Kategoriarkiv: Flygsäkerhet

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 5

Den haverikommissionsrapport som släpptes idag om kollisionstillbudet mellan två JAS 39 i mars 2014 är mycket skrämmande läsning av flera skäl. En aspekt är naturligtvis den rent mänskliga där det faktiskt handlar om två nära kollegor till mig. Turen var dock fortfarande med det svenska flygvapnet, som nu har 19 år sedan det förra dödshaveriet med stridsflyg (peppar-peppar). Det är en historik som inte många andra flygvapen kan uppvisa och samtidigt ett resultat av ett mycket medvetet och långsiktigt flygsäkerhetsarbete.

Flygsäkerhetsaspekten är det som först slår en när man läser rapporten, även om det inte är några nyheter för mig som redovisas. Ändå slås jag av uppräkningen och sammanställningen av alla faktorer som inverkat genom åren och som slutligen lett fram till denna händelse i mars 2014. Haverikommissionen bedömer i sin rapport följande huvudorsaker:

”Händelsen orsakades av att eleven inte erhållit en sådan flygutbildning att denne uppnått de förväntade kunskaps- och förmågekraven som var nödvändiga för att genomföra övningen på avsett sätt med bibehållen säkerhet.

Bakomliggande orsak till händelsen var att de inblandade flygförbanden inte hade tillförts tillräckliga resurser av Försvarsmaktens högkvarter för att kunna genomföra stridsflyg-utbildningen inom givna tidsramar och med tillräcklig kontinuitet.”

En månad innan tillbudet skrev jag en inläggsserie om fyra inlägg, där jag diskuterade just det kontinuerliga underskridandet av målsättningarna i övningsverksamheten med en kompetensskuld som följd. År efter år har målsättningarna för flygtidsproduktionen för Försvarsmaktens flygande system underskridits och den kompetensskuld som då ackumuleras blir till slut enorm. Detta får naturligtvis till slut effekter på såväl flygsäkerhet som operativ effekt (förmågan till väpnad strid).

Kortsiktigt är det inget problem att ett år drabbas av låg flygtidsproduktion. Äldre, mer rutinerade piloter har en god grund att stå på i sina färdigheter och kan snabbt hämta igen sin tidigare status. För yngre piloter under utbildning blir det naturligtvis problem eftersom utbildningen påverkas och blir försenad.

Kvarstår underskridandet i flera år blir problemen desto större, då även de mer rutinerade piloterna tappar i status och kompetensförlusterna ackumuleras. Vid en granskning av Försvarsmaktens årsredovisningar sedan början av 2000-talet blir det alltför uppenbart att så nu är fallet. Det här trycker också Haverikommissionen på i sin rapport, på sidan 22. Underutbildade piloter går sedan vidare och blir instruktörer för verksamhet man har ringa erfarenhet av.

Varför blir det då så här? Haverikommissionen redogör i sin rapport för en skrämmande situation ute på flygförbanden avseende just tillgången på flygplan, vilket jag faktiskt väljer att inte själv kommentera ytterligare. Därtill kan man konstatera att flygtid, liksom all annan övningsverksamhet, är det som används som budgetregulator när pengarna tryter i försvarsbudgeten. Ett exempel är det ekonomiskt mycket svåra året 2008, där Haverikommissionen tar upp händelsen med gruppchefsutbildningen för JAS 39 (grupp är formation med ≥3 flygplan. Det normala är 4, men antalet kan även vara betydligt fler). Tillgången på JAS 39 flygtid var 2008 så låg att gruppchefsutbildningen fick genomföras med 2 st SK 60 (!) istället för 4 JAS 39 (plus målflygplan).

Utöver den rena flygsäkerhetsaspekten finns naturligtvis en operativ aspekt. NATO har ett lägstakrav för piloter på stridsflyg om 180 h/år, med ett högre ”bör”-värde. För piloter som endast ska genomföra en uppdragsroll (t.ex. jakt), är kravet lägre. Ser man till antalet flygplan i Flygvapnet och den mängd flygtid som produceras är det inga imponerande siffror, där resultat för 2014 blev ca 10 600 h producerade på ca 100 flygplan enligt årsredovisningen. För ett tag sedan gästade jag en begivenhet här i Sverige med viss internationell publik där denna siffra redovisades. Efteråt blev jag tillfrågad av en pilot från ett NATO-land om siffrorna som redovisats verkligen kunde stämma. Bara 10 000 h på 100 flygplan? För en officer från ett NATO-land framstår detta som oerhört märkligt att bara ca 100 h per flygplan produceras i Sverige, eftersom det direkt påverkar hur många flygtimmar som kan genereras per pilot, vilket därmed placerar Sverige mycket långt från NATO-kravet. Mängden flygtid har en direkt koppling till såväl flygsäkerhet som operativ effekt, därav NATO-kravet som även tar hänsyn till vissa variationer i innehåll för att kompensera för t.ex. transitflygning. En indikator på sovjetisk/rysk militär förmåga har t.ex. alltid varit den mängd övningstid som stridspiloterna erhåller.

Är det då dyrt med flygtid på JAS 39? Nej. Det är faktiskt det billigaste stridsflygsystemet i världen. Ändå är Sverige som synes av siffrorna mycket dåligt på att producera flygtid. Som jämförelse kan nämnas att snittet för det tjeckiska flygvapnet sedan tio år tillbaka nu överstiger 160 h/flygplan. Orsaken till problemen i Sverige står att finna i allt från ekonomi, och logistiska brister, till arbetsmetodik och personalbrister, vilket bl.a. konstateras av allt från Riksrevisionen till regeringarna i deras budgetpropositioner. Det finns gott om lösningar på de bakomliggande problemen, men de har alla en sak gemensamt och det är att de kostar pengar. Tyvärr verkar vi i Sverige vara mästare på att investera mycket stora summor pengar i materiel oavsett om det är stridsflygplan, ubåtar eller stridsfordon, samtidigt som vi snålar in på den personal och de grundläggande förutsättningarna för att kunna använda materielen.

Den föreliggande situationen är mycket bekymrande givet omvärldsutvecklingen. Man får hoppas på en kraftig bättring i och med det kommande försvarsbeslutet, men jag är orolig eftersom det återigen handlar om en kraftig underfinansiering där verksamheten till syvende och sist kommer att bli lidande. Jag är också bekymrad över att den lösning som föreslås i försvarsöverenskommelsen inte blir fullt ut genomförbar. Tillförs inte mer resurser (flygtid), är risken att man för att sänka riskerna t.ex. måste gå ner från att varje pilot eller division ska kunna ”JAS”, till att liksom i tidigare stridsflygsystem vara specialiserad på en huvudroll. Då faller såväl flexibiliteten i JAS-konceptet liksom själva grunden för numerären flygplan i Flygvapnet, vilken annars hade behövt vara högre som fallet var då flygplanen hette Jaktviggen, Attackviggen och Spaningsviggen.

På 60- och 70-talen omkom en stor mängd personal i flygtjänst i försöken att upprätthålla en mot Sovjetunionen trovärdig tröskeleffekt, där verkan ofta fick gå före andra aspekter. Allt eftersom ledde blod och förlorade människoliv till utvecklandet av en fantastisk flygsäkerhetskultur, när man insåg att verkan och flygsäkerhet inte var två motsatsförhållanden. Snarare var det så att man insåg att förlust av människoliv och den kompetens de bar på, samt vital materiel redan i fredstid, var inget man hade råd med om man senare skulle kunna nå effekt i händelse av krig. Det är lärdomar som kostat nästan 1000 svenska piloter och besättningsmän livet. Dessa höga fredstida förluster kan inte tillåtas ha varit förgäves och misstagen upprepas idag.

Tillförs inte mer resurser eller kraven på effekt sänks, är det hög risk att det åter blir dags att fylla på med nya namn i minneshallen i Tre Vapen. Frågan är om det är möjligt att sänka kraven på effekt just med tanke på omvärldssituationen?

Flygvapenchefen genomför kransnedläggning i Flygvapnets minneshall. Foto: Försvarsmakten

Farlig last

Jag skrattade gott när jag läste det här inlägget på SvD Resor.

Turbulens eller störande medpassagerare är något som många kan uppleva som otäckt på flygplan. Men enligt amerikanska Federal Aviastion Administration (FAA) finns det farligare saker ombord – nämligen kaffefiltren.

FAA har under de senaste tio åren fått in över tio anmälningar om incidenter med brännskador efter att kaffebryggningen ombord gått fel. Flera flygvärdinnor, och i vissa fall även passagerare, rapporteras ha fått andra- och tredjegradens brännskador i incidenterna.

Tio års flygning i USA innebär en rackarns massa flygningar med miljontals passagerare inblandade. Tio anmälningar på att folk skållats av hett kaffe under den tidsperioden är nog med stor sannolikhet betydligt färre fall än motsvarande utfall på t.ex. McDonalds.

Vad är det då som är farligt ombord på passagerarflyg?

Turbulens ska man inte leka med. Det finns många fall med CAT – Clear Air Turbulence som vållat skador på både passagerare och flygplan. Men med dagens väderradar som finns i moderna trafikflygplan så kan man undvika de flesta former av turbulens. I kombination med att piloter har rapporteringsskyldighet för kraftig turbulens och att meteorologerna brukar ha koll på Jetströmmar och frontsystem som kan ge upphov till kraftig turbulens så är faran inte så stor som den var för 20 år sedan. Jag har för vana att alltid om ha bältet spännt. Då är man skyddad för de luftgropar som piloterna inte upptäcker. Det är när man är oförberedd som de värsta skadorna kan uppstå.

Den dummaste faran ombord är all sprit. Fulla passagerare beter sig ofta illa och är en fara för säkerheten. Det ligger tunga taxfreekassar i hyllorna ovanför passagerarna som ursprungligen designades för att bära lättare objekt som ytterkläder och någon mindre väska. I kombination med att lågprisbolag, som t.ex. Ryan Air, tar betalt för bagage, vilket leder till överfyllda stora handbagage, så är hatthyllorna kraftigt överbelastade. Vid ett haveri eller bara en hård landning så finns det risk att tunga objekt åker ned och skadar passagerarna. Denna fara skulle man lätt kunna ta bort genom att förbjuda spritförsäljning ombord. Men detta stoppas nog av vinstmarginalerna för lågprisbolagen. Det går idag att förbeställa sprit, men detta brukar levereras innan avgång, vilket är korkat. Det bästa vore om man fick köpa taxfree vid destinationsflygplatsen. På så sätt behöver inte en massa extra kilon transporteras i flygplanen, vilket sparar vikt, vilket i sin tur innebär att flygplanen drar mindre bränsle och sparar på miljön.

Hur farligt är det att ha elektronisk utrustning påslagen? För 20 år sedan fanns det möjligtvis en viss fara då tillverkarna av elektronisk utrustning inte var särskilt medvetna om faran med elektromagnetiska fält. Men dagens elektronik är helt ofarlig. Att stänga av under start och landning är numera mer en princip än en praktisk fara. FAA driver dock fortfarande på att förbjuda elektronik. Detta samtidigt som man tillåter iPads i kabinen för piloter!

A year ago, when I first asked Les Dorr, a spokesman for the F.A.A., why the rule existed, he said the agency was being cautious because there was no proof that device use was completely safe. He also said it was because passengers needed to pay attention during takeoff.

When I asked why I can read a printed book but not a digital one, the agency changed its reasoning. I was told by another F.A.A. representative that it was because an iPad or Kindle could put out enough electromagnetic emissions to disrupt the flight. Yet a few weeks later, the F.A.A. proudly announced that pilots could now use iPads in the cockpit instead of paper flight manuals.

The F.A.A. then told me that “two iPads are very different than 200.” But experts at EMT Labs, an independent testing facility in Mountain View, Calif., say there is no difference in radio output between two iPads and 200. “Electromagnetic energy doesn’t add up like that,” said Kevin Bothmann, the EMT Labs testing manager.

It’s not a matter of a flying device hitting another passenger, either. Kindles weigh less than six ounces; Walter Isaacson’s biography of Steve Jobs weighs 2.1 pounds in hardcover. I’d rather be hit in the head by an iPad Mini than a 650-page book.

Den största faran skulle jag vilja hävda är att man sitter stilla under långa perioder. I kombination med att den torra luften i flygplanen leder det till uttorkning och dålig blodcirkulation. Det händer tyvärr då och då att passagerare dör av blodpropp i sin stol. Lösningen är att dricka mycket (dock ej sprit) och att med jämna mellanrum resa på sig och röra på armar och ben. Tyvärr så innebär vinstmarginalerna hos lågprisbolagen att det är trång mellan stolarna, vilket givetvis förvärrar denna fara.

Det första bolaget som förbjuder sprit ombord och i stället levererar det vid ankomsten skulle kunna nyttja detta i sin miljö- och säkerhetsprofilering. Om man sedan höjde priset med några tior och ökade benutrymmet så skulle säkerheten ombord öka drastiskt. Men vem vågar vara först? Tyvärr så är det bara kostnaden för biljetten som de flesta passagerare oroar sig för. Det är först när det händer något som man kommer att anklaga bolagen för att de inte tänkt på säkerheten.

Ibland undrar man om det inte är så att FAA och flygbolagen medvetet sprider dumheter som t.ex. farliga kaffefilter samt förbjuder nyttjande av elektronik bara för att passagerarna ska fokusera sig på detta i stället för de verkliga farorna ombord?

Monstervindar i fjällen kan bryta sönder vilket flygplan som helst

Den saknande norska C-130J Hercules har nu hittats utspridd kring Kebnekaises sydtopp. Vad som har hänt är ännu för tidigt för någon att uttala sig om, än mindre varför. Fem yrkesmänniskor i vårt grannland är borta och möjligheten att återfinna dem i livet är inte ens teoretiskt efter att ha sett en suddig bild på nyhetskanalerna.
Det är alltid lika jobbigt när det sker dödshaverier för anhöriga och inte minst kolleger och vänner. Det här är nästan samma plats där en svensk Hkp 10 störtade under ett räddningsuppdrag i början av 2000-talet med tre döda som följd.

Förhoppningsvis kommer färddator och bandspelare att återfinnas och kunna ge svar på många frågeställningar. Haveriet förefaller dock att ha haft ett snabbt och dramatiskt förlopp då inga nödsändare aktiverats.

Kontrollerad flygning i marken, controlled flight into terrain, CFIT, är ett begrepp som ofta har varit konsekvensen efter att mycket annat kan ha gått fel, inte minst förlust av situationsmedvetandet som i sin tur kan inträffa av en mängd olika orsaker, tekniska fel eller felgrepp/felhandlingar. Vad som är fallet i detta haveri är haverikommissionens sak att reda ut, det spekulerar jag inte i.

Det finns dock en intressant faktor inblandad i det här fallet och det är vädret. Det är inte dålig sikt, moln och snö jag tänker på utan de fenomen som uppstår i bergsterräng vid kraftiga vindar. Beroende på huruvida luftmassan är stabilt eller labilt skiktat så uppstår vid höga vindhastigheter så kallade lävågor över och efter ett berg. Dessa kan bära ett flygplan lugnt och fint till höga höjder. Segelflygare har varit uppe på över 10 000m i just det här området vid flera tillfällen. Men det är inte vågorna som är farliga i sig, det är de så kallade rotorerna under lävågorna på lägre höjder som är farliga. Beroende på omständigheterna så kan dessa sträcka sig flera kilometer upp i luften bakom ett berg med vertilala vindar på 20-30 meter per sekund. Det är otroligt tutbulent i en sådan rotor och kan innebära att ett flygplan, trots fullt pådrag, sjunker i stället för att stiga för att plötsligt möta uppåtgående vindar av samma styrka med oerhörda påfrestningar på skrov och struktur. Liknande kraftiga vindkantringar sker i åskmoln vilka oftast undviks av luftfarten.

Även ett så stort flygplan som en Hercules kan råka mycket illa ut om det hamnar i en sådan situation. Det som angivits rörande plats och höjd för sista kontakten med det norska flygplanet ligger mitt i ett sådant område.

Utredningen får visa om de här fenomenen har varit en faktor som påverkat förloppet.

Vill även ge en eloge till alla de som deltager i efterforskning och räddningsinsatsen. Ett svårt jobb med stora faror.

Take care out there