januari 2018 – Sida 2 – Försvarsbloggare

Klarar kommunerna att hantera påfrestningar?

av Lars Björk Sjukvården är en kritisk och avgörande funktion om landet skulle råka i krig. Här finns en omfattande förbättringspotential. Under nyårsnatten drabbades Halmstad av omfattande elavbrott när brand utbrutit på Gamletullsbron vid Stadsbiblioteket. Viktigt meddelande sändes ut via SMS som bara nådde vissa personer. Det som oroar mig är att Sveriges kommuner inte är […]

Gästinlägg: KDU: Försvarsanslaget måste dubblas

Inför Folk och Försvars rikskonferens i Sälen presenterar KDU nytt försvarspolitiskt manifest. Se länk i slutet av inlägget.

KDU: Försvarsanslaget måste dubblas

Sveriges försvar är underfinansierat. Överbefälhavaren har konstaterat att försvaret, med nuvarande finansiering, inte klarar att lösa dagens uppgifter efter 2020. Anslagshöjningarna till Försvarsmakten har varit marginella. Samtidigt växer det säkerhetspolitiska och militära hotet mot Sverige. Det tillförs fler uppgifter och krav på beredskap höjs. Kristdemokratiska Ungdomsförbundet menar att underfinansieringen av landets försvar måste upphöra. Vi vill fördubbla försvarsanslaget.

För att möta Rysslands aggression mot Europa, som bland annat lett till krig i Georgien och Ukraina med tiotusentals döda, måste en militär upprustning av Sverige ske. Denna bör innehålla en rad saker. Vi vill exempelvis fördubbla arméns storlek, fördubbla marinens storlek, genomföra större övningar och utöka luftvärnet. Vi vill också att Försvarsmakten ska kunna möta fientlig infiltration likt Rysslands invasion av Krimhalvön genom att utveckla mycket snabbrörliga förband med hög beredskap och hög eldkraft.

Alla partier i riksdagen vill likt oss öka Försvarsmaktens verksamhet i någon mån. Detta kan inte ske utan pengar, oavsett om man tillhör Vänsterpartiet eller Alliansen. Politik handlar om prioriteringar. I en tid då alla säkerhetspolitiska larmklockor ringer borde landets säkerhet prioriteras främst.

Hur ska detta finansieras? Vi tror att Europas säkerhetssituation kräver att staten slutar slösa. Är det rimligt att kommuner som lyfter statliga bidrag bygger dyra äventyrsbad och sportarenor, när försvar och polis inte har medel att upprätthålla säkerheten? Måste Sverige ha så många myndigheter att de inte kan räknas? Vi vill att nedskärningar i annan statlig verksamhet ska ske i takt med att försvarsanslaget höjs för att finansiera det försvar vi vill ha.

Sverige har råd att finansiera sitt försvar. Det vi däremot inte har råd med är att stå värnlösa den dag säkerhetsläget kring Östersjön går från intressekonflikt till väpnad konflikt. Det är dags att betala försvarsnotan nu.

Christian Carlsson, förbundsordförande KDU

Andreas Braw, försvarspolitisk talesperson KDU

KDU:s försvarspolitiska manifest: ”Sverige är värt att försvara”

Skyddsrum och andra suboptimeringar

av Hans Lindblad Hinner människor uppsöka skyddsrummen i tid. Hans Lindblad tvivlar. Jag blir för skattebetalarnas skull orolig när det nu åter börjar talas om skyddsrum. Under omkring 20 år som försvarspolitiker agiterade jag för att minska skyddsrumsbyggandet som jag såg som en felsatsning baserad på minnen från massbombningar av tyska städer under andra världskriget. […]

Sista spiken i förtroendekapitalskistan?

Foto: Sjöfartsverket

Det verkar inte finnas något slut på turerna runt Sjöfartsverkets helikopterverksamhet. Idag lämnar myndigheten det dystra beskedet att insatstiderna nu riskerar att ökas istället för att minskas. En ren och skär katastrof för alla de som är beroende av fungerande sjö- och flygräddning!

När man trodde att det inte kunde bli värre efter att man har stängt ner helikopterbaser, farit med osanning om huruvida man klarar att upprätthålla stipulerade tidskrav, och har haft helt orimligt långa insatstider så kommer idag ett nytt negativt besked. Istället för att komma till rätta med ovanstående problematik så riskerar istället inställelsetiden under nattetid istället att vara 45 minuter.

Det innebär att tiden från larm till dess att besättningen ska vara påklädd och helikoptern redo ökar från 15 minuter till 60 minuter!

Lägg där till att det inte längre finns något krav att man ska kunna starta inom denna tid eftersom det därutöver tillkommer tid för så kallad planering av uppdraget innan start kan ske.

Utöver detta så förstår jag inte heller hur Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén tänker när hon i en intervju med Sveriges radio hävdar att

”Det blir något sämre service på natten, men vi kommer att klara det uppdrag vi har från regeringen.”

Jag har tidigare med några väldigt enkla bilder och beräkningar påvisat att man redan med en insatstid om 15 minuter och en stängd bas på Visby inte alls klarar tidskraven om att lokalisera och rädda en nödställd person inom 60 respektive 90 minuter på nationellt respektive internationellt vatten – exempelvis öster om Gotland.

Jag anser därför att generaldirektör Katarina Norén nu har en skyldighet gentemot allmänheten och sjöfarten att förklara hur man avser att klara tidskraven i enlighet med vad som påstås i de fall en helikopter är den enda möjliga resursen på grundar väder och vind – som denna årstid tyvärr är väldigt vanligt förekommande!

– Kommer basen på Visby att öppnas igen?
– Kommer helikoptrarna att flyga snabbare?
– Kommer man hyra in ”någon annan” för att lösa ut ovanstående?

Men det här handlar inte längre bara om myndighetsledningen. Nu bör alla inblandade ta sig en funderare och tillämpa amiralen Anders Grenstads mantra ”Mage-Spegel-Tidning”.

Helikopterbesättningarnas avtal innebär i grunden att man arbetar en vecka, och är ledig tre veckor(!)

Detta till synes mycket förmånliga arbetstidsavtal är man uppenbart inte beredd att släppa utan större motkrav, vilket till del är begripligt om man nu har haft det så under en längre tid, annars hade man givetvis haft ett nytt avtal på plats vid det här laget. Generaldirektören uttrycker dock i intervjun att hon anser att besättningarna ska jobba mer i grundschemat än vad man gör idag.

Från fackets sida hävdar man istället att myndigheten bör anställa fler besättningar. Det är möjligt att det faktiska behovet ligger någonstans däremellan, givetvis behöver det finnas en viss redundans i ett system som inte per automatik innebär att någon måste jobba övertid om någon är sjuk.

Det nuvarande avtalet innebär enligt Sjöfartsverket att man inte ens kan erbjuda besättningarna semester i vanlig ordning. Således finns det sannolikt flera goda skäl att revidera avtalet.

En beredskapsvecka (H24 under 7 dygn) i sjöfartsverket genererar alltså tre veckors ledighet (om man inte jobbar övertid på sin lediga vecka vill säga). Vilka andra yrkeskategorier i Sverige har ett sådant avtal?

Under 2016 genererade helikopterbesättningarna övertidskostnader om 52 miljoner kronor, och kostnaden för sjö- och flygräddning ökade med över 50% jmf föregående år från 300 miljoner till 470 miljoner enligt SVT

Det nuvarande avtalets utformning har enligt Sjöfartsverket inneburit att befälhavarna och besättningsmedlemmar med andra tilläggstjänster har tjänat i genomsnitt cirka 125 000 kronor per månad. Den enskilda högsta utbetalningen som gjorts var enligt Sjöfartsverket på över 500 000 kronor för en månad.

En annan aspekt på detta avtal som inte har diskuterats är att flygtiden för varje enskild besättning blir för låg med nuvarande avtal.

Under det senaste kvartalet (1 oktober till 31 december 2017) flög en besättning i Sjöfartsverket i snitt 7,5 timmar under en beredskapsvecka. Denna beräkning är baserat på all flygtid med Sjöfartsverkets helikoptrar under den aktuella perioden fördelat på de baser som har varit öppna. I denna siffra räknas även kortare kontrollflygningar och transportflygningar mellan baser in.

En besättning har alltså (i snitt) mindre flygtid än 8 timmar per månad (baserat på den totala flygtiden under fjärde kvartalet 2017).

Helikopterpiloter med mycket lång erfarenhet av liknande verksamhet menar att detta är för lite flygtid för att över tid kunna upprätthålla en tillräcklig hög kompetensnivå (flygtrim) för att kunna genomföra svåra operationer under svåra förhållanden på ett säkert sätt.

Baserat på detta så vore det således rimligtvis av godo att öka arbetstidsuttaget något för varje besättning genom att exempelvis arbeta en vecka och vara ledig två veckor? Detta borde rimligtvis även ligga i besättningarnas intresse att få möjligheten att utöka sin flygtid – inte bara för att säkerställa egen kompetens (och säkerhet), utan även för att kunna ha bättre förutsättningar att rädda liv under svåra förhållanden. Det gamla uttrycket övning ger färdighet borde även vara giltigt i denna verksamhet.

Vad menade jag då med Mage-Spegel-Tidning.

Jo, jag anser att alla inblandade i detta bör ställa sig själv följande frågor mot bakgrund av vilken risk denna konflikt och orimliga avtalskrav innebär för alla de som färdas på och över havet:

– Känns det bra i magen?
– Kan jag med gott samvete se mig i spegeln?
– Finns det en risk att tidningen kommer att skriva om det ni nu gör?

Om svaren blir något annat än JA, JA, NEJ så tror jag att man bör ta ett steg tillbaka och fundera över situationen och se till att snarast finna en lösning så att inte liv riskeras.

P.S. 1: Sjöfartsverket medger nu att man inte kommer att klara tidskraven gentemot Försvarsmakten. Detta är ytterligare en mycket besvärande aspekt på det hela D.S.

P.S. 2: Det finns givetvis flera sidor på ett mynt där olika parter har olika bild av läget. Alla turer och detaljer kommer sällan fram i den allmänna debatten. Därmed inbjuder jag som vanligt till gästinlägg eller repliker i ämnet. D.S.

2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården

Foto: Kustbevakningen (KBV 502)

Det här inlägget kommer att avhandla en händelse i oktober förra året, d.v.s. för drygt två månader sedan. Det handlar om en ensamseglare som natten mot den 25 oktober förliste med sin segelbåt i St Annas yttre skärgård, lyckades ta sig upp på ett skär, och som lyckades överleva där i över två dygn innan hjälp anlände.

Att det här fallet tas upp på denna plats beror helt och hållet på att flera av varandra oberoende personer som på olika sätt var delaktiga i sjöräddningsinsatsen har hört av sig och bett mig att granska just denna händelse ur ett sjöräddningsperspektiv i allmänhet och med fokus på räddningshelikopterinsatsen i synnerhet. Först när jag satte mig in i ärendet på djupet förstod jag varför.

Slutet gott, allting gott – brukar man ofta säga. Det slutade gott den här gången. Sjöfartsverkets helikopter Lifeguard 005 från Ronneby hittade den nödställda mannen, landade på ön och tog ombord honom och förde honom därefter till Universitetssjukhuset i Linköping för vård. Således kan man konstatera att slutet var gott, men hur såg vägen dit ut?

Larmet går

Onsdag 25 oktober kl 16:44

Kustbevakningen kontaktas via mail från en person, vars vän – en rysk man – som som ensam ska segla sin mindre segelbåt till Spanien från Stockholm södra skärgård. Anledningen till mailet är utebliven kontakt med honom under de senaste 18 timmarna. Senaste gången mannen hördes av var under natten mot onsdagen då han befann sig några distansminuter nordost Arkösund.
KBV vidarebefordrar informationen till sjöräddningscentralen (JRCC).

JRCC påbörjar resursinventering, och 45 minuter senare klassar JRCC upp ärendet då ”fara för liv inte kan uteslutas” och konstaterar redan här att ”man behöver söka mer aktivt”.

Man konstaterar redan här att ”Flygspaning är önskvärt då området är stort och att det är svårspanat från ytan” D.v.s. spaning från båtar är inte optimalt.

Onsdag 25 oktober kl 17:30

Kustbevakningsflyget KBV 503 larmas och påbörjar kl parallellsök i området från Häradsskär upp mot Oxelösund med E17 00 00 som begränsningslinje i väster (vilket oturligt nog skulle visa sig vara en knapp distansminut öster om positionen på den nödställda personen).

JRCC vidtar under kvällen även åtgärder i form av olika meddelanden på VHF och NAVTEX med uppmaning att hålla utkik efter båten. Man vidtar även en rad andra åtgärder.

Försvarsmakten genom Sjöbevakningscentralen (SjöC Gbg) blir omgående engagerad för att ta fram radarhistorik/spårning.

SAR-helikopter Visby

Onsdag 25 oktober kl 18:42

Redan en timme efter att uppgifterna kommit in, och arbetet med att skapa sig en bild av läget så har man på JRCC konstaterat att det i första hand är flygande resurser som krävs.

JRCC ringer därför befälhavaren på räddningshelikoptern i Visby kl 18:42 på kvällen för att ”höra om de har möjlighet att söka och vad de kan göra”.

Svaret från befälhavaren till JRCC blir att han ”ska kolla vädret och fundera”.

15 minuter senare – klockan 18:57 meddelar befälhavaren till JRCC att han ”kan inte gå pga vädret. Detta med de nya väderminima. Kan eventuellt gå när det ljusnar.”

Man kan alltså ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima ännu en gång har inneburit sådana begränsningar att man inte startar mot en befarad nödställd person. Detta samtidigt som kustbevakningsflyget med ett större flygplan genomför parallellsök på låg höjd över skärgården i mörker!

Flygplanet KBV 503 meddelar kl 19.10 att man genomför parallellsök med 1 NM sökavstånd och att man har möjlighet att fortsätta i ytterligare två timmar (fram till ca kl 21.00).

Fartyget KBV 033 som har kommit upp i området meddelar att det är svårsökt mht sjöhävningen, och man fattar beslut om att avbryta deras insats.

Fortsatt spaning

Kvällen Onsdag 25 oktober

Polisen är nu inkopplad och bistår med pejling av var mannens mobiltelefon tidigare har befunnits sig. Man erhåller ett antal pejlingar som ger begränsningslinjer som innebär att sökområdet stämmer väl överens med det område som KBV 503 har fått tidigare.

KBV 503 fortsätter att söka under sena kvällen och utökar sökområdet något, men Sjöfartsverkets helikopter uteblir.

När KBV 503 kl 2115 måste avbryta och gå mot basen Skavsta så gör räddningsledaren bedömningen att det är för svårspanat för ytenheter, och eftersom man inte har tillgång till några flygande resurser så gör man därför ett uppehåll i det aktiva sökandet efter mannen.

KBV-flyget återupptar sökandet och ASC 890 ansluter

Morgonen Torsdag 26 oktober

Under kvällen och natten ställer JRCC flera gånger frågan huruvida KBV-flyget har möjlighet att återuppta sökandet på morgonen, och att man vill ha upp dem så fort som möjligt när det ljusnar.
Strax efter kl 0800 startar KBV 502 och fortsätter spaningen i det aktuella området.

KBV 313 påbörjar att söka av hamnar i området.

Kl 10.43 ansluter även Försvarsmaktens radarspaningsflygplan ASC 890 i sökandet. Man startar från Malmen och söker i området Oxelösund – Gotland – Ölands norra udde.

Kl 13.28 avbryter KBV 503 sökandet, och en timme senare kl 14.34 avbryter även ASC 890 sökandet och går tillbaka till Malmen.

Kl 15:39 ansluter KBV 503 och fortsätter sökandet efter sin ordinarie flygrutt.

Någon helikopter från Sjöfartsverket larmas inte ut under hela dagen, trots att man redan under den tidiga morgonen var angelägna om att få upp flygande resurser (KBV) för spaning.

Ny bedömning av situationen

Torsdag 26 oktober kl 17:30

Räddningsledaren gör på torsdag kväll följande bedömning (kortfattat):

Området avsökt, det finns inga tecken på olycka.
Det kan dock ändå inte uteslutas att den saknade har råkat ut för något.
Den sammantagna bedömningen är att inte fortsätta med aktiv sökinsats, utan klassa ärendet ovisshet istället fortsätta med inre spaning

Man genomför inre spaning i stor omfattning under natten och morgonen genom att kontakta en rad personer och därmed kan man utesluta en mängd platser/hamnar.

Återupptagning av flygspaning under morgonen

Morgonen Fredag 26 oktober

Kl 09:13 startar Flygvapnets ASC 890 ånyo från Malmen och får det senast fastställda sökområdet. JRCC pratar senare även med FTS /JAL där man kommer överens om att en rote JAS 39 Gripen ska flyga över området och söka efter den försvunna segelbåten vilket man också gör.

Räddningshelikoptern Visby larmas

Förmiddagen Fredag 26 oktober

Kl 1015 larmas räddningshelikoptern Lifeguard 002 på Visby för sök mellan Harstena och Häradsskär!

Den här gången startar helikoptern, men det dröjer nästan en timme innan helikoptern kommer iväg. Den lyfter kl 11:09 från Visby flygplats, dvs hela 54 minuter efter larm.

Kl 10.45 innan helikopter från Visby kommer i luften gör Rescuerunner Gränsö några fynd där man bland annat hittat en kudde med ryskt tvättråd samt en rad andra saker som eventuellt kan härledas till den saknade båten. Dessa fynd som görs av Rescue Gränsö från RS Arkösund är till synes helt avgörande för insatsen, då de indirekt fastställer att båten är förlist.

Rescuerunner (Foto: SSRS)

Kl 11.39 påbörjar Lifeguard 002 sökinsatsen, kort därefter påträffas inredning från segelbåten och en rad andra delar.

Kl 12.44 engageras även KBV 502 för spaning i samma område.

Räddningshelikoptern Ronneby larmas

Eftermiddagen Fredag 26 oktober

Kl 12.57 larmas även räddningshelikopter Lifeguard 005 i Ronneby till platsen.
Men även den helikoptern dröjer 35 minuter innan den kommer iväg kl 13.31.

Kl 13.30 (ca) avbryter Lifeguard 002 och går tillbaka till Visby för att tanka. Detta ifrågasätts av RL som undrar varför man inte kan gå till Nyköping (närmare) och tanka. RL får förklarat för sig att Lifeguard 002 måste ha en tekniker på plats för att kunna kupera och tanka.

Den nödställda personen lokaliseras!

Kl 14.38 hittar helikopter Lifeguard 006 en havererad segelbåt och en svartklädd man på ett skär som vinkar för att få uppmärksamhet. Positionen är i närheten av ön Stora Lundskär strax öster om Gubbö Kupa mitt emellan Häradsskär och Harstena.

Mannen har skrivit HELP med mossa på berghällen.

Personen tas ombord och man flyger honom till sjukhuset i Linköping. Därmed avslutas räddningsinsatsen. Slutet gott som sagt, efter ett omfattande arbete från många instanser.

Foto: Sjöräddningsällskapet RS Arkösund

Foto: Kustbevakningen (KBV 502)

Analys/Kommentarer

Baserat på den ovan beskrivna insatsen – som i det stora hela har genomförts på ett föredömligt sätt, inte minst genom den omfattande inre spaningen från JRCC (som inte kan återges i sin helhet här) och sökinsatserna från flygplan, fartyg, båtar och inte minst SSRS rescuerunner.

Men ånyo så väcks det dock nya som gamla frågor runt Sjöfartsverkets helikoptrar och dess beredskap och tillgänglighet.

Än mer anmärkningsvärt är det att personal – oberoende av varandra – som på olika sätt varit engagerade i just denna räddningsinsats anser att det är anmärkningsvärt att inga helikoptrar från Sjöfartsverket deltog i räddningsinsatsen under de första två dygnen trots att det var just flygande resurser som var den enda relevanta och dessutom mest efterfrågade resursen.

1. Varför startade inte helikoptern på Visby?

Helikoptern baserad på Visby larmades redan på onsdagen, dvs nästan två dygn innan personen hittades. Befälhavaren valde då att inte starta på grund av ”nya väderminima”. Detta samtidigt som KBV 503 flög i området på låg höjd och mörker under många timmar. Vädret på Visby flygplats såg den aktuella tidpunkten ut enligt nedan baserat på historisk väderdata från väderarkivet rl.se som arkiverar väderdata från svenska flygplatser. Detta är alltså det faktiska vädret och inte en prognos.

Man kan sammanfatta vädret på Visby flygplats vid tidpunkten för larmet enligt nedan.

Vindriktning: Syd-Sydväst
Vindstyrka: 7 m/s
Temperatur: +12 grader
Lufttryck: 996
Sikt: över 10 km
Molnighet: Mulet

Tyvärr finns ej molnbaser i denna statistik, något som är avgörande för att fatta korrekta beslut. Jag avser därför inte dra några slutsatser av detta väder eftersom det inte är dåvarande prognoser utan faktiskt väder som redovisas. Men jag konstaterar dock att KBV 503 var uppe och genomförde spaning under molnbasen samt att övrig flygtrafik från Visby flygplats inte var påverkad.

Nya väderminima (beslut 2017-10-12) är en utkomst av en konflikt inom Sjöfartsverket där besättningarna inte skriver avvikelserapporter jmf tidigare samt turbulens runt nytt arbetstidsavtal. Man kan därför ännu en gång konstatera att Sjöfartsverkets nya väderminima och lägsta flyghöjder innebär risker för andra människors liv när helikoptrarna inte kommer upp i luften när de behövs som mest.

2. Varför larmades inte helikoptrarna ut i gryningen på torsdag morgon?

Jag har frågat Sjöfartsverket huruvida JRCC tog någon ny kontakt med befälhavaren på helikoptern i Visby när det ljusnade på morgonen 26/10?

Sjöfartsverket svarar genom sin kommunikationsavdelning så här:

Bedömningen under dag ett var att JRCC behövde fler ingångsvärden och att vi inte hade några tecken på att olycka skett varpå en inre spaning påbörjades samt ett sök med ytenheter och flygande enhet. Under senare delen av kvällen gjorde JRCC bedömningen att området var svårspanat för ytenheter med hänsyn till dyning, mörker och sökområdets storlek. Natten tillförde inte någon ytterligare information som tydde på att en olycka skett och man avsåg därför fortsätta söket vid gryningen med KBV-flyg som har goda möjligheter att söka av stora områden. Under förmiddagen användes även Försvarsmaktens radarspanings-och ledningsflygplan i ärendet. Dessa bedömdes som tillräckliga med de ingångsvärden som JRCC hade. Någon förnyad kontakt med SAR-hkp under morgonen togs således ej.

I JRCC sjöräddningslogg för det aktuella fallet framgår vid flera tillfällen under natten och tidiga morgonen att man är mycket angelägna att få ut kutbevakningsflyget så fort som möjligt för spaning. Det är således ändå oklart varför man inte larmar ut helikoptern för ingående sök av öar i det aktuella området i gryningen. Som bekant kan en helikopter flyga betydligt långsammare samt söka av öar på ett helt annat sätt än ett flygplan.

Att helikoptern är ovärderlig vid sök på och runt öar bevisades dessutom av Lifeguard 005 som hittade personen direkt när de väl startade från Ronneby den 27/10. Man flög i praktiken rakt på personen.

3. Beredskapstiderna

Det är anmärkningsvärt att det tog 55 respektive 35 minuter för helikoptrarna att komma i luften efter larm – dessutom på vardag under dagtid.

Som bekant har Sjöfartsverket tagit bort det gamla tidskravet på 15 minuter, man ska enbart vara redo för insats, dvs påklädd och utdragen helikopter inom 15 minuter, därefter kan den så kallade planeringen av uppdraget få ta hur lång tid som helst. Det finns alltså inget krav på hur snabbt helikoptern ska vara i luften längre….

Det här bevisar ånyo att Sjöfartsverket omöjligt kan klara att rädda en nödställd person med helikopter öster om Gotland inom 60/90 minuter på svenskt/internationellt vatten. Det går helt enkelt inte om det tar så lång tid från larm till dess att helikoptern lyfter. Den som har befunnit sig till sjöss i detta område i större omfattning vet att det är få tillfällen under ett år som räddning av nödställd med fartyg/båt är genomförbart mot väder och våghöjder.

Sjöfartsverkets helikoptrar är med hänsyn till den uppgift man är satt att lösa att likställas med räddningsbilar på en brandstation. Som jämförelse kan sägas att en heltidsbrandman ska vara utryckningsklar inom 90 sekunder och en deltidsbrandman som har jour i hemmet/på jobbet ska vara utryckningsklar inom 5 eller 8 minuter.

Slutsatser

Det är oroväckande att personal som ingår i sjöräddningsorganisationen ställer sig frågande till varför Sjöfartsverkets helikoptrar inte kommer upp i luften när de behövs som mest.

Det är oroväckande att interna konflikter och turbulens leder till ökade väderminima som leder till att helikoptrar blir stående på marken vilket indirekt innebär risk för liv.

Det är oroväckande att Sjöfartsverket uttryckligen hävdar att man löser tidskraven 60/90 minuter även om basen på Visby är stängd. Det torde nu vara uppenbart att detta inte är möjligt om den enda möjliga resursen är en helikopter med bakgrund av den tid det tar från larm till start.

Vilka åtgärder borde då vidtas avseende helikopterresurserna?

– Tillse att fem baser är bemannade över tid

– Starta inom 15 minuter efter larm! Kan brandbilen åka inom 90 sekunder så bör detta vara möjligt.

– Se över väderminima/gränsvärden och om så krävs utbildningsstatus så att tillgängligheten ökar.

Den här gången blev utfallet av den samlade räddningsinsatsen lyckat, mycket tack vara alla inblandade inklusive helikopterbesättningarna – när de väl kom upp i luften.

Att den nödställda personen – som dock uppvisat ett extremt dåligt sjömanskap ur flera aspekter – klarade livet efter 2,5 dygn på ett skär i ytterskärgården i oktober månad med kallt väder, utan möjlighet till värme, färskvatten och mat är både glädjande och imponerande.

—————————————–

Varför granskar bloggen Sjöfartsverkets helikopterverksamhet?

Sjöräddningshelikoptrar är den i särklass viktigaste livlinan för alla som färdas på eller över havet. Detta är en samhällsfunktion som förväntas fungera även under de mest svåra förhållanden, således när den behövs som mest.

Det handlar primärt om att det måste fungera vid större katastrofer likt Estonia/Scandinavian Star, men även vid alla andra typer av nödlägen så som vid räddning av nödställda i havet, från fritidsbåtar och fiskebåtar samt vid evakuering av skadefall och bränder ombord på fartyg. En annan anledning är att Försvarsmakten har ett stort behov av en fungerade sjö- och flygräddning vilket även finns reglerat i avtal.

När det finns uppenbara brister i hur detta hanteras, hur beredskapen ser ut, och när Sjöfartsverkets helikoptrar gång efter annan inte startar även under förhållanden som till synes ter sig gynnsamma så finns det all anledning att granska verksamheten.

I dag finns det ingen annan statlig eller civil aktör som i närtid tid skulle kunna etablera förmågan att med personella och materiella resurser ta över och driva verksamheten i sin helhet, något som har antytts och önskats från flera håll i den pågående debatten.

Målet och syftet med granskningen är under rådande förhållanden enbart att den helikopterbaserade sjö- och flygräddningen markant måste förbättras jämfört med rådande prekära läge. En sådan förändring kan nog tyvärr, enligt min bedömning, enbart ske om frågan lyfts fram i det allmänna ljuset och där debatteras.

Utrikesministern och säkerhetspolitiken

av Patrik Oksanen Är Nuclear Ban Treaty till gagn för svensk säkerhet? Utrikesministern tror så. Patrik Oksanen tror det definitivt inte. Utrikesminister Margot Wallströms uttalanden i SVT Rapport på Nyårsdagen att ”Nato ska avstå från att säga saker som upplevs som press och hot mot Sverige” har väckt många reaktioner. Samtidigt är det upprepning av […]

Från luftvärn till personalförsörjning

Robotsystem 23 BAMSE. Foto: Saab

Orkar man inte läsa detta långa inlägg, så kan man hoppa direkt till sista stycket.

Under hösten blev det klart att FMV har fått klartecken att inleda förhandlingar med USA om en anskaffning av luftvärnsrobotsystemet MIM-104 Patriot som nytt medelräckviddigt luftvärn för Sverige. Valet har under några år stått emellan Patriot och det franska systemet SAMP/T. Det första har redan 30 år på nacken, men har utvecklats i flera steg under denna period, där Sverige sannolikt tittar på de senaste modellerna av robotar och ledningssystem. Det franska systemet är i princip helt nytt och har än så länge bara levererats i landversion till de franska och italienska försvaren, även om samma system redan finns på en rad olika örlogsfartyg. Systemen har båda sina för- och nackdelar. Den osäkerhet som nu råder gäller hur mycket luftvärn Sverige egentligen kommer att få för pengarna om Patriot beställs. Andra kunder som i närtid beställt Patriot, t.ex. Polen, har blivit mycket negativt överraskade när de upptäckt den slutliga prislappen. Vilket det slutliga innehållet blir i luftvärnsbataljonen för de anslagna ca 10 mdr kr, lär klarna till hösten.

Den mediala belysningen av luftvärnsanskaffningen har under hösten fokuserat på två aspekter. Den ena är huruvida ekonomin kommer att räcka. Det andra är förmågan att skjuta ner ballistiska robotar, som i flera intervjuer har beskrivits som nödvändig (se t.ex. Ny Teknik). Så länge INF-avtalet lever, så finns i vårt närområde endast en form av ballistiska missiler som kan nå Sverige – Iskander-M med ca 50 mils räckvidd. Systemet finns idag hos förband i närheten av St Petersburg och under 2018 troligen också permanent även i Kaliningrad. Från Kaliningrad har Iskander därmed räckvidd in över sydöstra Sverige och Gotland. En fråga man dock måste ställa sig är hur pass dimensionerande Iskander därmed är för Sverige med tanke på det begränsade täckningsområdet, samt att den främsta anledningen för systemets gruppering i Kaliningrad är det amerikanska robotförsvaret i Polen. Oavsett vilket luftvärnssystem man väljer för att lösa uppgiften skydd mot ballistisk robot så lider dessa av en stor begränsning. De skjutande enheterna måste vara grupperade i den omedelbara närheten av målet för att kunna verka mot den ballistiska roboten, eftersom det endast är i slutfasen den är påverkbar. Ser man till Patriotsystemet så är det också systemets förmåga att skydda mot ballistiska robotar som framhålls av tillverkaren. Så sent som i slutet av 2017 användes systemet skarpt i Saudi-Arabien mot en ballistisk robot avfyrad från Jemen av Houthi-styrkor. Trots insats med fyra luftvärnsrobotar verkar man ha misslyckats med att skjuta ner den ballistiska roboten.

Ballistiska robotar är dock bara en liten del av lufthotet, om än det mest kvalificerade. Ett betydligt mer vanligt vapen, som erbjuder både större flexibilitet och ekonomi, är kryssningsroboten. Medan stormakternas ballistiska robotar är helt bundna av INF-avtalet, så är endast kryssningsrobotar begränsade när de är markbaserade. Flyg- och sjöburna kryssningsrobotar har ingen begränsning i räckvidder, vilket gör det möjligt att skjuta dem från mycket långa avstånd (t.ex. Rysslands anfall mot mål i Syrien med kryssningsroboten Kalibr, avfyrad i Kaspiska Havet).

Tyvärr går inte skydd mot kryssningsrobotar hand i hand med skydd mot ballistiska robotar. Luftvärnssystem som är bra på det ena, tenderar att vara svaga mot det andra. Av den anledningen brukar de mer långräckviddiga luftvärnssystemen som S-400, Patriot, SAMP/T m.fl. ha ett närskydd av mer korträckviddigt luftvärn. I fallet med S-400 är det t.ex. Pantsir-systemet. För svensk del kommer närskyddet att utgöras av det nya korträckviddiga luftvärnssystemet med IRIS-T.

Innan den stora svenska strategiska time-out:en avsåg Sverige att anskaffa robotsystemet BAMSE för att just skydda viktiga platser, som t.ex. flygbaser, mot kryssningsrobotar. Systemet anskaffades för en bataljon och sattes upp som demonstratorförband innan det slutligt lades ner under slutet av 00-talet. Istället blev avsikten att sälja den redan anskaffade första bataljonen till en utländsk köpare. Tidigare i år stod det dock klart att den tilltänkta köparen Indien inte kommer att köpa systemet, så de redan levererade enheterna står kvar i malpåse i Sverige, betalda av de svenska skattebetalarna.

Vore det då inte en smal sak att förbandssätta BAMSE-systemet och skapa ett ytterligare luftvärnsförband med förmåga till skydd mot kryssningsrobotar? Hur svårt kan det vara?

Här kommer vi till det som är pudelns kärna i inlägget och som personer utanför Försvarsmakten har svårt att förstå. Saken är den att det är närmast omöjligt. Som på så många andra håll i Försvarsmakten är det inte egentligen mängden materiel som tryter, utan personalen. Den allvarligaste konsekvensen av 00-talets stora nedläggningsbeslut är den som drabbar Försvarsmakten idag i form av problem med personalersättning. Samtidigt som det råder mycket stora behov av att öka personalmängden och framförallt att utbilda nya soldater i form av värnpliktiga för att fylla krigsorganisationen, så kommer antalet officerare bara att sjunka de närmaste åren. Fram till år 2025 kommer mer än en tredjedel av dagens officerskår att ha gått i pension. Trycket på den kvarvarande personalen ökar därmed med tiden, vilket ÖB redan idag varnat för.

Att ersätta dessa tusentals officerare på 7 år är närmast omöjligt, framförallt av den anledningen att någon måste utbilda de nya officerarna. Samtidigt behöver Försvarsmakten utbilda en allt större mängd soldater, och soldatutbildningen utgör i högsta grad en grund för att sedan kunna rekrytera officersaspiranter till de bägge officersprogrammen. Vidare ska den tillgängliga personalmängden samtidigt lösa den kravsatta beredskapen som finns i olika former hos alla förband. Samma personal ska också göra det som skattebetalarna och försvarspolitikerna framförallt förväntar sig – att höja färdigheten på krigsförbanden. Uppgifternas omfång och antal ökar, medan personalvolymen minskar, samtidigt som årsarbetstiden per individ är konstant. Hur denna ökade belastning på de allt färre kvarvarande kommer att slå, behövs det ingen större tankemöda att reda ut. Gott om exempel finns från andra yrkesområden.

Den personal som går i pension lämnar också i många fall nyckelbefattningar som kräver omfattande erfarenhet från förbandstjänst. Dessa befattningar kan heller inte ersättas på kort sikt eftersom alltför få officerare har utbildats under 2000-talet för att fylla de kompetensvakanser som uppstår. Även om man alltså får fram en mycket snabb utbildning för att öka numerären, så är problemet att det finns ett alltför litet underlag sedan tidigare som kan fylla de tomma, mer kvalificerade personalraderna, vilka kräver många års yrkeserfarenhet.

Att Försvarsmakten skulle riskera allvarliga problem med vakanser till följd av omfattande pensionsavgångar på 2020-talet till följd av nedskärningarna och allt mindre intag av officersaspiranter, var känt redan i början av 2000-talet. Det var enkel matematik. Ökänt är t.ex. dåvarande ÖB Håkan Syréns motvilliga och ödesdigra beslut år 2004 att inte anställa en hel kull om ca 400 kadetter år p.g.a. de nedskärningar som försvarsbeslutet samma år medförde. Istället kom personal från nedläggningsförbanden att till stor del utgöra en uppfyllnad av vakanser på andra förband och staber, vilket påverkade åldersstrukturen och som till stor del bidrar till dagens problematik. Antalet officerare som har utexaminerats de senaste åren har tyvärr också varit betydligt lägre än utbildningskapaciteten till följd av för få sökande med rätt kvalifikationer.

Det är därför av yttersta vikt att man redan idag gör allt som går för att reducera konsekvenserna av nedgången i personal så att nedgången blir så liten och så temporär som möjligt. Att rekrytera och nyutbilda personal är viktigt, men det finns andra åtgärder som faktiskt är ännu viktigare. Den personal som finns kvar är också den som ska utbilda och överföra kunskap och erfarenheter till ny personal. Förlorar man erfaren personalen i förtid, får detta en exponentiell konsekvens. Man behöver utbilda extra för att numerärt fylla luckor, men det tar lång tid att lyckas ersätta den förlorade kompetensen.

Nedan följer några sammanfattande förslag för att i möjligaste mån reducera konsekvenserna av de stora pensionsavgångarna och det för låga inflödet av officerare de senaste 15 åren.

– Försvarsmakten får inte tillåta sig att en enda officer slutar i förtid. Försvarsmakten måste kunna erbjuda sådana villkor och förmåner att personalen väljer att stanna kvar. Varje person som slutar i förtid får en exponentiell konsekvens när det gäller kompetensöverföring.
– ”Hygienfaktorerna” (lön, förmåner, administration m.m.) måste vara så bra att dessa inte bidrar till att individer söker sig från Försvarsmakten. Ca en fjärdedel av de som tagit ut officersexamen de senaste åren har valt att sluta efter några år, samtidigt som de antagna varit betydligt färre än behovet.
– Varje anställd måste lösa rätt uppgifter och på rätt sätt. Många uppgifter som idag löses av högt utbildade och mycket erfarna personer skulle istället kunna lösas av särskilt anställd administrativ personal. En mycket ”osvensk” lösning, men effektiv när det är brist på den kvalificerade personalen. En sekreterare eller assistent kan lösa det mesta av en chefs administrativa sysslor i ”stödsystemen” och sannolikt också effektivare. De kan däremot inte leda ett förband i strid, vara övningsledare, genomföra krigsplanläggning och liknande.
– Pension får inte vara en bortre gräns. Det måste vara attraktivt för personal som går i pension att välja att jobba vidare. På så sätt kan man frigöra tid för den ordinarie personalen. Ett utmärkt exempel på var nyligen pensionerad personal kan användas är just för utbildning på de centrala skolorna. Valet kommer annars att behöva stå mellan att använda dagens officerskår till krigsförbandsuppgifter eller utbildning. Att lösa båda samtidigt går inte.
– Återanställ. Sök upp personal som slutat och hör med dem varför de slutade. Erbjud dem att komma tillbaka och fråga vad som skulle krävas för detta. En sekundär effekt är att detta också kommer att hjälpa till att ta fram åtgärder för att förhindra att personal väljer att sluta i förtid.
– Modifiera det befintliga arbetstidsavtalet. Om personaluppfyllnaden är Försvarsmaktens största brist så är mängden tillgänglig personal den näst största. Gör det möjligt att lösa ut överskjutande tid över 40 h per vecka med ekonomisk ersättning och inte bara ledighet. Självfallet måste det finnas skyddsregler, men påtvingad frånvaro skapar också stress – både hos den tvångslediga individen och vederbörandes arbetskamrater som måste kompensera för frånvaron.

Som synes spelar valet av luftvärnssystem mindre roll när det finns så stora problem som fullständig bemanning av dagens ringa organisation. Att förbandssätta Rbs 23 BAMSE är ett exempel på en materiellt lågt hängande frukt, men personellt förblir detta en utopi. Det är heller inte luftvärnet som är huvudfokus för detta inlägg. Vidtas inte handfasta åtgärder omedelbart så kommer Sverige inom några år att ha ett försvar som lider mycket allvarliga personalbrister, inte minst när det gäller ledning och chefer. Två saker står klara. Det ena är att för varje dag som man sitter på händerna så förvärras konsekvenserna. Det andra är att de åtgärder som Försvarsmakten behöver vidta kommer att kosta, varvid det krävs medel för att täcka ökade personalkostnader. Det måste nu till tydlig, omedelbar och långsiktig ledning från politisk nivå för att reducera de ofrånkomliga konsekvenserna i personalförsörjningen p.g.a. tidigare beslut. Det här är inte en fråga som kan överlåtas till Försvarsberedningen att diskutera för att inlemmas i 2020 års försvarsbeslut. Att vidta åtgärder för att minimera konsekvenserna av personalnedgången kommer att kosta, men vad är alternativet?

Prolog: Rikskonferensen 2018

Det är snart dags för den 72:e Rikskonferensen – en institution i det försvarspolitiska Sverige. Klockan 1230, söndagen den 14 januari, sparkar Folk och Försvars ordförande Göran Arrius och generalsekreterare Maud Holma von Heijne, igång årets konferens. De ca 350 deltagarna kommer, under ledning av den utomordentliga moderatorn Pernilla Ström, fokusera på ”världens säkerhet, Sveriges […]

Finland, Sverige & Det stora kriget

En av två aktuella böcker som man bör ha nära till hands under 2018.

The Great War – så kallar britter ibland första världskriget. Vad gäller antalet dödade britter var ju första världskriget värre än andra världskriget, medan det motsatta förhållandet gäller ur rysk synvinkel. I och med att vi nu har inträtt i året för hundraårsminnet av första världskrigets slutår kan man utifrån den senaste litteraturen om hur kriget berörde Norden reflektera över Finlands och Sveriges läge 1918 och 2018.

Ett grymt krig utspelade sig 1918 i Finland, med moderna ögon präglat av krigsförbrytelser under själva kriget, illdåd och terror utförd av både ”röda” och ”vita” aktörer – många krigsdeltagare var snarare beväpnade civila än soldater (barnkrigare förekom även, på båda sidorna). När den vita sidan segrat fortsatte illdåden, men då enbart utförda av de vita. Krigets namn var under decennier kontroversiellt men sedan några år är finska inbördeskriget det allmänt accepterade och så heter även Tobias Berglunds och Niclas Sennertegs nya bok om det. Författarna levererar en modern historik över själva krigsförloppet samtidigt som de visar hur detta krig – ungefär som spanska inbördeskriget – var både ett inbördeskrig och en del av andra konflikter. Vilka andra konflikter i detta fall? Både första världskriget och ryska revolutionen med det direkt påföljande ryska inbördeskriget.

De stater som mest var delaktiga i olika militära handlingar i Finland 1914-18 var Ryssland, Tyskland och i viss mån även Sverige. Men Berglund & Sennerteg presenterar även bakgrunden till Finlands ställning och interna klimat 1914, de sammanfattar alltså Finlands ryska period 1809-1914, på ett välskrivet och intressant sätt. Det finska motståndet mot ryska imperialistiska åtgärder i Finland var inledningsvis passivt och leddes av den hemliga organisationen Kagalen. Mer handlingsinriktade rörelser uppstod, inte minst på grund av de så kallade kosackkravallerna i Helsingfors och den påföljande ryska diktaturförordningen.

Från att ha varit ett lugnt hörn av Ryska imperiet ville allt fler i Finland, särskilt studenter, se en total frigörelse från imperiet. Oväntat hög fart fick denna process genom den geografiskt avlägsna serbiska underjordiska rörelsen Svarta handen, som ytterst låg bakom mordet på kronprins Franz Ferdinand av Österrike-Ungern – attentatet som användes som förevändning för utlösandet av första världskriget. Författarna tydliggör alltså hur avgörande första världskriget var för krigshandlingarna i Finland, men också hur intimt kopplat inbördeskriget i Finland (eller om man så vill: kriget i Finland) var med de kvarvarande ryska trupperna i landet. Liksom undertecknad (i boken Ryska elitförband och specialvapen) lyfter författarna fram den ryske översten Michail Svetjnikov. Formellt leddes den röda sidan i Finland av Eero Haapalainen, men från och med slutet av februari 1918, var det dock, för att citera Berglund & Sennerteg, ”…Svetjnikov som ledde de militära operationerna under resten av inbördeskriget”. Vapnen på den finska röda sidan var också till stor del gåvor från ryska soldater och dessa var inte bara observatörer, en stor del av dem blev liksom Svetjnikov krigsdeltagare. Berglund och Sennerteg ger exempel på hur ryska soldater konkret understödde den finska röda sidan flera månader före det officiella krigsutbrottet den 27 januari 1918.

Men författarna skildrar också utförligt den tyska inblandningen i Finland, som främst syftade till att förbättra läget för Tyskland på första världskrigets östfront. I dessa avsnitt finns dock ett sakfel som författarna borde rätta i kommande upplagor (som boken förtjänar). Det står nu nämligen att den tyska sabotageräden med biologiska vapen (mjältbrand i sockerbitar) mot ryska transporter längs Tornedalen misslyckades. Men som både undertecknad (i Svenskar i krig 1914-45) och K-G Olin (i sin bok Tärningskast på liv och död) har visat så hann dock de tyska sabotörerna (som var svenska och finska frivilliga) döda ”ett par hundra hästar” för att citera en dåtida svensk/rysk källa. Detta fel och ett annat uppvägs dock av en stor mängd viktiga analyser, inte minst om svenska frivilliga och den dåvarande svenska synen på Åland.

Brittiska ubåtsoperationer i Östersjön 1915 i konkret form, en rest av E19:s offer.

Liksom Finska inbördeskriget behandlar den nya antologin Sverige och första världskriget: Maritima perspektiv svensk syn på Åland, men på ett ännu mer välillustrerat sätt, i Thomas Roths kapitel ”Den svenska Ålandsexpeditionen 1918” som nog bättre än någon tidigare bok klargör hur Sverige militärt intervenerade på Åland, främst på grund av geografiska och militära skäl, men också med lokalbefolkningens goda minne. Detta är en dramatisk episod i Sveriges och särskilt svenska flottans och KA 1:s historia (och därmed Amf 1:s). Roth och grafikern bakom boken levandegör Ålandsexpeditionen 1918. I ett annat av bokens kapitel, av Anna McWilliams, får vi nu för första gången en utförlig och snyggt illustrerad historik över kollisionen på svenskt vatten som blev döden för besättningen ombord den kränkande ryska ubåten Som (ja, ubåten hette just så, det betyder mal). Hon skriver även så att resterna av ett av den brittiska ubåten E19:s offer i Östersjön, bevarade på Marinmuseum i Karlskrona, borde få en mer framträdande plats i muséet. Bokens alla författare och grafiker är att gratulera, men redaktören skulle i en kommande upplaga kunna rätta transkriberingen av den 25-årige ryske ubåtskaptenens namn samt ta upp vad lasten av ”kärleksgåvor” innebar.

Vid läsningen av dessa böcker om händelser för 100 år sedan faller det sig naturligt att jämföra med senare lägen, som dagens. Geografin är ju konstant, rätt styrande, och ryska politikers, militärers och författares uttalanden om Finland och baltstaterna gör det hela inte mindre angeläget. Förresten, det kanske inte är så märkligt att 1980-talets ubåtsoperationer ännu är diffusa, med tanke på att viss oklarhet om en ubåtskränkning 1916 återstår. Minns även att det tog decennier till dess att det blev klarhet om den sovjetiska ubåtsattacken på den gotländska passagerarbåten Hansa, som resulterade i 84 dödade.

Ryssland inför valåret 2018

Av Jan Leijonhielm Det står nu klart att den ryska valkommissionen godkänt Vladimir Putins framställan om att få kandidera till presidentvalet i april, något som inte kom direkt oväntat. Samtidigt beslutade kommissionen att vägra Alexander Navalny denna rätt, på grund av att han har två vilande domar över sig på tillsammans 10 år, också detta […]