OPS – Försvarsbloggare

Operativ effekt är inte detsamma som den billigaste lösningen

Rote SK 60 vid flygutbildning. Foto Försvarsmakten

I Dagens Industri idag kan man läsa att FMV nu fått i uppgift att upphandla en ny flygutbildning åt Försvarsmakten. Det rör sig inte bara om själva utbildningen utan även om ett nytt skolflygplan, då det nuvarande SK 60 faller för åldersstrecket innan 2020. Här har dock den liggande försvarspropositionen skjutit såväl denna anskaffning som nya transportflygplan bortom 2020, trots att två Tp 84 Hercules redan hamnat i malpåse i en situation med ständigt ökande transportbehov.

Den lösning som omskrivs i DI är om man läser mellan raderna den som bygger på en gemensam flygskola med andra länder i behov av flygutbildning och det flygplan som nämns som huvudkandidat är det schweiziska PC-21, där Saab som ett resultat av den uteblivna Schweizaffären har en andel.

Jag är av uppfattningen att det som omskrivs inte är en lösning som gynnar operativ effekt för Försvarsmakten, trots att värdeorden ”nordiskt samarbete” och ”billigare och bättre” för en politiker låter som en given succé. Operativ effekt innebär i försvarssammanhang förmåga till väpnad strid. Det är inte en fråga om ekonomiska besparingar och ekonomisk vinst, såsom flera av de i stödorganisationerna civilt rekryterade cheferna tror. Försvarsminister Peter Hultqvist uttryckte sig mycket tydligt på Försvarsföretagsdagarna att i ljuset av den rådande omvärldsutvecklingen får det nu vara slut på att söka fredstida rationalitetslösningar. Det är krigets krav som är det dimensionerande och det är bara för försvarsindustrin och myndigheterna att rätta sig efter.

Fyrgrupp SK 60 under raketskjutning i mitten av 80-talet. Foto Försvarsmakten

Läget inom den militära flygutbildningen just nu är att tiden håller på att rinna ut. Skolflygplanet SK 60 behöver en ny ersättare. Flygplanet försvann ur krigsorganisationen redan under 1990-talet och hade redan då passerat bäst föredatum avseende den stridsmiljö det var tänkt att verka i. Idag finns flygplanet kvar som i första hand skolflygplan på Luftstridsskolans detachement i Linköping, men i andra hand också på flottiljerna som målflygplan, flygplan för allmän flygträning och inte minst som sambandsflygplan. Det är en roll som den fyrsitsiga versionen av SK 60 fyller på ett fantastiskt sätt och vars motsvarighet inte går att uppbåda i övriga världen. Vid beredskapshöjningar där flygstridskrafterna ska spridas till krigsbaser, kan fyrsitsiga SK 60 användas för att snabbt sända ut den personal och utrustning som behövs för att igångsätta operationer från krigsbasen när de första JAS 39 landar in. Likaså kan man snabbt flytta teknisk personal och reservdelar från en plats till en annan där ett flygplan varit tvunget att landa p.g.a. väder eller tekniska problem. En erfarenhet som jag själv varit med om att göra både i Sverige och vid övningar i utlandet och en förmåga som gjort andra nationers flygvapen gröna av avund. Tyvärr försvinner denna förmåga helt nu när SK 60 går ur tiden då inget flygplan idag tillverkas med motsvarande kombinerade persontransportförmåga och lämplighet för skolning.

Offentlig-Privat Samverkan inom flygutbildning
För ca 10 år sedan var förmågan och möjligheten till persontransporter ännu högre. Då opererades nämligen SK 60 till fullo av Försvarsmakten. Sedan dess har dock underhåll och klargöring lagts ut på entreprenad till Bromma Air Maintenance, idag en underkontraktör till Saab, eftersom detta skulle vara mycket billigare och bättre. Det innebar samtidigt att svenska militära flygtekniker sedan dess inte får röra vid SK 60, trots att flygplanen ägs av Försvarsmakten. Detta är förbehållet de civila teknikerna, vilket samtidigt innebär att där man tidigare kunde flyga till vilken flygplats som helst i Sverige och ta med sig en militär tekniker eller utnyttja en som redan fanns på marken, måste man idag i förväg beställa tjänsten av Bromma Air Maintenance så att deras tekniker kan förflytta sig till rätt plats.

Någon insyn i om det verkligen blivit billigare går ej att uppbåda eftersom avtalet är hemligstämplat, vilket Officerstidningen fått erfara flera gånger då man försökt undersöka läget. Likaså kan man ställa sig frågan vad avtalet säger om att kunna nyttja SK 60 för de mycket nödvändiga persontransporterna i händelse av krig.

När försvarsindustrin tappar pengar på materielkontrakt, såsom skett under 00-talet, måste man hämta igen dem på underhåll och andra tjänster, samtidigt som dessa tjänster framstår som attraktiva för försvarsmakter världen över som lever under ständiga politiska krav på att reducera sina personalorganisationer då detta är det enda måttet som man tyvärr verkar bry sig om politiskt. Det säger sig självt att ett årligt rationaliseringskrav på 1,5-2 % är vansinne för en statlig myndighet vars ursprungliga personalvolym bestäms genom riksdagsbeslut och som är tänkt att i väpnad strid besegra en motståndare som inte omfattas av några liknande New Public Management-krav. Följden blir att för både försvarsindustri och försvar framstår lösningar som av försvarsindustrin tillhandahållen flygutbildning som attraktiv. Industrin behöver långsiktiga kontrakt då materielkontrakten blir allt färre och kortare och försvarsmakterna behöver möta de ofta artificiella rationaliseringskrav som man åläggs.

Pilatus PC-21. Foto Schweiziska flygvapnet

Nya skolflygplan
Flera europeiska länder är i behov av att förnya sin flygutbildning. Vissa länder har valt att köpa in tjänsten från andra länder och ta de nackdelar som detta betyder i form av minskat inflytande på utbildningsinnehåll och flygkultur. Andra fortsätter med egen nationell utbildning. I Norden är det bara Sverige och Finland som på egen hand genomför flygutbildning från grunden till krigplacering på tungt flygsystem. (Vad avser helikopterutbildning köper Sverige utbildning i Tyskland sedan mitten av 00-talet av flera anledningar och med blandade erfarenheter)

Som ovan nämnt är nu huvudkandidaten till ett nytt skolflygplan den schweiziska PC-21 som Sverige så att säga fått på halsen i och med den uteblivna Gripenaffären med Schweiz. I dagsläget finns det fyra större alternativ på skolflygplansmarknaden. I propellersegmentet är det först och främst den brasilianska Super Tucano som används av flera flygvapen för skolning såväl som lätt attack och markunderstöd vid företrädesvis gerillabekämpning. Brasilien har använt typen i flera år för operationer mot narkotikasmugglingen och USA har valt ut typen som framtida lätt understödsflygplan. Utöver Super Tucano finns så uppstickaren PC-21 som är en utveckling av tidigare modeller från den schweiziska tillverkaren Pilatus med något bättre prestanda än Tucano, men utan att hittills ha sålts med beväpning, varvid den kund som önskar sådant kommer att få betala för sådan integration. I jet-segmentet finns den äldre, brittiska Hawk, ursprungligen något yngre än SK 60, men idag betydligt mer utvecklad samt slutligen den helt nya italienska M-346 med mycket goda prestanda och liksom Hawk möjlighet till beväpning. Av förståeliga skäl är jetflygplanen betydligt dyrare i både drift och inköp.

Den första Aermacchi M-346 för israeliska flygvapnet. Foto Aermacchi

Flygvapnets roll och behov utöver flygutbildning
Ser man till Flygvapnets stridsuppgifter är det i första hand att skapa luftoperativ kontroll, d.v.s. att tillse att vi kan nyttja luften för egna operationer och framförallt förneka motståndaren att nyttja luften för operationer mot våra stridskrafter. I andra hand rör det sig om anfall mot mål av högt värde på ytan, såsom t.ex. motståndarens landstigningsfartyg, utskeppningshamnar, brohuvud och liknande högvärdiga mål.

Några resurser för direkt flygunderstöd till markförband (close air support) kommer aldrig att finnas, vare sig med 100 JAS 39C eller för den delen med 60 JAS 39E. Det hindrar dock inte att den uppgiften utöver att kunna lösas av utländska stridskrafter, till del skulle kunna lösas med just ett mer avancerat skolflygplan eftersom detta i så fall inte skulle stjäla resurser från den luftoperativa kontrollen.

Super Tucano i den version som offererades till USA

Utöver de ovan beskrivna behoven i närområdesperspektivet, finns också det för mer avlägsna internationella operationer, likt den pågående i Mali och Kongo där upprorsbekämpning är i fokus. I områden som dessa kommer verkligen flygplan liknande de mer avancerade och vapenbärande skolflygplanen till sin rätt eftersom den luftoperativa kontrollen inte är en faktor man behöver väga in i hotmiljön. Här skulle Sverige kunna bidra med de ofta efterfrågade flygstridskrafterna och göra det både effektivt och till ett lågt pris för skattebetalarna. Det skulle möjliggöra att i högre grad bibehålla stridskompetensen hos de piloter som ska tjänstgöra på den militära flygskolan. Det skulle också frigöra resurser från JAS-divisionerna vad gäller att öva markstridskrafterna och specialförbanden i direkt flygunderstöd, vilket idag stjäl mycket tid och resurser för en uppgift som aldrig kommer att vara aktuell i händelse av krig.

Det erfordrar dock att man köper in en handfull fler flygplan än det egentliga behovet för flygutbildning. Behovet för att genomföra en traditionell internationell insats bör inte överskrida sex flygplan, särskilt inte om det gäller understöd till specialförbanden.

Tillskyndare av lösningen för ”offentlig-privat samverkan” (OPS) där industrin ska leverera en ”billigare och bättre”-tjänst, vill hävda att denna är betydligt gynnsammare för dagens personalmässigt fattiga svenska flygvapen, där piloter blir en bristvara och bemanningen av flyglärartjänster är ett ständigt problem. Att en OPS-lösning skulle lösa dessa problem är dock icke fallet. De piloter som ska tjänstgöra som flyglärare eller instruktörer inom industrin, kommer fortsatt att rekryteras ur Flygvapnet eftersom detta är den enda möjliga bakgrunden för den kategorin av personal, särskilt när det gäller att ha de operativa erfarenheter som krävs för att kunna erbjuda en attraktiv, aktuell och konkurrenskraftig utbildning. Här kommer också industrin att behöva erbjuda högre löner utöver de bättre arbetsvillkoren för att skapa incitament för övergång av personal. Vem som i slutändan får betala för detta, torde vara självklart för alla.

Operationer liknande de ovanstående beskrivna blir betydligt mer komplicerade och dyrare att genomföra om ”tjänsterna” ska delas med andra länder och köpas av försvarsindustrin för att detta upplevs vara ”billigare och bättre”. Vem äger egentligen flygplanen, underhållskedjan och personalen? Krigets krav är precis som försvarsminister Peter Hultqvist uttryckte det på Försvarsföretagsdagarna i december 2014 inte detsamma som den fredstida rationalitet som varit ledstjärnan för svensk försvarspolitik, materiel- och logistikstrategi sedan mitten av 00-talet och som gett ”världsunika” lösningar såsom centrallagret i Arboga – helt modellerat efter företag som inte har det ringaste krav på funktion eller fungerande logistik i händelse av krig och samhällspåfrestningar.

Den lösning som skulle leverera störst operativ effekt vore att ett nytt skolflygplan skulle kunna fylla en sekundär stridande roll inkluderande hög operativ handlingsfrihet. Jag ställer mig tveksam till att detta ens kommer att bli faktorer som övervägs i den nya upphandlingen. Istället kommer denna i högre grad att präglas av faktorerna nordiskt försvarssamarbete respektive ingångna avtal inom försvarsmateriel. Det må bli billigare, men det betyder inte att den operativa effekten blir högre.

Gästinlägg: Outsourcing-sekten

Jag har några gånger tidigare skrivit på bloggen om övertron i Försvarsmakten på outsourcing, där man de senaste åren outsourcat även tjänster som torde vara kärnverksamhet. Ett exempel är flygunderhåll på flygplan och helikoptrar, där mycket ringa till ingen insyn finns i avtalen (Officersförbundet har försökt få ut dem) och där en följd av flexibiliteten för Försvarsmakten avseende nyttjande sjunkit. Ett annat exempel är användandet av civila vaktbolag för att sköta skalskyddet på många förband, där man idag istället för att mötas av militärpersonal möts av nog så proffsiga Securitas-vakter. Märkligt, med tanke på att bevakning av militära anläggningar är en uppgift som ska lösas såväl i krig som i fred och att vi idag dessutom har ett yrkesförsvar. Hur är avtalen skrivna? Står Securitas där även den dag det smäller? Ett tredje exempel är städpersonal som över tiden upphandlas från olika städbolag, inte sällan utländska storbolag – utan att upphandlingen görs säkerhetsskyddat. Medvetenheten om vilken klassning städpersonalen har är enligt min erfarenhet låg. Är städaren en riktig städare? Svårt att veta när såväl bemanningsföretag som bemanningsföretagets personal roteras med täta mellanrum.

Frågan man kan ställa sig är hur det kan bli billigare att ett företag löser samma uppgift och betalar sin personal både bättre lön så till den grad att försvarsmaktsanställda säger upp sig för att jobba för företaget och dessutom gör en lämplig vinst på köpet? Ett argument som man ofta stöter på vid diskussioner av ämnet är att ”företaget alltid levererar”, varvid man kan fråga sig om det man egentligen köpt sig fri från helt enkelt är ett ledarskapsproblem?

Jag är övertygad om att outsourcing är något vi tyvärr kommer att få se allt mer av då Försvarsmakten tvingas dra ner sina egna personalkostnader efter politiska påbud samtidigt som ingen begränsning finns avseende upphandling av tjänster.

Wiseman

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Outsourcing-sekten

Foto: Jimmy Crona, Comcam / Försvarsmakten

Den senaste tiden har outsourcing på många fronter framhävts som en universell lösning på organisatoriska problem, senast inom försvarslogistiken. Argumentet ”billigare och bättre” används ofta och baserat på vad som presenteras är det svårt att tro att metoden har några nackdelar alls. Men trots lovord finns tecken på att outsourcing tvärtemot sitt syfte istället kan leda till ökade kostnader. Nedan diskuteras några uppenbara men sällan nämnda nackdelar.

Rätt använt kan outsourcing vara ett utmärkt verktyg. Grundtanken är att leja ut vissa uppgifter för att låta medarbetarna fokusera på huvudtjänsten vilket i förlängningen leder till högre produktion och större vinst för företaget. Det genomförs exempelvis när företag helt saknar specifik kompetens eller bedömer det som mer kostsamt att upprätthålla egen personal med rätt kompetens än att leja in utifrån vid behov.

Ett grundläggande tankefel som berör diskussionen är att principer för ledning av vinstdrivande företag används i tjänsteinriktade organisationer, detta är inte unikt för försvaret utan något av en modern samhällssjuka. Men det finns bristande stöd för att det blir en bra lösning, snarare tvärt om. I ett vinstdrivande företag är pengarna målet och verksamheten är medlet att nå dit medan i en tjänsteinriktad organisation är själva verksamheten målet och pengar är medlet som krävs för att nå dit. Detta kan medföra att organisatoriska åtgärder som leder till positiva effekter i en av typ-organisationerna kan bli katastrofalt dåliga i den andra.

Med detta faller ofta ”bättre & billigare-argumentet”. I en tjänsteinriktad organisation blir effekten så enkel som att billigare blir sämre och att bättre måste få kosta mer pengar.

Alldeles oaktat vilken typ av organisation vi driver och med vilka ledningsmetoder bör även de fyra nedanstående aspekterna av outsourcing tas med i ekvationen.

Reducerad kontroll – kontrollen inom ramen för kontraktet ges till en extern aktör vilket minskar möjligheten att styra egen verksamhet. Detta är särskilt centralt för en organisation som kräver att tjänsterna skall fungera i kris och krig.

Dolda kostnader – Man skall aldrig vara naiv inför faktumet att företag måste göra profit och motiveras av att göra maximal ekonomisk vinst. De kommer att leverera exakt det som regleras i avtal, och bortglömda eller uppkomna behov kommer att bli föremål för en omförhandling med extra kostnader. Detta är ofta den ledande orsaken i de fall där outsourcingen blir dyrare än det hade varit att behålla tjänsten inom organisationen.
Bristande sekretess – extern personal är okänd personal och mycket som en organisation gör skall inte skådas av utomstående. Eventuell kostnadsvinst riskerar därmed att direkt förloras i ökade krav på säkerhetstjänst.
Kvalitetsproblem – Ett företags vinstmarginal kommer från att leverera tjänster med tillräckligt god kvalitet till högsta möjliga kostnad. Om de måste kompromissa i någon av dessa kommer de sannolikt försaka kvalitén till förmån för fortsatt vinst.

Riskerna är även beroende av vilken del av verksamheten som outsourcas. Om tjänsterna är perifera som lokalvård eller fastighetsskötsel blir risken minimal, men riskerna ökar ju närmare huvudtjänsten vi kommer. Om man väljer att outsourca ett helt funktionsområde måste det även ifrågasättas om det verkligen finns ett sätt att få ett företag med högre avlönade medarbetare att göra exakt samma arbete billigare än soldater inom organisationen.

Rätt använt kan outsourcing vara ett bra verktyg. Men då det finns tydliga och allvarliga faror måste ett sådana beslut kännetecknas av en grundlig analys baserad på alla faktorer. En utmärkande egenskap hos en sekt är att förneka information som motsäger grundtesen. Vi får hoppas att ovanstående faktorer tas med i bedömningen så att så viktiga beslut inte fattas i en outsourcing-sekt.

David Bergman
Kapten i armén / doktorand i psykologi

Företagsstöd eller operativ verkan?

Borneos Loopar uppmärksammar att Flygvapnets uppvisninggrupp Team 60 fortsatt kommer att vara markbunden. Det finns helt enkelt ingen möjlighet att erbjuda gruppen flygtid i och med den outsourcing av underhållet på Team 60 som genomfördes för några år sedan, samt lokaliseringen av Flygskolan till Malmen. Båda dessa beslut är resultat av försvarsbesluten 2000 och 2004.

Team 60 har sedan starten för drygt 40 år sedan glatt flygentusiaster runt om i Sverige och världen och skapat good-will för Flygvapnet och Försvarsmakten. Viktigast är dock den rekryteringseffekt som gruppen haft genom åren.

Sedan flytten av Flygskolan från Ängelholm till Linköping 2003 har Team 60 fört en alltmer tynande tillvaro till att för några år sedan helt stanna av. Det finns i Försvarsmakten ingen militär flygplats som har mer aktivitet än Malmen, trots att flottiljen där lades ner 1974. Redan då ansågs staden Linköpings expansionsplaner vara en anledning till nedläggning av flottiljen. I och med den stora och därtill ökande verksamheten med såväl helikopterflottiljens divisioner, FMV:s provflyg, den taktiska utvecklingsenheter för JAS 39 samt flygskolorna för stridsflyg och helikoptrar, är miljökoncessionen hårt ansträngd och mycket kraftiga begränsningar råder för flygplatsen när det gäller övningsverksamhet utanför kontorstid och på vilka sätt man startar och landar. För Team 60 innebar detta till exempel att gruppen var tvingad att flytta sina flygplan till andra flygplatser på vardagar för att kunna använda dem på helgerna, vilket fick konsekvenser både för personal och tillgängligheten på flygplan, och därmed även för flygutbildningen. Tyvärr är det inte bara Malmen som drabbats av liknande kraftigt begränsande koncessioner under perioden då det nationella försvaret nedprioriterades.

Sedan några år är också den tekniska tjänsten för skolflygplanet SK 60 utlagt på företaget Bromma Air Maintenance (BAM), varvid Flygvapnet köper tillbaka flygtid. På pappret är det en så kallad ”billigare och bättre”-lösning, men som så ofta med sådana innebär det finstilta begränsningar för operatören som man inte kommer runt. I fallet med SK 60 ska BAM tillhandahålla ett visst antal flygtimmar per år till Flygvapnet till en viss kostnad. Så långt känns det som en vettig lösning. I fallet med Team 60 och SK 60 innebär det rådande kontraktets begränsningar att Flygvapnet har att välja mellan att utbilda nya piloter eller att operera Team 60. Valet ter sig enkelt. Icke desto mindre kommer slopandet av Team 60 få konsekvenser i det längre perspektivet i form av minskad attraktionskraft, vilket Försvarsmakten inte behöver då antalet sökande till såväl officersutbildningen i allmänhet som stridspilot i synnerhet går långt ifrån bra.

Vad man måste förstå är att ett företag måste driva sin verksamhet med en viss marginal i form av vinst. Visst kan det se billigare ut att lägga ut verksamheten på så kallad offentlig-privat samverkan, men det är tveksamt om man då bemödat sig att kontrollera alla aspekter. När personal som arbetat i Försvarsmakten går till ett civilt företag för att arbeta med samma arbetsuppgifter och till Försvarsmakten, men samtidigt höjer sin lön med flera tusenlappar, måste man inse att det finns något som genererar överskottet som möjliggör både högre lön och företagets avkastning.

I grund och botten återfinns det ursprungliga problemet i dåligt ledarskap och organisationsfilosofi hos Försvarsmakten där man inte klarat av att motivera och arbetsleda sin egen personal, vilket i det långa loppet nu resulterar i mer eller mindre allvarliga begränsningar för allt utom den ytterst vardagliga verksamheten.

Tyvärr finns det mycket som talar för att exemplet SK 60 kommer att få fler efterföljare. Ett liknande avtal för JAS 39 har länge diskuterats och verkar tyvärr inte alltför otroligt. De europeiska försvarsneddragningarna under 00-talet har fått försvarsindustrin att följa det amerikanska exemplet från 90-talet och försöka ta igen på gungorna det man förlorar på karusellerna när mindre krigsmateriel beställs. Det är därför allt fler traditionella försvarsindustrier själva eller genom dotterbolag försöker placera sig som leverantörer av tjänster till försvarsmakter världen över. I Sverige har det utöver SK 60-avtalet hittills mest skett i form av militärrestauranger, bevakning samt ”camptjänster” för de internationella insatserna. I fallet med SK 60 kunde kalkyler från den militära tekniska personalen påvisa att inte fanns någon ekonomisk vinst att göra att lägga ut verksamheten civilt, men svaret blev att det skulle genomföras i alla fall oavsett vilka siffror som släpades fram.

De operativa konsekvenserna för Försvarsmakten i och med OPS-avtalet för SK 60 är i första hand en avsevärt minskad flexibilitet. Tidigare användes SK 60 flitigt som sambandsflygplan för att frakta runt personal och viktig materiel till krigsbaser och allehanda flygplatser. I och med avtalet är Flygvapnet begränsad till flygning till och från flottiljerna, samt de platser där BAM har verksamhet, såvida man inte är ute i god tid och begär att teknisk personal ska finnas på plats. Flygvapnets tekniska personal får inte längre hantera flygplanen enligt avtalet. Vid t ex en snabb beredskapshöjning blir det svårt att fram civil teknisk personal till rätt plats, vilket visade sig vid beredskapsövningen Dagny 2 för några år sedan, då det även visade sig att en rad tidigare självklarheter kring transporter till och från Gotland upphört att existera (Försvarets Forum).

Vad gäller outsourcingen av militärrestaurangerna finns det omfattande skäl att tvivla på klokskapen i detta för Försvarsmakten och skattebetalarna. Försvarsmakten är nu i det närmaste helt hänvisad till att via PRIO inhandla matvaror från företagen som driver militärrestaurangerna till följd av de tecknade avtalen. Om man t ex önskar att köpa bröd faktureras nästan 60 kr per paket Lingon Grova och drygt 70 kr för Wasa Frukost till skillnad från de ca 20 kr dessa kostar för en privatperson på ICA. I regel är matvarorna minst dubbelt så dyra för Försvarsmakten som vad de är för en privatperson som handlar i mataffären. Skulle man handla direkt från t ex Axfood skulle naturligtvis priserna vara ännu lägre.

Den yttersta frågan när det gäller outsourcing, men som allt som oftast förbises, är operativ påverkan. Har Försvarsmakten tecknat kontraktet med SFAB så att militärrestaurangerna fortsatt kommer att servera mat vid en kraftig beredskapshöjning eller i händelse av krig? Är personalen där medveten om att man då kommer att räknas som kombattanter? Vem ska sköta räddningstjänsten på Malmen? Tillhandahåller Securitas flygplatsbrandmän även i tillstånd av väpnad konflikt? Vad gäller för de helikoptertekniker som slutat i Försvarsmakten och nu är anställda av Saab och jobbar med samma helikoptrar i Försvarsmakten? Var är vinsten för skattebetalarna? Vilken ökad operativ förmåga ger detta Försvarsmakten och det svenska försvaret, eller handlar det i grund och botten bara om företagsstöd?

Till syvende och sist är frågan som ska besvaras vilka resurser som finns tillgängliga när verksamheten övergår till att bli fullskarp.

Det man förlorar på karusellerna får man ta igen på gungorna. Att lyfta Försvarsmakten ur 00-talets strategiska time out med dess ensidiga fokus på internationella insatser är ett mycket svårt och kostsamt arbete. Det är inte bara finansiering, materiel och personalfrågor som spökar utan även de många märkliga avtal som tecknades och framförallt gamla beredskapsavtal som läts upphöra. Försvarsbudgeten är begränsad och frågan är om det är rätt väg att gå att då använda den som företagsstöd.

SMP, SvD,