chefsingenjören – Försvarsbloggare

Gratis är gott

Jag har under mina år som Bloggist ofta länkat till artiklar i SvD. Anledningen är att jag tycker att de ofta har artiklar som stämmer med mina egna åsikter. I säkerhetspolitiska sammanhang tycker jag också att artiklarna har tillhört de mest intressanta.

Länkandet fyller flera funktioner. De som läser mina inlägg kan fördjupa sig i ämnet och det ger även en viss spårbarhet i var jag hämtar mina uppgifter ifrån (utan att säga att allt som publiceras på Internet är att beakta som sanningar). Dessutom kan de som läser artiklarna i tidningarna se att jag har ett inlägg i samma fråga och då hoppa till min blogg. Ett vinn-vinn scenario med andra ord.

Men tyvärr så har det mesta försämrats på senare tid. Redaktörernas kontrollbehov och ägarnas vilja att tjäna mer pengar stoppar dessa möjligheter.

Det började att man liksom så många andra tidningar tog bort kommentarsmöjligheterna på allt utom de mest ointressanta artiklarna. Tyvärr så är det nog en del s.k. ”Troll” och rasistiska påhopp som var en del av orsaken till detta. Men debatten är bland det bästa med Internet. En artikel eller ett blogginlägg är en envägskommunikation utan kommentarer. Ofta är det också kommentarerna som ger upphov till nya tankekedjor och nästa blogginlägg. Tidningarna vågar dock inte sats på dessa möjligheter. Man är helt enkelt en smula rädd för vart debatten tar vägen och många har ingen förmåga att styra debatten åt önskvärt håll. Kanske är man också rädd för att avslöja för mycket om sig själv? Eller är det bara förändringsobenägenhet? Jag har i ett flertal tillfällen efter en bra debatt insett att jag haft fel i ursprungsfrågan och ändrat uppfattning.

Nu har dessutom SvD infört betaltjänst på sina artiklar. Läser man fler än x artiklar per månad så visas ett fönster där det står att man nått sin maxgräns och nu är det stopp för gratistittandet. Tyvärr så dödar det helt länkningsmöjligheterna. För även om jag betalar en prenumerationstjänst så är det långtifrån säker att mina läsare gör det. Och till vilket syfte fyller en s.k. ”död länk” som ingen annan kan läsa?

DN har skött detta betydligt bättre. I stället för att införa någon slags månadstak på fria artiklar så inför man en PLUS-tjänst liknande den på Aftonbladets hemsida. De vanliga nyhetsartiklarna är fria att läsa, men vill man läsa de mer djupa artiklarna så krävs det en prenumeration.

Jag säger inte att tidningarna ska få ta betalt. Självklart så är det så. Men frågan är bara hur och för vad? Utbudet på Internet är stort och det går snabbt att förlora läsare om man tar till en felaktig lösning. Jag ser själv hur antalet läsare av min blogg minskat rejält när det har varit långt mellan nya artiklar.

Det intressanta är att även tidningsartiklar länkar till andra tidningar och nyhetstjänster. Kommer de att betala varandra för länkarna framöver eller blir det stopp även för detta? Jag tycker att det brukar vara djupt intressant att vid t.ex. en händelse i USA kunna titta in på den lokala dagstidningen för att se lite mer fakta i målet. Är det stopp för detta framöver?

Själv så tror jag att principen för artiklar och tidningar på Internet måste vara något så här:

– Ett gratis grundutbud som lockar läsare och som gör dem nyfikna att pröva det som finns på betalsidorna. Se det som ett skyltfönster, en möjlighet att visa läsarna vad man har för utbud och kvalitet på sina journalister och artiklar. Vilka butiker skulle kunna ta bort sina skyltfönster?

– Ständig förnyelse. Att stagnera innebär att dö. Det är heller inte en långsam plågsam död, utan mer som att bli överkörd av ett tåg. Ena sekunden var man på topp, andra sekunden bortglömd. Se bara Altavista. En gång i tiden den största sökmotorn. Nu bortglömd och nedlagd.

– Principen för att tjäna pengar är att ”tjäna lite på mycket”. Läs boken ”The Long Tail” och kopiera tankarna bakom den. En läsare ska inte behöva bry sig vad en sak kostar. Det ska vara som ett SMS. Så lite att han inte tänker på vad var och en kostar, men mängden av SMS kan bli en rejäl förtjänst för den som säljer dem.

Egentligen är Internet en möjlighet för de som vill producera tjänster. Användaren betalar ju för Infrastrukturen! Tidningsproducenten behöver inte ha återförsäljare i varje stad. Han behöver inte bygga upp en transportorganisation. Han behöver inte en massa lagringsutrymmen. Han behöver heller inte råmaterial för att trycka tidningar. Det som behövs (förutom en redaktion och reportrar) är datorkapacitet för en nyhetsserver samt lagringsutrymme. Och lagringsutrymme i den digitala åldern är gratis!

Tyvärr så tänker de ekonomer som är utbildade i dagens kvartalsrapportsekonomi helt fel. De tänker att ”Nu har vi en miljon läsare. Om vi kan tjäna en krona extra per dag och läsare så är det en miljon kronor extra per dag”. Men resultatet kan mycket väl bli att man minskar till 100.000 läsare, vilket kommer att resultera i lägre annonsintäkter och den lilla vinsten är uppäten. Till slut kanske man sitter med samma vinst som tidigare, men med en tiondel av antalet läsare. Eller ännu värre med lägre total vinst.

Trenden finns även utomlands. ”The Sun” tänker införa betalningstjänst för sina artiklar. (Hur man nu kan betala för ”The Sun”?) ”Daily Telegraph” har redan gjort så. Vi får se hur det går.

Tyvärr så innebär SvD:s nya princip att det är slutlänkat i varje fall från mig till deras artiklar. Nu kommer jag i stället att nyttja DN som startsida i min läsare. Där har jag i varje fall koll på vilka artiklar mina läsare kan se eller inte.

Häng den skyldige!

Återigen har ett trafikflygplan havererat. Det händer trots allt inte så ofta, men som vanligt i dessa sammanhang så får det stora rubriker.

Det som är lite anmärkningsvärt är att man är mycket snabb på att hänga ut piloten som skyldig. Helt klart har han kommit in för lågt och med för låg fart. När han så beslutat att dra på så var det för sent och stjärtpartiet slog i med katastrofalt resultat. Men risken är att bolaget inte vill få passagerare oroliga för att åka med bolaget i fråga eller med flygplanstypen i fråga. Då är det lättare att lägga skulden på piloten. Dessutom bidrar det klassiska journalistdrevet att en skyldig måste pekas ut och hängas i närmaste träd. Alla likheter med en amerikansk ”posse” är inte bara en slump. Skillnaden är att den amerikanska ”possen” som hängde den skyldige i närmaste träd faktiskt ofta hade lagen på sin sida.

Men, även om den direkta orsaken är pilotfel så bör man fråga sig vad som var orsaken till orsaken. Lite fakta i målet.

– Piloten i fråga hade endast 53 timmar på typen, Boeing 777. Det kanske duger som styrman med en erfaren kapten vid sin sida, men att sitta som kapten med så lite tid är en smula i underkant.

– Det var första gången han landade på San Franciscos flygplats i den aktuella flygplanstypen. Senast han landade över huvud taget i San Francisco var 2004.

Detta pekar på att han som kapten var en smula otränad för den aktuella rollen. Men detta är dock inget ovanligt i flygsammanhang. Flygbolagen ska kunna hantera detta genom att inte sätta två orutinerade piloter i samma kabin. Om kaptenen i detta fall var ny ska styrmannen kunna stötta.

Mer alarmerande är den stress bolagen utsätter sina besättningar för. Att hålla koncentrationen uppe vid en landning efter ett 10 timmars arbetspass är psykiskt påfrestande. Här är nog den allmänna insnålningen på antalet besättningsmedlemmar samt det faktum att flygbolagen numera tar ut betydligt mer arbetstid per vecka och anställd en stor bidragande orsak till olyckan. En stunds okoncentration kan lätt leda till för låg fart.

I detta fall kan även en annan faktor vara bidragande. I många österländska kulturer är det mycket oartigt att ifrågasätta andra. I fallet med ens chef är det inte bara oartigt utan mer eller mindre förbjudet. Det kan få honom att tappa ansiktet, något som sällan kan förlåtas och som kan få konsekvenser för ens fortsatta karriär.

En marinkollega till mig var med och utbildade singaporianska u-båtsbesättningar i Karlskrona. Vid ett tillfälle skulle en singaporiansk kapten leda båten ur hamnen. han hade gjort det ett antal gånger tidigare. Men utav någon anledning kommenderade han högersväng i stället för den normala vänstersvängen vid utloppet från hamnen. Den singaporianske styrmannen sa bara ”Aj, aj Kapten” och började svänga. De svenska officerarna fick snabbt ingripa för att förhindra en grundstötning a la U-137. När man frågade styrmannen om han inte insåg att ordern var fel så svarade han att så var fallet, men en order från ens kapten skulle inte ifrågasättas.

Liknande problem har det svenska arméflyget haft med sina helikoptrar. Som pilot ombord så framför du bara ett fordon som vilken bil eller stridsvagn som helst. Befälhavaren är spanaren. I vissa fall kan det vara en överste med skrivbordstjänst i normalfallet. När han begär att helikoptern ska landa på en olämplig landningsplats så kan det sluta illa. Vid ett antal tillfällen har det i varje fall resulterat i skador på helikoptrar.

Linjeflyg hade för en massa år sedan en incident på Ronneby flygplats där en ärrad kapten försökte landa på den korta gräsbanan tvärs den normala landningsriktningen. Den kvinnliga styrmannen försökte påtala det för sin kapten, men han ignorerade hennes påpekanden. Detta blev senare en av anledningarna till att SAS införde CRM – Crew Resource Management som ett obligatoriskt moment på sina besättningsutbildningar.

Vi får se vad utredningen leder fram till. Att någon gjort fel verkar rätt så klart redan nu. Frågan är bara vem? I mina ögon är piloten inte automatiskt den skyldige bara för att han begår det synliga misstaget. I förlängningen av mitt resonemang att hitta orsaken till orsaken så är det nog slutligen vi passagerare som är skyldiga. Om vi konsekvent satsar på lågprisbolag och inte betalar för säkerhet så får vi nog acceptera att då och då betala det ultimata priset för vår snålhet.

UAV für alle

Under Almedalsveckan så använde sig TV4 av små fjärrstyrda helikoptrar, s.k. Hexacopter, med kameror för att få bra översiktsbilder. SÄPO gillade inte tilltaget, stoppade användningen och framöver så kommer Visby att beläggas med ett flygförbud. Se video på TV4 Play.

Jag har i ett tidigare inlägg tagit upp det faktum att UAV-tekniken börjar nå ut till allmänheten. Det ger upphov till nya möjligheter, men också nya faror.

I Tyskland har polisen stoppat en planerad terroristaktion där små fjärrstyrda flygplan fyllda med sprängämnen skulle användas.

German media reported that some model aircraft, which are powerful and big enough to carry explosives capable of destroying a commerical building, were seized in the raids early this morning.

The paperwork taken from several of the suspect addresses also relates to money laundering necessary to fund the planned outrages, according to media reports. The suspects are of Tunisian descent.

Germany’s Office for the Protection of the Constitution, which deals with internal terror threats, said only recently in its annual report that the country remains a ’top target’ for Islamist fanatics for its support for NATO operations in Afghanistan.

I Turkiet så har demonstranter mot den sittande regeringen nyttjat UAV:er för att dokumentera demonstrationer och polisens ingripande. Vilket resulterade i att polisen vid minst ett tillfälle sköt ner en UAV.

Papparazzis har redan använt liknande kameror för att få bilder på områden där man normalt inte släpper in journalister. Som t.ex. efterfesterna på Cannesfestivalen. Av en slump så heter ett projekt för att ta fram gratis mjukvara för automatiska UAV:er just Papparazzi. På Internet finns en hel del diskussionsgrupper kring denna teknik. På fotobloggar så diskuteras tekniken livligt. Säkerligen med en och annan terrorist som deltagare samt givetvis en och annan säkerhetspolis för att följa utvecklingen.

Små fjärrstyrda kameror för civilt bruk är här för att stanna. Det finns många exempel på nyttiga tillämpningar. Mäklare använder dem för att få översiktsbilder av hus de ska sälja, kraftledningsbolag använder dem för att inspektera skador på kraftledningar, arkitekter skapar 3D bilder över hus som ska renoveras m.m. Men man får inte glömma att i fel händer så kan de även skapa nya problem.

Dagens Media, Kamera & Bild

Lära av eller förtränga historien?

Det har varit glest mellan inläggen den senaste tiden. Men ”ryktet om min död är starkt överdrivet”. Jag har bara varit upptagen med en massa annat. Bl.a. så har flygshowssäsongen startat.

Förra helgen så var det veterandagen på Skå-Edeby. En av de, i mina ögon, bästa flygshowerna under året. När man besöker Skå-Edebt så är det som att åka tidsmaskin 60 år tillbaka i tiden. Stämningen är ett flygfält på engelska fastlandet, någon gång 1940. På kvällen brukar man avrunda med en hangarfest där deltagarna ombeds komma i tidstypiska kläder. Jag blev dock en smula fundersam när jag såg att besökare i tyska uniformer inte var välkomna på festen. Var detta för att visa politisk korrekthet eller var det för att man bara ville efterleva den allierade sidans krigsmiljö?

I Sverige finns det ett antal allierade veteranflygplan i användning, bl.a. Biltemas Spitfire och Mustang. Jag har dock ännu inte sett något tyskt. Det närmaste man kan komma är en Slepcev Storch som flyger omkring i tysk östfrontsmålning (svensk beteckning SE-XYH). I England finns det dock ett antal med autentiska svastikor och allt. Vilken klädsel har man om man flyger ett tyskt veteranflygplan? Jag funderar själv på att åka till Duxford i år och titta på ”Flying Legends”. Där har man accepterat historien. Flyger man ett tyskt veteranflygplan så bär man givetvis tysk flyguniform. Här är ett reportage om en amerikan som byggt just en Slepcev Storch (iklädd tysk uniform!).

Jag är själv sugen på just en Slepcev Storch, men då i svensk målning av en S 14B från F 3 tillhörande förbandet ”Fjällstorkarna”.

”Fjällstorkarna var ett flygförband som sattes upp av Kungliga Östgöta Flygflottilj F 3 på Malmen. Uppgiften för den lilla flygstyrkan var rent humanitär. Under hösten 1944 hade det kommit in uppgifter om hur norska flyktingar under oerhörda strapatser sökte sig över gränsen i norr. De sökte undkomma ryska förband som efter freduppgörelsen mellan Finland och Sovjetunionen trängde fram i norra Norge, men också tyskarna som gick hårt fram i området. Det uppstod ett akut behov av flygtransporter för att bistå dem som i det bitande kalla klimatet med hårda stormar och ned mot 40 minusgrader var nära att duka under men också för att föra fram mat och sjukvårdshjälp.

Baseringen av Fjällstorkarna var huvudsakligen krigsflygfält nr 34 Kalixfors strax utanför Kiruna. Flygplanstypen var som namnet antyder Fieseler Fi 156 Storch, benämnd S 14 i flygvapnet men allmänt kallad för Storken. Den var utomordentligt väl lämpad för uppgiften. Tack vare stora klaffar både i framkanten och bakkanten av vingen, kunde den dels flyga mycket långsamt, dels starta och landa på mycket korta sträckor. Storken kunde också förses med skidor.

Beslutet att lämna denna hjälp togs av dåvarande ÖB Helge Ljung i samråd med Röda Korset den 24 november 1944. Redan den 5 december var ”Kirunadetachementet F 3” färdigorganiserat för att börja ombaseringen norrut. Fyra S 14 flögs till F 4 på Frösön varefter de lastades på järnväg i Östersund för vidaretransporten till Kiruna. De monterades på isen invid järnvägsstationen och flög sedan den sista biten till Kalixfors. Verksamheten vid det 60 man starka förbandet kom igång den 13 december. Många av flygningarna gick med proviant till de fjällstugor dit många norrmän tagit sin tillflykt eller för att transportera sjuka eller förfrusna därifrån till sjukhus. Flygplanen togs också i anspråk vid en fruktansvärd sprängolycka i Karasjok i Norge. Arton polissoldater dödades och nio blev svårt skadade. De skadade fördes med Fjällstorkarna till Kiruna där de togs ombord på amerikanska C-47 för transport till garnisonssjukhuset i Boden.

Flygverksamheten på Kalixfors sattes på hårda prov. Navigering fick ske med hjälp av karta, klocka och kompass. Det var bara ljust ett par timmar mitt på dagen. Sikten var ofta begränsad av dimma. Enda haveriet i förbandet inträffade just på grund av dimman, lyckligtvis utan personskador. Den tekniska personalen hade det också besvärligt. Inför varje natt tappades flygplanen på olja som sedan hölls varm med hjälp av koleldade kaminer. Det fanns heller inga hangarer varför service och tillsyn fick äga rum i det fria.

Fjällstorkarna avvecklades den 14 maj 1945. Då hade förbandet fört 120 norrmän samt några personer av annan nationalitet i säkerhet.”

En liten utvikning. Åter till huvudtemat för detta inlägg.

Hur vi än vill så kan vi inte förneka att svensk flyghistoria har starka kopplingar till tysk sådan. Saabs första flygplanstillverkning var B 3, en licenstillverkning av tyska Junkers Ju-86. En hel del av svenskt kunnande om flygplanstillverkning kommer från samarbete med tysk flygindustri. Givetvis var detta innan det gick utför med Tyskland under kriget. Någonstans mellan slaget om Storbritannien och D-Day så blev Sverige mycket pro-allierade. Detta synsätt verkar leva kvar än idag.

Vi får se upp så att vi inte i vår önskan att förtränga delar av historien inte förfalskar den till något politiskt korrekt. Jag blev t.ex. en smula bedrövad när den amerikanska veteranflygföreningen ”Confederate Air Force” bytte namn till ”Commemorative Air Force”. Nu kan man inte längre köpa överstejackan med den insydda sydstatsflaggan och texten ”This pilot is a member of the Confederate Air Force if found in Yankee territory please send him back” Visst så har sydstatsflaggan använts i rasistiska sammanhang, men det är ett fenomen som dök upp först efter att staterna enades. Men 150 år efter inbördeskriget är det fortfarande en debatt som man lägger locket på i USA.

Det finns många liknande problemområden.

När jag pluggade på Linköpings Universitet så uppstod en mindre skandal under en fest med ”Blues Brothers” tema. Majoriteten av besökarna hade givetvis mörk kostym och solglasögon som sig bör, men ett par dök upp utklädda till ”Illinois Nazis”. För dem som har sett filmen så är dessa nazister knappast något att eftersträva att likna. De som hade klätt ut sig till nazister gjorde det för att vara lite annorlunda och skapa lite rolig stämning på festen då Blues Brothers och Illinois Nazis är allt annat än vänner, se filmsnutten nedan. Men givetvis så blev det ett ramaskri.

Svensk Militärhistorisk Bokklubb har haft ett antal bra bokserier. I mn bokhylla står många böcker skrivna av tyska veteraner från andra världskriget. Bl.a. har jag givetvis Adolf Gallands bok ”Die Ersten und die Letzten”. Får jag påminna om att Galland efter kriget deltog i många veteranträffar i USA, bl.a. ”Gathering of eagles” där de största flygaressen från kriget möts. Skulle man titta in i min bokhylla utan att ha en aning om mitt historiska intresse så finns det kanske risk för att man tror att det är ett politiskt snarare än ett historiskt sådant.

När Försvarsmakten för ett antal år sedan ville införa svenska flaggan på uniformerna var det många förståsigpåare som tvekade. Nynazisterna hade ju svenska flaggan på sina jackor och därför så sågs den av vissa som en rasistisk symbol! Nu beslöt man att det var dags att ta tillbaka den svenska flaggan från rasisterna. Ett helt riktigt beslut och något som man inte ångrade efteråt. Det visade sig dessutom inte bli någon diskussion när beslutet väl var taget. Det man var rädd för var alltså var det man trodde andra skulle tycka.

Är det kanske inte just detta som är problemet? Vi är rädda för vad andra ska tycka. Ibland även för vad vi tror andra ska tycka? Vid olika tillfällen så måste saker och ting kunna hanteras på olika sätt. Nynazister som viftar med hakkors ska givetvis slängas in i buren. En historiker eller veteranflygare med tysk märkning på sitt flygplan måste kunna behandlas på samma sätt som en med brittisk märkning. Vi måste kunna skilja på det historiska intresset och att förhärliga en förhatlig regim.

Både under VK1 och VK2 fanns det dessutom en ömsesidig respekt för piloter på den andra sidan. (Givetvis med undantag för bombpiloter som bombade städer och dödade civila. I detta sammanhang ska man nog fundera lite på vad tyskar tycker om t.ex. en brittisk Lancaster eller en amerikansk B-17 skulle deltaga på en tysk flygshow.) Det var därför inte helt ovanligt att nedskjutna tyska piloter bjöds på en öl på en engelsk mäss. Är det inte ett gyllene tillfälle att efterlikna just ett sådant möte på mässen under en veterandag?

Recension: Midsommargryning

Året är 2023. Tio år efter det att Sverige förlorat Gotland efter den ryska överraskningsattacken under det s.k. ”Mellandagskriget”. Svenska politiker har börjat vänja sig vid det faktum att Republiken Gotland numera är ”självständig” under rysk kontroll. Men alla har inte vant sig. Alla har inte glömt. Erik, hjälten från striderna på Gotland för 10 år sedan, har gjort spikrak karriär och är numera ÖB. En ÖB som svenska politiker vill bli av med då hans hårda hållning mot Ryssland förnekar Sverige att få ta del av den olja som ryssarna funnit på Gotland. Men ÖB har egna planer. På midsommardagens morgon inleder svenska trupper strid för att återta Gotland. Upptrappningen har dolts av den stora försvarsövningen ”Midsommardans”. ÖB har planerat detta utan att politikerna fått insyn.

Lars Wilderäng, a.k.a. Cornucopia, är tillbaka med uppföljaren på sin förra succébok ”Midvintermörker”. Jag tyckte mycket om första boken, då den tog upp många av de aktuella problemen med svensk säkerhetspolitik. Satsningarna på internationella insatser på kostnad av förmågan att försvara Sverige. Neddragningen av militär närvaro på Gotland. Samling av alla militära enheter på ett fåtal fredsflottiljer/regementen, vilket gör de mycket sårbara för strategisk förbekämpning. Den ökade geostrategiska betydelsen i närområdet med bl.a. den ryska satsningen på gasledningar genom Östersjön. Georgienkriget 2008 och den ryska militära upptrappningen. Visbykorvetternas avsaknad av luftvärn m.m. Den som hänger med i vad som händer inom svensk säkerhetspolitik kände därför igen sig i alla problemområden som togs upp i ”Midvintermörker”.

Denna aktuella stämning kan naturligtvis inte förekomma i den nya boken. Handlingen utspelar sig trots allt tio år framåt i tiden och efter ett krig som (ännu) inte inträffat. Försvarsmakten har ställts om enligt de idag beslutade ramarna för Insatsorganistion 2014. Dessutom har man givetvis baserat på erfarenheterna från kriget tvingats göra anpassningar som idag inte ens finns i de svenska politikernas drömmar. Verkligheten i boken är därför långt ifrån Sverige av idag. Detta gör att man som läsare måste fundera för att kunna ta ställning till ett antal känsliga frågeställningar som belyses i boken.

– Hur mycket skulle svenska politiker ge efter för att få politisk stabilitet? Vad gör de för att få stöd av EU och IMU för att sanera den svenska ekonomin som havererat efter kriget för 10 år sedan? Är de beredda att släppa alla svenska krav och erkänna Republiken Gotland?

– Vilken sida tar svensk polis när politiker och militärer drar åt varsitt håll?

– Vem är en svensk yrkesarmé lojal mot? Politikerna eller sina befäl? Särskilt när befälen är hjältar från ett krig som alla militärer känner att de förlorat. Detta är en intressant fråga då den typ av yrkesarmé som Försvarsmakten går mot tillsammans med slopandet av värnplikten mycket väl kan skapa en subkultur med värderingar och åsikter skild från allmänheten.

– Vilken sida skulle invånarna på Gotland ta? Ryssland som infört skattebefrielse för invånarna eller Sverige som lämnade dem åt sitt öde? Trots allt innebär nya strider att det oundvikligen blir nya civila offer. Jämför med hur civilbefolkningen i de ockuperade länderna i Europa under VK2 agerade mot tysk närvaro.

– Hur skulle en svensk Stay Behindgerilla fungera? Lärdomen de allierade fick efter kriget var att det var svårt att starta en motståndsrörelse efter att fienden intagit ett land. Därför måste den förberedas i fredstid.

Som svensk läsare får man sätta sig in i den situation som många människor befinner sig i runt omkring i världen idag. Hur ser Georgiska medborgare på den ryska närvaron i Abchazien och Sydossetien? Hur kommer det sig att EU valde att blunda efter Georgienkriget 2008? Kan franska försäljningar av militärmateriel till Ryssland och tyska köp av rysk gas ha något med saken att göra? Skulle EU blunda om det gällde Gotland? Hur ser Japanska medborgare på tvisten med Ryssland om ögruppen Kurilerna.

Det har gjorts försök att få svenska folket att sätta sig in i andra människors vardag. Jag kommer ihåg den gamla svenska TV-serien ”Det finns inga smålänningar” där man fick sätta sig in i palestiniernas situation. Den serien går nog inte att sända på svensk TV en gång, med tanke på kritiken förra gången och att dagens politiska klimat styrts mer åt höger. Men, man kan säga vad man vill om det politiska innehållet i TV-serien, ur en mänsklig synpunkt så kan jag fullt förstå hur människor reagerar under ockupation och förtryck.

Precis som i förra boken så är jargongen och stämningen mycket autentisk. Wilderäng har nog fått hjälp av diverse personer som är insatta i militär stridstaktik. Bl.a. har Skipper i ett inlägg erkänt att han haft del i granskningen av de marina operationerna. I bokens efterord så tackar Wildräng bl.a. ”Morgonsur”, W, P.R, ”Stingray” och P.

Som flygnörd så är det trevligt att se att Flygvapnet fått sina JAS 39E Gripen operativa. Man har dessutom fått tillgång till en del nya vapen. Rb 18 KEPD-350 Taurus för att slå ut fasta anläggningar på mycket långt håll. Mot sjömål så har man fått Rb 15 Mk4.

”På den här höjden skulle det fortsätta vara mörk i ytterligare tjugo minuter innan solens strålar letade sig över horisonten över Baltikum och lyste upp överstelöjtnant Sven Borgs JAS 39E, där han låg på 18.000 fots höjd över den fortfarande kolsvarta Östersjön. De fyra JAS-planen hade precis passerat över Landsort och det var bara minuter innan de skulle vara framme vid den gotländska territorialvattengränsen norr om Gotska Sandön. Sandön var fortfarande omtvistad, och normalt tog den ryska incidentberedskapen all flygning mot ön som en provokation.

I nattens mörker var Sven tacksam för den i hjälmen integrerade bildförstärkaren. Han tittade först åt höger och sedan åt vänster för att stämma av att de andra tre planen låg i formation. Rotekamraten låg något bakom honom för att kunna skydda honom bättre.

Alla planen var utrustade likadant med fyra IR-jaktrobotar Rb 99 IRIS-T (Anm: här är ett av få upptäckta faktafel i boken. IRIS-T går redan idag under benämningen Rb 98 i Flygvapnet. Rb 99 är den amerikanska AIM-120 AMRAAM) var och tre stora avlånga klumpar. Dels den sedvanliga extratanken under buken, dels två Robot 18 KEPD-350 Taurus. Normal skulle de, förutom de två kryssningsrobotarna, ha haft två IRIS-T och två Rb 101 Meteor, men för den här delen av uppdraget fungerade bara IR-robotar.”

Det är inte bara Flygvapnet som moderniserats. Luftvärnet har fått sig en rejäl välbehövlig upplyftning med EldE 99 NASAMS 2 och RBS 100 Aster 30. Marinen har fått nya korvetter av Borgholmsklass. De planerade A26 ubåtarna är operativa. Arméns Archerhaubitsat är operativa. Dessutom så nyttjas en särskild cyberkrigföringsenhet.

Men precis som i verkligheten så har även fienden fått tillgång till nya vassare vapen. Ryssarna har befäst Gotland med Su 50 med NATO-beteckningen ”Flatline”, vilket jag tycker är passande. De har bl.a. ny intressant teknik som optisk maskering, vilket inte är så science fiction som det låter. Det studeras t.o.m i Sverige för närvarande. De franska Mistralhelikopterkryssarna är färdiglevererade och utgör ett hot då trupperna på Gotland kan förstärkas.

Sammanfattningsvis så blir mitt omdöme om ”Midsommargryning” att den är inte lika bra som ”Midvintermörker”, men trots det mycket läsvärd. Jag hade svårt att lägga från mig boken och sträckläste den på kort tid. Jag gillar språket och upplägget med flera parallella handlingar på marken, på havet och i luften. Att Wilderäng dessutom passar på att ge en spark åt svenska politikers flathet gör bara historien desto mer trovärd. Jag ser därför med förväntan fram emot bok nummer tre.

Se även Cynisk, Aldabergr och Sjätte mannen.

Leda från täten

I USA finns ett uttryck som heter något i stil med ”…everything but the kitchen sink”. Med det menar man att man satsar allt för att nå ett mål eller för att stoppa en motståndare. Men det finns exempel när man t.o.m. är beredd att satsa mer än så. I varje fall en toalettstol!

Ovanstående bild, som jag hittade när jag slösurfade på nätet, fick mig att börja undra kring historien bakom bilden. Efter en kort stunds letande hittade jag denna berättelse.

572 was flown by CDR C. W. ”Bill” Stoddard. His wingman in 577 (which was my assigned airplane) was LCDR Robin Bacon, who had a wing station mounted movie camera (the only one remaining in the fleet from WWII).

The flight was a Dixie Station strike (South Vietnam) going to the Delta. When they arrived in the target area and CDR Stoddard was reading the ordnance list to the FAC, he ended with ”and one code name Sani-Flush”. The FAC couldn’t believe it and joined up to see it. It was dropped in a dive with LCDR Bacon flying tight wing position to film the drop. When it came off, it turned hole to the wind and almost struck his airplane. It made a great ready room movie. The FAC said that it whistled all the way down.

The toilet was a damaged toilet, which was going to be thrown overboard. One of our plane captains rescued it and the ordnance crew made a rack, tailfins and nose fuse for it. Our checkers maintained a position to block the view of the air boss and the Captain while the aircraft was taxiing forward. Just as it was being shot off we got a 1MC message from the bridge, ”What the hell was on 572’s right wing?” There were a lot of jokes with air intelligence about germ warfare. I wish that we had saved the movie film. CDR Stoddard was later killed while flying 572 in Oct 1966. He was hit by three SAMs over Vinh.

Frågan man kan ställa sig är, varför? Varför hänga på något obrukbart på sitt flygplan som kommer att störa aerodynamiken, skapa stort motstånd och påverka bränsleförbrukningen bara för att se den skapa ett djupt hål i någon av Vietnams risfält? Varför ta denna risk?

Är det dumdristighet? Är det ett vansinnigt vad som spårat ut? Är det ett sätt att visa sig tuff och skapa sig ett rykte bland de övriga piloterna?

Jag tror inte det. ”Billy” Stoddard var divisionschef för VA-25 ombord på U.S.S Midway och en duktig respekterad pilot. Han flög Douglas A-1H Skyraider (eller ”Spad” som de var kända som eftersom de påminde om luftstriderna under VK1) som kanske inte var det vassaste flygplanet i USA:s vapenarsenal ens under Vietnamkriget, men mycket användbart för CAS – Close Air Support. Piloterna som sysslade med detta hade inte samma status som jaktpiloterna som flög F-4 Phantom II och de tog stora risker då de flög på låg höjd och i inte allt för höga farter. Därmed var de utsatta för allt som fienden kunde ta fram. Från luftvärnsrobotar till gamla antika mynningsladdare. Uppdraget var tufft och krävde en ledare som kunde få sina män att ta risker i strid.

Jag tror därför att ”Billy” ville höja moralen på sin division genom att göra något som visar vad som krävs. Dessutom skapade han en historia som det fortfarande talas om. Hans män höjde honom antagligen till skyarna efter landningen och vad som talades om på mässen den kvällen behöver man nog inte ens gissa på.

Samtidigt visade han ett oerhört mod. Det han gjorde har anrika traditioner i de flesta krigarkulturer. De amerikanska indianerna hade liknande saker för sig. Att döda en fiende var modigt. Ännu modigare var att i strid enbart röra vid honom med en ”coup stick”. Mod var också något som indianerna krävde av sina hövdingar. När jag var ung läste jag om Sitting Bull som var känd för att hellre nyttja en ”coup stick” än sitt vapen. Detta gjorde honom respekterad som ledare.

Risken som ”Billy” tog bedömde han nog som motiverad för den vinst det skulle ge i form av en division som slöt ihop bakom honom som chef och var beredda att göra allt som krävs för att vinna en strid. Precis det som behövs under CAS-uppdrag där soldater på marken är helt beroende av att flygplanen når fram och kan slå ut fienden i tid.

En ledare i krig leder sina män från fronten. Det har varit en sanning i alla krig. Det gamla svenska ledarskapet under karolinertiden var att gå längst fram och ta samma risker som sina soldater. Därmed så kunde man också rättfärdiga att begära att de skulle följa och göra samma sak som honom.

Tyvärr så är ledarskapet i fred fokuserat på helt andra saker. Skulle en svensk divisionschef fälla en toalettstol så väntar nog personalansvarsnämnden och en snabb sorti ut ur Försvarsmakten.

Men att leda genom att ta risker kostar. De svenska karolinerna förlorade i strid en hög andel av sina officerare. ”Billy” överlevde heller inte Vietnamkriget. Officiellt ligger ”Billy” Stoddard begraven på Arlingtonkyrkogården. Frågan är om han verkligen ligger i graven, eller om han fortfarande ligger kvar i Vietnams djungel?

Att vårda sitt varumärke

På nätet går diskussionen just nu högljutt om framtiden för FV veteranflyg, d.v.s. 32 Lansen och 35 Draken som fram tills nu bedrivit sin flygverksamhet i Flygvapnets regi på F 7 i Såtenäs. Man vill från flottiljledningens sida att verksamheten ska övergå i Swedish Air Force Historical Flights regi, då veteranflygverksamheten ”stör 39 produktionen”.

Kanske inte en så dum idé. På så sätt samlar man alla ägg i en korg. SwAFHF är en förening som bedrivs av entusiaster med ekonomiskt stöd från bl.a. industrin, Försvarsmakten och stödjande medlemmar. Man opererar idag ett flertal veteranflygplan.

SwAFHF opererar J29F Tunnan, Hawker Hunter, DH Vampire, Sk16, SK50, SK60 och SK61. Ännu ej flygande projekt är SK35C och SK 37 Viggen.

Utöver dessa kom AJS 37 Viggen upp i luften förra året.

Men att föra över flygplanen till civil verksamhet är dock inte så enkelt som det låter. Det tog många år att få upp 37 Viggen i luften igen. Detta trots att flygplanet hela tiden var tekniskt flygbart. Orsaken heter byråkrati! Flygverksamhet som drivs utanför Försvarsmaktens regi måste ha civila certifikat, vilket försvåras av att många av apparaterna i militära flygplan saknar denna typ av dokumentation. Om jag inte minns helt fel så var ett av problemen med att få 37 i luften att regulatorn i RM8A motorn saknade ursprungstillverkarcertifikat.

Att operera dessa typer av flygplan är heller inte billigt och SwAFHF kommer att vara beroende av fortsatta bidrag från bl.a. Försvarsmakten för att kunna hålla flygplanen i luften. Även de lokaler m.m. som man idag nyttjar på F 7 är svåra att ersätta om man skulle behöva flytta på verksamheten. För att inte tala om den personal som idag ställer upp på sin fritid.

Nu är det ju inte omöjligt att få upp flygplanen i luften, men det kommer att ta tid och kosta pengar. Lansen har redan tidigare flugit i civil regi i Sverige och Draken har flugit i civil regi i USA. Så någon typ av dokumentation finns säkert någonstans, frågan är bara var då det nog var före de digitala arkiven på Internets tid.

Det som är trist i sammanhanget är att Flygvapnet släpper ytterligare en av sina reklampelare. Redan tidigare i år meddelande min bloggkollega Borneo att Team 60 inte kommer att flyga i år. Orsaken var att man hade brist på piloter vilket innebar att man tvingades att välja mellan att utbilda nya piloter eller bedriva Team 60 verksamhet. Nu lovade i och för sig chefen för Flygskolan att det skulle bedrivas uppvisningsverksamhet under året.

”Grundproblematiken kvarstår tyvärr fortfarande, vi är inte tillräcklig många piloter för att både lösa utbildningsuppgiften och samtidigt köra Team 60 (Vilket för övrigt inte är något som man bara skakar ur rockärmen så fort man får flygtid och ekonomi. Ett uppvisningsprogram av Team 60 kaliber kräver, med erfarna uppvisningspiloter, nästan ett års återtagning)

Team 60 kommer inte att återuppstå 2013 men till glädje för engagerade i detta forum så kan jag meddela att Flygvapnet/Flygskolan kommer att genomföra ett antal förevisnings-/uppvisningsflygningar i 6-grupp under året, visserligen inte under Team 60 varumärke, men ni kan ju gissa vilka som sitter i och styr.”

Flygvapnet har liksom övriga Försvarsmakten inte helt lätt att rekrytera nya medarbetare. Att då lägga ner en av de bästa rekryteringsförmågor man har är inte helt lyckat. Deltagande på flygdagar väger i mina ögon betydligt tyngre än allt som reklammupparna kan hitta på för att rekrytera ungdomar. Dock så ska man i sammanhanget nämna att även andra Försvarsmakter i ekonomisk kris tvingas göra liknande åtgärder. Bl.a. så kommer USAF Thunderbirds att kraftigt skära ner på sin uppvisningssäsong 2013.

”As the Air Force braces for potential sequester, leadership has cancelled all aviation support to public events for at least the remainder of the fiscal year and is standing down the Thunderbirds aerial demonstration team to save flying hours to support readiness needs.

Effective today, active-duty, Reserve and Guard units will cease all aviation support to the public. This includes the cancellation of support to all air shows, tradeshows, flyovers (including funerals and military graduations), orientation flights, heritage flights, F-22 demonstration flights and open houses, unless the event includes only local static assets.

Additionally, the Air Force will cancel the Thunderbirds’ entire 2013 season beginning April 1.”

I andra länder så är dock vården av varumärket viktigt, även om pengarna tryter. Dels för att komma ihåg sin historia och dels som flygande rekrytering.

I Storbritannien så finns både RAF Battle of Brittian Memorial Flight och Royal Navy Historical Flight. Där är minnet av VK1, VK2, Falklandskriget, Gulfkriget, Afghanistan m.m. starkt. Genom att visa upp vad man gjort genom åren så får skattebetalarna en förståelse för vad man måste göra i framtiden. Att få vara divisionschef vid någon av dessa två förband är liksom uppvisningsgruppen Red Arrows en ära som väger tungt i framtida karriärer.

I Kanada så har man det senaste åren målat om ett antal flygplan för att hedra personer som anses bidragit mycket till landets utveckling. Slöseri tycker en del, respekt tycker andra. Men det ger mycket uppmärksamhet och massor av gratis reklam. Hmm, en Gripen med Astrid Lindgren på vore kanske något? Att kanadensarna fick inspirationen från vårt grannlands flygbolag Norwegian gör inte saken sämre.

Därför är det bra att det finns initiativ i Sverige att bevara vår historia och bevara den i flygande skick. På ett antal av flygvapnets nuvarande samt nedlagda flottiljer finns flygklubbverksamhet som bedriver flygning i f.d. Flygvapnets SK 50 Safir eller SK 61 Bulldog. Många av dessa klubbar ställer upp med att åka runt på flygdagar runt omkring i landet och visa upp flygplanen. Jag är självmedlem i en sådan klubb och ser fram emot att åter få flyga flygplan med kronmärket på vingarna till sommaren.

Vi får se hur uppvisningsverksamheten blir i sommar. SwAFHF fortsätter nog som vanligt även om FV veteranflyg tar time-out under året. Jag hoppas att vi återigen kan se en grupp Saab-flygplan på samma sätt som under 2012. Tills vidare så rekommenderar jag alla att stötta SwAFHF genom att bli medlem.

P.S: En liten film om veteranflyget på F7.

Fornlämningar (uppdaterad)

När de internationell styrkorna kom till Afghanistan 2001 var det många som förundrades över de stora sandhögar som fanns utplacerade hör och där på landsbygden. Det visade sig vara konstgjorda höjder som de sovjetiska trupperna konstruerat under Afghanistankriget för att kunna placera ut stridsvagnar, artilleri m.m. och ha överblick över den omkringliggande landsbygden. Faktum är att de också fungerade som lättförsvarade ”fort” från vilka man kunde skicka ut patruller. Stora liknelser alltså med amerikanska kavalleriets fort under indiankrigen. Numera så går de under beteckningen ”rysskullar”. Dessa höjder har även nyttjats av svenska trupper. Tillsammans med en minerad landsbygd så är dessa kullar en av de mest kännetecknande långlivade ”minnena” av den sovjetiska närvaron.

Krigen lämnar efter sig liknande lämningar, något som framtidens arkeologer kommer att förtjust utforska och försöka förstå. På landsbygden i Afghanistan vimlar det av utbrända vrak från kriget med Sovjetunionen, inbördeskrigen och krigen mot USA och ISAF. Eftersom en stridsvagn mycket långsamt rostar bort så kommer de att finnas kvar i många år till förutom de delar som lokala skrothandlare lyckas skära bort.

Stridsvagnsvrak nära Ahmad Shah Massouds grav

Vad är det som de svenska trupperna kommer att lämna efter sig? I dagarna så har det beslutats om att Camp Monitor utanför Sherberghan ska avvecklas. Detta innan den knappt hunnit tagits i bruk. De politiska besluten ändras snabbare än man hinner bygga en liknande anläggning. Nu ska den dock inte helt lämnas åt sitt öde, utan tas över av ANSF, de afghanska säkerhetsstyrkorna. Förhoppningsvis så kommer de kunna behärska området i framtiden, annars så kommer Camp Monitor i framtiden att sakta förfalla som ett praktiskt inhägnat område att valla fåren.

För ett par år sedan så var vilja att stötta Afghanistan stor och Camp Monitor byggdes för en långsiktig närvaro i området.

”I slutet av 2010 ska den nya anläggningen stå färdig. Mer militär närvaro ska göra Jowzjanprovinsen säkrare.
Dagens 39 soldater blir 55. Totalt kommer Camp Monitor att rymma 250 personer, mestadels svenska och amerikanska soldater.
– Vi bygger för framtiden. Med en större camp kommer vi ha fler personer och större resurser i vårt område och då kan vi bidra till att göra det säkrare att vistas här, säger Mats Rostadius.”

Hur vardagen såg ut på Camp Monitor kan man läsa på Afghanistanbloggen. Det är mycket fina lokaler som nog kommer att uppskattas av de afghanska soldaterna. Det här inlägget på Försvarsmaktens hemsida förtydligar vilken materiel som kommer att lämnas kvar till ANSF.

Har det då verkligen blivit säkrare i Afghanistan eller är det bara så att Talibanerna dragit sig tillbaka för att slicka såren och invänta avvecklingen av ISAF under 2014? Endast framtiden kan visa på detta. Om ett par hundra år så kommer också arkeologerna att ställa sig samma frågor.

Uppdaterad 13-04-01, 20:36
USA håller också på att ta hem sin utrustning från Afghanistan. Här handlar det givetvis om helt andra mängder än för det svenska förbandet.

”Det kostar uppåt sex miljarder dollar – motsvarande 39 miljarder svenska kronor – att ta hem den väldiga mängd utrustning som USA fört till Afghanistan under sitt tolv år långa krig där, visar militärens beräkningar.

I fjol fraktades 25 000 fordon tillbaka men där återstår lika många. Bland de saker som projektet ”retrograd” ska hämta finns 100 000 containrar, mängder med datorer, möbler, olika sorters kampredskap och träningsmaskiner.”

Är gräset grönare på andra sidan stängslet?

I samband med införandet av utlandsobligatoriet i Försvarsmakten så var det många officerare som tog av sig uniformen och bytte om till civil karriär. Bl.a. så tappade Helikopterflottiljen många välutbildade flygtekniker för HKP 14 och HKP 15. Detta dessutom under ett mycket kritiskt skede med insats med HKP 10 i Afghanistan, HKP 15 i Adenviken och anskaffning av HKP 16. Tyvärr så räckte inte ens detta som motivering för att behandla teknikerna extra varsamt i omställningen av Försvarsmakten.

Nu har det hänt igen. LV 6 tappar stora delar av sin utvecklingsavdelning till industrin. (Länken kräver tyvärr att man är prenumerant på Hallandsposten).

”Kruxet för Luftvärnsregementet i Halmstad är dock att huvuddelen av personalen på den utvecklingsavdelning som skulle ansvara för hur man ska använda de nya robotarna och utbilda personalen har sagt upp sig.

– Tidigare har det varit en eller två officerare om året som gått från Lv 6 till industrin, men att regementet mister så många på en gång har jag aldrig varit med om. Det enda liknande jag hört talas om var på Helikopterflottiljen i Linköping, säger Per Carlsson”

Precis som för Helikopterflottiljen så kommer avhoppen vid sämsta tänkbara tillfälle. Luftvärnet har äntligen påbörjar modernisering med införande av IRIS-T som markbaserat robotsystem.

”Försvarsminister Karin Enström bekräftar för Svenska Dagbladet att regeringen bemyndigat köp ”av ett nytt korträckviddigt luftvärnssystem”.

Tanken är att det ska ersätta luftvärnssystemet Robot-70, som används i Sverige sedan 70-talet och i omgångar moderniserats för såväl svenska som utländska försvarsmakters räkning. Robot-70 utvecklades av Bofors och anses nu nå sin tekniska livslängd runt 2016.

IRIS-T finns i dag i Sverige som jaktrobot på Jas 39 Gripen. Nu pågår en vidareutveckling av IRIS-T som en robot som kan avfyras från marken i två versioner, en för kort räckvidd och en för medellånga distanser.”

Luftvärnet har under flera år varit styvmoderligt behandlat. I t.ex. Afghanistan behövs inget luftvärn och därmed så har Luftvärnet länge saknat fokus från beslutsfattarna. Nu har vindarna äntligen börjat vända och diskussionerna svallar om robotsystem för Visbykorvetter samt eventuell efterträdare till de gamla Hawkrobotarna då Bamse endast införskaffats i enstaka exemplar. Att då tappa all kompetens är obra. Vad som ligger bakom det hela är oklart, men jag skulle inte bli helt förvånad om det är en sådan enkel sak som lönen. Den civila arbetsmarknaden har mer muskler än Försvarsmakten och om inte arbetsuppgifterna eller den goda stämningen på arbetsplatsen längre är på topp så lockar nog gräset (och lönen) på andra sidan stängslet.

Det har kan bli något av ett dilemma för Försvarsmakten i framtiden. Man vill ha personal som är attraktiv för civila arbeten för att kunna omsätta förbanden och undvika framtida ”köttberg” av äldre officerare som kanske inte är lika sugna på internationella insatser som när de var yngre och saknade familj. Samtidigt så har man svårt att hålla konkurrenskraftiga lönenivåer.

Lika lön för alla?

I könsdebatten kommer ofta argumentet ”lika lön för lika jobb” upp. Jag tycker att det är så självklart att striden inte ens borde behövas föras, men likaså behövs den. Den andra könsrelaterade lönedebatten är ”lika lön för likvärdiga jobb”. Kvinnodominerade arbeten har allt för ofta lägre lönenivåer än mansdominerade. Denna debatt är betydligt svårare att föra då det är svårt att jämföra äpplen och päron. Hur är likt är t.ex. ansvaret som en sjuksköterska har för en patients liv jämfört med personalansvaret som en avdelningschef har på ett bolag?

Försvarsmakten har genom åren också lidit av detta. Hur ska kompetens inom ett arbetsområde jämföras med ansvaret som chef? Oftast har löneutvecklingen enbart varit kopplad till grad och inte kompetens. Som ett medel för att bota detta problem så infördes I-löner. Här var tanken att en duktig löjtnant med många års arbetslivserfarenhet lönemässigt skulle kunna hamna på samma nivå som en kapten. Men tyvärr så har de lönesättande cheferna traditionellt varit en smula försiktiga med att tillämpa denna möjlighet. Att göra karriär har därmed varit det enda sättet att höja lönen.

Problemet med att alla vill göra karriär är att det tar tid från yrkesrollen och man kanske blir en bättre chef, men oftast en sämre fackman. Inom områden där praktiskt handhavade är väsentligt som t.ex. grupp/divisionschefer inom flygstridskrafterna kan det vara ett stort problem. Vem ska bli chef? Den bästa piloten eller den med bäst ledarskapsegenskaper? Det är inte alltid lätt för en bra chef att leda sitt förband i luften om han samtidigt är ringrostig som pilot. Långa utbildningar medför tyvärr ofta att man blir sämre på det praktiska. Causewitz i all ära, men han visste inte hur man flög ett flygplan.

I perioder med hög rekrytering från civila arbetsmarknaden så har Försvarsmakten tvingats ta till extraordinära medel för att behålla personalen. T.ex. fick flygförarna löneavtalet ALFF på 90-talet som drastiskt höjde lönerna. Flygteknikern fick även de lönetillägg för att motsvara de civila lönerna. Dock så har viljan att bibehålla dessa tillägg sjunkit från arbetsgivarhåll när lönemarknaden ändrats.

Man har även tittat på alternativa karriärer för att kunna ge lön för kompetens och inte bara grad. På 80-talet infördes AK/SK för löjtnanter, där AK – Allmän Kurs var tänkt för de som senare skulle göra karriär och SK – Specialist Kurs för de som skulle stanna kvar och bli specialist inom sitt yrkesfack. Tyvärr så fungerade detta heller inte särskilt bra, då de som gick SK behandlades som mer eller mindre en misslyckad officer. Lönemässigt uppstod det genast skillnader mellan AK/SK-officerare. De flesta försökte därför gå AK för att lämna öppningar för framtiden.

Man har även försökt ta fram specialistutbildningar. Högre kurs telekrig på Militärhögskolan var en sådan. Likaså specialistmärket som kunde fås inom olika områden. Men någon koppling till lön blev det aldrig. Graden var det enda som gällde.

Nu har Försvarsmakten sedan ett antal år utbildat specialistofficerare. (Att jämföra med gamla tidens underbefäl). Tanken var liksom AK/SK god. Att få officerare som var duktiga inom sina yrkesområden och som skulle säkerställa att förbandets kompetens bibehölls. Ett intressant faktum i sammanhanget är att den ultimata specialisten, d.v.s. stridspiloten, fortfarande kommer att vara officer. Att återinföra en kategori liknande fältflygaren var inte aktuellt då positioner i Högkvarteret måste tillsättas med officerare med pilotbakgrund. Försvarsmakten ansåg sig inte ha råd med två utbildningsvägar för flygande officerare/specialistofficerare…

Men tyvärr så börjar det utkristalliseras att den grundläggande tanken bakom införandet av specialistofficerarna nog inte var att få kompetenta befäl, utan att sänka den allmänna lönenivån.

Just nu har Försvarsmakten ett stort problem. Det finns många officerare som besätter positioner som enligt listorna skall vara för specialistofficerare. Hur ska man göra här? Officerarna har arbetslivserfarenhet och högre grad och därmed ofta betydligt högre löner än specialistofficerarna med samma arbetsuppgifter.

Ett område där det på senare tid har uppstått konflikt mellan arbetsgivaren och facket är färdmekaniker, d.v.s. flygtekniker som har flygtjänst. De första specialistofficerarna som kan besätta denna position har börjat dyka upp. Problemet är att Försvarsmakten erbjuder dess betydligt lägre lön än nuvarande löjtnanter. Facket har givetvis protesterat, men ännu så har arbetsgivaren valt att inte förhandla. I stället så är det stopp och inga nya färdmekaniker kan utses.

Problemet kan ses från två håll. De gamla officerarna kanske ses som överbetalda av arbetsgivaren. De nya specialistofficerarna som underbetalda av facket. Det som kommer att avgöra är suget från den civila arbetsmarknaden. Om specialistofficerarna är underbetalda så kommer de mycket snart att lämna Försvarsmakten och gå till det civila arbetslivet.

Inställt firande

Idag är det 10 år sedan USA inledde ”befriandet” av Irak. Den militära operationen gick mer eller mindre smärtfritt och kunde slutligen krönas med att Saddam Hussein togs till fånga och senare avrättades av den nya regimen.

Syftet med operationen var att stoppa Iraks möjligheter att nyttja ”massförstörelsevapen” samt att förhindra att organisationer som Al Qaida skulle ha en frihamn att operera från. Sedan visade det sig att det aldrig fanns några massförstörelsevapen och att Al Qaida aldrig opererat ut ur Irak.

Ett ytterligare argument för att invadera Irak vore att civilbefolkningen skulle bli av med en tyrann. Men fick Iraks befolkning verkligen det bättre? Tja, de led under Saddam Hussein, de led under krigen mot USA och de lider under det inbördeskrig som startat mellan Sunni- och Shiamuslimer. Det exploderar bomber mer eller mindre dagligen och 10-årsfirandet lär innebära fler bomber snarare än fyrverkerier.

Hur har livet för en familj varit under fyra krig (Iran, USA, USA och inbördeskrig)?

Today, three years after most American soldiers withdrew from Iraq, we see that the whole country is on the brink of another round of sectarian war. Once again there are assassination campaigns by killers using silenced weapons, threats to force Sunni and Shiite families from their neighborhoods, and car bombs striking here and there all around the country. As the political quarrel among Iraqi leaders continues, I cannot help but think how similar it all is to the 2006-7 civil war.

Each political group in Iraq has its own accusing tune. Sunnis are always complaining about what they called marginalization and exclusion from power, while on the other side we see the Shiite-led government calling everyone that opposes it a terrorist. As for Kurds, they are trying hard to establish a Kurdish nationality separate from the Arabs, without missing any opportunity that may lead to the establishment of their own state. Within those three major players, the other Iraqi minorities have been lost.

Before the American withdrawal, the majority of Iraqi people and leaders blamed the American presence as the only reason behind all the instability in Iraq, but now I do not know who can be blamed for what is happening.

I saw all these wars, lived through them and finally came to the realization that Iraq is not a decent place for my family. We left in 2010, moving to a place where we could bring up children in an environment away from sectarian violence and power struggles.

I have no plans to return anytime soon.

Ingen upplyftande läsning och knappast något som motiverar USA:s insats.

Frågan är bara hur västvärlden ska bedriva liknande operationer i framtiden? Gör de militära insatserna verkligen nyttja, eller skapar de bara nya problem?

I Irak så slog man ut kommunikation, elkraft och vattenförsörjning i försök att slå ut ledningen i landet utan att direkt döda civila. En lovvärd tanke, men tyvärr så har det varit svårigheter att bygga upp dessa funktioner efter kriget vilket lett till ökad barnadödlighet m.m. Detta skapade ett hat bland civilbefolkningen mot ”befriarna”. Polisen och militären som tidigare stöttat Saddams regim fick gå hem och bli arbetslösa, vilket gav en stor grogrund till terrorism då de var tränade att använda vapen och missnöjda med tillvaron. Vapen och sprängämnen fanns i mängder. Alla ingridienser som behövs fanns på plats för att starta ett inbördeskrig.

Saddam Hussein sade i en intervju att ”ett land som Irak krävde en härskare som honom”. Utan hans järnnäve skulle landet rasa ihop. Tja, kan man säga annat än att han delvis hade rätt? Hans hårda styre tryckte ner befolkningen, men höll också de religiösa motsättningarna i schack.

Irak är heller inte det enda exemplet. Titta på Libyen. Khadaffi behandlade Libyens befolkning på samma sätt som Saddam behandlade Iraks. Omvärlden reagerade, anföll och Khadaffi mötte sitt slut i ett dike.utanför staden Sirte. Resultatet blev att stora mängder vapen som tidigare var under Khadaffis kontroll kom på avvägar och nu bl.a. finns i händerna på rebellerna i Mali som har kopplingar till Al Qaida. Rebellrörelsen i Libyen, som omvärlden stöttade, har band till islamistiska terrorister. Khadaffi slog tidigare ner hårt på dessa typer av religiösa terrorgrupper inom Libyen. Nu finns det tyvärr klara möjligheter för islamistisk terrorism att växa sig stark i Libyen.

Titta på Syrien. Regeringen behandlar befolkningen illa och de lider. Det finns indikationer på att kemiska stridsmedel har använts mot civila. Men om västvärlden ingriper, vilka ska vi stötta? Rebellgrupperna har liksom i Libyen kopplingar till Al Qaida. Risken är att när regimen faller skapas exakt den grogrund för islamistisk terrorism som västvärlden vill stoppa.

Titta på forna Jugoslavien. Det var ett land som enbart hölls ihop av Tito. När han dog och sedan Warsavapakten störtade samman (Jugoslavien var i och för sig aldrig medlem i Warsavapakten, men de fick stöd) så fanns det inget som höll de olika regionerna och befolkningsgrupperna samman. Västvärlden hade även här problem. Skulle man t.ex. förse Bosnier och Kroatier vapen? Serberna har utmålats som de stora skurkarna under kriget, men handen på hjärtat så var de övriga aktörerna i krigen inte helt utan skuld. Insatserna under Kosovokriget fick slut på de öppna stridshandlingarna, men det har tagit tid att stabilisera landet och det är fortfarande en hel del kvar att göra. Här har EU snarare än NATO de rätta verktygen i form av ekonomiska och politiska påtryckningar.

Tyvärr så är det nog så att det bästa vi kan göra under en insats är att visa terrorgrupperna att de inte har någonstans att gömma sig. Att helt slå ut dem är mer eller mindre omöjligt, de byter bara operationsbas. Civilbefolkningen kommer att lida under insatserna och de kommer att lida när vi drar oss därifrån då risken är stor att infrastrukturen i deras samhälle slagits ut. Den viktigaste delen av en insats är därför inte den inledande militära delen för att få stopp på våldet, utan den eferföljande humanitära för att bygga upp landet i fråga. Allt för ofta satsas det för lite på steg två och därmed så ger steg ett inget långsiktigt resultat.

Tyvärr är det därmed också mycket svårt att se vilken nytta vi gör med våra militära internationella insatser. Minskar vi verkligen lidandet för civilbefolkningen? I Irak lär i varje fall ytterst få fira idag att USA lade sig i händelseutvecklingen år 2003.

SvD

Distansarbete

I en debattartikel i dagens SvD ifrågasätts behovet av bemannat stridsflyg efter 2030. Tyvärr så verkar författaren ha gått på flera av myterna i dagspressen avseende UAV/UCAV – Obemannade stridsflygplan (med den dåliga svenska översättningen ”drönare”).

Ett obemannat system ställer också mycket mindre krav på en basorganisation, flygfält, räddningshelikoptrar osv. En stridspilot är dyr att utbilda, kräver en kvalificerad utbildningsorganisation, simulatorer och så vidare. I fält behöver han en förläggning med möjlighet till mat och sömn. Han kräver baspersonal.

För det första är själva begreppet ”obemannat” fel. I t.ex. Storbritannien så används begreppet RPV – ”Remotely Piloted Vehicle”. För det rör sig inte om farkoster som är ute på egen hand och fäller bomber. Så långt har dagens AI – Artificiella Intelligenser inte kommit. I stället så sitter piloten på distans och gör samma sak som han skulle göra i ett stridsflygplan. Fördelen är att han kan gå på toaletten om det behövs! Detta innebär att det fortfarande finns en pilot med i loopen som kräver utbildning som knappast är gratis. T.ex. kräver USAF att de piloter som hanterar större system, som t.ex. MQ-9 Reaper eller RQ-4 Global Hawk, har en riktig pilotutbildning för att de ska ha situationsmedvetande och förstå hur världen ser ut kring en RPV. I många fall rör det sig t.o.m. om piloter som tjänstgjort ett antal år på en stridsflygdivision med t.ex. F-16, för att senare ta tjänst på en RPV-division. US Army har liksom svenska Armén en annan syn på det hela, men där rör det sig ofta om mindre farkoster enbart för övervakning med lägre fart- och höjdprestanda.

Underhållsorganisationen är heller inte mindre än motsvarande för ett stridsflygplan. Tvärtom så pekar bl.a. britternas erfarenheter på att en Reaperdivision är betydligt större än motsvarande för stridsflygplanet Tornado. En RPV är nämligen inte något litet flygplan. För att få uthållighet och kunna bära samma stridslast som ett stridsflygplan så hamnar man ofta på ungefär samma storlek som ett stridsflygplan. En Reaper är i samma storlek som en F-16 och en Global Hawk som en Focker F-28. Detta kräver en underhållsorganisation av motsvarande storlek som en stridsflygplansdivision. Dessutom tillkommer särskilda komponenter som t.ex. satellitkommunikationsenhet och landningsenhet (det går inte att landa ett flygplan via sattelitlänk p.g.a. tidsfördröjningar, utan ofta finns det en lokal enhet i stridszonen som sköter detta).

Flygfält behövs också för en RPV om det är meningen att den ska fälla vapen. En Repaer eller Global Hawk har samma behov av banlängd, bandbredd och banytbeskaffenhet som en F-16. Möjligtvis så är de något mindre känsliga för skräp på banorna, s.k. FOD – ”Foreign Object Damage”, än en F-16. En mindre RPV, som t.ex. den svenska UAV 03 ”Örnen” skjuts upp från lastbil och kan landa med fallskärm eller fångstnät, vilket gör att den kan baseras i närheten av arméförbanden. Dock så väger liknande RPV-system bara ett par 100 kg och kan inte bära vapen.

Helt riktigt så sparar man in vikt i en UAV jämfört med ett stridsflygplan då det inte behövs system för att hjälpa piloten överleva. Men, i stället så behövs ofta en komplicerad satellit kommunikationsutrustning för att piloten/operatören, som kanske sitter i USA, ska kunna kommunicera med en RPV över Afghanistan. Detta ökar givetvis vikten. Denna videolänk är också mycket känslig. Om kommunikationen av någon anledning går ner så kan inte uppdraget genomföras, utan då får RPV:n via automatik avbryta uppdraget.

Olyckfrekvensen är hög för RPV:er i strid. I Afghanistan har man inte förlorat några stridsflygplan förutom vid ett par incidenter under landning i mörker. (Helikoptrar och lastflygplan har dock havererat frekvent). Antalet haverier med RPV:er är betydligt större! Vill man garantera att uppdraget ska kunna genomföras så är det fortfarande stridsflyg som gäller. Detta oavsett om uppdraget är farligt. En pilot ombord kan landa även ett skadat flygplan och därmed rädda värdefulla underrättelsedata.

De system som finns i en RPV är liksom i ett stridsflygplan heller ej helt felfria. Ofta i dagens automatiserade värld så är en pilots kanske viktigaste roll att övervaka automatiken. I civila flygplan så litar man ofta inte på piloten i dåligt väder, utan landning ska ske med automatik. Dock så litar man inte helt på automatiken, utan piloten ska vara beredd att avbryta landningen och ta över från datorerna.

Dagens operativa RPV-system saknar förmågan att flyga i överljud. Det gör att trots att de kan hålla sig uppe i luften under lång tid, så saknar de räckvidd. Vill man snabbt nå ett mål som ligger långt bort så är det stridsflyg som är det enda valet. Med stor sannolikhet kommer det att dyka upp RPV:er med samma fartprestanda som stridsflyg, men då offrar man oftast förmågan för att hålla sig länge i luften då utformningen av skrov och vingar skiljer sig mellan flygplan/RPV:er designade för över-/underljud. Visst så kan RPV:Er inom en snar framtid förses med automatiska funktioner för lufttankning, men då tillkommer det ett behov av dessa funktioner, vilket ökar vikt och kostnad för RPV:erna.

Att köpa en RPV med förmåga till stridsinsatser är inte billigare än motsvarande stridsflygplan. En Reaper ligger i samma prisklass som en Eurofighter. En Global Hawk är så pass dyr att t.o.m. USA bara har ett fåtal och Europa endast någon enstaka. I kombination med att underhållsbehovet är jämförbart, så blir driftskostnaderna jämförbara.

Ett stort problem för RPV:er är att i dagens typer av konflikter så opererar de ofta i luftrum som det även kan finnas civila flygplan i. Här finns det stora utmaningar som ännu inte är lösta att certifiera automatiken i en RPV så att den agerar korrekt mot civila flygplan avseende transpondersvar, kollisionsupptäckt och undvikande av kollision m.m. Sverige deltar i sameuropeiska projekt som t.ex. MIDCAS som siktar mot detta mål.

RPV:er har fungerat bra i stridssituationer där en sida haft luftherravälde, som t.ex. Afghanistan och Irak. De fungerade dessutom ganska så bra under Israels krig då motståndaren var oförberedd på användandet. Men, de har ännu inte mycket att sätta till mot ett bemannat stridsflygplan. Jag skulle heller inte bli helt förvånad om det den dag det börjar bli konflikter där RPV:er möter bemannat stridsflyg kommer fram tekniker för att störa ut länken mellan en RPV och markstationen.

Svårigheten ligger bl.a. i att ge operatören av en UAV samma beslutsunderlag som piloten i ett stridsflygplan. Alla sensordata måste skickas hem via länkar, vilket sätter stora krav på bandbredd och tid för signalen att komma fram för att ge möjlighet till snabba beslut. Pilotens ögon ger en unik förmåga till helhetsbild som är svår att ersätta. Jämför att spela innebandy i normalfallet mot att göra samma sak med en strut framför ögonen. Detta kan motsvara den begränsade sensorbild som en operatör av en RPV får. Bara man håller bollen i mitten av strutens öppning så går det bra, men det är mer eller mindre omöjligt att hitta en boll man förlorat kontrollen på.

Ett av de stora problemen med RPV, som USA börjat få erfarenhet av, är att avståndet från stridsfältet skapar en känsla av overklighet. Att först lämna barnen på dagis, sedan bomba afghaner i 8 timmar för att slutligen hämta barnen på dagis skapar en videospelskultur där piloter ser stridsuppdrag som nya uppdrag i ett spel, men trots denna brist på verklighetsförankring drabbas piloterna av stridspsykoser fast de har 1000-tals km till fronten.

I fallet med USA:s ökade antal insatser med RPV så ser man dessutom vissa kommande juridiska problem då dessa i dagsläget framför allt görs i skymningszonen mellan fred och krig i bl.a. Afrika. Är det verkligen OK att jaga och döda terrorister i andra länder med tveksamt stöd från de lokala regeringarna? Men, då president Obama lovat att minska antalet amerikanska soldater utomlands och USA vill undvika misstaget att liksom i Afghanistan och Irak binda stora mängder marktrupper för att övervaka ett område så har RPV:er en given framtid. Det är därför inte helt självklart att Sverige bör hoppa på denna internationella trend.

Men RPV:er har också fördelar. Den lägre vikten för en RPV gör att mer utrymme kan utnyttjas för bränsle, vilket innebär att långa flyguppdrag kan genomföras utan behov av lufttankning. Frånvaron av en huv innebär att en RPV kan byggas mer signaturanpassad, s.k. Stealth, än ett stridsflygplan. Risken är dock att man i ivern att få en RPV som kan allt tappar dessa fördelar.

RPV:er är bra för uppdrag som är farliga och där man inte vill riskera att ett flygplan skjuts ner och en pilot tas till fånga. En ny Gary Powers eller John Nichol är en medial katastrof. De är också utmärkta för uppdrag som är långtråkiga där piloter riskerar att göra misstag bara för att de blir trötta. Att i timmar ligga i väntläge över en framskjuten armépostering för att vara beredd att vid behov fälla en bomb tar på krafterna.

En kombination av RPV och stridsflyg är därför att föredra. Låt en RPV ligga i målområdet. Om den inte behöver bära vapen kan den göras mycket liten och svår att upptäcka. Låt den kommunicera med ett flygplan där t.ex. en baksitsoperatör kan styra sensorerna på RPV:n under själva insatsen. Sedan kan flygplanet fälla ett precisionsvapen på mycket långt håll utan att riskera gå in i hotområdet från fientligt luftvärn. På detta sätt görs RPV:n dessutom billigare och man kan vid behov offra ett par stycken utan att det svider i plånboken. Ett alternativ är t.o.m. engångs-RPV:er som skjuts iväg från flygplan som en framskjuten sensor.

Läs därför inte detta inlägg som att jag är en stridsflygplanskramare som försöker stoppa framväxten av något nytt. Jag tror definitivt att RPV:erna kommer att få en ökad roll i framtiden, men att de helt ska ersätta bemannat flyg i den närmaste framtiden är mycket osannolikt. Dessutom är det farligt att dra slutsatser avseende framtida behov baserat på dagens användande av RPV:er i insatser som Irak, Afghanistan eller det skuggliknande kriget mot den globala terrorismen. Framtidens internationella insatser kanske inte alls kommer att se ut på det sättet.

Liknande misstag har gjorts förr. F-4 ”Phantom II” hade i sina första modeller ingen intern kanon. ”Det behövdes ju inte då robotarna klarar allt”. Man satte för mycket tillit till nya robotar som AIM-9 ”Sidewinder” och AIM-7 ”Sparrow”. Motmedel och flygplansprestanda knäckte dessa generationers robotar och både en och annan frustrerad F-4 pilot sköt slut på sina robotar som ofta missade snabba Mig-21 över Vietnam. Resten är historia. Kanonen kom tillbaka och finns även i de senaste generationernas stridsflygplan (dock ej i UAV, då kanon inte kan styras på distans!).

Just nu kan drönarpiloter fortsätta sin behagliga tillvaro från soffan, distansstyra insatser och t.o.m. få medalj för det hela. Men historien visar på att framtiden inte ser ut som historien. Distansarbetets tidevarv kan vara över snabbare än man tror när en framtida avancerad motståndare tar till störning och cyberkrigföring för att slå ut fjärrstyrda vapen. Precisionen kommer i varje fall att vara lätt att slå ut då GPS saknar störfasthet.

Se även gästinlägg hos Wiseman.

SvD

Här och nu

Försvarsmakten tar nu strid för att de afghanska tolkar som ställt upp för det svenska förbandet ska kunna få politisk asyl i Sverige. Mycket bra. De som ställer upp för vårt land ska också skyddas och belönas av vår Regering.

Det som är tråkigt i sammanhanget är att få journalister verkar reflektera särskilt mycket för varför detta över huvud taget ska behövas. Säkerhetsläget i Afghanistan är ju så pass säkert just nu att vår närvaro gradvis har börjat minska för att 2014 övergå till att enbart ha ett fåtal soldater på plats i form av stöd för utbildning av de afghanska säkerhetsstyrkorna. Eller?

Återigen kan man dra en parallell till Vietnam. Vietnamkriget startade som en frigörelse från kolonialarmén i form av Frankrike. (I Afghanistan var det i form av motståndsrörelsen mot det invaderande Sovjetunionen som stöttade den kommunistiska regimen).

I Vietnam så inledde USA med att skicka rådgivare och instruktörer som skulle utbilda de sydvietnamesiska soldaterna. (I Afghanistan var det bl.a. svenska SSG som initialt efter 2001 skyddade den afghanska ledningen och stöttade m utbildning.).

I Vietnam eskalerade kriget och USA pumpade in mer och mer pengar och soldater. Man vann mer eller mindre alla slag, men förlorade landsbygden till gerillan. (I Afghanistan har ca 30.000 Talibaner och Al Qaida medlemmar ställt till elände för 30 miljoner afghaner, 200.000 afghanska soldater och poliser samt > 100.000 utländska styrkor. För att inte tala om alla tunga resurser som stridsvagnar, bombflyg, UAV:er m.m.).

I Vietnam tröttnade hemmaopinionen och pengarna tröt. Alltså så födds begreppet ”Vietnamization”. D.v.s. utbilda de sydvietnamesiska trupperna och låt de ta över krigandet. Sedan skapade man ett förhandlingsläge med bl.a. Linebacker II-kampanjen. (USA och de flesta NATO-länders budget är i kris, vilket innebär att man måste minska på kostnader. Att minska på närvaron i Afghanistan är en viktig del av dessa besparingar. Lösningen är att definiera om slutläget i konflikten för att kunna dra sig ur med äran i behåll. Linebackers motsvarighet kan man jämföra med de särskilda insatser som genomförts de senaste åren för att ta striden till Talibanerna.)

De som kommer att drabbas hårdast av att USA och NATO nu drar sig ur i förtid är givetvis de som satsat på att stötta ”fel” sida. Civila som trott på en framtid i ett land utan våld. Risken är att detta kan få genomslag i framtida insatser. Vem vågar i framtiden stötta de länder som inte håller hela loppet ut? Jämför med rättegångar i domstolar. Om inte en domstol kan garantera ett vittnes säkerhet, vem sjutton vill då ställa upp? Oavsett hur gott motivet än är så är det egna och familjens skinn viktigare. Hur det gått för tidigare vittnen är nog en mycket viktig faktor för att få nya att ställa upp. Att nu hjälpa de som ställt upp och deras familjer är därför det minsta vi kan göra för att framtida internationella insatser över huvud taget ska ha en chans att lyckas.

Västvärlden måste dra lärdomar om insatsen i Afghanistan. Visst är det bra att barn får gå i skola och att kvinnor behandlas bättre. Barnadödligheten och mödrar som dör i förlossningar har också minskat. Men fortfarande dör civila i attentat av Talibanerna samt vid misstag under insatser av ISAF och USA. När västvärldenlämnar Afghanistan kommer med stor sannolikhet attentaten att öka för att sätta skräck i civilbefolkningen och frågan är hur det går för barnen och kvinnorna. Förhoppningsvis så kommer det att vara bättre än innan 2001, men inget är garanterat. ”You got the watches, we got the time” är ett citat som ofta hörs i insatser liknande den i Afghanistan. I Vietnam var det tiden som var avgörande. Gerillan och de Nordvietnamesiska trupperna hade tålamod och efter Tet så undvek man att möta USA på lika villkor.

Innan en insats måste man tänka igenom vad det långsiktiga målet är. Att vinna den militära insatsen är oftast det lätta. Om Afghanistan har det traditionell sagts att eftersom landet är så löst sammansatt av stammar utan egentlig centralregim så är det lätt att invadera, men omöjligt att härska över. Sätt upp ett långsiktigt mål och bryt ner det i kortsiktiga delmål. Det gäller inte bara hur man påbörjar en insats utan även hur man avslutar den. Att dra sig ur och ge tolkarna politiskt skydd är kortsiktigt rätt, men kan långsiktigt visa sig vara katastrofalt. Inte bara för Afghanistan, utan även för västvärldens trovärdighet som räddande ängel i framtida insatser.

Men det är väl som i ekonomin. Traditionellt långsiktiga investeringar har på senare år ersatts med kvartalsekonomin och de snabba vinsterna. Vem bryr sig om framtiden när det är ”här och nu” som gäller?

Gästinlägg: Löftena kunna ej svikas

Och det hände sig vid den tiden att från IPCC utgick ett påbud att hela världens miljöstollar skulle samlas. Detta var den inte första mötet, och det hölls när Fredrik Reinfeldt var hövding över den Europeiska unionen. Då färdades alla var och en till Köpenhamn, för att låta skriva om sig. Så gjorde ock Fredrik och miljöminister Andreas Carlgren, eftersom de var satta att leda mötet.

Till mötet kom miljökämpar resande från när och fjärran, bl.a. i 140 privata jetplan. För deras bekvämlighet hade 1200 limousiner hyrts in. Flög gjorde även Fredrik och Andreas, fast det finns utmärkta tågförbindelser mellan den svenska och den danska huvudstaden.

Nu skulle Sveriges statsminister Fredrik Reinfeldt vara EU:s tillfällige ordförande och man väntade sig stora ting. Bland annat hade EU:s ministermöte under hans ledning i oktober 2009 satt upp ett eget långsiktigt mål för utsläppsminskning 90–95 procent till 2050.

Som en förberedelse inför mötet i Köpenhamn hade EU:s ministermöte under ledning av Fredrik drömt ihop en klimatfond om 100 miljarder euro årligen från 2020, att utdelas gratis till behövande fattiga länder såsom Saudiarabien, Israel, Sydafrika, Nigeria m.fl.

”Vi har levt upp till det svenska ordförandeskapets slogan: vi antar utmaningen. Nu har vi ett färdigt klimatpaket och en färdig förhandlingsposition inför Köpenhamn Vi hoppas att det här kan uppmuntra fler länder att följa efter”, sa Fredrik Reinfeldt. Vad vår finansminister tycker om upplägget framgår ingenstans och inte heller vad de svenska skattebetalarna tycker. Sveriges del av de 100 miljarderna euro har av Diakonia framräknats till 4,2 miljarder kronor.

Årligen.

EU-kommissionens ordförande José Manuel Barroso stämde in i hyllningskören till sig själva i EU-ledningen: ”Nu kan vi se resten av världen i ögonen och säga att vi européer har gjort vårt jobb. Vi har ett tydligt mandat inför Köpenhamn och ett ambitiöst klimatpaket. På tisdag nästa vecka träffar Fredrik Reinfeldt och jag USA:s president. Då kan vi ta med det här och säga ’vi är redo. Låt oss göra Köpenhamn till en succé”.

Alla européer var inte lika nöjda med utfallet. Polens finansminister Jan Rostowski sa vid finansministermötet i oktober 2009: ”Quite frankly, from our point of view it’s totally unacceptable that the poor countries of Europe should help the rich countries of Europe to help the poor countries in the rest of the world.”

EU och i synnerhet Sverige kan till år 2050 minska koldioxidutsläppen med 90-95 procent. Detta är alldeles sant och beslutat i EU:s ministerråd i september 2009 under Fredriks ledning.

Får Fredrik och de nya moderaterna som de vill, så kan vi snart konkurrera med Nordkorea om att vara världens mest klimatvänliga nation. Varför framgår av nattbilden över Nord- och Sydkorea.

I Sverige – spjutspetsen bland världens klimaträddare – beskrevs Reinfeldts återkomst från EU-mötena som segrarens, mannen som lyckades ena EU om ett avtal på 100 miljarder euro till den fattiga världen för klimatåtgärder. Hundra miljarder euro, hur mycket är det? Jo, drygt tusen miljarder eller en biljon, 1012, svenska kronor. Aningen mer än Sveriges statsbudget.

Per år. Vilken kille.

Efter Fredriks praktfiasko under COP15 i Köpenhamn 2009, följde sedan Cancun 2010, Durban 2011 och i Qatar 2012. Men var är resultaten? Det är snart dags för världens fattiga att börja kvittera ut sina utlovade 100 miljarder euro, en procedur som sedan skall upprepas varje år.

Kanske kan de 4,2 miljarderna årligen till mer eller mindre korrupta u-landsadministrationer tas ur försvarsbudgeten. Om det kommer att saknas 4,5 miljarder eller 9 miljarder i försvarsbudgeten påverkar nog försvarsförmågan hos enveckasförsvaret marginellt. Vi skall komma ihåg att vi tar resurser från en väldigt låg nivå på försvarsförmågan, för att travestera försvarsministern.

Fredriks utfästelser under sin ordförandetid i EU är som att tala om mat när man knappt har brännvin.

Nu är snart snösmältningen här och det blir åter barmark. Snömoset från de nya moderaterna lär dock ligga kvar länge än.

/Sumatra

Inspirationen fick jag bl.a. från den saligen insomnade bloggen Andas lugnt.

Köpa vingar för pengarna

Jag har, till min skam, blivit en Traderanörd. Det vimlar av kula grejor som bara väntar på att bli uppköpta av mig. Budgivningen är som en slags spelberoende. Ska jag vinna eller inte? Kommer någon annan att i sista sekund bjuda över mitt skambud?

Bland mina senaste fynd så finns en Flygvinge m/36 för reservflygförare, en s.k. ”Silvervinge”. Se det mittersta märket på bilden ovan.

Silvervingar delades ut mellan 1939-1946 till värnpliktiga piloter, som snabbutbildats då det rådde brist på piloter i det expanderande Flygvapnet. Många av dessa var civila piloter som hade tidigare erfarenhet av flygning. En av dessa var Erik Bratt, senare ”fader” till J35 Draken på Saab, som deltog i den första utbildningen. Anledningen till silvermärket i stället för det vanliga förgyllda m/36 var att de inte hade markutbildning. Underbefäl och senare generationers fältflygare, fick dock ut guldvingar. Detta ledde till en viss bitterhet, vilket man bl.a. kan läsa om i Erik Bratts bok ”Silvervingar”.

”Dåligt väder då vi hade uppflygning för Flygvapenchefen. Flög i förband. Landade. Gick hyggligt. Avancerad flygning gick inte att göra på grund av den låga molnhöjden. Efteråt samling för kritik i en biograflokal i staden. Flottiljchefen lämnade av till flygvapenchefen general Friis som åtföljdes av adjutanten överstelöjtnant Nordenskiöld, som bestämde det mesta i Vapnet. Friis läste sedan innantill en kritik av vår verksamhet. Det var i stort sett en enda utskällning av både skola, lärare och elever. ”Vi saknade den militära grundutbildningen”. Beträffande flygningen under dagen hade visserligen förbandsflygningen förefallit gått bra, men denna, sa han, gynnades trots det dåliga vädret av att det var lugnt i luften. Sedan skulle beviset på utbildningen utdelas. Då sade han:

– Eftersom jag anser att ni ej är fullvärdiga flygare i Flygvapnet kommer ni ej att få de vanliga guldvingarna. I stället kommer ni att få försilvrade vingar. Några sådana har ej hunnit framställas utan ni kommer senare att tillställas er.

Detta var första och enda gången som vi på kursen fick känna på den brackiga militära bockfoten i Flygvapnet. Vi kände oss alla ytterligt sårade.”

Mitt exemplar är numrerat ”R.910” på baksidan, vilket innebär att det är ett av de märken som aldrig utdelades till någon pilot. Historien bakom detta märke är oklart och hur det har kommit ut på marknaden vet bara gudarna.

Jag köpte även ett Flygspanarmärke m/40 för reservnavigatörer, se nederst på bilden ovan. Mitt märke har nr 495 och har heller aldrig varit utdelat. Jag frågade säljaren var han hade fått tag på märket. Jag var särskilt nyfiken eftersom han hade två stycken ute till salu. Han sade att han fått ärva dem efter sin far som köpt dem för 20-25 år sedan.

Frågan är om det är originalmärken eller kopior? På Tradera vimlar det av plagiat.

Det översta märket är en av mina egna Flygvinge m/36 med nummer 10445. Varje pilot får två stycken vingar vid sin examen från Flygskolan. Det märket är i varje fall ett original!

Det har i samband med specialistofficerskårens uppstart varit diskussioner om det åter ska utbildas piloter som inte är officerare. För stridsflyg har Flygvapnet valt att inte gå den vägen, men för helikoptrar ska, som jag förstått, det i framtiden finnas underofficerare med vinge på bröstet. En bit på vägen tillbaka till Fältflygarkategorin och kanske även till Silvervingar? Man utbildade trots allt under många år värnpliktiga flygförare inom Arméflyget på både flygplan och helikoptrar.

Nu ska snart Flygvapnet skicka sina nyanskaffade HKP16 Blackhawk till Afghanistan. Insatserna i Afghanistan har inneburit att helikoptersystemet försetts med defensiv beväpning. Enligt ryktet så har Flygvapnet tagit det gamla Flygskyttmärke m/40 till heders igen, som jag önskade i ett tidigare inlägg. Mycket bra om det är sant.

P.S: Erik Bratts bok finns inte längre att köpa, men dyker upp då och då, bl.a. på Tradera. Väl värd att läsa även om språket i boken idag känns något föråldrat.

Titta åt bägge hållen

En historia som jag hört många gånger är när en reporter mitt under Kalla Kriget var uppe i Boden och intervjuade en hög lokal militär befälhavare. Militären i fråga kom under intervjun hela tiden tillbaka på det faktum att Sverige byggt upp försvaret för att stoppa fienden från öster. När reportern slutligen ställde frågan ”om inte fienden kunde komma från väster också?”, så blev det tyst en stund. Sedan kom svaret ”kan de vara så j*vliga att de går runt?”.

Humor, javisst. Dock ett bevis på hur svenska Försvarsmakten såg på hotet från öster under Kalla Kriget.

Sedan kom murens fall och ett par år därefter den s.k. ”strategiska timeouten”. Helt plötsligt fanns dt inget hot och det började bli politiskt inkorrekt att ens nämna ordet hot.

Nu när försvarsdebattörer tar upp frågan om inte den strategiska timeouten gått över och att man nu borde se över det säkerhetspolitiska läget så vet ingen vad man ska svara på en liknande fråga. Även fast det geostrategiska och säkerhetspolitiska läget rört på sig de senaste åren med tanke på den ryska upprustning, händelserna i Georgien, den ryska mer auktoritära regimen och det ökade intresset för Norra Ishavet. Nämner man dessa faktorer som orsak till en ändrad säkerhetspolitik så blir tyvärr oftast responsen från många debattörer att rysskräcken lever kvar och att man är en relik från det Kalla Kriget. Argumenten misstolkas eller i varje fall väljs att misstolkas för att göra debatten löjlig och därmed slippa ta den.

Men säkerhetspolitik bygger på att man hela tiden måste analysera omvärlden. Inget är statiskt. Allt förändras. Förutom givetvis försvarsbudgeten som länge legat kvar på sisådär 40 miljarder. Målet idag med Försvarspolitiken verkar vara att hålla ekonomin i balans snarare än vad man får för pengarna och ännu mindre vad man ska ha Försvarsmakten till.

Det intressanta med dagens försvar är att det numera helt öppet uttalade beroendet av omvärlden. Under Kalla Kriget var det en väl dold hemlighet att det fanns ett samarbete med NATO. Nu är det samarbetet helt öppet. Men beroendet av omvärlden innebär också att vi inte längre kan nöja oss med att analysera eventuella fiender utan också måste analysera eventuella vänner. Har de verkligen förmågan eller ens viljan att hjälpa oss?

I stället för att bara titta österut (som den gamle militären under Kalla Kriget) borde vi också titta åt väster. Vad händer t.ex. med den amerikanska försvarsmakten nu när den ekonomiska krisen börjar gröpa ur den amerikanska statsbudgeten? Kommer de att i fortsättningen ha den förmåga de har idag och som vi förväntar oss att de har även i framtiden? Detta gäller inte bara stöttning av det nationella försvaret i händelse av en kris i Sveriges närhet, utan även under internationella insatser. Vare sig Sverige eller ens EU skulle kunna åstadkomma insatser som i t.ex. Afghanistan eller Libyen om man inte hade hjälp av USA. Skulle den hjälpen försvinna eller kraftigt minska, då rasar vår säkerhetspolitik ihop som det korthus den är.

Det våra politiker har helt rätt i är att även om Sverige ligger lite utanför händelsernas centrum så är vi oerhört beroende av omvärlden. Men konsekvenserna av detta faktum är att det går inte att bara definiera en säkerhetspolitisk inriktning och sedan inte ständigt modifiera den efter vad som händer i omvärlden.

När jag var liten så fick jag brev från ”Barnens trafikklubb”. Där lärde mig Anita och Televinken att oavsett hur lite bilar det än är på vägen så ska jag titta först åt vänster, sedan åt höger och sedan åt vänster igen innan jag går över vägen. Trafiksituationen hinner ändra på sig från första till andra gången jag tittar åt vänster. Det kallades trafikvett. Våra politiker borde lära av Televinken att titta först åt väster, sedan åt öster och sedan åt väster igen innan de definierar nästa års försvarsbudget och säkerhetspolitiska inriktning. Kanske detta borde kallas Säkerhetspolitikvett?

SR, SvD1, SvD2

F-35 strandsatt

Amerikanska försvarsledningen har tagit beslutet att ge alla F-35 tillfälligt flygförbud på grund av motorproblem.

The Pentagon has grounded the US military’s entire fleet of F-35 fighter jets after discovering a cracked engine turbine blade in one plane.

The problem was discovered during what the Pentagon called a routine inspection of an F-35A Lightning II, the US Air Force’s version of the new plane.

The US Navy and the US Marine Corps are buying other versions of the F-35, which is intended to replace older fighter jets like the Air Force’s F-16 and the Navy and Marine Corps’ F/A-18.

All versions – a total of 51 planes – were grounded on Friday pending an investigation.

The Pentagon said it was too early to know the full impact of the newly discovered problem.

It said: ”On February 19, 2013, a routine engine inspection revealed a crack on a low pressure turbine blade of an F135 engine installed in a CTOL test aircraft at Edwards Air Force Base, Calif.

”Engineering teams are shipping the turbine blade to Pratt & Whitney’s Engine Facility in Middletown, CT, to conduct a thorough evaluation and root cause analysis.

”It is too early to know the fleet-wide impact of this finding, however as a precautionary measure, all F-35 flight operations have been suspended until the investigation is complete and the cause of the blade crack is fully understood.

Det här är andra gången på kort tid som F-35 har motorproblem. För någon månad sedan så fick F-35B flygförbud. Anledningen var ett tillverkningsfel hos en underleverantör till Pratt & Whitney.

The Pentagon grounded all 25 F-35B jets on January 18 after a propulsion line associated with the B-model’s exhaust system failed just before takeoff during a training flight at Eglin Air Force Base in Florida.

The part in question enables actuator movement for the exhaust system associated with the B-model’s engine. Instead of traditional hydraulic fluid, it uses fuel as the operating fluid to reduce weight.

An initial inspection discovered a detached propulsion line in the rear part of the engine compartment, and subsequent tests showed the line was not built to specifications by Stratoflex, a unit of Parker Hannifin.

Detta flygförbud har precis hävts och nu står man på backen igen.

Att man har problem under utvecklingen av ett nytt flygplan och en ny motor är inget nytt. Se bara Boeings problem med sin Dreamliner. Det som dock är nytt i denna situation är att F-35 är ett enmotorflygplan och att motorn är kraftigt trimmad. USA och då särskilt USN brukar ha en viss tveksamhet att använda enmotorflygplan, då ett enkelt motorproblem kan resultera i att flygplanet gå havererar. Därför så krävs det att enmotorflygplan har en betydligt robustare motor än de som används i flermotorflygplan.

Om man tittar på de flygplan som använts i USA de senaste åren så är det i stort sett bara F-16 som är enmotorigt. Detta då det från början var tänkt som ett defensivt jaktflygplan som mest opererade över land. De senaste åren har dock F-16 använts mer och mer ni attackrollen och med hjälp av lufttankning och yttre fälltankar så genomförs långa uppdrag, även över vatten.

En ironisk tvist i det hela är att F-35 är beroende av att Pratt & Whitneys motor fungerar. Förr så fanns det ett alternativ.

The fact that the three Joint Strike Fighter models share a common engine design means a turbine crack in one F-35 could affect all the others. The Pentagon at one time planned to have two different, but swappable, engines for the F-35 — one each from Pratt an Whitney and rival General Electric. But after a bitter political fight and with the military’s recommendation, Congress terminated the alternate engine two years ago on cost grounds.

Hur som helst så innebär flygstoppet ytterligare förseningar och troligtvis ytterligare fördyrningar för F-35 programmet. Om detta påverkar de tänkta kundernas val av flygplan återstår att se.

Läs mer på The Aviationist.

USA Today, Telegraph, SvD

Rör inte mitt SE-!

Jag har i ett antal tidigare inlägg tagit upp min syn på att de ökande omkostnaderna för flygcertifikat m.m. sänker flygsäkerheten och inte tvärtom som man kanske skulle kunna tro. De flesta privatpiloter har liksom allmänheten i övrigt en begränsad ekonomi och ökade byråkratikostnader och ökade bränslepriser kan bara motverkas med minskad flygtid. Minskad flygtid innebär sämre piloter och i slutändan sänkt flygsäkerhet.

Jag håller för tillfället på att ta civila flygcertifikat för att kunna fortsätta flyga efter min militära karriär avslutats. För min egen del så har det senaste året inneburit stora kostnader för medicinska undersökningar, elevcertifikat, teoriutbildning, prov, uppflygningar och certifikat. Faktum är att papperen kostat betydligt mer än flygningen i sig!

Och inte ser det ut att bli billigare.

AOPA tar nu upp de kostnadsökningar som förväntas dyka upp då Sverige antar TSF 2012-633. Detta baserat på nya europeiska regelverk. AOPA pekar i sin skrivelse på en intressant del av statens krav på sina myndigheters verksamhet. Myndigheter ska nämligen inte finnas till enbart för sin egen skull!

Myndighetsförordning (2007:515)
Kostnadsmässiga konsekvenser
19 § Myndigheten skall se till att de kostnadsmässiga konsekvenserna begränsas när den begär in uppgifter eller utövar tillsyn.

Förordning (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen Uppgifter
1 § Transportstyrelsen har till huvuduppgift att svara för
• regelgivning,
• tillståndsprövning och
• tillsyn inom transportområdet.

Transportstyrelsen ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett
• internationellt konkurrenskraftigt,
• miljöanpassat och
• säkert transportsystem.

10 § Transportstyrelsen ska se till att de regelverk och rutiner som myndigheten disponerar över är • kostnadseffektiva och enkla för medborgare och företag.

Kan man verkligen hävda att Transportstyrelsen uppfyller ovanstående krav på kostnadseffektivitet och att säkerställa att Sverige har ett internationellt konkurrnskraftigt och säkert transportsystem?

Nu är det inte helt och hållet bara Transportstyrelsens fel. Kostnadsökningarna beror delvis på yttre omständigheter och krav.

– EASA tar fram nya regelverk och givetvis måste Sverige följa dessa.
– Transportstyrelsen liksom övriga statliga myndigheter måste ha svarta siffror i årsbokslutet. Detta löses genom att öka kostnaderna för brukarna av systemen.
– Lågprisbolagen som är starka förhandlare vill inte bära stora avgifter, vilket innebär att privatflygarna tar kostnader som relativt deras tillgängliga budget är markant större än flygbolagens.

Men även om det inte alltid är deras fel så upplever jag tyvärr att konsekvensen är att Transportstyrelsen tappat fokus på kärnverksamheten. D.v.s. att säkerställa att flygning kan genomföras med största möjliga säkerhet. Om man är en smula konspiratoriskt lagd skulle man kunna misstänka att svenska staten anser att största möjliga flygsäkerhet bäst nås genom att inte flyga över huvud taget.

Även landningsavgifterna för privatflyget är groteska. Jag satt och läste i senaste ”Pilot” om ett par som flög runt i Sydamerika och tyckte att de blev rånade i Peru när myndigheterna krävde $180 i avgift. En kompis till mig blev nyligen fakturerad runt 1500 kr för landning på Landvetter! Man behöver inte åka ända till Sydamerika för att bli rånad med andra ord.

Inte undra på att flygtrafiken minskar, vilket leder till att flygplatserna har svårt att gå runt och därmed också läggs ner. Färre flygplatser innebär inte bara försämrade kommunikationsmöjligheter utan också sänkt flygsäkerhet. Uppstår det problem i luften så är det längre till en nödlandningsflygplats.

Varför ska driften av en flygplats bära sig själv? Vore det inte bättre om staten gick in och stöttade mer för att landsbygden runt omkring en flygplats ska kunna expandera? Det skulle i sin tur resultera i ökade skatteintäkter för staten som kan balansera upp de ökade kostnaderna. En positiv utvecklingsspiral i stället för dagens negativa.

Jag upplever att det är en helt annan syn på allmänflyget i t.ex. USA. Som exempel så har FAA finansierat möjligheter för privatflyget att få väderradarinformation från satellit under flygning. Väderradar är annars något som är förbehållet enbart större trafikflygplan, men med en enkel satellitmottagare så har nu alla privatflygare tillgång till aktuellt väder och kan undvika stormceller. Givetvis är det en kostnad för FAA, men det ökar flygsäkerheten, vilket ligger helt i FAA:s riktlinjer.

En annan aktuell fråga är också om svenska privatpiloter framöver måste ha två certifikat och föra flygtiden i två loggböcker? En för flygplan godkända enligt EASA och en för nationella s.k. Annex II flygplan. Exempel på Annex II flygplan är veteranflygplan, X-klassade flygplan och hemmabyggen. Hur blir då situationen för en privatflygare med eget flygplan och som kanske då och då vill kunna hyra ett reseflygplan på en flygklubb? Jo dubbla certifikatkostnader och dubbla flygtidsbehovet, då flygning med Annex II flygplan riskerar att inte kunna tillgodoräknas för att förnya sitt EASA-certifikat.

Hur kommer denna utveckling att sluta?

En känsla som jag fått den sista tiden är att svenska privatflygare söker alternativa lösningar.

– Ett par kompisar till mig har köpt ett flygplan i Tyskland. Med stor sannolikhet kommer de att behålla flygplanet i det tyska registret. Anledningen är dels kostnaderna. Att föra in den i svenska register skulle kosta minst 10.000 enbart för grundpapperen. Att flyga med ett tyskregistrerat flygplan baserat i Sverige var dock inga som helst problem. Sedan tillkommer eventuella granskningar av luftvärdighetsdokumentationen. Att detta redan är gjort i Tyskland tar man ingen hänsyn till. Kostnaden för att föra över flygplanet till nya ägare är i Tyskland ca 75 Euro! Sedan så finns det olika krav på underhåll och utrustning. Återigen till fördel för Tyskland där det är mer upp till ägaren och flygverkstaden att avgöra vad som behövs eller inte, medan i Sverige så styrs mer från centralt håll. Ett EU med gemensamt regelverk och fridröjer det nog länge till. Fortsätter detta så kommer sakta men säkert antalet SE-registerade flygplan att minska.

– Det skiljer kraftigt mellan de olika europeiska länderna för vad ett certifikat kostar. Inte lika billigt som i USA kanske, men i många fall betydligt lägre än i Sverige. Ett par av mina vänner har tyska flygcertifikat och jag har även hört någon nämna Island där kostnaden enligt uppgift ligger på ca 30% av Sveriges.

För den svenska handelsflottan så har skatteregler och andra kostnader inneburit att många svenska fartyg registreras i andra länder, s.k. utflaggning. Panamaflagg har väl alla hört talas om. Dessutom anställs ofta utländska besättningsmedlemmar. Filippinerna har bidragit med många sjömän på världshaven. Inte enbart för att de är bra sjöman, utan för att de är billiga! Detta har resulterat i sämre sjövärdighet. Fartygen underhålls inte lika bra och besättningar på passagerarfartyg som vare sig talar det lokala språket eller engelska är direkt olämpligt i samband med en fartygskatastrof då de inte kan hjälpa passagerarna lika effektivt.

Att luftfarten ska gå åt samma håll som sjöfarten vore en katastrof för flygsäkerheten. (Även om jag till viss del upplever att nyutexaminerade trafikpiloter redan behandlas som filippinska sjöman med usla löner under de första anställningsåren). Nej, höj i stället flygsäkerheten genom att anpassa kraven till verklighetens behov. Det får inte bara vara myndighetens existens som ska driva vilka papper som ska finnas och vilka kostnader som ska tas ut.

Tyvärr så lider nog privatflyget av samma problem som golf. Det upplevs av politiker som en snobbig smal verksamhet (med liten politisk tyngd) och därför bör det helst läggas ner. Då har man nog aldrig varit på en flygklubb och sett vilka som håller till där. Snobbar göre sig icke besvär. I stället är det allt från busschaufförer till tandläkare. Många har heller inga höga löner, utan lägger alla pengar de har över i månaden för att hålla igång sitt flygintresse. Man får heller inte glömma att privatflyget skapar också det flygintresse som för en del resulterar i att de tar anställning på civila flygbolag. Utan bred rekryteringsbas kommer heller inte toppen att finnas! Utan privatflyg inga svenska piloter som kan flyga charterflygen till Mallorca och Thailand.

Men det är väl ungefär som med hästköttet i de svenska matdiskarna. Svenska konsumenter har krävt allt lägre priser och inte riktigt reflekterat i vad de fått för pengarna. Då vill jag ändå påstå att hästkött i Findus lasagne är ett betydligt mindre problem än potentiella haverier p.g.a. att flygbolagen utflaggar sin flotta till länder med lägre krav och hyr in besättningar med lägre löner vilket kan resultera i ökad haverifrekvens.

Kanske är det dags för en smula lobbying? Stoppa utflaggningen! Minska myndighetskostnaderna! Rör inte mitt SE-…!

SVT Play om utflaggningen av sjöfart.

Internationella Insatser för alla!

Försvarsmakten har i en av sina rekryteringskampanjer sloganen ”Vem bryr sig?”. Kanske inte den mest lyckade kampanjen eller sloganen i mina ögon då det är lätt att göra ett syftningsfel och få resultatet ”Försvarsmakten, vem bryr sig?”.

Men grundtanken var i varje fall god. För samtidigt som de flesta svenskar i dessa tider trycker i sig den ena semlan efter den andra så lider civilbefolkningen i många länder av brist på mat och rent vatten. Här har Försvarsmaktens PR-byrå tyvärr helt rätt. Handen på hjärtat, vem bryr sig? I varje fall är det inte liknande nyheter som drar svenskarnas intresse. Läser man Expressen eller Aftonbladet så får kronprinsessan Victorias klänningar stora rubriker samtidigt som konflikten i Kongo nämns enbart i förbigående. Detta trots att Kongokriget är ett av de största krigen i modern tid, d.v.s. någonsin!

Den började 1998, med en Rwanda-ledd invasion och pågår fortfarande. Det stora antalet döda gör att kriget i Kongo är ett av de två största krigen sedan andra världskriget – det andra är för övrigt inte Vietnam, vilket någon kanske trodde, utan Koreakriget (mellan 4,5 och 7 miljoner döda i Korea, 3 miljoner i Vietnam). De flesta av dödsoffren har inte dött av militärt våld utan av sjukdomar och svält, det vill säga av den humanitära katastrof som kriget orsakat.

Men är det de militära insatserna som gör mest effekt?

Ofta är de moderna krigen konsekvenser av strider mellan olika maktgrupperingar i ett land, snarare än de klassiska krigen mellan länder. Dessa grupperingar och avsaknad av en legitim central regim är också det som gör det svårt att lyckas med en militär insats.

Ta Mali som exempel. Vem ska omvärlden stödja? Vem är egentligen den som har den legitima rätten till makten? Vem vi än hjälper så kommer det att finnas någon annan som anser att vi tar sida och är emot dem. Visst är det bra att slå ut islamistiska grupperingar som kan bli ett hot mot omvärlden, men i allt för många fall så skapar liknande militära insatser bara nya offer och nya potentiella terrorister. Det är svårt att hitta balansen mellan att hjälpa och att öka våldsspiralen.

Visst är det bra att skicka militärt transportflyg till Mali, men för samma summa pengar så går det att hyra många civila transportflygplan. Det är trots allt inte transportflygplanen som är det viktiga, utan det de transporterar. Mat, vatten, filtar och sjukvårdsmaterial till de som drabbas av konflikten. Det ena utesluter dock inte det andra.

När jag hösten 2010 gick utbildning inför insatsen i Afghanistan på Livgardet så hade vi ett besök av Svenska Afghanistankommittén. Deras budskap var mycket tungt att smälta. De ville inte blanda sig in i den militära insatsen då de dels ansåg att det skulle försvåra för dem att nå de civila och dels skulle innebära att deras personal skulle utsättas för hot från talibanerna. För till skillnad mot stora delar av de militära förbanden så kommer de att vara kvar efter 2014.

Jag har full förståelse för SAK inställning. Samtidigt var jag också frustrerad, då jag liksom mina kollegor insåg att det är mycket svårt för en insats att lyckas om man inte har tillgång till alla verktyg, både militära och civila och det krävs en samordning för att ge bästa effekt. Har man bara en hammare tenderar man att behandla alla problem som en spik. I just Afghanistan så är detta ett problem. Vad är huvudsyftet? Att hjälpa de civila eller slå ut talibanerna? Blir fokuset att slå ut talibanerna (vilket aldrig kommer att lyckas) så har talibanerna vunnit.

Ämnet är svårt att debattera då de flesta saknar insikt i den ena eller andra sidan av konflikten eller av den ena eller den andra aktören. Internationella insatser är hos oss svenskar något främmande och något som ligger långt borta. För de flesta av oss så är dessutom chansen att deltaga i en militär insats i det närmaste obefintlig. Efter nedläggningen av den svenska värnplikten är det nog också så att chansen för en svensk att över huvud taget komma i kontakt med Försvarsmakten mycket liten. Men trots det så kan vi alla deltaga i internationella insatser!

Just nu så genomför Svenska FN-Förbundet en kampanj för att samla in pengar för att stödja de som drabbas av konflikten i Syrien. Med tanke på stormakternas intressen i Syrien så är det mycket liten chans för att omvärlden ska lyckas med en militär insats i just denna konflikt. Så det kanske inte går att stoppa kriget, men det går att minska lidandet för de som utsätts för det. Märk väl att de flesta som dör i en konflikt inte gör det på grund av det militära våldet, utan på grund av den humanitära katastrofen som kriget innebär. Så gör en Internationell Insats du också! Stöd de internationella räddningsorganisationerna.

Mitt namn är Bond, James Bond!

En av de saker som tillhört min uppväxt och som troligtvis format mig som människa är James Bond. Inte för att jag det minsta lilla vill hävda att jag är cool och att alla brudarna faller för mina fötter, men jag gillar alla de fräcka prylarna som Q trollar fram till James.

En av mina favoritscener bland Bondfilmerna är inledningen till ”Octopussy”. James hoppar in i ett miniatyrjetflygplan och sopar banan med fienderna. Men vad är det han flyger egentligen?

Det är en av Jim Bedes skapelser, en BD-5J (J för Jet). Också känd som Acrostar Mini Jet, FLS Microjet eller SMART-1. Enligt reklamen innehavare av Guiness världsrekord som minsta jetdrivna flygplan. Historien bakom BD-5 kan ni läsa här. Läs även den här artikeln om utvecklingen av BD-5 i Private Pilot, september 1975.

Specifikationen är utmärkt för ett flygplan som är 12 fot lång och väger mindre än en del vanliga bilmotorer. Vad sägs om maxfart 300 MPH, topphöjd 26.000 fot, vikt (tom) 350 pounds och maxvikt 850 pounds? Motorn i BD-5J är en Microturbo/Sermel TRS-18 med en dragkraft på ca 1.1 kN. Microturbo tillverkar inte längre sin TRS-18 motor, men det finns alternativa lösningar för de som är intresserade av att bygga en BD-5J. BD-5J finns också i en tremotorig variant BD ”Tri Jet”, som drivs av tre stycken HJFS-100 Turbojet motorer.

BD-5 såldes (och säljs fortfarande) som byggsats och fanns med propeller eller jetmotor. Reklamen sade att den gick att bygga på 600 h, men i praktiken tog det betydligt mer. 3500 h är en mer realistisk siffra som nämnts i sammanhanget.

Men ett fräckt flygplan är inte allt. Som vanligt i Bondfilmer så är det avancerade stunts i kombination med en smula trickfilmning som är receptet till framgång. För att göra bra filmscener krävs därför också en bra pilot. J.W. ”Corkey” Fornof var den som fick uppdraget att flyga BD-5:an under inspelningen av ”Octopussy”.

”Corkey” är uppvuxen i ett flygplan. Bl.a. så flög han uppvisningar tillsammans med sin far och en annan flygarlegend, Bob Hoover.

Aviation has always been a part of Fornof’s life. His dad was a Navy carrier pilot who nicknamed his son “Corkey” after the name on the plane he inherited from another Naval Aviator. He later learned that Corkey is a Japanese word that means “invincible one.”

“The first time I went flying was when my mother was pregnant with me,” Fornof said. “It was in a PT-19 and my dad did aerobatics.”

Fornof grew up in Houma, La., surrounded by his father’s planes, including a BearCat, a Mustang and a T-6. “I was always around aviation,” he recalled. “How do you not fall in love with airplanes?”

While he was surrounded by airplanes, Fornof’s father made him earn the right to fly. “My dad wanted me to finish college before I learned to fly,” he said, noting he is still six hours short of a degree. “I had to rebuild the T-6 before he let me learn to fly in it. He wanted to be sure I really wanted to do it.”

He soloed after 5.6 hours in the T-6 when he was about 20. “That airplane taught me an awful lot,” he said. “I flew it coast to coast and border to border following Bob Hoover and Dad, cleaning up their airplanes.”

After logging just 67 hours, he flew his first air show with his father and Hoover, a charity invitational show at Spaceland Air Park just outside Houston for an audience of astronauts. “My first show was narrated by Frank Borman and Shorty Powell, the NASA announcer,” he recalled. “It was quite a send off.”

He continued flying air shows in Mustangs and F8F Bearcats with Hoover and his dad until 1971, when the elder Fornof was killed during a performance when a wing on his plane came off. He stayed in the air show business until the mid-1980s, when he made the decision to concentrate on movies.

He had started working on television shows and movies in 1967, doing air shows on the weekends and his movie work during the week. But as the movie work took off, he found himself traveling the world to different locations and it was just too much.

“I had been flying air shows for 25 years, so I decided to concentrate on the movies,” he said. “It wasn’t for the money, but for the creativity.”

”Corkey” har flugit BD-5:an i många år och har givetvis ett antal intressanta historier att berätta. En av dessa är en händelse som gav inspiration till flygscenen i Octopussy.

On a flight from Atlanta to Washington D.C., at 14,000 feet, he got an oil light.

“It’s got a dual system on there so as long as it was indicating pressure on there I thought I was OK,” he said. “About five seconds after the oil light came on, the oil pressure just dropped to zero, so I reached over and shut the engine off.”

Because the BD-5 had so little drag, it made an excellent glider. He made use of the convenient design feature while turning south.

“What had upset me, was we didn’t have the weather information we have today,” he said. “Everything was predicted to be clear but under me was a solid overcast. So I called Center and turned around south because I knew if I stayed on this one certain radio, it’d keep me out of the mountains. This overcast wasn’t supposed to be thick. Well, the overcast lasted until I was 800 feet over a pine forest.”

Fornof said he spotted Interstate 95 about a mile to his right and decided to head that way. The speed limit was 70 mph and he was holding 90 knots when he approached a Mayflower moving van.

“I wasn’t sure I was going to get past it, but the road’s going up and I’m just kind of following the road,” he said. “I actually thought of landing on top of it because when I crossed him, there was maybe only a 10-mile-an-hour difference, but I instantly saw signs of the Roadrunner and him going under an overpass. So I decided against that and I crept in front of him and then I dropped down right in front of him so he’d see me. He blew the horn and started slowing traffic down for me.”

Fornof landed while traveling up one of the humps in the road, passing a Cadillac. He said the people in the car just looked at him.

“As I crested the hill and started down the other side, there was a pickup truck towing a boat,” he said. “The lady in the pickup truck saw me and I could see her talking a mile-a-minute to her husband. As I got up alongside of him going downhill, he just looked over and waved to me. I pointed over in the front. He kind of backed off and I pulled into the right lane. Down at the bottom of this hill was a turnoff to the access road.”

Fornof coasted down the road to a Sunoco gas station, running over the rubber hose and sounding the proverbial, “ding-ding, ding-ding.”

“I stopped right there,” he said laughing. “About this time the owner of the station is leaning up against the door and he’s chewing tobacco and he spits. We looked at each other for a good 20, 30 seconds. He finally walks over to the airplane and I open the canopy. He says, ‘This is Candid Camera isn’t it?’ I said, ‘Nope.’”

There was a dress shop in the strip mall where the gas station was located and Fornof said two ladies, who had just seen him appear on the Mike Douglas show, came running toward him.

“They’re cheering and jumping up and down,” he said. “(The station owner) runs in and gets on the phone and tries to call the TV station. They thought he was drunk.”

One station did eventually call back, Fornof said, but only to relay the information provided them by the Sheriff’s department, that there was no record of a jet crashing on the highway.

Fornof said, “I’m standing right next to him and he says, ‘No, no, no. A jet didn’t crash. It’s this little biddy jet. He landed on the highway and came into my gas station.’ They were sure he was drunk and they hung up.”

Though no TV stations took the matter legitimately, a newspaper did make the trip and took a photo of Fornof standing in front of the BD-5 parked at the station. Fornof eventually reinvented his interstate diversion as the opening sequence of “Octopussy.”

Vad säger man? Jag kanske aldrig kan bli lika cool som James Bond, men jag skulle ge min högra hand för att få testflyga en BD-5!