Försvarsbloggare

Västsverige och dess strategiska värde för Sverige och Skandinavien får inte underskattas. Ett trovärdigt totalförsvar med avvägda militära förmågor för skydd och uthållighet är av stor vikt – det är därför mycket glädjande att Älvsborgs amfibieregemente har etablerats i Göteborg . Även om Ostkusten och Mälardalen har en särskild ställning och utgör vitala nationella intressen kan inte den ”västra dimensionen” förbises.

Denna artikel fanns med i tidskriften Vårt Förvars nr 4 2018.

Sverige är för sin försörjning i växande grad beroende av import till och export från andra länder. Göteborg och Västra Götaland är här av särskilt nationellt intresse genom Göteborgs hamn och av regionalt intresse genom att vara en nationellt viktig petrokemisk region. Varje dygn passerar ett 70-tal godståg till och från Göteborgs hamn, vilken hanterar drygt 40 miljoner ton gods årligen. Det kan jämföras med 6 miljoner ton för Oslo hamn och 8 miljoner ton för Stockholms hamnar. Den relativa närheten till Oslo, Stockholm och Köpenhamn via både järnväg och landsväg (E6, E20 och E45) samt Göteborgs hamns allsidiga hanteringsförmåga av gods, gör Göteborgsregionen både oundgänglig och sårbar som en av Skandinaviens viktigaste noder. Göteborgs hamn är således av vital betydelse även för Norge, samt för Finland om Ryssland skulle blockera Östersjön öster om Gotland. Sveriges näst största hamnanläggning är privatägda Brofjorden Preemraff, som också är Sveriges och Skandinaviens viktigaste oljehamn med en kapacitet att raffinera 11,4 miljoner ton råolja/år och med en godsomsättning på cirka 20 miljoner ton årligen. En konflikt som berör denna region skulle få allvarliga återverkningar för såväl folkförsörjningen som för näringslivet i Skandinavien. I perspektivet av en konflikt eller där ökat behov av att iståndsätta avtalet för värdlandsstöd aktualiseras, finns särskilda skäl att reflektera över denna strategiskt och militärstrategiskt viktiga och sårbara region. Det finns heller inga riktigt bra alternativa hamnar längs Västkusten även om de i Varberg och Halmstad förvisso har kapacitet. Halmstads hamn har särskilt fokus på att hantera fordon – cirka 80-100 000 importeras årligen genom hamnen. Med en total yta på ca 450 000 kvadratmeter, 3 kilometer kajlängd och ett kajdjup på mellan 6,5 och 11 meter är den lämpad att ta emot militära förband inom ramen för konceptet Reception-StagingOnward-Movement (RSOM). Förband med många fordon kräver stora uppställningsytor. Västsverige och dess strategiska värde för Sverige och Skandinavien får inte underskattas. Ett trovärdigt totalförsvar med avvägda militära förmågor för skydd och uthållighet är av stor vikt. Även om Ostkusten och Mälardalen har en särskild ställning och utgör vitala nationella intressen kan inte den ”västra dimensionen” förbises. Den är en nationell pivot som kan kräva svåra militära och civila prioriteringar redan tidigt i ett skymningsläge eller i en konflikt. Hamnarna i Västsverige är också viktiga för försörjningen av mellersta och norra Norrland. Att Sverige ligger i skärningspunkten mellan Öst och Väst blir där särskilt tydligt. Den förhandslagrade Marine Expeditionary Force (MEF) ur amerikanska Marinkåren i Tröndelag, är en viktig strategisk resurs för Nato i Skandinavien och Norden. En insats med MEF i såväl Nordnorge som vid insats i Baltikum kan komma att beröra svenskt territorium. Den viktiga Norra stambanan är numera en del av järnvägen från Trondheim via Östersund över ÅngeLjusdal-Bollnäs-Gävle till Stockholm. I Östersund knyts järnvägsnätet samman mot Inlandsbanan till Gällivare samt mot Mittbanan till Sundsvall. I Ånge/Bräcke knyts Norra stambanan samman med Stambanan för övre Norrland, som går vidare över Långsele och Vännäs mot Boden. På landsvägssidan är E14 central i Nedre Norrland mellan Trondheim och Sundsvall, över Östersund, där den korsar Inlandsvägen E45 som går mellan Göteborg och Karesuando över Mora. Betydelsen av hamnarna i Västsverige ska ses i denna kontext. I Norra Norrland är Sveriges infrastruktur väl integrerad med den norska. Malmbanan mellan Luleå och Narvik, med knutpunkten Kiruna och LKAB, är en mycket viktig transportled. Hamnarna i Narvik och Luleå är centrala för LKAB, där isfria Narviks hamn, med en kapacitet på cirka 30 miljoner ton järnmalmsprodukter per år, är den viktigaste. Luleås hamn har en kapacitet på cirka 8 miljoner ton. I nordligaste Sverige finns även det viktiga öst-västliga landsvägstråket med E10 mellan Luleå och Lofoten genom Överkalix-Hakkas-Kiruna-Riksgränsen och Narvik. Att Norges viktigaste hamnar finns i Västra Göta¬land och att LKAB:s viktigaste hamn ligger i Narvik visar hur tätt flätad ekonomi och infrastruktur är mellan Sverige och Natolandet Norge. Att Sveriges ”veka liv” i Nedre Norrland (Västernorrland och Jämtland), med avsaknad av kvalificerad militär närvaro, ligger nära Norge och marinkårbrigadens depåer i Tröndelag är något vi bör beakta. Området måste kunna skyddas och försvaras för att förhindra oönskade möjligheter att påverka svenska eller vänligt sinnade länders insatser på vårt eget territorium. En eventuell ovälkommen blockering av hamnarna i Narvik, liksom Göteborg, är därmed synnerligen allvarlig för både svensk och norsk försörjning samt för näringslivet i både Sverige och Norge och, som nämnts, även för Finland. Att de svenska och finska territorierna är en del av gränsytan mellan Ryssland och Nato, vilket Försvarsmaktens militärstrategiska doktrin 2016 trycker särskilt på, är alltmer uppenbart. Även om Östersjön och Arktis är av särskild betydelse ska inte Sveriges västgeografiska dimension förbises ur ett totalförsvars- och därmed militärt perspektiv.

Helikopterflottiljen och dess kommande krigsförband står inför stora och omfattande förändringar i samklang med Flygvapnets och Försvarsmaktens kommande tillväxt. Jag upplever att väldigt få samtal och diskussioner förs avseende hur dessa helikopterförband bör organiseras, vilka uppgifter de skall ha och hur de skulle kunna nyttjas av våra högre taktiska chefer. Det är överraskande och oroande att vi tågar in i framtiden utan en levande debatt och delaktighet ute på skvadronerna och basförbanden. Det är nämligen just nu, när vi fortfarande står i startgroparna, som denna fråga bör vara som mest aktuell och livskraftig!

Med denna debattartikel kommer jag att ge min syn på hur en generisk helikopterskvadron bör se ut runt år 2030. Jag presenterar endast min personliga åsikt och har inga anspråk på att jag besitter en genial plan eller kommer att skildra en optimal lösning, utan endast ett förslag som jag anser vara rimligt och realiserbart utifrån mitt perspektiv och de erfarenheter som jag tillskansat mig i min del av helikopterorganisationen. I vissa stycken följer jag uppkörda hjulspår och i andra tror jag att jag sticker ut hakan och utmanar rådande sanningar.

Jag hoppas att min text kommer att väcka känslor och inspirera tankar kring vår framtida organisation och uppmuntrar er läsare att reagera och kommentera. Tillsammans blir vi smartare!

Operativ och förvaltningsmässig grund

Helikopterflottiljens framtida krigsförband, helikopterskvadronerna (hädanefter kallade ”Hkpskv 2030”), är operativt, dvs. vid insatser i fred, kris och krig, underställda en specifik försvarsgrenschef. Detta innebär att de markoperativa helikopterskvadronerna leds av Arméchefen och den sjöoperativa helikopterskvadronen leds av Marinchefen. Operativ samordning av helikopterverksamheten avseende luftrum, gemensamma hänvisningar för drivmedel, reservdelar, osv. sker på försvarsgrensnivå. Då svensk helikopterkapacitet även i framtiden inte möter totalförsvarets samlade behov så åligger det Försvarsstaben och dess operationsledning att omfördela helikopterskvadroner mellan försvarsgrenarna när sådana operativa behov uppstår.

I krigsfallet baserar Hkpskv 2030 på egna helikopterbaser valda för sin närhet till aktuell operationsriktning och understött förband, med tillgång till nödvändig infrastruktur och med terräng som medger både samlat och spritt basuppträdande. Generellt kommer inte stridsflygets aktiva flygbasområden att vara lämpliga för helikopterskvadronerna, då deras geografiska placering inte lämpar sig för helikopterförbandens räckvidd.

Att verka från egen helikopterbas, utanför i fred utbyggda flygplatser/flygbaser och i vissa fall i anslutning till aktuellt operationsområde, ställer höga krav på att Hkpskv 2030 är fältmässigt organiserad, utrustad och övad.

Vid insatsledning är det helikopterskvadronen som är minsta förbandsenhet och är den som tilldelas uppgifter och resurser. På grund av helikopterförbandens stridstekniska förutsättningar och flyguppdragens särskilda art så sker normalt ingen central företagsledning eller stridsledning av enskilda helikoptrar eller rotar från högre staber eller stridsledningscentraler (vissa uppdragstyper kan undantas, där sekundaktuell samordning i tid och rum med andra flyg-/marinstridskrafter är av särskild betydelse). Hkpskv 2030 styrs och inriktas i stället i normalfallet med uppgift och order. Detaljerna i flyguppdragens genomförande överlåts i stället till helikopterskvadronen själv att internt ordersätta, rapportera, följa upp och vid behov ominrikta, på order/underlag från den understödda chefen/förbandet.

Till skillnad från insatsledningen så produktionsleds däremot Hkpskv 2030 av Flygvapnet och Flygstaben genom organisationsenheten Helikopterflottiljen. Detta av flera skäl, med det tyngsta varandes att Flygvapnet är den enda försvarsgrenen som har kapacitet att agera som Verksamhetsledare för militär flygtjänst, flygunderhållstjänst, luftvärdighetsarbete, m.m. Detta bör därför även i fortsättningen åligga Flygvapnet genom Helikopterflottiljen, medan den operativa ledningen av krigsförbanden åligger de olika försvarsgrenarna.

Att överföra helikopterförbanden till de olika försvarsgrenarna även ur ett förvaltnings- och produktionsledningsperspektiv skulle troligtvis innebära stora påfrestningar för hela organisationen och på både kort och medellång sikt innebära en nedgång i förbandens uteffekt och kanske även äventyra flygsäkerheten på liknande vis som skedde under tidigt 2000-tal, genom de ständiga omorganisationer som helikopterverksamheten utsattes för.

Helikopterflottiljen som organisationsenhet är alltså även i framtiden en nyckelspelare för att tillhandahålla krigsförbanden det produktionsstöd som krävs för att de skall kunna bedriva utbildning och övning, lösa beredskapsuppgifter och genomföra insatser.

Produktionen av Hkpskv 30 (vilka uppgifter de skall lösa, vilka förmågor de skall ha och vilka målsättningar som de skall jobba mot, m.m) styrs genom skvadronsspecifika RVT (Ramvillkor Typförband) och KFS (Krigsförbandsspecifikation). Dessa utformas och följs upp av KFA (Krigsförbandsansvarig) i mycket nära samverkan med respektive operativt ansvarig försvarsgren.

RVT/KFS kompletteras med lätt åtkomliga reglementen i form av förbandshandböcker, t.ex: ”Förbandshandbok Markoperativ Helikopterskvadron, HKP16” eller ”Förbandshandbok Sjöoperativ Helikopterskvadron, HKP14F”. Förbandshandböckerna utges i lika många separata utgåvor som det finns helikopterskvadroner, och beskriver bland annat hur den aktuella helikopterskvadronen organiseras, vilken materiel den har, hur många helikoptrar och markfordon den har, vilka uppgifter som förbandets förväntas lösa och hur skvadronens baskoncept och taktiska idé ser ut.

Handböckerna skapar en tydlig bärvåg för all personal på helikopterskvadronerna samt medger att t.ex. skolor, funktionscentran och befattningshavare utanför helikopterverksamheten på ett enkelt vis kan få ett grepp om hur svenska helikopterförband ser ut och verkar.

Organisation

 Hkpskv 2030 kommer att behöva organiseras i ett antal olika varianter av samma typförband (Hkpskv 2030A, Hkpskv 2030B, Hkpskv 2030C), då de opererar olika helikoptersystem och dessutom löser olika stridsuppgifter i olika operativa kontexter för Armén, Marinen och Flygvapnet. Detta kommer oundvikligen att skapa behov av skvadronspecifika särlösningar och är naturligt och direkt oundvikligt.

En krigsorganisation med skvadroner som ser exakt likadana ut på papperet riskerar att suboptimera respektive skvadrons utsikter att nå så god verkan som möjligt. Den sjöoperativa skvadronen skiljer sig därför något från de markoperativa, precis som det finns organisatoriska skillnader mellan de markoperativa skvadronerna då de nyttjar olika helikoptersystem.

Helikopterskvadronernas fredsorganisation skiljer sig dessutom något från hur krigsorganisationen ser ut. Detta är ofrånkomligt och helt normalt i svenskt sammanhang. Fortsättningsvis kommer jag därför att beskriva en generisk krigsorganiserad Hkpskv 2030, med bara en helikopterdivision och utan specifik inriktning.

Bild 1: Helikopterskvadron 2030

Hkpskv 2030 består av en helikopterdivision, ett flygunderhållskompani och ett helikopterbaskompani.

Det är av största vikt att Hkpskv 2030 som helhet är ett personellt och materiellt avvägt krigsförband och det av flera skäl. Förbandet måste ha en rimlig förmåga att försörjas med grundrekrytering av nya officerare och soldater, det måste alltså erbjuda ett pålitligt och självförsörjande personalflöde för såväl OF-, OR- som GSS-personal genom hela karriärstrappan. Förbandet måste också vara tillräckligt stort och funktionsmässigt komplett för att kunna utgöra en fungerande och trovärdig helhet, men tillräckligt litet för att vara infrastrukturellt hanterbart i fred och taktiskt/operativt rörligt i kris och krig. Denna balansgång innebär att hårda avvägningar måste göras och att varje tillförd personalrad eller fordon måste vägas på guldvåg. Hkpskv 2030 har inte plats för något som kan uppfattas som ”bra att ha”.

Hkpskv 2030:s stab, division och flygunderhållskompani är K-anställda i sin helhet. Det är nödvändigt av skäl som inte behöver förklaras närmare. På helikopterbaskompaniet är viss personal K-anställd, annan personal T-anställd, med P-personal som alternativ om bemanning på frivillig väg brister.

Helikopterskvadronerna är normalt ianspråktagna i hela konfliktskalan och är i full användning redan i fredstid, vilket gör att Hkpbaskompaniets K-rader riktas mot funktioner som medger att skvadronen i fred kan leverera effekt från gruppering utanför ordinarie bas. Detta innebär att kompaniets K-rader är koncentrerade till drivmedel-, stab/samband-, röjning/räddning- och transport-delar. Vid aktivering eller mobilisering kompletteras skvadronen med inkallad T- och P-personal som gör krigsförbandet funktionsmässigt komplett.

Skvadronstaben stödjer skvadronchefen och kan uppfattas som något stor relativt förbandets verkansdel, helikopterdivisionen. Detta är dock svårt att komma runt, då förbandet i sin helhet består av väldigt många olika funktioner och komplexa rörliga delar. Staben innehåller primärt kompetenser för flygtjänst, flygunderhållstjänst och bastjänst. Staben möjliggör genomförandet av flyguppdrag genom att ta emot och fördela uppgifter/order från högre chef/understödd chef, avdela samverkansofficerare till andra staber/förband, samt inrikta och planera för skvadronens verksamhet på kort och lång sikt.

Helikopterdivisionen består av divisionsledning och tre likvärdiga flygstyrkor. Detta medger möjligheter för divisionen att verka samtidigt i flera riktningar, kraftsamla en kortare tid i en riktning, eller att bedriva kontinuerlig verksamhet i en eller ett par riktningar under längre tid.

Flygunderhållskompaniet består av kompaniledning, två klargöringsplutoner, en servicepluton och en materiel- och ammunitionspluton. Kompaniet är organiserat så att det tillåter klargöringstjänst och visst avhjälpande underhåll under fältmässiga förhållanden. Tyngre/Bakre underhåll genomförs inte av flygunderhållskompaniet och sker inte heller på helikopterbasen utan på flygverkstad eller motsvarande bakre underhållsplats.

Det som är särskilt nytt i Hkpskv 2030 jämfört med dagens organisation är givetvis skvadronens helikopterbaskompani. Hkpbaskomp 2030 är organiserat för att upprätta, drifta och omgruppera en helikopterbas för egen skvadrons behov. Då kompaniet är en ny bekantskap på helikopterskvadronen avser jag att göra vissa fördjupande nedslag kring hur jag anser att kompaniet bör organiseras och vilka förmågor det bör innehålla.

Bild 2: Hkpbaskomp 2030

Hkpbaskomp 2030 organiseras i tre plutoner. Stab- och trossplutonen som står för skvadronens interna stabs- och underhållsfunktioner, såsom upprättande och drifthållning av stabsplatser, reparation av fordon och basmateriel, samt underhållstjänst. Basplutonen svarar för skvadronens specifika basdelar, såsom tankning av helikoptrar och fordon, transporter, sjukvård och röjning av basområden. Slutligen innehåller kompaniet en närskyddspluton som bevakar basens vitala delar.

Hkpbaskomp 2030 kan eventuellt uppfattas som något magert av en del kollegor som tidigare har jobbat inom Flygvapnets basförband. Detta är en nödvändighet för att Hkpskv 2030 skall kunna anses vara operativt relevant. Nyckeln till Hkpskv 2030 ligger i att förbandet måste vara tillräckligt litet för att det skall kunna uppträda rörligt och framskjutet i anslutning till de understödda förbanden, jämfört med ett flygbasförband som har fördelen av att kunna stå mer statiskt grupperat vid ett flygbasområde i ett mer tillbakadraget läge. Hkpskv 2030 måste ha sina basområden på kortare avstånd från aktuellt operationsområde jämfört med strids- och transportflyg, pga. helikoptrarnas korta räckvidd, relativt övriga flygslag. Det är även nödvändigt ur ett stridsekonomiskt perspektiv för att undvika att en för stor del av helikopterparkens tillgängliga flygtid läggs på effektlös överföringsflygning från ett bakre flygbasområde.

En av de större skillnaderna jämfört med arvet från tidigare flygbasförband är att Hkpbaskomp 2030 är ett kompani som är en ingående del i en helikopterskvadron och att det inte är dimensionerat för något annat flygslag än just helikoptrar. Detta gör att en hel del funktioner kan skalas ner, omformas eller helt tas bort. Dessutom kan kompaniledningen också dimensioneras för att vara en DUC till skvadronchefen (med tillhörande skvadronsstab) i stället för att som tidigare vara ett fristående kompani. Detta innebär såklart att behovet av egna stabsstrukturer på kompaninivå minskar kraftfullt.

Hkpbaskomp 2030 har en endast en närskyddspluton för basförsvar och av samma anledning som ovan är denna komponent också nedbantad. Basen kommer därför inte att kunna skyddas mot alla möjliga intrång från alla riktningar, utan skvadronsledningen kommer att behöva välja ambition och riktning för hkpbasens skydd givet aktuell hotbild och basområdets beskaffenhet. Detta är en nödvändig och medveten risktagning, som måste ställas i förhållande till vad det organisationsmässigt skulle kosta med en större basförsvarskapacitet. Ytterligare en eller flera närskydds- eller flygbassäkplutoner skulle förvisso höja basens skydd med det skulle också innebära en mycket större mängd soldater och yrkesofficerare som behöver tältplatser, förplägnad, hygienplatser, osv., samt en ännu större mängd fordon att hantera. Jag anser att nackdelarna med ett större förband överväger fördelarna med ett utökat skydd.

Kompaniet innehåller inte heller en klassisk R3-pluton, utan i stället en R2-tropp. R2 står för Röjning och Räddning, med emfas på Röjning. Reparations-R:et i R3 utgår av naturliga skäl, då reparation av bansystem inte är relevant i en helikopterkontext. På en helikopterbas kan däremot behovet av fältarbeten och terrängförändrande åtgärder initialt vara stort, vilket löses med hjälp av R2-troppen som har en god förmåga till olika sorters fältarbeten. Efter hand som basen är upprättad och driftsatt kan troppen övergå till räddningsberedskap för återvändande helikoptrar.

Hkpbaskompaniet är i fler delar än de redan nämnda särskilt anpassat för att upprätta en taktiskt rörlig helikopterbas. Jag avser dock inte att fylla på med ytterligare exempel, utan låter närskyddsplutonen och R2-troppen stå modell för hur ett helikopterspecifikt baskompani och dess ingående delar kan designas och organiseras.

Avslutande reflektion

 Det är oerhört viktigt att vår organisation redan i närtid börjar fundera på hur helikopterflottiljens framtida krigsförband bör se ut. Genom denna tankelek, som jag kallat för Hkpskv 2030, hoppas jag att jag har lyckats väcka några tankar och funderingar hos kollegor inom flottiljen och inom Flygvapnet.

Och vi behöver redan idag påbörja detta arbete. Särskilt avseende K-anställning av vissa kritiska funktioner för att våra nuvarande helikopterskvadroner skall kunna genomföra övningar, insatser och operationer på ett enklare och effektivare sätt. Låt oss börja med att tillföra drivmedelsresurser, R2-delar, stabsgrupp och någon form av mindre transportförmåga, så har vi något att bygga vidare från och utveckla efter hand som budget, personalläge och materieltillförsel medger. Detta är små kostnader i sammanhanget och skulle göra stor nytta för hela vår organisation.

I arbetet mot 2030 måste vi våga tänka nytt, vi måste släppa både Bas 90 och Camp Marmal som mental bild av hur en bas skall se ut, och i stället ta valda delar av hur Armé- och Marinflyget verkade senast vi hade ett nationellt försvarskoncept, för att därefter komplettera med dagens och framtidens möjligheter och begränsningar. Vi skall ta fram förband som primärt skall agera på hemmaplan och detta måste vi utnyttja! Vi måste tänka helikopterspecifikt, vi måste släppa tunga containerlösningar och skrymmande exklusiva resurser och framför allt; Vi måste vara kluriga och listiga!

Vi måste alla acceptera, oavsett var vi befinner oss i krigsförbandet, att samtliga delar av organisationen kommer att vara kompromisser. Ingen kommer att kunna vara helt tillfreds med egen funktions förmågebredd och -djup. Om någon del, oavsett om det är flygstyrkan, klargöringsplutonen eller sjukvårdstroppen, tillåts skena i väg personal- eller materielmässigt så kommer det till slut skapa ett monstruöst stort krigsförband som aldrig kommer att kunna ta sig ut från ordinarie bas, enkom på grund av dess storlek. Fler besättningar kräver fler förläggningstält, som kräver fler fordon, som kräver större reparationstropp, osv. Organisationens upplevda behov av personal och materiel kan därför bli ett självspelande piano om man inte tidigt sätter stopp och accepterar nödvändiga organisatoriska risker och kompromisser. Krig är farligt och risker är omöjliga att undvika!

Vi måste också acceptera att vi av dessa skäl kommer att bli tvungna att bygga förband som inte har kapacitet att över tid verka med full kraft 24 timmar om dygnet. En nödvändigt slimmad organisation som har en rimlig mängd personal, fordon och materiel för att vara operativt rörlig, medger inte detta. Denna mindre begränsning får skvadronchefen hantera som alla andra förbandschefer genom att styra sitt förbands tempo och stridsfrekvenslinjal.

I tankearbetet med min föreslagna organisation har jag ofta funnit mig själv ställd inför dessa vägval av mer eller mindre dåliga kompromisser. Jag har därför kommit till någon form av insikt om att i arbetet med helikopterskvadronernas framtida krigsorganisation måste mantrat vara:

”Tillräckligt bra förmåga och uthållighet, med absolut minsta möjliga organisation som är fältmässigt pålitlig”

.

I ett inlägg på Kungliga Krigsvetenskapsakademiens blogg den 2 september framför Stefan Emanuelsson sina åsikter kring Försvarsmaktens beslut den 7 maj 2021 om slutligt införande av ett trebefälssystem med tre personalkategorier: officerare, specialistofficerare och gruppbefäl.

Blogginlägget innehåller påståenden där Försvarsmakten är av annan uppfattning. Jag vill därför ge följande kommentar:

Försvarsmaktens beslut handlar inte om att degradera yrkesofficerare som är utbildade enligt en tidigare befälsordning (NBO). Det handlar om att konvertera dem till de av riksdagen beslutade personalkategorierna, antingen som specialistofficer eller till officer, beroende på förmåga, ambition och behov. Båda personalkategorierna är en förutsättning för, och kompletterar varandra i arbetet med att bedriva verksamheten i fred, kris och krig.

Försvarsmakten är mån om att genomföra övergången på ett sätt som hanterar och i möjligaste mån, främjar både organisationens behov och den enskildes önskemål. Inför beslutet gjordes en noggrann beredning. Försvarsmaktens uppfattning är att bytet av personalkategori kan ske genom arbetsledningsbeslut och beslutet är därför rättsligt grundat.

Bakgrunden är att riksdag och regering redan 2008 gav Försvarsmakten i uppgift att inrätta ett flerbefälssystem. Försvarsmaktens freds- och krigsorganisation har därefter utformats utifrån principer om ett trebefälssystem. Personalflödet som omfattar bland annat utbildningssystem och karriär- och successionsplanering är anpassat till det. Det beslutade personalförsörjningssystemet har dock inte fullt ut implementerats i Försvarsmakten, utan under många år har myndigheten låtit den enskildes intresse att frivilligt vilja byta personalkategori fått vara styrande. Det beslut som Försvarsmakten fattade före sommaren innebär alltså slutlig implementering av det som var påkallat i riksdagsbeslutet 2008.

Målbilden är att freds- och krigsorganisationens personalförsörjningssystem för yrkesofficerare ska vara i balans inför nästa försvarsbeslut.

• Ett personalförsörjningssystem för yrkesofficerare som korrekt avspeglar organisationen ger Försvarsmakten förutsättningar att planera och följa upp kompetensförsörjningen, i alla dimensioner, i takt med den tillväxt som myndigheten befinner sig i.
• Rollerna blir tydliga i arbetslagen; för individerna själva, kollegor och chefer, och inte minst för den personal som ska ledas.
• I slutänden handlar det om operativ förmåga. Försvarsmaktens samlade förmåga ska successivt stärkas för att nå de operativa målsättningar 2025 och 2030 som regeringen satt upp. Det slutliga införandet av trebefälssystemet är en viktig del i att rusta organisationen för att möta en omvärld som ställer ökade krav på organisationens behov av ledning. Förmågan att som specialistofficer leda komplicerade system och som taktisk officer samordna och leda system av system. Allt i syfte att uppnå taktisk och operativ effekt i den moderna krigföringsmiljön.

Försvarsmaktens beslut är med andra ord ett logiskt beslut om fullföljande av ett redan fattat riksdagsbeslut. Våra krigsförband ska kunna hantera och agera i morgondagens insatsmiljö. Beslutet möter framtidens behov av chefer och ledare på olika ledningsnivåer i morgondagens krigsförband.

Avslutningsvis finns den emotionella faktorn att ta hänsyn till som är en av anledningarna till att beslutet från 2008 idag inte har implementerats fullt ut. Chefer i linjen är medvetna om den enskildes situation och kommer i görligaste mån att ta hänsyn till detta. Det är den enskilde officerens ambition och vilja samt organisationens behov som ska jämkas. Beslutet innebär dock att organisationens behov av ett fungerande personalförsörjningssystem är styrande.

Mats Ström
Försvarsmaktens kommunikationsdirektör

Sammanfattning

Historien återupprepar sig eller att hjulet är runt, är ordspråk som används av och till. Dock förefaller historien om upprättandet av stödpunkter för sovjetisk underrättelseinhämtning på svenskt territorium varit en pågående verksamhet sedan inledningen av 1930-talet med i grund och botten ett och samma modus operandi intill slutet av det kalla kriget. Detta agerande förefaller även tagits vid av Ryssland in i vår egen samtid.

Analys

Detta inlägg tar sin början den 22OKT1928 i Stockholm när det så kallade Naftasyndikat bildades.¹ Vilket för de flesta säkerligen kan te sig som ett märkligt datum samt årtal för att försöka belysa eventuell underrättelserelaterad verksamhet inom vårt land i nutid. Men historien har en tendens att återupprepa sig själv men även de olika metoder underrättelsetjänster tillämpar för att genomföra, dels inhämtning, dels stödja andra former av verksamheter som faller inom en underrättelsetjänsts verksamhetsområde.

Inledningsvis vad var Naftasyndikat? Det utgjorde ett dotterbolag till det sovjetiska oljeexportorganet med namnet Naftasyndikatet, senare kom dess namn ändras till Sojusneft export. Ordet nafta kom från persiskans neft och var benämningen för lättflytande olja från Baku. Naftasyndikat utgjorde det tredje försöket av Sovjetunionen att påbörja försäljning på svenskt territorium av bensin och de huvudsakliga kunderna för Sovjetunionen utgjordes blandat annat av de svenska kooperationerna.² Två av företagets grundare, men även själva kärnan i dess ledning, utgjordes av Einar Kruse och Gustaf Dahlborn. För Einar Kruse utgjorde Naftasyndikat ett renodlat kommunistiskt projekt.³

Den 06JAN1930 kom den första leverans av sovjetisk bensin till Sverige, vilket även kom utgöra starten för Naftasyndikat etablering över Sverige, vilket i mitten av 1930-talet innebar att de hade närmare 600 bensinstationer runt om i Sverige.⁴ Mellan 1931 och 1932 kom cirka 150 stycken Sovjetiska medborgare till Sverige för att antingen arbeta hos den Sovjetiska handelsdelegationen eller Naftasyndikat. De båda delarna var dock placerad vägg i vägg med varandra,⁵ vilket innebar att någon egentlig skiljelinje mellan dem inte fanns. Naftasyndikat kom även upprätta regionkontor i bland annat Göteborg, Helsingborg, Luleå, Norrköping och Sundsvall. Vid dessa kontor fanns sovjetisk personal. Från dessa regionkontor genomfördes en stor mängd resor, i syfte att finna lämpliga platser för upprättande av bensinstationer och/eller lager.⁶

Formellt tillkom Sovjetunionen 1922 emedan det i praktiken existerade redan 1917.⁷ Vilket blir ett viktigt så kallat utgångsvärde att ta i beaktande framgent i inlägget. Vad gjorde då Naftasyndikat intressant ur antingen ett säkerhets- eller underrättelseperspektiv? 1927 kom Sverige sluta ett bilateralt avtal med Sovjetunionen, varvid det bland annat fastställdes att den Sovjetiska handelsdelegationen fick bestå av 40 stycken anställda med så kallad diplomatisk immunitet. Som tidigare beskrivits var Naftasyndikat och den sovjetiska handelsdelegationen i samma byggnad och mer eller mindre vägg i vägg med varandra. Vilket kan underlättat så kallad illegal verksamhet.⁷

Redan 1931 förefaller oegentligheter uppdagats hos Naftasyndikat. Vid regionkontoret i Göteborg kom uppgiften att en sovjetisk medborgare skulle genomföra olika resor kring Göteborgsområdet, det vill säga Västkusten, för att finna lämpliga platser att anlägga nya bensinstationer tillsammans med den svenska chefen. Vad som dock uppdagas är att den sovjetiska medborgaren ej hade några som helst kunskaper inom ämnesområdet. Då den sovjetiska medborgaren inte hade ett svenskt pass, vägrade den svenska chefen att ta med vederbörande på några resor varvid denne kom att föreslås för avsked. Dock kom han själv avsluta sin anställning vid Naftasyndikat.⁸

1932 inträffar en liknande incident dock längs med Norrlandskusten. En svensk chef i Naftasyndikat skulle medföra en sovjetisk medborgare. Likt i fallet med Göteborg hade den sovjetiska medborgaren ingen kunskap i hur bensinbranschen fungerade. Dock skulle vederbörande följa med för att öka sin kännedom om de lokala förhållandena i Norrland. Under 1932 kom även fler och fler sovjetiska medborgare att utplaceras på de olika regionkontoren runt om i Sverige, trots en avsaknad om kunskap i hur bensinbranschen fungerade. Samma år förefaller även en sovjetisk medborgare gömts i den byggnad Naftasyndikat hade i Stockholm, i samband med att ett spionagefall uppdagades.⁹

Den svenska polisen kom av olika anledningar börja intressera sig för Naftasyndikat.¹⁰ Men vad kan då tilldragit Naftasyndikat dess uppmärksamhet? Den svenska polisen kom, dels utifrån Naftasyndikat olika aktiviteter runt om i Sverige, dels utifrån enskilda personers vittnesmål anta att Naftasyndikat utgjorde en del utav Sovjetunionens dolda verksamhet i Sverige. Naftasyndikat personalpolitik kom även utgöra en av deras största säkerhetsrisker, då de ej behandlade sina anställda på ett adekvat sätt. Varvid dessa individer därav blev villiga att lämna information till den svenska polisen. Det bör även noteras en spiondömd även arbetade på Naftasyndikat ekonomiavdelning.¹¹

I ett förhör med en tidigare anställd hos Naftasyndikat, 1936, framkommer det att en av de sovjetiska cheferna vid bolaget hade ställt en rad frågor avseende det svenska försvaret men även hade upprättat särskilda kartor avseende försvaret i Norrland. De sovjetiska anställda som även genomförde olika resor var enligt denne tidigare anställd okunnig rörande frågor kring bensinbranschen. Trots det var de synnerligen intresserad av att resa runt i Sverige trots att Naftasyndikat hade resande inspektörer,¹² för diverse olika kontroller å bolagets räkning.

Vad som således kan konstateras är att troligtvis till sannolikt genomfördes olika former av inhämtning. Genom den möjlighet som resandet avseende antingen kontroller eller rekognosering för upprättande av nya bensinstationer men därmed även uppföljning utav den svenska Försvarsmaktens, Krigsmakten på den tiden. På detta sätt kunde geografi, infrastruktur, vattendjup, hamnar, militära förberedelser med mera kontrolleras under förevändningen att det hela handlade om företagsresor å Naftasyndikat räkning.¹³ Därutöver framkom det även att en anställd blivit ombedd att försöka tillförskansa sig en byggnad på Lidingö som skulle kunna medge sändning och mottagning av radiotrafik. Men även införskaffa en båt med fyra sängplatser, som skulle vara tillräckligt rymlig för att installera en radiosändare.¹⁴ Naftasyndikatet var således en av de största företagskulisserna för spionage i och mot Sverige under 1930-talet.¹⁵

I sammanhanget är det intressant att notera en annan uppgift, hur en svensk medborgare och medlem i det svenska kommunistiska partiets fick till uppgift å Komministerns vägnar att införskaffa ett pensionat i Stockholms skärgård 1933. Dock ansåg denne att det var en för övermäktig uppgift, trots att pengar inte skulle utgöra något hinder. Efter ett tag fick denne uppgift istället att lokalisera en stuga i skärgården som kunde hyras.¹⁶ Huruvida denna stuga hyrdes eller ej, går inte att få fram i den allmänna litteraturen. Däremot indikerar det, likt uppbyggnaden av till exempel Naftasyndikatet olika regionkontor, en successiv och enveten uppbyggnad av infrastruktur sannolikt för att kunna stödja olika former av underrättelseoperationer å Sovjetunionens vägnar på svenskt territorium.

En tidigare historia till varför Naftasyndikat upprättade ett regionkontor i Luleå, kan vara en spionaffär som uppdagades i Boden 1913. Vid denna spionaffär framkom det att Tsar Ryssland hade skickat en dansk medborgare som spion till Boden, tillsammans med en rysk kvinna som åtminstone utåt sett skall ha varit dennes fru, men i praktiken agerade underrättelseofficer och ledde den danske medborgarens inhämtning. Syftet med verksamheten var att inhämta information om Bodens fästning.¹⁷ Varvid en placering av ett regionkontor för Naftasyndikat i Luleå kan tänkas varit fullt naturlig avseende inhämtning mot Bodens fästning.

En förklaring till verksamheten längs med Norrlandskusten av Naftasyndikat kan vara att Hemsö fästning anlades 1916 för försvaret av Ångermanälvens mynning,¹⁸ men även kustflottans Örlogsdepå i Gustavsvik.¹⁹ Vilket bland annat förefaller varit ett område Sovjetunionen hade tänkt använda ubåtar för att avregla i händelse av ett iståndsättande av den plan de hade för ockupation av Åland 1940, men även stora delar av södra Norrlandskusten mellan Gävle och Härnösand.²⁰ Varvid den inhämtning som genomförts inom ramen för Naftasyndikat längs Norrlandskusten åtminstone till del kan tänkas legat till grund för denna krigsplanering.

I sammanhanget avseende ubåtsspärrar längs med både Norrlandskusten men även den svenska Ostkusten vid den planerande operation mot Åland 1940, är det intressant att notera den sovjetiska strävan att upprätta åtminstone en stödpunkt i Stockholmsskärgård. Men det förefaller även försökts att införskaffa minst en båt för att kunna härbärgera personal men även utgöra en sambandspunkt. Det blir än mer intressant ur perspektivet hur den sovjetiska norra marinen, med dess föregångare till de sovjetiska men även ryska marina spetsnazförbanden, använde ubåtar längs den norska kusten från 1941 för att landsätta personal under det andra världskriget. Men även hur Sovjetunionen planerade annorstädes för liknande genomföranden under det andra världskriget.²¹

Naftasyndikat kom att avvecklas i Sverige 1937, varvid de sovjetiska medborgarna tillhörande företaget kom att lämna Sverige.22 Dock slutar inte historien om sovjetiska företagskulisser vid Naftasyndikat, där underrättelseinhämtning förefaller utgjort en delmängd i den verksamhet som genomförts. Mig veterligen finns det dock ingen officiell företagskuliss under det andra världskriget under den perioden förefaller det snarare bedrivits verksamhet in obscura.

Under inledningen av 1950-talet började det sovjetiska bilföretaget Matreco sin verksamhet i Sverige. Detta har belysts i ett antal tidigare blogginlägg, varvid ingen ytterligare utläggning kring det kommer skrivas. Vad som dock kan konstateras är att företaget likt mönstret från Naftasyndikat kom att spridas över hela Sverige och i många fall korrelerar orterna där Naftasyndikat fanns med orter där Matreco kom att finnas. Modus operandi med att genomföra olika former av resor över Sverige fortsatta även med Matreco.²³ Upprättandet av mer dolda stödpunkter förefaller även fortsatt under det kalla kriget, likt det gjorde under perioden innan det andra världskriget. Båda av Sovjetunionen men även andra länder ur Warszawapakten i Sverige.²⁴ Stödpunkter förefaller även misstänkt funnits av Säkerhetspolisen i Stockholmsskärgård under 1980-talets ubåtsjakter.²⁵

Hur situationen är i dag avseende olika former av inhandlade objekt av främmande makter på svenskt territorium får anses vara något oklart. Dock framkommer det i en rapport av Totalförsvarets forskningsinstitut att Ryssland förefaller genomfört mark eller fastighetsinköp i Göteborgs- men även Stockholmsskärgård.²⁶ Den svenska Säkerhetspolisen har även framfört att Ryssland genomfört upphandlingar av mark i närheten av svenska militära objekt.²⁷ Dock finns inga uppgifter avseende utbredning/mängd i en nutida kontext.

Slutsats

Systematiskt förefaller både Sovjetunionen men troligtvis även Ryssland upprättat stödpunkter på svenskt territorium från 1930-talet intill dags datum. Dessa stödpunkter förefaller använts för underrättelseinhämtning, men kan även tänkas utgjort ett stöd för sovjetiska specialförbandsoperationer i händelse av en väpnad konflikt och även i nutid för ryska specialförband och/eller underrättelseofficerare. Ur ett historiskt perspektiv förefaller vi som nation haft god kännedom om denna verksamhet. Dock förefaller vi inte agerat resolut mot den, åtminstone inte officiellt. Vilket får anses vara något anmärkningsvärt då det utgör ett flagrant brott mot en annan nations suveränitet.

Have a good one! // Jägarchefen

Källförteckning

Aftonbladet 1 (Svenska)

Forum Navale 1 (Svenska)

Kungliga örlogsmannasällskapet 1 (Svenska)

Nationalencyklopedin 1, 2 (Svenska)

Totalförsvarets forskningsinstitut 1 (Svenska)

Agrell, Wilhelm. Stora sabotageligan: Kominterns och Sovjetunionens underjordiska nätverk i Sverige. Stockholm: Atlantis, 2016.

Almgren, Birgitta. Inte bara spioner: Stasi-infiltration i Sverige under kalla kriget. Stockholm: Carlsson, 2011.

Andersson, Christoph. Operation Norrsken: om Stasi och Sverige under kalla kriget. Stockholm: Norstedt, 2013.

Körlof, Björn (red). Militärhistorisk tidskrift 2019. Stockholm: Försvarshögskolan, 2020.

Malm, Fredrik. Naftasyndikat: berättelsen om direktör Kruse och Stalins oljebolag i Sverige. Stockholm: Carlssons, 2020.

Nylander, Bengt. Det som inte har berättats: 25 år inifrån Säpo:s kontraspionage. Stockholm: Hjalmarson & Högberg, 2016.

Jovius, Dragan. Sovjetspionage i Sverige: dess taktik och verksamhet. Spånga: S:t Georgs förl., 1978.

Petersen, Philip A. The Northwestern TVD in Soviet Operational Strategic Planning. Vienna, VA; The Potomac Foundation, 2014.

Walther Blaadh. Sovjetisk invasion av Sverige. Lettland: Svenskt Militärhistoriskt Biblioteks Förlag, 2015.

Slutnoter

¹ Malm, Fredrik. Naftasyndikat: berättelsen om direktör Kruse och Stalins oljebolag i Sverige. Stockholm: Carlssons, 2020, s. 124.

² Ibid. s. 125.

³ Ibid s. 133.

⁴ Ibid. s. 135, 195.

⁵ Ibid. s. 142, 146.

⁶ Ibid. s. 147, 150.

⁷ Nationalencyklopedin. Sovjetunionen. 2021. http://www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/lång/sovjetunionen (Hämtad 2021-09-26)

⁸ Malm, Fredrik. Naftasyndikat: berättelsen om direktör Kruse och Stalins oljebolag i Sverige. Stockholm: Carlssons, 2020, s. 147, 150.

⁹ Ibid. s. 143-145, 150.

¹⁰ Ibid. s. 151.

¹¹ Ibid. s. 195-196, 198.

¹² Ibid. s. 201.

¹³ Ibid. s. 150, 200.

¹⁴ Ibid. s. 200-201.

¹⁵ Ibid. s. 219.

¹⁶ Agrell, Wilhelm. Stora sabotageligan: Kominterns och Sovjetunionens underjordiska nätverk i Sverige. Stockholm: Atlantis, 2016, s. 38-41.

¹⁷ Körlof, Björn (red). Militärhistorisk tidskrift 2019. Stockholm: Försvarshögskolan, 2020, s. 18-30.

¹⁸ Nationalencyklopedin. Hemsö fästning. 2021. http://www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/lång/hemsö-fästning (Hämtad 2021-09-26)

¹⁹ Dunge, Manne. En okänd örlogsdepå? Gustafsvik vid Ångermanälven. Forum Navale, vol 72, no. 1, 2016, s. 14-42.

²⁰ Gustavsson, Kenneth. Åland 1940 – demilitarisering under sovjetisk kontroll, del 2: Den militära linjen. Tidskrift i Sjöväsendet. vol. 178, no. 3, 2014, s. 248-249.

²¹ Petersen, Philip A. The Northwestern TVD in Soviet Operational Strategic Planning. Vienna, VA; The Potomac Foundation, 2014, s. 105.

²² Malm, Fredrik. Naftasyndikat: berättelsen om direktör Kruse och Stalins oljebolag i Sverige. Stockholm: Carlssons, 2020, s. 218.

²³ Ibid. s. 147, 150.

Jovius, Dragan. Sovjetspionage i Sverige: dess taktik och verksamhet. Spånga: S:t Georgs förl., 1978, s. 57-58, 60, 62.

Walther Blaadh. Sovjetisk invasion av Sverige. Lettland: Svenskt Militärhistoriskt Biblioteks Förlag, 2015, s. 140.

²⁴ Almgren, Birgitta. Inte bara spioner: Stasi-infiltration i Sverige under kalla kriget. Stockholm: Carlsson, 2011, s. 128-129.

Andersson, Christoph. Operation Norrsken: om Stasi och Sverige under kalla kriget. Stockholm: Norstedt, 2013, s. 144.

²⁵ Nylander, Bengt. Det som inte har berättats: 25 år inifrån Säpo:s kontraspionage. Stockholm: Hjalmarson & Högberg, 2016, s. 86.

²⁶ Petersson, Magnus (red). Utländska direktinvesteringar i skyddsvärda branscher: En studie av risker, branscher och investerare. Stockholm: Totalförsvarets forskningsinstitut, 2020, s. 64.

²⁷ Aftonbladet. Granlund, John. Säpo varnar för ryska kontakter med politiska grupper i Sverige: Samtidigt undersöks mystiska markköp nära militära objekt. 2019. https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/Mg4pKm/sapo-varnar-for-ryska-kontakter-med-politiska-grupper-i-sverige (Hämtad 2021-09-26)

Reflektion

En av Flygvapnets uppgifter som vi ska leverera i alla konfliktnivåer är att säkerställa operativ rörlighet med transportflyg. Förmågan är viktig – inte bara för Flygvapnet utan för hela Försvarsmakten och även totalförsvaret.

Det är ingen nyhet att Flygvapnets TP 84 Hercules är gamla och behöver modifieras och senare ersättas (efter år 2035). Den version som Flygvapnet opererar är från 60-talet. Innan det finns ersättare för dessa transportflygplan på plats har vi ett stort behov att genomföra en livstidsförlängning för de TP 84 som nu är i operativ drift.

Livstidsförlängningen innefattar bland annat att säkerställa drift och uppfyllande av civila och militära krav inklusive vidmakthållande av förmåga och taktisk utveckling.

En livstidsförlängning av våra TP 84 flygplan kräver politiska beslut och en säkerställd finansiering. Dessa beslut finns, likaså finansieringen.

Det stämmer att livstidsförlängningen av TP 84 har försenats flera år på grund av överklaganden av upphandlingen av tjänsten. Nu är den juridiska delen i överklagningsprocessen färdig och en ny upphandlingsprocess pågår. Ett resultat från detta väntas bli offentligt senare i höst.

Som flygvapenchef i min roll som verksamhetsledare militär luftfart och flygtaktisk chef ordersätter jag aldrig en flygning med ett flygplan som inte är luftvärdigt*. Flygsäkerheten är A och O. Ett exempel som lyfts i medias rapportering är att det saknas höjdmätare – det stämmer inte. Höjdmätare finns givetvis i våra TP 84:or men de är inte av den senaste och mest moderna typen, vilket krävs i det regelverk som styr civil luftfart. Det är bland annat därför dispens för flygning krävs vid tillfällen då transportflygningar sker under de civila regelverken.

Vi har en god dialog med våra uppdragsgivare och jag ser med tillförsikt fram emot en långsiktig och hållbar lösning.

Carl-Johan Edström
Flygvapenchef

*) Luftvärdigt:
Ett luftfartyg är luftvärdigt om det är konstruerat, tillverkat, verifierat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt samt har sådana egenskaper att säkerhetskraven är uppfyllda. Detta är reglerat i luftfartslagen. Säkerhetskraven bygger på luftfartsmyndigheters krav och tillverkarens instruktioner.