 knop) = helikopterns uppmätta fart 160 knop
Medelfart (vindstilla) = helikopterns beräknade fart 145 knop
Vi ansätter i den första beräkningen tiderna till följande:
Larmtid = 15 minuter
Planeringstid = 0 minuter
Uppstart hkp / Take off = 0 minuter
Flygtid till aktuell position (med 145 knops medelfart) ≈ 60 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter
D.v.s. det är helt vindstilla ute, vi förutsätter att helikoptern är i luften efter 15 minuter, d.v.s. vi räknar inte med att besättningen behöver någon planeringstid för uppdraget, vi räknar inte heller med den tid det tar för uppstart och take-off. Då är man framme först efter drygt 75 minuter.
Trots ovanstående glädjekalkyl så når man inte fram till den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar.
Vi gör ytterligare en beräkning, och använder den här gången faktiska tider från det skarpa sjöräddningsfallet i Gotska Sjön den 2 november.
Vi ansätter i den andra beräkningen tiderna till följande värden hämtade från 2017-11-02:
Larmtid/Planeringstid/Uppstart = 27 minuter
Flygtid till aktuell position (med 126 knops medelfart baserat på 10 m/s motvind) ≈ 70 minuter
Lokalisering = 0 minuter
Räddning = 0 minuter
Vi räknar i detta fallet med att man flyger rakt på den nödställde, d.v.s. ingen tid för lokalisering. I detta fallet, med skarpa värden, är man framme först efter drygt 97 minuter. D.v.s. efter 1 timme och 37 minuter.
Till synes så når man inte närmelsevis målet att rädda den nödställde inom 60 minuter. Helikoptrarna kommer efter en timme befinna sig på den position där det blå strecket slutar, dvs man har inte ens kommit halvvägs fram till den nödställde.
Baserat på ovanstående beräkningar så kan jag med stor säkerhet påstå att Sjöfartsverkets löfte till infrastrukturminister Thomas Eneroth (s) och till övriga riksdagen – att man klarar tidskraven trots att basen i Visby är stängd – inte är med sanningen överensstämmande.
Ånyo är det allmänheten, yrkessjöfarten, fiskare, Försvarsmaktens piloter och andra som färdas på och över havet som drabbas.
Man skulle kunna göra motsvarande beräkningar till en position på internationellt vatten öster om Gotland och komma till liknande slutsatser trots att tiden för räddning där är utlovad att ske först 90 minuter efter larm.
Kritik från Försvarsmakten
– Vi vill att det ska finnas en helikopter i Visby. Det går fortare då om något skulle hända.
– Vi har ett avtal med Sjöfartsverket som ska svara för vår flygräddning, det framgår då att det ska finnas helikoptrar.
Försvarsmakten har ökat antalet övningar på och omkring Gotland. Flygvapnet behöver ha tryggheten av en fungerande sjöräddning för att kunna öva med JAS 39 och Sk 60 över Östersjön. Jerry Lindbergh, kommunikationschef på F17 i Ronneby säger i samma intervju.
– Vi genomför en hel del övningsflygningar, de sker ofta över Östersjön och söder om Gotland. När det har funnits problem med räddningshelikoptrarna, tekniska problem till exempel, när de inte finns tillgängliga, då får vi ändra den planerade verksamheten.
Det avtal som Försvarsmakten har med Sjöfartsverket är dessutom inte kostnadsfritt. Därför finns det all anledning för Försvarsmakten i synnerhet att vara kritisk till rådande läge.
Försvarsmakten betalar nämligen drygt 57 miljoner om året till Sjöfartsverket för den helikopterburna flyg- och sjöräddningstjänsten.
Med detta som bakgrund anser jag att Försvarsmakten har all rätt att ifrågasätta såväl utebliven beredskap på olika platser samt utebliven möjlighet för flygvapnet att öva och verka beroende på högt satta väderminima hos Sjöfartsverket vilket leder till att både flygplan och helikoptrar blir stående på marken i större utsträckning än tidigare.
————————————
Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?
Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.
Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.
När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.
I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.
Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.
Det psykologiska försvarets lackmustest
av Jacob Fritzson Sveriges förmåga att motstå påverkansoperationer utgår i hög grad från media. Övningen Aurora är sen några månader slut och har bidragit till att öka försvarets förmåga. I sin helhet blev övningen lyckad och bidrog till, om man följer sociala medier, att sprida en positiv bild av försvaret och dess verksamhet. Personligen tror jag […]
Sjöfartsverkets helikopter lyfte inte för MEDEVAC utanför Göteborg i går kväll
Igår kväll hände det alltså igen. Sjöfartsverkets helikopter som är baserad i Göteborg startade inte när JRCC larmade ut den för ett MEDEVAC uppdrag. Anledningen är i skrivande stund mycket oklar då olika uppgifter går isär. Istället gick frågan till danska flygvapnets SAR-helikopter baserad i Ålborg, som lyfte bara några minuter senare, flög direkt till Color Fantasy och genomförde önskad MEDEVAC.
Uppgifter gör alltså gällande att det handlade om ett behov av MEDEVAC d.v.s. en avtransport av ett sjukdoms- eller skadefall från passagerarfartyget Color Fantasy som vid det aktuella tillfället låg bara några distansminuter utanför Göteborg.
Anledningen till att Sjöfartshelikopter som stod i beredskap på Säve flygplats precis utanför centrala Göteborg inte startade går kraftfullt i sär, vilket väcker frågor.
Expressen/GT rapporterar att man inte kunde starta på grund av dåligt väder.
Väderrapporterna för kvällen ger dock vid hand följande väder för Säve Flygplats.
Vindriktning: Nord
Vindhastighet: 1 m/s
Lufttemperatur: 0 grader
Lufttryck: 1008
Luftfuktighet: 94%
Sikt: 17 km
Vad avser molnbas så saknas data för just Säve flygplats, men den låg på ca 1000 meter vid Landvetters flygplats vid aktuell tidpunkt. Det finns tydliga bilder som är tagna från webbkamera i Göteborg vid tidpunkten för räddningsinsatsen i går kväll, platsen är belägen några kilometer från Säve.
Hade detta varit under 1980-90-00-tal så hade inte Vertolen eller Puman fått lyfta heller pga isbildningsförhållhanden. Gjorde de ändå det så bröt de mot reglerna. Tyvärr har vi teknik på ett flertal av våra hkp. Bra att DK då hjälper till.— SAR Pilot (@Tyreless7) 17 december 2017
Vi har fått hit en väldigt bra helikopter. Den är optimal för våra svenska förhållanden, jag är väldigt glad och väldigt trygg över att våra besättningar kan rycka ut och rädda och hjälpa människor i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden vilket ibland faktiskt kan jämföras med närmast arktiska förhållanden. Den är optimal, vi har fått precis det vi ville ha.
Resultatet av att staten stängt Säve flygplats!
Inte optimalt att SAR, HEMS, POLIS hkp står på ett flygfält utan väderunderlag, IFR möjlighet.Samhällsviktiga resurser som blir på marken! @TomasEneroth hör krävs åtgärd!https://t.co/4wx3b62gO7
— Rescueman (@Rescueman112) 17 december 2017
Dina frågor berör Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningsverksamhet. Verksamheten är en operativ enhet inom myndigheten som i inte utgör myndighetsutövning.
De frågor du ställt rör inte uppgifter som framgår av allmänna handlingar utan utgörs av operativa ställningstaganden. Sjöfartsverkets skyldighet att besvara dessa frågor omfattas således inte av tryckfrihetsförordningens regler om handlingsoffentlighet.
Bestämmelser om myndigheternas serviceskyldighet gentemot enskilda återfinns 4 och 5 §§ förvaltningslagen (FL). Serviceskyldigheten är vidsträckt men inte obegränsad. Myndighetens serviceskyldighet gäller i frågor som rör myndighetens verksamhetsområde.
Med hänsyn till frågornas art och myndighetens verksamhet saknar Sjöfartsverket möjlighet att besvara dina frågor.
Hos alla yrkesmän finns gränser som sätts upp för att upprätthålla verksamhetssäkerhet.De gränser SjöV förmedlat är kända.
Skillnaden mellan SjöV SAR och FM är att när FM inte kan lösa uppdrag p.g.a. t.ex. väder anmäls detta så fort begränsningen är känd samt tidsperiod /2
— Wiseman (@wisemanswisdoms) 17 december 2017
Hos alla yrkesmän finns gränser som sätts upp för att upprätthålla verksamhetssäkerhet. De gränser SjöV förmedlat är kända.
Skillnaden mellan SjöV SAR och FM är att när FM inte kan lösa uppdrag p.g.a. t.ex. väder anmäls detta så fort begränsningen är känd samt tidsperiod som begränsningen gäller. Det innebär att aktörer som är beroende av FM förmåga att lösa uppdraget kan anpassa sin verksamhet utifrån detta.
Så arbetar inte SjöV SAR-verksamhet. Här anmäls begränsningen istället först vid larm. Det innebär att JRCC, FM och andra aktörer som genomför verksamhet där risktagning är beroende av vilken räddningsberedskap som finns, inte kan planera sin verksamhet på en godtagbar riskanalys.
För tio år sedan var det inga problem att ringa till hkp-besättningen som upprätthöll SAR för att diskutera väder etc och skapa ett gemensamt beslutsunderlag avseende begränsningar och insatstider. Det har SjöV förbjudit. Istället meddelar JRCC bara vilka baser som har personell och teknisk beredskap. Övriga begränsningar får man gissa sig till utifrån väderprognos där SjöV inte ens har samma meteorolog och leverantör av väder som t.ex. Försvarsmakten.
Det är en ohållbar modell för att fatta beslut när det rör verksamhetssäkerhet.
———————————————
Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?
Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.
Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket som även finns reglerat i avtal.
När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.
I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.
Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.
Är vår beredskap god?
Av Johan Althén Midvinternattens köld är hård, stjärnorna gnistra och glimma. Alla sova i enslig gård djupt under midnattstimma. Månen vandrar sin tysta ban, snön lyser vit på fur och gran, snön lyser vit på taken. Endast tomten är vaken. [1] Tjänsten vintertid bjuder på stora utmaningar som kräver en bra vinterutbildning. Foto: Niklas Ehlén, […]
Nordic Baltic Security
Militär allians med Finland eller inte?
Svensk och finskt militärt samarbete – möjligheter och begränsningar
av Karlis Neretnieks Finska F 18 Hornet på flygbasen i Hagshult under övning Aurora 17. Foto: Jerry Lindbergh, Försvarsmakten. Idag sker det ett omfattande samarbete mellan de svenska och finska försvarsmakterna: En gemensam marin styrka för sjöövervakning och internationella krishanteringsoperationer är under uppbyggnad, Båda ländernas flygstridskrafter övar rutinmässigt tillsamman inom ramen för ”Cross Border Training”, […]
Påbud?
Köpet av Patriot – några tankar
av Lars Wedin Ska Sverige köpa Patriot? Det är en fråga med många aspekter. Foto: Astrid Amtén Skage, Försvarsmakten. Något överraskande har Sverige beslutat att köpa ett stort, kvalificerat luftvärnssystem. Det är naturligtvis bra eftersom Sverige saknat ett system för bekämpning av ballistiska robotar och kryssningsdito. Det finns, har jag förstått, de som hävdar att […]
Thoughts about U S nuclear policy
by Stefan Forss [1] Former US Secretary of Defense William Perry (WP) and former Vice Chairman of the Joint Chiefs of staff General James Cartwright recently presented important views about US nuclear policy in the Washington Post. Their main point is that the USA should abandon the Ground-based Strategic Deterrent program to replace ICBMs, and also […]