Sökresultat för: fmv

Recension: Midsommargryning

Året är 2023. Tio år efter det att Sverige förlorat Gotland efter den ryska överraskningsattacken under det s.k. ”Mellandagskriget”. Svenska politiker har börjat vänja sig vid det faktum att Republiken Gotland numera är ”självständig” under rysk kontroll. Men alla har inte vant sig. Alla har inte glömt. Erik, hjälten från striderna på Gotland för 10 år sedan, har gjort spikrak karriär och är numera ÖB. En ÖB som svenska politiker vill bli av med då hans hårda hållning mot Ryssland förnekar Sverige att få ta del av den olja som ryssarna funnit på Gotland. Men ÖB har egna planer. På midsommardagens morgon inleder svenska trupper strid för att återta Gotland. Upptrappningen har dolts av den stora försvarsövningen ”Midsommardans”. ÖB har planerat detta utan att politikerna fått insyn.

Lars Wilderäng, a.k.a. Cornucopia, är tillbaka med uppföljaren på sin förra succébok ”Midvintermörker”. Jag tyckte mycket om första boken, då den tog upp många av de aktuella problemen med svensk säkerhetspolitik. Satsningarna på internationella insatser på kostnad av förmågan att försvara Sverige. Neddragningen av militär närvaro på Gotland. Samling av alla militära enheter på ett fåtal fredsflottiljer/regementen, vilket gör de mycket sårbara för strategisk förbekämpning. Den ökade geostrategiska betydelsen i närområdet med bl.a. den ryska satsningen på gasledningar genom Östersjön. Georgienkriget 2008 och den ryska militära upptrappningen. Visbykorvetternas avsaknad av luftvärn m.m. Den som hänger med i vad som händer inom svensk säkerhetspolitik kände därför igen sig i alla problemområden som togs upp i ”Midvintermörker”.

Denna aktuella stämning kan naturligtvis inte förekomma i den nya boken. Handlingen utspelar sig trots allt tio år framåt i tiden och efter ett krig som (ännu) inte inträffat. Försvarsmakten har ställts om enligt de idag beslutade ramarna för Insatsorganistion 2014. Dessutom har man givetvis baserat på erfarenheterna från kriget tvingats göra anpassningar som idag inte ens finns i de svenska politikernas drömmar. Verkligheten i boken är därför långt ifrån Sverige av idag. Detta gör att man som läsare måste fundera för att kunna ta ställning till ett antal känsliga frågeställningar som belyses i boken.

– Hur mycket skulle svenska politiker ge efter för att få politisk stabilitet? Vad gör de för att få stöd av EU och IMU för att sanera den svenska ekonomin som havererat efter kriget för 10 år sedan? Är de beredda att släppa alla svenska krav och erkänna Republiken Gotland?

– Vilken sida tar svensk polis när politiker och militärer drar åt varsitt håll?

– Vem är en svensk yrkesarmé lojal mot? Politikerna eller sina befäl? Särskilt när befälen är hjältar från ett krig som alla militärer känner att de förlorat. Detta är en intressant fråga då den typ av yrkesarmé som Försvarsmakten går mot tillsammans med slopandet av värnplikten mycket väl kan skapa en subkultur med värderingar och åsikter skild från allmänheten.

– Vilken sida skulle invånarna på Gotland ta? Ryssland som infört skattebefrielse för invånarna eller Sverige som lämnade dem åt sitt öde? Trots allt innebär nya strider att det oundvikligen blir nya civila offer. Jämför med hur civilbefolkningen i de ockuperade länderna i Europa under VK2 agerade mot tysk närvaro.

– Hur skulle en svensk Stay Behindgerilla fungera? Lärdomen de allierade fick efter kriget var att det var svårt att starta en motståndsrörelse efter att fienden intagit ett land. Därför måste den förberedas i fredstid.

Som svensk läsare får man sätta sig in i den situation som många människor befinner sig i runt omkring i världen idag. Hur ser Georgiska medborgare på den ryska närvaron i Abchazien och Sydossetien? Hur kommer det sig att EU valde att blunda efter Georgienkriget 2008? Kan franska försäljningar av militärmateriel till Ryssland och tyska köp av rysk gas ha något med saken att göra? Skulle EU blunda om det gällde Gotland? Hur ser Japanska medborgare på tvisten med Ryssland om ögruppen Kurilerna.

Det har gjorts försök att få svenska folket att sätta sig in i andra människors vardag. Jag kommer ihåg den gamla svenska TV-serien ”Det finns inga smålänningar” där man fick sätta sig in i palestiniernas situation. Den  serien går nog inte att sända på svensk TV en gång, med tanke på kritiken förra gången och att dagens politiska klimat styrts mer åt höger. Men, man kan säga vad man vill om det politiska innehållet i TV-serien, ur en mänsklig synpunkt så kan jag fullt förstå hur människor reagerar under ockupation och förtryck.

Precis som i förra boken så är jargongen och stämningen mycket autentisk. Wilderäng har nog fått hjälp av diverse personer som är insatta i militär stridstaktik. Bl.a. har Skipper i ett inlägg erkänt att han haft del i granskningen av de marina operationerna. I bokens efterord så tackar Wildräng bl.a. ”Morgonsur”, W, P.R, ”Stingray” och P.

Som flygnörd så är det trevligt att se att Flygvapnet fått sina JAS 39E Gripen operativa. Man har dessutom fått tillgång till en del nya vapen. Rb 18 KEPD-350 Taurus för att slå ut fasta anläggningar på mycket långt håll. Mot sjömål så har man fått Rb 15 Mk4.

”På den här höjden skulle det fortsätta vara mörk i ytterligare tjugo minuter innan solens strålar letade sig över horisonten över Baltikum och lyste upp överstelöjtnant Sven Borgs JAS 39E, där han låg på 18.000 fots höjd över den fortfarande kolsvarta Östersjön. De fyra JAS-planen hade precis passerat över Landsort och det var bara minuter innan de skulle vara framme vid den gotländska territorialvattengränsen norr om Gotska Sandön. Sandön var fortfarande omtvistad, och normalt tog den ryska incidentberedskapen all flygning mot ön som en provokation.

I nattens mörker var Sven tacksam för den i hjälmen integrerade bildförstärkaren. Han tittade först åt höger och sedan åt vänster för att stämma av att de andra tre planen låg i formation. Rotekamraten låg något bakom honom för att kunna skydda honom bättre.

Alla planen var utrustade likadant med fyra IR-jaktrobotar Rb 99 IRIS-T (Anm: här är ett av få upptäckta faktafel i boken. IRIS-T går redan idag under benämningen Rb 98 i Flygvapnet. Rb 99 är den amerikanska AIM-120 AMRAAM) var och tre stora avlånga klumpar. Dels den sedvanliga extratanken under buken, dels två Robot 18 KEPD-350 Taurus. Normal skulle de, förutom de två kryssningsrobotarna, ha haft två IRIS-T och två Rb 101 Meteor, men för den här delen av uppdraget fungerade bara IR-robotar.”

Det är inte bara Flygvapnet som moderniserats. Luftvärnet har fått sig en rejäl välbehövlig upplyftning med EldE 99 NASAMS 2 och RBS 100 Aster 30. Marinen har fått nya korvetter av Borgholmsklass. De planerade A26 ubåtarna är operativa. Arméns Archerhaubitsat är operativa. Dessutom så nyttjas en särskild cyberkrigföringsenhet.

Men precis som i verkligheten så har även fienden fått tillgång till nya vassare vapen. Ryssarna har befäst Gotland med Su 50 med NATO-beteckningen ”Flatline”, vilket jag tycker är passande. De har bl.a. ny intressant teknik som optisk maskering, vilket inte är så science fiction som det låter. Det studeras t.o.m i Sverige för närvarande. De franska Mistralhelikopterkryssarna är färdiglevererade och utgör ett hot då trupperna på Gotland kan förstärkas.

Sammanfattningsvis så blir mitt omdöme om ”Midsommargryning” att den är inte lika bra som ”Midvintermörker”, men trots det mycket läsvärd. Jag hade svårt att lägga från mig boken och sträckläste den på kort tid. Jag gillar språket och upplägget med flera parallella handlingar på marken, på havet och i luften. Att Wilderäng dessutom passar på att ge en spark åt svenska politikers flathet gör bara historien desto mer trovärd. Jag ser därför med förväntan fram emot bok nummer tre.

Se även Cynisk, Aldabergr och Sjätte mannen.

Mobbning bland högre officerare i FM allt vanligare

Mobbning tillhör vardagen i FM, liksom på de flesta andra arbetsplatser. FM försöker på flera olika sätt att hantera detta men misslyckas med det viktigaste, att implementera begreppet högt upp i hierarkin. De flesta förknippar mobbning med att soldater mobbar någon kamrat och då oftast en kvinna. Det förekommer men problemet är än vanligare bland högre officerare, både i lokala staber och i HKV. (Inte FMV att förglömma).
Tänk till lite, ni som jobbar i FM, hur hanterar ni kolleger och, kanske viktigast, hur blir ni själva bemötta och behandlade. Värst är subtila bestraffningar i form av uteblivna kurser, plötsliga kommenderingar och förbiseende i utnämningar. Konkurrens mellan överstelöjtnanter under 50 år som vill bli överste är naturligtvis i grunden nödvändig och sund men den tar sig tyvärr ofta formen av illasinnat prat bakom ryggen och ibland formen av rena kampanjer. Överstar som försöker bli Brigadgeneraler är till antalet färre men här finns exempel på fula tricks där vissa skaffar sig en liten klan av lojala som sköter lobbyingen. Allt detta är en form av vuxenmobbing, eller härskartekniker om man så vill. Arbetsmiljöverket har definierat det så här: 
Mobbning är handlingar som upplevs som kränkande eller på annat sätt oönskade av den/de som utsätts för dem. Handlingarna kan medföra att de som drabbas hamnar utanför den sociala gemenskapen.
Mobbning kan vara ett tecken på att umgänget, det sociala samspelet samt arbetsplatsens organisatoriska förhållanden har stora brister. Det kan exempelvis handla om ojämn arbetsfördelning, oklara förväntningar på prestationer och otydliga roller. Stämningen på arbetsplatsen speglar ofta vad som anses som skick och oskick och den ton som förekommer i mötet mellan anställda. En så kallad ”rå men hjärtlig jargong” kanske inte uppskattas av alla. Hur ledarskapet utövas får stor betydelse för uppkomsten av mobbning. Framförallt bidrar avsaknaden av formell ledning till en osäkerhet om vad som gäller.
Enligt Arbetsmiljölagen har arbetsgivaren ansvaret för att arbetsmiljön är sund och säker och att mobbning förebyggs. Men arbetsgivaren kan inte ensam rå på problematiken utan även skyddsombud och arbetstagare behöver vara delaktiga. Det är viktigt att gemensamt skapa en atmosfär som tillåter oenighet och diskussioner i sakfrågor. Personangrepp eller förlöjligande ska inte accepteras. Det är viktigt att arbetsgivaren tydligt klargjort att mobbning inte ska förekomma på arbetsplatsen. Arbetsgivaren behöver dock ha en beredskap för om det ändå skulle inträffa.
Utbildningsinsatser rörande mobbning och hur den kan förebyggas bör omfatta såväl ledning som anställda. Det kan även handla om att på ett tidigt stadium fånga upp signaler på osakligt bemötande. Mobbning förebyggs framförallt via ett närvarande och aktivt ledarskap. Det innebär att chefen har tät kontakt med sina anställda och på så sätt tidigt kan upptäcka och uppmärksamma oönskade förändringar i stämningar och socialt samspel. Därmed får chefen möjlighet att ingripa för att förhindra en negativ utveckling och markera om något behöver korrigeras. När mobbning kan konstateras har arbetsgivaren en skyldighet att ingripa, få stopp på mobbningen och erbjuda stöd och hjälp till dem som blivit utsatta.

Försvarsmaktens helikoptrar

Hkp 16 på plats i Afghanistan. Foto: Försvarsmakten

Helikopterfrågan i Försvarsmakten är ett ständigt aktuellt och återkommande ämne som behandlats på denna blogg åtskilliga gånger tidigare. Anledningen till att den ånyo tas upp är i dag flera.

Året var 2001 då Sverige beställde sina arton stycken Hkp 14 där ett av motiven var att man skulle köpa samma helikopter inom alla de fyra nordiska länderna. För snart två år sedan överlämnades den första NH90 till Försvarsmakten (10 år efter beställning) och vid det här laget hade Danmark dragit sig ur affären. I dag har fortfarande endast fyra av de arton helikoptrarna levererats till Försvarsmakten, och då inte ens i slutlig konfiguration. Liknelserna med Visbyprojektet är tyvärr allt för stora. Helikoptrarna är långt i från operativa i slutlig konfiguration. Den markoperativa versionen (E) beräknas vara slutlevererad runt 2016 och den sjöoperativa versionen (F) beräknas kunna vara operativ först år 2020. Den sistnämnda versionen kommer dessutom endast att levereras i fem exemplar(!)

När den första Hkp 14 levererades till Försvarsmakten var fortfarande ambitionen att den skulle ersätta Försvarsmaktens superpumor (Hkp 10B) i Afghanistan under 2016. Nu blev det inte så av flera anledningar. Från politisk nivå tog man i stället beslutet att snabbanskaffa femton Helikopter 16 ”Black Hawk” till Försvarsmakten.

I detta sammanhang är det därför mycket glädjande att konstatera att Hkp 16 från den första april är operativ i Afghanistan (se bilder på Facebook), och att Hkp 10 redan är hemma på svensk mark igen. 

Om vi för en stund stannar upp vid Hkp 10 så är det nu så att dessa nio helikoptrar nu skall avvecklas från Försvarsmakten. Trots att de fortfarande hade kunnat fylla viktiga roller inom övrig statlig verksamhet/landsting så som vid Sjöfartsverket för Sjöräddning, som ambulansflyg, men även vid Polisen där man har ett stort behov av att kunna transportera nationella insatsstyrkan så är ingen intresserad. Sjöfartsverket valde i stället att köpa sju nya helikoptrar, vilket på sikt drabbar sjöfarten genom avgifter då sjöfartsverket mer eller mindre är intäktsfinansierade. Polisen har inte ekonomi att vidmakthålla ett tyngre helikoptersystem än vad man har i dag utan hoppas på att Försvarsmakten ska kunna sköta transporterna, vilket i sak är bra. Försvarsmakten har varken ekonomi eller personella resurser att köra fyra helikoptersystem parallellt varför en avveckling då är oundviklig.

Men åter till Hkp 16. Den 9 april 2011 tog regeringen ett beslut om att anskaffa helikoptern. Bara nio månader senare, den 17 januari 2012 överlämnade FMV de första helikoptrarna till Försvarsmakten. Drygt ett år senare är piloter, tekniker och övrig personal utbildade och influgna på systemet och kan verka i Afghanistan. Ett mycket imponerande resultat!

Drar man paralleller till sorgebarnet Hkp 14 så kan man fundera över hur det hade sett ut om man istället för utvecklingsprojketet NH90 i stället valt att köpa Hkp 16 i sjöoperativ version Sea Hawk, ett färdigt och beprövat koncept med omfattande driftserfarenheter från hela världen.

Fördelarna med en sådan anskaffning skulle med facit i hand varit många. Dels skulle man få en färdig sjöoperativ helikopter där allt är klart från början. Men även fördelarna rörande flygunderhåll och reservdelar skulle vara avsevärda då Sea Hawk till drygt 80% är byggd av samma delar som en Black Hawk. Hade den utökade takhöjden (den som bidragit till förseningen av Hkp 14) fortfarande varit avgörande hade man kunnat välja den licenstillverkade SH-60K med utökad kabinhöjd.

Men nu var vi tyvärr inte så kloka. Vi står alltså inför det faktum att vi har beställt en helikopter (NH90) med annan takhöjd än alla andra brukare, och dessutom med ett helt unikt egentillverkat ledningssystem SAAB Tactical Mission System (TMS) som ingen ännu sett röken av trots att det beställdes redan 2002 till en kostnad av 2 miljarder kronor(!) något som även Allan Widman (fp) skrivit om flera gånger. Det enda aktuella runt detta projekt som går att finna är att SAAB nu söker ytterligare en projektledare…

En annan faktor man kan fundera över är hur Marinflyget (medveten felskrivning) vid en längre insats ska kunna bedriva sjöoperativ helkopterverksamhet med en rote i luften över tiden (vilket rimligtvis borde vora ett operativt krav) med enbart fem tillgängliga helikoptrar är självklart en omöjlighet med hänsyn till flygunderhåll och översyner. 
Varför man inte från början beställde fem exemplar av den sjöoperativa NH90 NFH i likhet med vad Norge gjorde är och förblir en gåta, för industristöd till SAAB kan det väl ändå inte handlat om…  Då hade man sannolikt kunnat få leverans innan 2020 även om Norge i augusti förra året övervägde att häva hela köpet och istället satsa på Sea Hawk för sina fregatter på grund av de omfattande förseningarna.
En annan mycket beklämmande ”liten detalj” är att det fortfarande inte beställts något vapenpaket till helikoptern. Som det ser ut just nu så kommer vår Hkp 14 i bästa fall att kunna hitta en ubåt med sin sonar någon gång efter år 2020, men inte kunna insätta några vapen mot den. Om detta har vi skrivit i ett tidigare inlägg.
Sammanfattningsvis kan vi konstatera att vi i bästa fall har fem(!) sjöoperativa helikoptrar utan vapen efter 2012 samtidigt som vi kommer att ha 40 markoperativa helikoptrar (fördelat på 15st Hkp 16, 12st Hkp 15 och 13st Hkp 14). Detta skall jämföras med de 14 sjöoperativa Hkp 4 som vi tidigare förfogade över…
Vad kan vara mer passande än att att avsluta detta inlägg med visa en dagsaktuell bild på trotjänaren Y76 (tidigare Flygvapnets Q98) som tillsammans med övriga Hkp 4 nu är sålda till Columbia Helicopters, där man anser att våra fullt fungerande ubåtsjagade trotjänare har väldigt mycket flygtid kvar. 

”All of the helicopters were very well maintained, and are under 10,000 flight hours, which, given our high utilization rate, is very low time,” said Sweet.  ”Since the 107-II is not readily available on the international market, this presented an excellent opportunity for us to purchase more of the same type of helicopter we already operate.”

Y76 på väg mot fortsatt flygtjänst Foto: Columbia Helicopters

Det känns som om detta inte kommer att vara det sista inlägget på den här bloggen rörande helikoptrar, i synnerhet inte sjöoperativa sådana.

Mer om Hkp 4 försäljningen till Columbia Helicopters: SVT, SR, SR

Utvecklingstungt?

Mycket hinner hända på ett par veckor.

Undertecknad har hunnit leverera ett delbetänkande om att veteran- och anhörigstödet nu ska bli en del av den frivilliga försvarsverksamheten, dvs också kunna uppbära statligt stöd. Till fromma för alla dem som på rikets uppdrag sätter sin säkerhet på spel för andras.

FM har konstaterat att man om några år behöver 4,5 miljarder i årlig anslagsökning. Höjda anslag är oundvikligt, men samtidigt måste medelshanteringen också bli mer ansvarsfull. Varken PRIO eller Hkp 14 levererar. Detsamma kan sägas om de hundratals miljoner som fortsatt pumpas in i obegriplig och förvirrad masskommunikation.

Levererar gör tydligen inte heller Visbykorvetterna. Navy Skipper kom verkligen ut i ett av sina senaste blogginlägg: ”Så frågan man bör ställa sig är om våra Visbykorvetter någonsin kommer att kunna betraktas som fullt ut operativa med alla sensorer och vapensystem som en gång var tänkta innan hela fartyget faller för åldersstrecket?”

Frågan är mycket befogad och kanske mera av ett påstående. Denna gång gäller det ubåtsjaktsystemet som nu faller för åldersstrecket (det kan ju knappast vara utslitet?) och dessutom synes mycket svårintegrerat med stridsledningssystemet. Ja, nog kunde man redan 2008 ana att Visbyprojektet skulle bli mycket utvecklingstungt som det var. Aldrig förut har någon nation försökt att tränga in så många uppgifter i ett så litet skrov och med en så begränsad serie.

I veckan var jag inne på FMV:s hemsida och läste på nytt om Visby. Den tekniska beskrivningen avslutas med ”Som plattform kommer Visby fortsätta att utvecklas”. Det är nog ett löfte som kan tas för gott…

Av den nyss publicerade årsredovisningen framgår Visbysystemet gångtimmar de senaste åren.

2010 gav 1894 h
2011 gav 1487 h
2012 gav 878 h

Allan Widman

  

End-of-life för Visbykorvetternas sonarsystem!

Detta inlägg kommer att ta upp en ”gammal nyhet” från hösten 2011. Anledningen är att det inte varit känt att ämnet varit officiell då principen är att allt som skrivs här skall vara av öppen karaktär och företrädesvis förekommit i media eller på webben tidigare.

Trots att ”nyheten” är nästan 2½ år gammal så är det ändå värt att belysa detta ”elände” som veterligen inte kommenterats någon gång tidigare. Det handlar alltså om ubåtsjaktsystemet på våra fem Visbykorvetter benämnt HYDRA med de ingående sonarsystemen 135/137. Just Hydrasystemet skulle nog själv kunna klassificeras enligt devisen sju sorger och åtta bedrövelser, något vi nu fått ett obestridbart kvitto på.

Sonarsystemen på korvetterna av typerna Visby och Göteborg kommer att få ny hårdvara. FMV byter komponenter som har nått slutet på sin tekniska livslängd för att behålla funktionen hos systemen. 

Sonarsystemen byggdes med de modernaste produkter som då fanns på marknaden, produkter som nu behöver bytas ut, eftersom de har nått slutet på sin tekniska livslängd, säger projektledaren vid FMV, Jonas Carlsson. 

I första hand handlar det om byte av nätverksarkitektur, operativsystem, processorkort och andra hårdvarukomponenter, samt portering av befintlig mjukvara till den nya hårdvaran. Även operatörskonsolerna i stridsledningscentralen byts ut. 

Ovanstående fakta står att återfinna hos FMV. Gräver man vidare i denna soppa kan man konstatera att det är SAAB som erhållit upphandlingen för denna end-of-life uppgradering. Ordersumman omfattar hela 400 miljoner kronor. 

Beställningen från FMV (Försvarets materielverk) omfattar delar av sonarsystem 135/137, Hydra, samt anpassning till ledningsstödssystem i den svenska Försvarsmaktens korvetter av Gävle- och Visby-klass. Vi är glada över att ha fått förtroendet att vidareutveckla systemet. Vårt uppdrag är att samordna hårdvara med befintligt ledningssystem.

Genom att noga läsa formuleringarna i SAAB:s pressmeddelande kan man även se att det inte bara handlar om att vissa komponenter som nått sin tekniska livslängd. Som synes skriver man anpassning till ledningsstödssystem samt samordna hårdvara med befintligt ledningssystem.

Ur detta kan vi alltså utläsa att det även handlar om systemintegrering, underförstått med ledningssystemet CETRIS som även detta är ett ledningssystem byggt av SAAB. Problematiken med ubåtsjaktsystemet HYDRA är vida känt inom Marinen. Systemet är i Visbyprojektets början upphandlat av ett Kanadensiskt företag vid namn General Dynamics, tidigare CDC, ett företag som enligt uppgift aldrig hade konstaterat mjukvara för ett nätverksbaserat sonarsystem tidigare.

Ordervärdet till dåvarande CDC för HYDRA-systemet lär ha varit över 65 miljoner USD. Dollarn stod då runt 9 kronor och omräknat till dagens penningvärde motsvarade ordersumman ungefär 700 miljoner kronor.

Sammanfattningsvis kan vi således konstatera att vi köpte ett ej färdigutvecklat, och obeprövat ubåtsjaktsystem där komponenterna föll för åldersstrecket i samma veva som de första två Visbykorvetterna levererades till Försvarsmakten! Vi kan mellan raderna i beställningen till SAAB utläsa att det även finns uppenbara problem med systemintegrationen. Vi kan även konstatera att trots att såväl FMV som Försvarsmakten haft överlämningscermonier m.m. så är således fartygen fortfarande inte färdiga, utan skall ytterligare en gång (det första hårdvaruomsatta systemet är planerat att vara levererat och installerat på en av Försvarsmaktens korvetter av typ Visby i slutet av 2013. FMV) byggas om i en omfattning som inte är att betrakta som ringa. Hur detta påverkar den operativa effekten och försvarsförmågan kan nog vem som helst räkna ut.

Till detta kommer även att det enda riktiga vapensystemet för ubåtsjakt, torped 45, också faller för åldersstrecket inom kort vilket Försvarsmakten under många år påtalat för politikerna. Men ännu har inget politiskt beslut fattas för upphandling av en ny torped trots att ärendet dragits i långbänk. Med hjälp av genomförandegruppens beslut 2008 försvann som bekant även den planerade luftvärnsroboten.

Så frågan man bör ställa sig är om våra Visbykorvetter någonsin kommer att kunna betraktas som fullt ut operativa med alla sensorer och vapensystem som en gång var tänkta innan hela fartyget faller för åldersstrecket?

Att Visbyprojketet i sin helhet kan betraktas som sju sorger och åtta bedrövelser är ingen nyhet. Bara det faktum att det tagit exakt 12 år från första sjösättning till dess att första fartyget levererades talar sitt eget språk. Att dessa fartyg nu skall byggas om ännu en gång för att erhålla ett fungerande ubåtsjaktsystem späder bara på det påståendet.

Låt oss hoppas att Marinens nästa fartygsprojekt hanteras på ett helt annat annat sätt. Kanske det vore bra om riksrevisionen gjorde en oberoende utredning av projektet så att vi får svart på vitt vad som varit bra respektive dåligt i syfte att förbättra processerna. Det skulle gynna såväl Försvarsmakten som Sveriges skattebetalare.

Företagsstöd eller operativ verkan?

Borneos Loopar uppmärksammar att Flygvapnets uppvisninggrupp Team 60 fortsatt kommer att vara markbunden. Det finns helt enkelt ingen möjlighet att erbjuda gruppen flygtid i och med den outsourcing av underhållet på Team 60 som genomfördes för några år sedan, samt lokaliseringen av Flygskolan till Malmen. Båda dessa beslut är resultat av försvarsbesluten 2000 och 2004.

Team 60 har sedan starten för drygt 40 år sedan glatt flygentusiaster runt om i Sverige och världen och skapat good-will för Flygvapnet och Försvarsmakten. Viktigast är dock den rekryteringseffekt som gruppen haft genom åren.

Sedan flytten av Flygskolan från Ängelholm till Linköping 2003 har Team 60 fört en alltmer tynande tillvaro till att för några år sedan helt stanna av. Det finns i Försvarsmakten ingen militär flygplats som har mer aktivitet än Malmen, trots att flottiljen där lades ner 1974. Redan då ansågs staden Linköpings expansionsplaner vara en anledning till nedläggning av flottiljen. I och med den stora och därtill ökande verksamheten med såväl helikopterflottiljens divisioner, FMV:s provflyg, den taktiska utvecklingsenheter för JAS 39 samt flygskolorna för stridsflyg och helikoptrar, är miljökoncessionen hårt ansträngd och mycket kraftiga begränsningar råder för flygplatsen när det gäller övningsverksamhet utanför kontorstid och på vilka sätt man startar och landar. För Team 60 innebar detta till exempel att gruppen var tvingad att flytta sina flygplan till andra flygplatser på vardagar för att kunna använda dem på helgerna, vilket fick konsekvenser både för personal och tillgängligheten på flygplan, och därmed även för flygutbildningen. Tyvärr är det inte bara Malmen som drabbats av liknande kraftigt begränsande koncessioner under perioden då det nationella försvaret nedprioriterades.

Sedan några år är också den tekniska tjänsten för skolflygplanet SK 60 utlagt på företaget Bromma Air Maintenance (BAM), varvid Flygvapnet köper tillbaka flygtid. På pappret är det en så kallad ”billigare och bättre”-lösning, men som så ofta med sådana innebär det finstilta begränsningar för operatören som man inte kommer runt. I fallet med SK 60 ska BAM tillhandahålla ett visst antal flygtimmar per år till Flygvapnet till en viss kostnad. Så långt känns det som en vettig lösning. I fallet med Team 60 och SK 60 innebär det rådande kontraktets begränsningar att Flygvapnet har att välja mellan att utbilda nya piloter eller att operera Team 60. Valet ter sig enkelt. Icke desto mindre kommer slopandet av Team 60 få konsekvenser i det längre perspektivet i form av minskad attraktionskraft, vilket Försvarsmakten inte behöver då antalet sökande till såväl officersutbildningen i allmänhet som stridspilot i synnerhet går långt ifrån bra.

Vad man måste förstå är att ett företag måste driva sin verksamhet med en viss marginal i form av vinst. Visst kan det se billigare ut att lägga ut verksamheten på så kallad offentlig-privat samverkan, men det är tveksamt om man då bemödat sig att kontrollera alla aspekter. När personal som arbetat i Försvarsmakten går till ett civilt företag för att arbeta med samma arbetsuppgifter och till Försvarsmakten, men samtidigt höjer sin lön med flera tusenlappar, måste man inse att det finns något som genererar överskottet som möjliggör både högre lön och företagets avkastning.

I grund och botten återfinns det ursprungliga problemet i dåligt ledarskap och organisationsfilosofi hos Försvarsmakten där man inte klarat av att motivera och arbetsleda sin egen personal, vilket i det långa loppet nu resulterar i mer eller mindre allvarliga begränsningar för allt utom den ytterst vardagliga verksamheten.

Tyvärr finns det mycket som talar för att exemplet SK 60 kommer att få fler efterföljare. Ett liknande avtal för JAS 39 har länge diskuterats och verkar tyvärr inte alltför otroligt. De europeiska försvarsneddragningarna under 00-talet har fått försvarsindustrin att följa det amerikanska exemplet från 90-talet och försöka ta igen på gungorna det man förlorar på karusellerna när mindre krigsmateriel beställs. Det är därför allt fler traditionella försvarsindustrier själva eller genom dotterbolag försöker placera sig som leverantörer av tjänster till försvarsmakter världen över. I Sverige har det utöver SK 60-avtalet hittills mest skett i form av militärrestauranger, bevakning samt ”camptjänster” för de internationella insatserna. I fallet med SK 60 kunde kalkyler från den militära tekniska personalen påvisa att inte fanns någon ekonomisk vinst att göra att lägga ut verksamheten civilt, men svaret blev att det skulle genomföras i alla fall oavsett vilka siffror som släpades fram.

De operativa konsekvenserna för Försvarsmakten i och med OPS-avtalet för SK 60 är i första hand en avsevärt minskad flexibilitet. Tidigare användes SK 60 flitigt som sambandsflygplan för att frakta runt personal och viktig materiel till krigsbaser och allehanda flygplatser. I och med avtalet är Flygvapnet begränsad till flygning till och från flottiljerna, samt de platser där BAM har verksamhet, såvida man inte är ute i god tid och begär att teknisk personal ska finnas på plats. Flygvapnets tekniska personal får inte längre hantera flygplanen enligt avtalet. Vid t ex en snabb beredskapshöjning blir det svårt att fram civil teknisk personal till rätt plats, vilket visade sig vid beredskapsövningen Dagny 2 för några år sedan, då det även visade sig att en rad tidigare självklarheter kring transporter till och från Gotland upphört att existera (Försvarets Forum).

Vad gäller outsourcingen av militärrestaurangerna finns det omfattande skäl att tvivla på klokskapen i detta för Försvarsmakten och skattebetalarna. Försvarsmakten är nu i det närmaste helt hänvisad till att via PRIO inhandla matvaror från företagen som driver militärrestaurangerna till följd av de tecknade avtalen. Om man t ex önskar att köpa bröd faktureras nästan 60 kr per paket Lingon Grova och drygt 70 kr för Wasa Frukost till skillnad från de ca 20 kr dessa kostar för en privatperson på ICA. I regel är matvarorna minst dubbelt så dyra för Försvarsmakten som vad de är för en privatperson som handlar i mataffären. Skulle man handla direkt från t ex Axfood skulle naturligtvis priserna vara ännu lägre.

Den yttersta frågan när det gäller outsourcing, men som allt som oftast förbises, är operativ påverkan. Har Försvarsmakten tecknat kontraktet med SFAB så att militärrestaurangerna fortsatt kommer att servera mat vid en kraftig beredskapshöjning eller i händelse av krig? Är personalen där medveten om att man då kommer att räknas som kombattanter? Vem ska sköta räddningstjänsten på Malmen? Tillhandahåller Securitas flygplatsbrandmän även i tillstånd av väpnad konflikt? Vad gäller för de helikoptertekniker som slutat i Försvarsmakten och nu är anställda av Saab och jobbar med samma helikoptrar i Försvarsmakten? Var är vinsten för skattebetalarna? Vilken ökad operativ förmåga ger detta Försvarsmakten och det svenska försvaret, eller handlar det i grund och botten bara om företagsstöd?

Till syvende och sist är frågan som ska besvaras vilka resurser som finns tillgängliga när verksamheten övergår till att bli fullskarp.

Det man förlorar på karusellerna får man ta igen på gungorna. Att lyfta Försvarsmakten ur 00-talets strategiska time out med dess ensidiga fokus på internationella insatser är ett mycket svårt och kostsamt arbete. Det är inte bara finansiering, materiel och personalfrågor som spökar utan även de många märkliga avtal som tecknades och framförallt gamla beredskapsavtal som läts upphöra. Försvarsbudgeten är begränsad och frågan är om det är rätt väg att gå att då använda den som företagsstöd.

SMP, SvD,

Återvinning (uppdaterad)

Vad gör man med alla flygplan efter att deras aktiva karriär tagit slut? En del slutar sina dagar på Museum. En del hålls i luften tack vare massor av insatser av flygfantaster. Men, majoriteten går tyvärr till skrot. Frågan är till vilken nytta? Oftast är skrotningsavgiften högre än vad det återvunna metallvärdet är.

Då är det i mina ögon bättre att flygfantasterna får dra nytta av dem. Och flygfantaster finns det gott om i Sverige.

Förra helgen tillbringade jag en eftermiddagen hos en gammal kollega och flygfantast. Vi hade inte träffats sedan år 2000 då jag flög JA 37 och han flög SK 37E på F 4 Frösön utanför Östersund. Nu har han gått i pension och sysslar bl.a. med sin egna flygsimulator som jag givetvis passade på att testa.

Som gammal spaningspilot på F 13 så hade han valt Bråvalla som startbas. Hangarer och platta fanns givetvis med.

Först så testade vi SK 60 modellen. Den visuella modellen (svensk märkning) var mycket tjusig med huv som gick och öppna och stänga med korrekt ljud och rörligt huvhandtag. Kabinlayouten var dock den variant som användes i Österrike, vilket bl.a. innebar ett för mig mycket konstigt horisontgyro. Dessutom var presentationen i fot och knop, vilket jag inte är van att flyga på i en SK 60. Alla knappar var korrekta även om det saknades bl.a. beröringsskyddet på LT-kranen. Österrike har en General Electric J85 motor, så det var varken den äldre RM 9B – Turbomeca Aubisque eller den nyare RM 15 – RR/Williams FJ44 som simulerades.

Upp i luften kom jag utan större problem och sedan blev det lågflygning ut över Bråviken. Jag hade bara för någon vecka flugit i området med PA-28 och man känner igen sig i simulatorn. När jag kom ut vid kusten så blev det stigning upp på höjd för lite avancerad flygning. I en simulator är det inga större problem att göra raka manövrar som looping och rollar. Att göra gungor är svårare. Där krävs det ett visuellt system med större synvidd än bara en platt skärm.

Passet avslutades med ILS-inflygning. Just instrumentflygning är något av det som simulatorer är bäst på. Det var svårt att hitta neutralläget på styrspaken. Här krävs trim och kraftåtermatning för att det ska fungera riktigt bra. Den digitala presentationen gör också att det blir en viss PIO-effekt då det är svårt att se när ILS-nålen sticker ut i höjd eller sida. Men med lite träning så hade det nog gått bättre.

Den avslutande landningen fick bli vad den blev. Det är mer eller mindre omöjligt att simulera en landning perfekt, då det kräver oerhört mycket från det visuella systemet samt att det krävs återmatning av luftkrafter på roder och spak för att det ska kännas rätt. Men jag överlevde och en bra landning är som bekant en landning som man kan gå iväg från på egna ben.

Ett par dagar senare dök det upp ett brev i postlådan. I detta låg ett diplom som intygade att jag var återinflugen på SK 60. Stort tack JEL!

Numera så finns det möjlighet för alla att pröva på att flyga stridsflygplan. Det finns ett antal simulatorer i Sverige i privat regi som använder sig av hårdvara från flygplan som flugit i Flygvapnet. Ny teknik har inneburit att det som tidigare tog stora datorhallar att åstadkomma numera går att göra i en vanlig PC. Jag tänkte försöka göra en sammanställning av dessa stridsflygsimulatorer i mer eller mindre privat regi. I många fall så finns det möjlighet för privatpersoner att köpa flygtid i dessa.

Först lite historia om simulatorerna i Flygvapnets tjänst här och här.

Först en genomgång av simulatorer på museum runt omkring i Sverige.

Flygvapenmuseum
På gamla F 3 i Malmslätt utanför Linköping så finns navet för de svenska flygmuseerna. F 3 har varit nedlagt i många år, men levt vidare som detachement till diverse flottiljer. Numera bedrivs helikopterverksamhet och flygutbildning. Dessutom bedriver FMV och Flygvapnet utprovning och taktisk utveckling av Gripen.

– JAS 39. Detta är en generisk avhemligad variant av JAS 39C Gripen. Då Gripen används i Flygvapnet så vill man inte avslöja allt för mycket för allmänheten (och kanske en eller annan spion som gärna vill veta mer). Den skänktes av Saab till Flygvapenmuseum den 17 december 2003 i samband med flygets 100-årsjubileum.

Aeroseum
I gamla F 9 Säves bergshangarer utanför Göteborg håller Aeroseum till.

– JA 37. Jag har försökt få tag på information från Aeroseum om vilket flygplan det rör sig om, men jag har ännu inte fått något svar.

– SK 61. Ursprungligen 61.021 eller SE-LNC. Den flög först i Flygvapnets regi, men fördes sedan över till TFHS i Ljungbyhed. Slutligen var det Lunds Universitet som opererade maskinen.

Dessutom har man en Piper PA-24 Comanche simulator (f.d. SE-FFG).

Läs Hans J:s inlägg om Aeroseum. Här är lite fakta från en simulatorkonferens på Aeroseum.

Optand teknikland
På en av F 4 gamla krigsbaser i närheten av Östersund så finns numera ett flygmuseum.

– JA 37. Ursprungligen 37.307. I denna simulator har dock det mesta av instrumenteringen i kabinen ersatts av en platt skärm.

Lyssna på ett reportage om Optand i SR.

Brattforsheden
På gamla Krigsflygfält 16 i Brattforsheden så bevaras beredskapsåren 1939-45. Länsstyrelsen i Värmland beslutade 2003 att bevara området och förklarade det som ett ”kulturreservat”.

– AJSH 37. F 7 gamla AJSH 37 simulator som flyttats hit efter pension. Novelair stöttar i renoveringen. Även denna simulator har jag tillbringat ett antal timmar i.

Läs om en resa till Brattforsheden här.

Arboga Robotmuseum
På Robotmuseet i Arboga finns följande simulatorer:

– J 35B. Ursprungligen 35.244. Levererad till F 18 62-10-17 där den flög hela sin karriär fram till 73-07-07 förutom en period då den var utlånad till Saab. Den kom till Robotmuseum från Scheeleskolan i Köping som i sin tur fått tag på den på F 18 uppställningsförråd.

Dessutom finns en Linktrainer och en Rb 05 simulator som Flygvapnets AJ 37 piloter tillbringat många timmar i.

F 10 Flygmuseum
På F 10 Flygmuseum i Ängelholm är det givetvis Draken som gäller!

– J 35J. Simulatorn är under uppbyggnad och arbetet kan följas här. Se reportage hos SR.

Sedan har man en generisk flygsimulator som kan simulera flera olika typer av flygplan (Cessna, SK 61 Bulldog, SK 60 eller J 35J).

Se reportage i Sydsvenskan.

F 11 Flygmuseum
F 11 flygmuseum på Skavsta flygplats utanför Nyköping var en gång i tiden den stora spaningsflottiljen och har därför fokuserat på spaningsflyget i Sverige. Läs ett tidigare inlägg från ett besök på museet.

– SF 37. Ursprungligen 37.958.

F 15 Flygmuseum
Flygplatsen utanför Söderhamn är numera stängd, men museet bedriver fortfarande sin verksamhet.

– AJS 37. Ursprungligen var detta 37.081. Denna simulator är under uppbyggnad och kommer att presenteras för allmänheten när museet öppnar för säsongen 1 juni 2013. Här finns lite bilder från projektet.

Simulatorn har en Facebookgrupp. Den är dock sluten än så länge, så intresserade får söka medlemskap.

Se reportage om simulatorn på SVT Play.

F 16 kamratförening
F 16 kamratförening i Uppsala har ett par PC-baserade simulatorer där besökare kan testa på att flyga.

F 21 Flygmuseum
Strax utanför vakten på F 21 Kallax utanför Luleå så finns förbandsmuseet. Då F 21, till skillnad från de flesta andra museum, ligger vid en flottilj som fortfarande är i drift så kan man höra lite stämningshöjande flygbuller när man går omkring bland utställningsobjekten.

– JA 37Di. Detta är kabinen från den JA 37 simulator som använts på F 21. Med andra ord så har jag nog ett par timmar i den också…

Över till simulatorer i privat regi.

Falun
– J 35A. Den här simulatorn har jag ännu inte fått så mycket information om. Enligt uppgift rör det sig om den första 35 simulatorn som ursprungligen fanns på Saab. Det skulle därför kunna röra sig om 35-simulator nr 101 som en tid fanns på Flygvapenmuseum.

Norrköping
– J 35F2. Detta är flygplan 35.609 som lånats ut av Flygvapenmuseum. 35.609 levererades till F 3 70-06-01. Den fördes senare över till F 17. Den har efter en buklandning 81-05-30 på en krigsbas använts som utbildningsobjekt på F 10 fram till 1999. Därefter fanns den på Nyköpings flyggymnasium fram till 2004.

Artikel i ÖFS meddelande 4/2011 och ÖFS 2/1. Lite diskussioner på SFF forum. Swesim studiebesök.

Gävle
Dessa simulatorer drivs av Novelair AB. Deras hemsida är ganska så tunn, men desto mer finns på deras blogg och på Facebook.

– J 35J. Ursprungligen 35.531. Flygplanet levererades till F 13 68-08-14 som en J 35F2. Sedan fördes den över till F 12 och slutligen F 10. Den moddades slutligen till J 35J och flög på F 10 fram tills dess att Draken avvecklades.

– AJS 37. Byggd av delar från 37.009 som finns på F 15 flottiljmuseum. Skrovet är byggt av Novelair baserat på ritningar från Saab. Ursprungligen fanns denna simulator i en buss och visades upp på en hel del flygdagar runt omkring i Sverige.

Novelair är också involverade i uppbyggnaden av F 15 AJS 37 simulator, se ovan. Se mer på denna diskussionssida på SoldF.

Stockholm
Föreningen Swesim är ett gäng flygentusiaster som driver ett antal simulatorer. Både civila och militära.

– AJS 37. Detta har aldrig varit ett riktigt flygplan, utan är en av Flygvapnets simulatorer som på omvägar hamnat här. 1974 levererades den till F 15 och användes i grundutbildningen på Viggen, TIS 37, så jag har ett par timmar i denna simulator. Jag har för mig att den skänktes av Flygvapnet till flygteknikerskolan i Västerås, men hamnade senare på Heron City utanför Stockholm där man kunde hyra flygtid. Jag var själv vid ett tillfälle på Heron City och pratade med ägaren. Verksamheten gick nog inte så lysande så Swesim tog över simulatorn och den är numera i drift i deras verksamhet.

– J 35J. Ursprungligen 35.521 som levererades till F 13 68-04-03 i J 35F2 status. Därefter flögs den på F 14 och slutligen på F 10 där den modifierades till J 35J. Enligt Bo Widfeldts bok ”Draken” blev den uppställd på Säve. Sedan fick en privatperson i Stockholm tag på den, men orkade inte färdigt med sitt simulatorprojekt utan i stället så togs den över av Swesim som nu färdigställer simulatorn.

– J 32B. Ursprungligen 32.605 som levererades till F 1 60-02-22. Under sin karriär var den baserad på F 4 och F 15. Den flög sista tiden på Målflygdivisionen på gamla F 3 i Malmslätt. Det är en av få J 32 som hade baksitsen fullt utrustad för DK-flygning då den användes för att flyga in nya piloter på Lansen. Sista flygningen 97-08-27. Swesim tog över den 2010 och påbörjade att bygga om den till simulator. Dock så har man på senaste årsmötet tagit beslut om att det inte finns tillräckligt med utrymme i deras lokaler, så projektet kommer att lägga ner till förmån för andra projekt. Se diskussion på SFF forum om 32.605.

Utöver militära flygplan så har Swesim dessutom en Boeing 737 och en Focker F28!

Se ett TV-reportage här om Swesim. Här är ett reportage från SFF studiebesök hos Swesim. Samt en artikel om Swesim i Ny Teknik.

Västerås
Västerås flygmuseum driver ett antal simulatorer.

– SK 35C. Detta är 35-simulator nr 102 i Flygvapnet som levererades 1962 till F 16. Ursprungligen var det en J 35A simulator, men 1976 byggdes den om till framsits på SK 35C för att användas i grundutbildningen på F 16. 1985 flyttades den ned till F 10 där den användes fram till 1998.

– J 35F2. Mälardalens Högskola i Västerås tog 1998 mot F 10 gamla J 35F2 simulator. I Flygvapnet 35-simulator nr 109. De hade dock inte tid att göra något med simulatorn, så den har senare flyttats till Västerås flygmuseum.

Man har även en gammal Link Trainer, vilket är intressant då det var den första simulatortypen som Flygvapnet använde. Utöver det finns en DC-10 och en Metropolitansimulator.

2011 höll Västerås flygmuseum en simulatorkonferens med ett antal av de ovan nämnda simulatorprojekten som deltagare.

Sammanfattning
För den som vill fördjupa sig så finns det många simulatorrelaterade forum på nätet. Svenska Flygsimulatorklubben är ett. Här är ett projekt för att bygga svenska flygbaser i FS2004. RB Design har genom åren tillverkat en hel del modeller på svenska flygbaser till Flight Simulator.

Det är inte bara flygplan som återanvänds, utan som kan ses på en del av sidorna så är det även gamla tekniker och piloter som efter pension delar med sig av sina kunskaper. Som jag skrev i ett av mina första inlägg på bloggen, länge leve nördarna!

Om inte entusiasterna fanns så skulle slutet för de flesta flygplan bli som i filmen nedan…

Med tanke på att JAS 39 A/B Gripen just avvecklats i Flygvapnet så borde det finnas chanser att komma över delar av en kabin som skulle kunna gå att modifiera till en simulator. Det skulle t.o.m. finnas möjligheter att få tag på delar av Flygvapnets 39 A/B simulatorer, då allt inte går att återanvända när de byggs om till 39 C/D.

Hmm, det här fick mig själv sugen på att sätta fart på mitt eget flygsimulatorprojekt (del 1, del 2). På grund av flytt under hösten så har det stått stilla ett bra tag, men nu när det mesta är på plats i mitt nya hus så är det nog dags att plocka ihop grejorna igen.

P.S: Den som har mer data om de olika simulatorerna får gärna höra av sig, så uppdaterar jag inlägget.

Uppdaterad 13-01-25, 16:00
Swesim meddelade mig att 32-projektet kommer att läggas på is då man har för ont om utrymme i sina lokaler. Synd, en 32:a som komplement till alla 35/37-simulatorer hade varit trevligt. Vi får se vad som händer med skrovet.

Uppdaterad 13-01-25, 21:03
Jag har lagt till kulturreservatet Brattforsheden som har en AJS 37 simulator.

Uppdaterad 13-01-26, 10:55
F 11 simulator bygger inte på 37.961, utan på 37.958. 37.961 reparerades också efter haveriet. Jag fick följande kommentar från en läsare:

”SULan i Nyköping bygger inte på 37961 utan på 37958. Det är riktigt att framkroppen till 37961 finns på museumet, men den ingår endast i ordinarie utställning. Vidare kring 37961 så transporterades hon efter buklandningen på F 17 sjövägen till F 13 (ej SAAB). Där reparerades hon och återsattes faktiskt i tjänst.

Senare hamnade hon på F 21 där hennes aktiva karriär avslutades 1998. Framkroppen kom efter det att överföras komplett till FVM (de hade ej plats att ta emot en hel SF 37). Där fick hon så stå undanställd i förråd några år innan förflyttningen till sitt nuvarande hem på F 11 museum blev aktuell.”

Vad gör man utan sina läsare? 🙂

Jag har tyvärr ingen bra lista med sammanställningar för de olika Viggenindividernas öden motsvarande de som t.ex. finns i böckerna om ”Draken” och ”Tunnan”. Jag får nog sätta mig ner och titta i de elektroniska arkiven för att se historiken.

Sanningen om de svenska C-130H Hercules

Under den senaste tiden har det florerat många inlägg i diverse bloggar om de svenska C-130H Hercules eller TP84 som Försvarsmakten benämner dem. I dessa inlägg har det diskuterats högt och lågt om den status som de åtta flygplan som försvarsmakten förfogar över idag. De flesta av dessa inlägg har deklarerat att de är i ett uselt skick, på gränsen till icke luftvärdiga och att de mer eller mindre är skrot som det inte är någon ide att fortsätta att operera med. De är heller inget att modifiera då de är så gamla så att det är oekonomiskt att göra detta. De behöver ersättas av ett nytt, fräscht, hippt flygplan med en massa nya finesser och elektronisk utrustning som gör att flygplanet går längre, snabbare, kan lasta mer, har en MTBF (Mean time between failure) som är så hög som det bara går att få samt att de sällan behöver genomföra underhållsåtgärder men då det behövs till en minimal kostnad.

Sedan minst 2009 har Lockheed (Hercules tillverkare i USA) med FMV hjälp följt upp de åtta flygplanen ur ett antal parametrar under flygpass. Dessa parametrar har sedan legat till grund för en studie vars syfte varit att se hur mycket uppskattad tid det finns kvar i de åtta flygplanen.
Detta resultat har under oktober månad delgivits till MSK Flyg och till FMV i samband med Herules operators meeting och även efterföljande möten. Resultatet av denna studie pekar entydigt på ett par saker:
1. Försvarsmakten har underhållt sina flygplan väl. 2. De har opererat sina flygplan med stor proffesionalism och hanterat flygplanen med varsamhet trots att de varit i fintliga miljöer och opererat. 
Dessa två huvudorsakerna ger i förlängningen av studien att i samtliga åtta flygplan, oberoende av årsmodell, så finns det cirka 45 till 55 procent livslängd kvar i dessa skrov. Bedömt så kommer de då att räcka till att operera i ytterligare 15 till 20 år. Det är svårt att sätta en klar bortre gräns beroende på hur de kommer att användas i framtiden. Denna fakta att det finns så mycket ”liv” kvar i flygplanen får mej som skattebetalare att fundera vidare. Varför vill försvarsmakten ersätta dessa åtta flygplan med nya istället för att modifiera de nuvarande för en bråkdel av vad det skulle kosta att införskaffa nya flygplan som ersättare?
 Varför denna iver?

Jo, regeringen vill se ett utökat samarbete inom norden i taktiskt transportflyg och Norge och Danmark opererar redan idag den tilltänkta efterföljaren till C-130H, nämligen C-130J. Danmark har fyra stycken flygplan och Norge har för tillfället tre stycken flygplan men väntar på ytterligare ett flygplan som ersättning till det flygplan som så tragiskt försvann i våras. Sverige, Norge och Danmark har genomfört en studie i hur detta samarbete skulle gå till. NORTAT. Den visar några intressanta punkter. Bland annat:

  • Norge och Danmark är inte beredda att flytta från sina existerande baseringar för att samgruppera alla flygplanen. Sverige kan tänka sig att gruppera både i Norge och Danmark utan förbehåll.
  • De kostnader som idag Norge och Danmark har för sitt underhåll av sin flotta på fyra flygplan är 14 respektive 14,6 miljoner Euro ( Med en Euro kurs på 8,60 blir det 120,4 respektive 125,5 miljoner kronor. Sverige underhåller sina åtta flygplan till en kostnad mellan 80 och 115 miljoner kronor per år de senaste fem åren.
  • Norge och Danmark har en besättningsratio till antalet flygplan som är i princip dubbelt så hög som Sveriges.
  • Tillgängligheten på flygplan i Norge och Danmark är inte högre trots att de har nya flygplan.

Dessa punkter om ekonomi och tillgänglighet oroar mej som skattebetalare. Det verkar som om att Sverige trots allt har väldigt bra kostnadsläge på sina befintliga flygplan i jämförelse med Norge och Danmark.

Mer i NORTAT står det att man kan start ett samarbete på en operativ nivå. Dvs att man baserar som man gör idag och man opererar de flygplan som man gör idag men att man samordnar de behov som finns inom norden för att kunna flyga varandras laster eller samordna lasterna. Detta är ett riktigt bra alternativ då det torde medföra att Sverige kanske kan få tillgång till transportresurser från Norge och Danmark och viceversa. Dock finns det problematik inom dessa samarbeten och under fjolåret hade just försvarsmakten detta problem med transporter för att etablera och understödja den JAS insats som man gjorde över Libyen. Sverige är med i C-17 samarbete i Ungern men där fanns ej resurser att tillgå när Sverige som mest behövde dem.

Vad är då det mest kostnadseffektiva att göra för att kunna ha en taktisk flygtransportförmåga?

Jo, Modifiera de befintliga åtta flygplanen så att det uppfyller de tvingande krav som finns för att flyga i militärt luftrum. Modifiera de system (Ganska få system) som man ser har behov av detta så att flygplanen klarar dessa 15 till 20 år till. (Pengar finns avsatta för modifieringar i gällande materielplan.)  Se till vilka förmågor som flygplanen ska ha för att till exempel stödja SF-operationer. Med nya C-130 J kommer det att bli  problem att landa och starta på de platser som  de vill till och från.
Dessa modifieringar kommer inte ens att kosta 3/4 av vad EN ny C-130J kostar. Till detta kommer reservdelar, komponenter som behöver köpas in i en första omgång. Kanske kan man klara sig med en begränsad mängd med markutrustning som behövs för att underhålla flygplanen. Kanske får vi låna denna av Norge eller Danmark.

Kvarstår gör då den enskilt största frågan för oss: Hur ska Sverige bete sig när man placerar ett insatsförband på annan nations territorium? Blir det som motsvarande det NATO samarbete som Norge och Danmark har sedan länge och hur skall man dela upp resurserna om det behövs? Detta är en prekär fråga och den skulle säkerligen ha varit mycket enklare att besvara om det hade varit ett insatsförband med JAS 39 som stomme. Då hade nog politikerna inte varit lika positiva till att permanent gruppera utanför Sverige.

Så de stor hakarna i detta är att Sverige kommer inte att tjäna en enda skattekrona (min och din skatt) på att samgruppera och sälja ut de nuvarande åtta flygplanen samt hur ska detta med att permanent förlägga ett insatsförband utanför Sveriges gränser hanteras tillsamman med neutralitetsinriktningen?

Kvarstår förmågeglappet i luftförsvaret efter 2013?

Frågan om luftstridskrafternas utveckling har diskuterats livligt sedan Försvarsmakten tog ”interoperabilitetsbeslutet” 2004, skriver Peter Neppelberg. Inlägget är det tredje i raden där de två första har publicerats på andra bloggar tidigare. Resumé Frågan om luftstridskrafternas utveckling har diskuterats livligt sedan … Continue reading →