Folk och Försvar och Försvarsberedningen arrangerade nyligen ett seminarium om näringslivets roll i totalförsvaret, där jag hade förmånen att få framföra några reflektioner i slutet tillsammans med Matilda Olsson, analytiker på FOI. Det sades så mycket som jag ville kommentera under seminariet att jag inte hann med, så jag fortsätter här, i skriftlig form. Vägen från […]
Sökresultat för: tp 84
Utan pilot – ett poster boy-projekt?
Sammanfattning I stället för ett stort projekt (eller proof-of-concept med liten faktisk effekt) med syfte att bygga ett autonomt stridsflygplan (UCAV) som kan ersätta pilotens alla stridsuppgifter så bör försvarsmakten och svensk flygindustri starta ett betydligt mindre projekt som löser ett praktiskt problem (skapar nytta) men är smalare och därmed enklare att genomföra. Detta projekt … Fortsätt läsa Utan pilot – ett poster boy-projekt?
Danmark byter fot
av Mats Bergquist Att små stater sällan byter ”grand strategy” är något som författaren till dessa rader i olika sammanhang upprepat. Det finns goda skäl för detta påstående. En liten stat har av uppenbara skäl mindre strategisk autonomi än en stormakt. Byten eller, värre, frekventa byten av grundläggande strategi kan skapa misstroende i omvärlden och […]
Bortom horisonten
För Totalförsvaret Viktiga Objekt
Om stridens psykologi – Del 5: Coping och konsten att kunna överleva
av David Bergman Foto: Sean M. Crowe, USAF. Ökenlandskapet är endast upplyst av fullmånen och helikopterns röda akterlampa. Rotorn blåser upp sand som piskar i ansiktet. En andra helikopter hovrar beskyddande ovanför. Skottlossningen har upphört sedan en tid. Soldater springer hukande med bårar mot den öppna akterrampen. På dem ligger två lokala poliser, båda skottskadade. […]
Uppdaterat: Sjöfartsverkets dysfunktionella helikopterverksamhet
I söndags kunde Sveriges Radio rapportera om ett fall där Sjöfartsverkets räddninghelikopter i Ronneby inte kunde starta för att evakuera två rökskadade besättningsmedlemmar från färjan Stena Nordica, då fick marinens fartyg HMS Malmö istället genomföra transporten.
Men igår hände det igen, då tillgängligheten på Sjöfartsverkets helikopter var minst sagt begränsad! Det här är en oacceptabel situation som drabbar alla som på något sätt är beroende av en pålitlig och fungerande sjö- och flygräddning!
Baserat på Marine Traffic så kan man konstatera att en rad båtar larmas till platsen, men med tanke på att det är mitt i Gotska Sjön, så har räddningsenheterna lång gångtid fram till den nödställda personen.
Nu visade det sig vara så illa ställt att den helikopter som finns närmast, den som finns baserad i Visby inte kan lyfta! Den har nämligen ingen bemanning den aktuella kvällen, vilket framgår av en artikel i Hela Gotland.
Sjöfartsverket bekräftar att deras helikopter i Visby inte finns tillgänglig och kommer inte att lyfta förrän tidigast den 7 november, klockan 12.00. Än en gång handlar det om brist på personal.
– Det här är ett planerat stopp, säger Daniel Lindblad, presskontakt vid Sjöfartsverket.
– Redan i början av oktober insåg vi att vi skulle få brist på personal den här veckan och fattade då ett beslut om att helikoptern skulle stå stilla.
Räddningsledaren på Gotland är enligt artikeln mycket upprörd då han inte har fått någon information om att helikoptern inte är tillgänglig, och han anser att ”det här börjar bli pinsamt för Sjöfartsverket”. Han hävdar också helt korrekt att det är tredje man som blir drabbad, samt att detta är en tjänst som skattebetalarna betalar för och som man kan förväntas sig ska fungera.
Således är detta förklaringen till att det inte lyfte någon helikopter från Visby för att undsätta den nödställda personen i Gotska Sjön.
Den näst närmaste basen är då Norrtälje där Sjöfartsverket också har en helikopter i beredskap, eller åtminstone ska ha. Men den helikoptern lyfte inte heller i går kväll.
Först ca 45 minuter efter att den nödställda personen larmade Sweden Rescue lyfter helikopter Lifeguard 002 från Ronneby!
Helikoptern sätter då kurs mot den nödställdes position, men med anledning av det stora avståndet från basen på Ronneby till positionen så har helikoptern en orimligt lång flygtid innan man når fram. Det här innebär att en lotsbåt som har avgått från Landsort till synes är först framme på platsen några minuter före helikoptern.
Avståndet från helikopterbasen Ronneby till den nödställde personen var 161 NM (ca 300 kilometer) |
När helikoptern (och lotsbåten) är framme på platsen så har det gått drygt två timmar sedan larmet kom in till Sweden Rescue!
I sammanhanget kan det vara värt att notera att vi i det aktuella fallet är långt ifrån ytterkanterna av svenskt sjöräddningsområde, dvs inom det område där Sverige ansvarar för sjöräddning!
Här nedan finns en beräkning på hur lång flygtid man hade haft om helikoptern hade startat från Visby eller från Norrtälje, vilket hade varit det rätta i just detta fall. Man kan alltså konstatera att det tog fyra gånger så lång tid att nå den nödställde jmf om helikoptern hade startat från Visby, om man hade haft korrekt bemanning på den basen.
Avstånd från helikopterbasen Visby till den nödställda var 40 NM (ca 75 km) |
Avstånd från helikopterbasen Norrtälje till den nödställde var 85M (ca 155 km) |
Ovanstående väcker givetvis en rad frågeställningar!
- Hur kommer det sig att Sjöfartsverket inte kan hålla beredskap på Visby flygplats i enlighet vad allmänheten, och andra aktörer förväntar sig?
- Med anledning av ovanstående, varför hänvisar Sjöfartsverket å ena sidan till personalbrist och å andra sidan hänvisar man till att problemet härrör till ett arbetstidsavtal? Är det rimligt att flyg- och sjöräddning som syftar till att rädda liv ska få påverkas av sådana faktorer?
- Varför fanns ingen helikopter tillgänglig i Norrtälje mht avsevärt kortare flygtid till den nödställde? Den frågan är kanske den mest relevanta kopplat till den aktuella händelsen!
- Varför tog det ca 45 minuter från MAYDAY till dess att helikoptern startade? Enligt Sjöfartsverket ska en helikopter kunna påbörja insats inom 15 minuter efter larm. Väntade räddningsledaren på JRCC 30 minuter innan helikoptern larmades?
- Hur hade utfallet blivit om läget hade varit ett annat och personen hade tvingats överge båten och därmed legat i det 9-10 gradiga vattnet i över två timmar? Hade han överlevt?
- Vad hade hänt om det varit en större fartygsbesättning som skulle vinschas upp? Hade helikoptern haft tillräcklig med tid i luften innan man hade tvingats lämna platsen?
- Vad hade hänt om den nödställdes position hade varit nordost om Gotland, i ytterkanten av svenskt sjöräddningsområde med ännu längre flygtid, hade man klarat detta utan att landa i Visby för att tanka, med ännu längre insatstid till följd?
Svenskt sjöräddningsområde innanför röd linje |
- Varför landade helikoptern inte direkt vid sjukhuset, på platta avsedd för just detta, så att personen kunde komma till kvalificerad vård snabbare? Vädret i Visby kan inte på något sätt ha varit begränsande för att kunna landa säkert vid sjukhuset.
- En annan fråga som alltför sällan förs fram är hur situationen i går kväll påverkade Flygvapnet? Som bekant genomför flygvapnet regelmässigt mörkerflygningar från alla baser just på torsdagkvällar, dvs i går kväll. Hur påverkade ovanstående omfattande begränsningar (ingen helikopter i Norrtälje eller på Visby) samt helikoptern från Ronneby ute på annat uppdrag?
Uppdatering:
SR Gotland skriver i ämnet, och kommer med nya uppgifter vilket än mer understryker det skandalösa att man inte hade någon helikopter tillgänglig varken på Visby eller Norrtälje, och att det därmed tog väldigt lång tid innan hjälp anlände.
Personen lät enligt kustbevakningen slö och förvirrad på radion och misstänkte att mannen blivit kolmonoxidförgiftad. Sändningen bröts under samtalet. Kustbevakningens flyg kunde se att mannen låg ute på däck.
Det fanns alltså en uppenbar risk för mannens liv ur flera aspekter, att ligga på däck på en liten båt i den våghöjden hade kunnat innebära att han riskerat gå överbord. Det var således risk för liv.
Kustbevakningen har på sin webbsida lagt ut bilder på den nödställda båten.
Foto: Kustbevakningen |
Foto: Kustbevakningen |
Sjöfartsverkets dysfunktionella helikopterverksamhet
I söndags kunde Sveriges Radio rapportera om ett fall där Sjöfartsverkets räddninghelikopter i Ronneby inte kunde starta för att evakuera två rökskadade besättningsmedlemmar från färjan Stena Nordica, då fick marinens fartyg HMS Malmö istället genomföra transporten.
Men igår hände det igen, då tillgängligheten på Sjöfartsverkets helikopter var minst sagt begränsad! Det här är en oacceptabel situation som drabbar alla som på något sätt är beroende av en pålitlig och fungerande sjö- och flygräddning!
Baserat på Marine Traffic så kan man konstatera att en rad båtar larmas till platsen, men med tanke på att det är mitt i Gotska Sjön, så har räddningsenheterna lång gångtid fram till den nödställda personen.
Nu visade det sig vara så illa ställt att den helikopter som finns närmast, den som finns baserad i Visby inte kan lyfta! Den har nämligen ingen bemanning den aktuella kvällen, vilket framgår av en artikel i Hela Gotland.
Sjöfartsverket bekräftar att deras helikopter i Visby inte finns tillgänglig och kommer inte att lyfta förrän tidigast den 7 november, klockan 12.00. Än en gång handlar det om brist på personal.
– Det här är ett planerat stopp, säger Daniel Lindblad, presskontakt vid Sjöfartsverket.
– Redan i början av oktober insåg vi att vi skulle få brist på personal den här veckan och fattade då ett beslut om att helikoptern skulle stå stilla.
Räddningsledaren på Gotland är enligt artikeln mycket upprörd då han inte har fått någon information om att helikoptern inte är tillgänglig, och han anser att ”det här börjar bli pinsamt för Sjöfartsverket”. Han hävdar också helt korrekt att det är tredje man som blir drabbad, samt att detta är en tjänst som skattebetalarna betalar för och som man kan förväntas sig ska fungera.
Således är detta förklaringen till att det inte lyfte någon helikopter från Visby för att undsätta den nödställda personen i Gotska Sjön.
Den näst närmaste basen är då Norrtälje där Sjöfartsverket också har en helikopter i beredskap, eller åtminstone ska ha. Men den helikoptern lyfte inte heller i går kväll.
Först ca 45 minuter efter att den nödställda personen larmade Sweden Rescue lyfter helikopter Lifeguard 002 från Ronneby!
Helikoptern sätter då kurs mot den nödställdes position, men med anledning av det stora avståndet från basen på Ronneby till positionen så har helikoptern en orimligt lång flygtid innan man når fram. Det här innebär att en lotsbåt som har avgått från Landsort till synes är först framme på platsen några minuter före helikoptern.
Avståndet från helikopterbasen Ronneby till den nödställde personen var 161 NM (ca 300 kilometer) |
När helikoptern (och lotsbåten) är framme på platsen så har det gått drygt två timmar sedan larmet kom in till Sweden Rescue!
I sammanhanget kan det vara värt att notera att vi i det aktuella fallet är långt ifrån ytterkanterna av svenskt sjöräddningsområde, dvs inom det område där Sverige ansvarar för sjöräddning!
Här nedan finns en beräkning på hur lång flygtid man hade haft om helikoptern hade startat från Visby eller från Norrtälje, vilket hade varit det rätta i just detta fall. Man kan alltså konstatera att det tog fyra gånger så lång tid att nå den nödställde jmf om helikoptern hade startat från Visby, om man hade haft korrekt bemanning på den basen.
Avstånd från helikopterbasen Visby till den nödställda var 40 NM (ca 75 km) |
Avstånd från helikopterbasen Norrtälje till den nödställde var 85M (ca 155 km) |
Ovanstående väcker givetvis en rad frågeställningar!
- Hur kommer det sig att Sjöfartsverket inte kan hålla beredskap på Visby flygplats i enlighet vad allmänheten, och andra aktörer förväntar sig?
- Med anledning av ovanstående, varför hänvisar Sjöfartsverket å ena sidan till personalbrist och å andra sidan hänvisar man till att problemet härrör till ett arbetstidsavtal? Är det rimligt att flyg- och sjöräddning som syftar till att rädda liv ska få påverkas av sådana faktorer?
- Varför fanns ingen helikopter tillgänglig i Norrtälje mht avsevärt kortare flygtid till den nödställde? Den frågan är kanske den mest relevanta kopplat till den aktuella händelsen!
- Varför tog det ca 45 minuter från MAYDAY till dess att helikoptern startade? Enligt Sjöfartsverket ska en helikopter kunna påbörja insats inom 15 minuter efter larm. Väntade räddningsledaren på JRCC 30 minuter innan helikoptern larmades?
- Hur hade utfallet blivit om läget hade varit ett annat och personen hade tvingats överge båten och därmed legat i det 9-10 gradiga vattnet i över två timmar? Hade han överlevt?
- Vad hade hänt om det varit en större fartygsbesättning som skulle vinschas upp? Hade helikoptern haft tillräcklig med tid i luften innan man hade tvingats lämna platsen?
- Vad hade hänt om den nödställdes position hade varit nordost om Gotland, i ytterkanten av svenskt sjöräddningsområde med ännu längre flygtid, hade man klarat detta utan att landa i Visby för att tanka, med ännu längre insatstid till följd?
Svenskt sjöräddningsområde innanför röd linje |
- Varför landade helikoptern inte direkt vid sjukhuset, på platta avsedd för just detta, så att personen kunde komma till kvalificerad vård snabbare? Vädret i Visby kan inte på något sätt ha varit begränsande för att kunna landa säkert vid sjukhuset.
- En annan fråga som alltför sällan förs fram är hur situationen i går kväll påverkade Flygvapnet? Som bekant genomför flygvapnet regelmässigt mörkerflygningar från alla baser just på torsdagkvällar, dvs i går kväll. Hur påverkade ovanstående omfattande begränsningar (ingen helikopter i Norrtälje eller på Visby) samt helikoptern från Ronneby ute på annat uppdrag?
Förskjutning?
Den nya pedagogiken
Av Rune Carlsson Metoden att visa – instruera – öva äger fortsatt giltighet. Foto: Mats Nyström, Försvarsmakten. Ett populärt TV-program har visat, att mycket få vuxna är smartare än en femteklassare. Ändå är det många som klankar på skolan, bl a för att svenska elever får allt sämre resultat i PISA och andra internationella undersökningar. Utvecklingen […]
Tillfälliga hamnar
Om självständighet, hotbilder och rysk desinformation
av Jan Leijonhielm Rysslands informationskampanjer är såväl skickligt orkestrerade som motsägelsefulla. Foto: OlegDoroshin/Shutterstock Ryska media har under senare tid, liksom västmedia, ägnat stort utrymme åt Kataloniens krav på självständighet. Den bild som den ryska befolkningen får skiljer sig dock rejält från vi kan läsa i västpress. En grundläggande syn är att Katalonien självklart skall få […]
Östtysklands roll mot Sverige
Expressens rubrik dagen efter att Bergling inledde sin flykt till Moskva.
Idag är det trettio år sedan en svensk f.d. officer rymde från sitt straff i Sverige till Sovjetunionens konsulat på Åland och därifrån vidare till ambassaden i Helsingfors och sedan själva GRU, Sovjets militära underrättelsetjänst. Hans namn var Stig Bergling. Men låt oss inte bara minnas hans flykt – för Bergling är inte ”bara historia”.
Expressen har idag en bra summering av spionfallet Stig Bergling. Tidningens största rubrik dagen efter hans flykt den 6 oktober 1987 var hyfsat profetisk, det var till Moskva som flykten gick även om det tog en vecka att nå staden. Men, varför ska man 2017 älta en spionhistoria från förra seklet? Därför att först president Gorbatjovs diplomater och militär beskyddade och belönade Bergling, och lögnerna gentemot Sverige upphörde inte i och med Sovjets fall. Tvärtom, det nya Rysslands första regeringar fortsatte avlöna och beskydda Stig Bergling, liksom att låtsas som om de inget visste om honom. Falskspelet tog inte slut efter att Bergling 1994 självmant stack hem till Sverige. Den svenska regeringen protesterade då mot den ryska statens mångåriga beskyddande av en förrymd svensk brottsling. Svaret från den ryska regeringen dröjde en vecka och innehöll inte någon ursäkt och bara ett skrattretande ”medgivande”, att Bergling fått ”hjälp av humanitära skäl”.
Moskva fortsatte alltså att vad gällde sovjetiska GRU-operationer agera och kommunicera på ett rätt sovjetiskt manér. Inte många i Sverige verkade dock då bry sig om detta.
Det finns en till aspekt med Bergling som tål att idag ihågkommas. Han fick sin sovjetiska spionutbildning i Östtyskland (DDR). Hur svenska myndigheter kunde missa hans DDR-resor är givetvis besynnerligt, men det mest intressanta är hur Östtyskland spelade en vital roll för Bergling och hans sovjetiska arbetsgivare. Varför är det intressant? Därför att Sovjetunionen återkommande använde sig av östtyskar som ombud när det handlade om Sverige. För att börja från början blev de sovjetiska officerare som hanterade svenska spetsnaz-frivilliga på 1930- och 40-talet sedermera toppchefer inom DDR:s enorma säkerhetsapparat, Stasi. Chef för NKVD-nätverket i Sverige under andra världskriget var först Ernst Wollweber, som efter kriget blev chef för hela Stasi. Hans svenska organisation var ”det i särklass största nätverket för utförande av sabotage som uppdagats i Sverige i modern tid” enligt professor Wilhelm Agrell. Se vidare Agrells Stora sabotageligan samt Ryska elitförband och specialvapen av Joakim von Braun och undertecknad.
Det saknas inte svenska böcker fokuserade på DDR:s hemliga verksamhet i Sverige, men de är inte många. Jag vill här framhålla Christoph Anderssons Operation Norrsken. Det finns mycket kvar att upptäcka om DDR och Sverige, inklusive några väsentliga pusselbitar. Sedan nyligen finns ett av de tyska standardverken om Stasi på svenska, boken som heter just Stasi av Jens Gieseke. Men den handlar mest om Stasi i DDR och BRD. Alltså, gärna mer svensk Stasi-forskning – eller för att citera Stasi-chefen Erich Mielke (ur Giesekes bok): ”Vi måste få veta allt!”
Behålla ett antal JAS 39 C? – tydligare analys efterlyses
av Helge Löfstedt Äldre serier av JAS 39 kan bidra till operativ effekt. Lär av andra länder! Foto: Hampus Hagstedt, Försvarsmakten. I akademiens arbete KV 21 finns olika bedömningar beträffande utnyttjandet av JAS 39 i framtidens försvarsmakt. Inom ramen för Kungl Krigsvetenskapsakademiens studie Krigsvetenskap i det 21:a århundradet (Kv 21), koncept 1, som efter en […]
Retorik och realiteter
av Claes Arvidsson Antikärnvapenretoriken från Palmes tid känns igen hos regeringen Löfvén. Bild: Wikipedia och Drop of Light / Shutterstock.com Det är mycket som är S-retro med regeringen Löfven. Inte minst gäller det återkomsten för en fredspolitik traskande i Olof Palmes fotspår. Då som nu är det en politik som ställer kärnvapenfrågan på sin […]
Obemannade Flygande Farkoster
Bild 1. Exempel på inhämtningsgrupp. |
Halvvägs in i Zapad-2017
FMÖ Aurora, fredsrörelsen och public service
Bilden är ett mycket tydligt exempel på DESINFORMATION och VILSELEDNING från den så kallade fredsrörelsen! |
Igår publicerade BLT min krönika som handlar om desinformation runt försvarsmaktövningen Aurora, om den så kallade fredsrörelsen som tidigare har varit djupt infiltrerad av Sovjet, och om public service ensidiga rapportering.
Läs krönikan här om du inte redan har gjort det.
Den blev både den mest lästa artikeln och mest lästa ledaren i BLT.
Man kan även läsa min tidigare krönika om varför den så kallade fredsrörelsen är knäpptysta när Ryssland övar och flyttar fram både kärnvapen och kärnreaktorer till vårt omedelbara närområde.
Prolog Zapad-2017 Del 5 – Luftbro
-
Transport av luftlandsättningsförband,
-
Transport av ammunition,
-
Annan transport och
-
vilseledning.
Prolog Zapad-2017 Del 4 – De kom från havet
Bild 1. Geografiskt område för Severomorsk. |
Bild 2. Geografiskt område utvisande Dudinka. |