chefsingenjören – Sida 2 – Försvarsbloggare

Kortslutning i utvecklingen (uppdaterad)

Ingen som inte är det minsta intresserad av flyg har kunnat undgå Boeings problem med sin nyutvecklade modell 787 Dreamliner. Ett kortslutet batteri har lett till att flygplanstypen groundats i avvaktan på utredningsresultaten. Som vanligt så går pressens drev och som vanligt så kritiserar man allt som är nytt. Frågan är bara om det är ett övergående problem vid användning av ny teknik, eller om vi ser slutet för Litium Jon batterier i flygplan framför oss?

Kortslutning i apparatutrymmet på en Dreamliner

Boeing hävdar att det inte är batterierna i sig själv som är problemet, utan det är vad som orsakar kortslutningen och att kunna hantera konsekvenserna av en kortslutning som måste lösas. När väl ett Litium Jon batteri börjar brinna så är det mer eller mindre omöjligt att släcka. Boeing är inte ensamma om att ha problem. T.ex. råkade en Cessna 525C Citation Jet CJ4 ut för en brand som fick FAA att gå ut med en ”Emergency Airworthiness Directive”. Airbus använder sig också av Lithium Jon batterier i sin A350/A380. De är kanske inte lika stora och används inte till lika många kritiska system, men en brand i dessa batterier får samma konsekvens som i en Dreamliner.

Litium Jon batterier har också historiskt haft en del problem i t.ex. bärbara datorer.

Lithium-ion batteries have many advantages over traditional batteries. They are lighter, can be recharged faster and more often, and provide substantially more power than other batteries of the same size.

For that reason, lithium-ion cells have become the norm in rechargeable consumer electronics. But in 2006, manufacturing defects in some batteries that caused them to catch fire led computer makers to recall nearly 10 million laptops.

Safety regulators, however, were more worried about the instances when the batteries caught fire in the cargo hold of an aircraft, or while being carried by passengers. Federal authorities in 2004 prohibited nonrechargeable lithium-ion batteries from being transported aboard passenger planes as cargo. That ruling was reinforced in August 2007, just two months before the Boeing request was approved.

There were 132 safety problems involving batteries carried by passengers or in cargo holds from March 1991 to October 2012, according to the F.A.A.

Professor Whitacre of Carnegie Mellon said that even though laptop battery packs were banned as loose cargo, that did not mean that lithium-ion batteries could not be used safely when integrated into the plane’s electrical system with computerized controls and other measures.

Man får dock komma ihåg att bärbara datorer ofta har mycket usla system för att hantera laddningen av batterier. Använder du en bärbar dator med strömsladden kontinuerligt inkopplad så kommer batteriet att förr eller senare (oftast förr) att laddas sönder. Mer avancerade laddningssystem känner av batteriets laddningsnivå och kan dessutom underhållsladda batteriet. Ett batteri mår normalt bra av att laddas ur med jämna mellanrum.

Själv så tycker jag, trots de inträffade bränderna, att Litium Jon batterier har mycket intressanta egenskaper för tillämpning inom flygindustrin.

Utmaningen för en flygplansdesigner är att skapa ett batteri som ger tillräcklig kraft, men som har en vikt och storlek som är hanterbar. Generatorerna som drivs av flygplansmotorerna ger massor av ström. Vilket kan behövas då moderna flygplan också förbrukar massor av ström. Batteriet ska kunna hantera detta när generatorerna av någon anledning inte finns tillgängliga. Den här sidan visar på skillnaderna mellan olika batterityper och en vanlig flygmotor på hur mycket energi de kan producera.

Jämförelse mellan olika batterier och GE90 jetmotor

Den tekniska utvecklingen har inneburit att fler och fler elektriskt drivna system integreras i flygplanen. Glascockpit, GPS, ACAS/TCAS m.m. Alla dessa system har höjt flygsäkerheten då de underlättar pilotens arbete. Multimediasystem byggs in i passagerarna stolar för att roa dem under långa flygfärder. Allt detta kräver el!

I äldre flygplan var det mesta mekaniskt. De första gyrokompasserna drevs av vakuum som skapades i venturirör. I senare generationer driver motorn en luftpump som skapar undertrycket som gyrosystemen använder. I de allra senaste generationerna är det mesta elektriskt. Antingen elektrisk drivna pumpar till gyrosystemen eller lasergyron som direkt drivs av elmotorer. Presentationen i kabinerna är också numer mer eller mindre till 100% elektriskt driven. För att nå tillräcklig hög systemsäkkerhetsnivå så finns det flera redundansnivåer. Ordinarie huvudgeneratorer som drivs av motorerna, reservgeneratorer som drivs av en APU – Auxiliary Power Unit (en liten jetmotor) och i slutändan batterier.

Batterierna används för att starta upp flygplanet innan generatorerna kommit igång. De används också som nödsystem utifall flygplanets ordinarie och reservgeneratorer av någon anledning slutar fungera. Batterierna har dock inte obegränsad kapacitet. Ett par misslyckade starter eller att någon tekniker glömmer slå av huvudströmmen under natten innebär att batteriet är tomt. I luften räcker oftast batteriet i ca 30 minuter innan det tomt. Lite beroende på flygplanstyp och hur många system det ska driva. I vanliga fall så brukar piloten kunna stänga av delsystem han inte anser behövs för att spara på batterierna och förlänga drifttiden. T.ex. behövs inte värmen till nospitotröret om det inte är risk för isbildning. Man kan också stänga av en radioapparat, transponder m.m. om de inte behövs för att hålla kontakt med flygtrafikledningen.

Att man nu försöker nyttja Litium Jon batterier är inte förvånande. De har en hel del fördelar jämfört med de traditionella alternativen.

– Vanliga flygplansbatterier är dels tunga, men de kräver också mycket underhåll. Med jämna mellanrum ska de plockas ur och testas. Laddas ur och sedan laddas upp. Detta kräver stora underhållsresurser och är heller inte helt ofarligt då ett flygplansbatteri som kortsluts ger upphov till en ordentlig ljusbåge. Jag har själv sett en skruvmejsel med ett fyrkantsstålskaft på ca 1 cm i diameter som helt sprängts av när teknikern i fråga råkade komma åt batteriet i flygplanet.

– Nödbatterier som t.ex. termobatterier är underhållsfria, men de är också en engångsprodukt. När de väl aktiverats så går inte förloppet att stoppa och de räcker bara en viss begränsad tidsperiod. De är heller inte helt riskfria då den termoelektriska processen kan ses som en kontrollerad explosion. Ett termobatteri som aktiveras blir mycket varmt. Ett Litium Jon batteri blir också varmt när det belastas, men den stora fördelen är att skulle man få igång reserv eller huvudgenerator så kan man åter ladda upp batteriet för att det ska finnas tillgängligt om problemet återuppstår.

Det som idag driver på utvecklingen av batterier är framför allt bilindustrin och vindkraftsindustrin. Biltillverkarna vill bli mer miljövvänliga och vindkraftsverken behöver lagra energi för att jämna ut topparna mellan dagar med mycket vind och de tillfällen då det är vindstilla. Flygplanstillverkarna tittar på helt eldrivna flygplan. Kanske inte i första hand för stridsflyg eller passagerarflyg, men för förarlösa flygplan. Det är också en hel del intressanta tekniker under utveckling. Man tittar bl.a. på nya material för att förkorta laddningstiden till en 60-del av dagens tider. Genom att tillsätta svavel så kan man öka kapaciteten upp till 3 ggr dagens batterier. För länder, t.ex. Bolivia, som har god tillgång till Litium så ser framtiden ljus ut.

I ett flygplan, särskilt ett passagerarflygplan, så bör man inte ta onödiga risker. Dock så anser jag att man mycket väl kan använda Litium Jon batterier förutsatt att man dels har ett bra system för att kontrollera laddningsprocessen samt att batterierna försluts på ett sådant sätt att en eventuell mindre brand inte når batteriet i första taget. Vid en stor okontrollerbar brand, tex. vid ett haveri, så är bränslet ombord ett betydligt större problem än batteriet.

Cessna, som är en av pionjärerna för användning av Litium Jon batterier i flygplan, hävdar att de har kontroll på tekniken.

The Cessna Citation CJ4, certified on March 12, 2010, is believed to be the first civil aircraft with a Lithium Ion main battery. The 26.4VDC, 44Ah Lithium Ion main battery weighs 54 lbs, a 35% weight saving over a Nickel-Cadmium battery. Using phosphate-based Lithium Ion cells, which have no positive feedback thermal runaway failure mode, system integration of the battery and aircraft architecture design is simpler. Electronics and software are needed to optimize life only, not to ensure safety. Emergency discharge with failed electronics is enabled with the selection of a less volatile chemistry, the use of an analog Module Management System for cell balancing and protection, and the use of a microcontroller-based digital Central Monitoring System that reports health. System safety failure hazard assessment is considered Major, and the battery software is certified to the requirements of RTCA DO-178B, Design Assurance Level C. New Battery Fault and Battery Fail annunciations supersede the conventional Battery Overtemperature messages to accommodate other non-temperature related failure modes. Heaters enable performance at cold temperatures while its aircraft-in-the-loop circuit ensures safety. The Lithium Ion battery and the Cessna Citation CJ4 electrical bus and avionics suite designs were integrated to optimize performance, safety, protection, and maintenance frequency.

Jag är dock en smula tveksam till detta uttalande. RTCA DO-178B Level C innebär att man har en kontrollerad utvecklingsmiljö där slutresultatet ska bli som designen är tänkt. Det ska dessutom vara en jämn kvalitet i utvecklingen där ett exemplar inte ska vara sämre än ett annat. Men det säger inget om att designen i sig själv kan vara felaktig. Men givetvis så är det ett steg på vägen. Det viktigaste är dock att man har en sund utvecklingsmetodik där man ger möjlighet att skapa en bra design samt att det finns möjligheter till snabb återmatning för att förbättra sin produkt om man upptäcker problem i driften.

Men, i slutändan så är detta dock inte bara en teknikfråga utan en fråga om vilka risker som luftfartsmyndigheterna är beredda att ta. Det är också en förtroendefråga. Om passagerarna tvivlar så tvivlar också flygplansköparna, d.v.s. flygbolagen. Det har hänt förr. T.ex. fick de uppmärksammade haverierna med ATR 42/72 under 90-talet att bolagen slutade köpa turbopropflygplan, vilket slog hårt mot andra tillverkare av turbopropflygplan som t.ex. Saab och slutändan innebar att produktionen av Saab 340/2000 lades ned då det inte längre var lönsamt. Det ironiska i sammanhanget var att det aldrig var turboproptekniken som var problemet, utan att ATR-planen hade problem med nedisning av vingarna och stabilisatorn! SAS hade ett antal tillbud med ställen på sina Dash 8-Q400, vilket resulterade i att man slutade operera typen och sedan sålde av flygplanen. Det var i detta fall inte något egentligt fel på landställskonstruktionen utan på underhållet av vissa kritiska delar.

Både Saab 340/2000 och Dash 8-Q400 används nu av många operatörer med mycket gott resultat. Men tidningsartiklarna hann göra skada. Det tog många år innan ryktena försvann. Tyvärr så är det nog så att kortslutningen i Dreamlinerns batterier kan tyvärr skapa en kortslutning i utvecklingen av bra batterier för flygplan. Men vad bryr sig en reporter på en dagstidning om detta?

Visst så är det bra att flygplanstillverkarna pressas av köparna och granskas av pressen. Men tyvärr så kan det leda till att utvecklingen pressas i fel riktning. Antingen så att man för snabbt skickar ut outvecklad teknik, eller att man stoppar utvecklingen mot det som skulle kunna vara bättre alternativ.

SvD1, SvD2, DN1, DN2, DN3

Uppdaterad 13-02-15, 20:40
FAA börjar dra åt sig öronen när det gäller deras godkännande av Boeings Litium Jon batterier.

Hersman noted that FAA employed nine “special conditions” to certify the use of lithium ion batteries on the 787 since such high-powered batteries were “novel” in a commercial aircraft. Boeing conducted testing on the batteries in 2006 and 2007 to gain FAA certification for the technology, including tests to determine what would happen if a lithium ion battery failed. According to Hersman, Boeing said its tests determined the likelihood of a “smoke emission event” resulting from a battery failure was “once in every 10 million flight hours.”

Hersman pointed out the 787 fire in Boston and the Jan. 16All Nippon Airways battery event occurred with the 787 fleet in service for fewer than 100,000 flight hours. “Yet there have now been two battery events resulting in smoke less than two weeks apart in two aircraft,” she said. “So we know that some of the assumptions that were made [about] not having a smoke event, let alone a fire event, have not been seen in fleet performance.”

In a joint statement issued following Hersman’s comments, US transportation secretary Ray LaHood and FAA administrator Michael Huerta said FAA has been conducting a “comprehensive review of the 787’s critical systems including the aircraft’s design, manufacture and assembly … As part of this effort, the FAA is looking at both the certification process and specifically at the required tests and design of the aircraft’s lithium ion battery. The FAA invited the NTSB to observe this FAA-led process.”

Regarding the specifics of the JAL 787 fire, Hersman said investigators have determined that short-circuiting occurred in cell number six of the eight-cell, 32-volt lithium ion battery used to start the aircraft’s auxiliary power unit. The short circuit led to thermal runaway—uncontrolled chemical reactions resulting from overheating—in cell number six, which “cascaded to the other cells and that resulted in the fire,” Hersman explained.

Så vi får vänta ett tag till innan det kommer en första rapport på vad som orsakade kortslutningen i batteriet och vilka åtgärder som kan vidtagas för att förhindra att det inträffar igen.

Men trots att Boeing har problem så har deras kunder inte förlorat tron på att Dreamliner kan komma att bli ett bra flygplan. American Airlines beställer i dagarna 143 flygplan, varav 42 Dreamliner. Helt klart pågår det just nu en generationsväxling av passagerarflygplanen hos de stora operatörerna.

Sent ska syndaren vakna

Debatten om vad Försvarsmakten kan eller inte kan har gått hög de senaste veckorna. Men än så länge så har våra folkvalda politiker fortsatt med samma retorik som vanligt de senaste åren. Att hålla budgeten är målet snarare än vad man får för pengarna.

Men kanske börjar vi se en förändring? I varje fall så börjar de skruva på fötterna. Men, följer politikerna bara med i debattens ström, eller har de verkligen från djupet börjat ångra sina synder?

Folkpartiledaren, Jan Björklund börjar i varje fall erkänna att mycket har gått fort men fel i de senaste årens politiska styrning.

– Vi har sänkt vår nationella försvarsförmåga under 20 års tid. Det har varit avsikten med politiken. Både försvarsbesluten 2004 och 2009 har haft totalt fokus på internationella insatser. Jag ska inte skylla på någon annan, jag har precis samma ansvar som alla andra, säger Jan Björklund som slår fast:

– Nu är det dags för självkritik och omtänkande. Vi behöver en starkare nationell försvarsförmåga.

Slopandet av den svenska värnplikten skedde utan större allmän debatt, till skillnad från länder som t.ex. Österrike. Björklund föreslår nu ändring. Inte helt tillbaka till värnplikten, men till ett system som medger större numerär vid behov.

– Vi har byggt upp en organisation som blir väldigt dyr, ändå är enheterna för få, kritiserar Jan Björklund som vill se färre yrkessoldater, men fler och större arméförband.

– Vi ska inte gå tillbaka till värnplikten – men vi ska återgå till ett mobiliseringssystem med en mindre kärna av heltidsanställda soldater och en ganska stor numerär av reservister som kan mobiliseras vid höjd beredskap. Det är mer kostnadseffektivt. Många andra länder har det så, påpekar Jan Björklund.

Bra, men jag är rädd för att det är på tok för sent. En större omsättning av personal kräver att fler soldater utbildas per år och då behövs det fler grundutbildningsplatser. D.v.s. fler officerare, specialister och gruppbefäl som avsätter sin tid mellan insatserna för att utbilda soldater i.s.f. att tränas inför nästa insats. Frågan är om Försvarsmakten klarar av att backa ett steg tillbaka? Det jag i första hand vill se är att Försvarsmakten har en sådan numerär att man kan hjälpa till i fredstid.

I dag står Sverige utan ett effektivt luftvärn som kan skydda storstäder mot flyg- och missilangrepp. Därför vill Björklund ha nytt luftvärn av typ Patriot-missiler – senast insatta vid Turkiets gräns mot Syrien.

– En möjlighet är att köpa in Patriot-systemet från USA. Patriot på Gotland skulle påtagligt öka svårigheterna för andra länder att i en hotfull situation gå in i svenskt luftrum.

Tanken på att öka förmågan hos luftvärnet är bra, även om jag inte direkt tror på Patriot. Det är en robot som börjar få några år på nacken. Luftvärnet ska redan få markversionen av Flygvapnets IRIS-T. Det är en bra medeldistansrobot som dock kräver visuell kontakt med ett mål. Fördelen är att Luftvärnet och Flygvapnet kan dela på logistiken och eventuell kan robotar som flugits slut på flygplanen kunna återuppstå som luftvärnsrobotar. Dock så behövs en allvädersrobot med bra prestanda. Det som ofta missas i debatten är att moderna hotsystem kan avfyras på mycket långa håll. Alltså är det inte bara flygplan på hög höjd som måste kunna bekämpas, utan även kryssningsrobotar med hög fart på låg höjd.

Sedan får man inte glömma att luftvärn och jaktförsvar står sig slätt utan en bra radarledning som kan upptäcka, identifiera och leda insatser. Här måste mobila lösningar tas fram då fasta radaranläggningar i dagsläget är mycket enkla mål.

Det är därför svårt att peka ut enskilda punktinsatser där förbättringar ska ske. Ett försvar är en helhet där enstaka klossar inte fungerar utan stöd av de övriga.

Men bara det att våra politiker börjar erkänna sina misstag och är beredda på bot är en bra bit på vägen. Får jag föreslå 10 Ave Maria och 10 Fader vår?

Uförsäljning

Förra sommaren besökte jag F 15 utanför Söderhamn. Då var fältet på väg att läggas ner. Nu verkar sagan nått sitt slut. Söderhamns kommun säljer ut flygfältet i bitar. Inflygningsljus, kommunikationsutrustning m.m.

Söderhamns flygplats är nedlagd och nu ska utrustningen bort. Den har kostat miljoner, men nu är den nästan värdelös, enligt kommunens tekniske chef Lars Stål som ansvarar för försäljningen. Nu har han börjat ta in anbud.

– Intresset är ganska stort, men intresset för att betala är ganska litet, konstaterar han.

Det är svårt att gissa marknadsvärdet på gammal flygutrustning, men kommunen gissar på högst 100 000 kronor sammanlagt.

Vill du bygga ett flygfält så är det nog världens tillfälle att få tag på det du behöver. Men med tanke på det icke existerande intresset att hålla infrastrukturen för svensk flygfart i trim, så lär köparna lysa med sin frånvaro.

EAA planerar att hålla sin årliga stora Fly-In på F 15 i samband med att F 15 Flygmuseum öppnar för säsongen och inviger sin simulator. Men frågan är vad som händer nu?

Vi får se om någon med mer visioner än Söderhamns kommun tar över driften. Med tanke på den planerade utbyggnaden av vindkraft längs Hälsingekusten så skulle ett lokalt flygfält kunna vara ett lyft för Söderhamn. Nu går troligtvis dessa möjligheter kommunen förbi och hamnar i Gävle eller Hudiksvall. Kanske ändå längre bort. Vare sig Gävle eller Hudiksvall har reguljärflyg. Närmaste reguljära flygplats är Arlanda eller Sundsvall.

Hmm. Man kanske skulle passa på och köpa ett inflygningsljus och placera vid garaget bara av nostalgiska skäl, på samma sätt som AIK-fansen lossade stolarna på gamla Råsunda?

Gästinlägg: Stolthet och Fördom

Ingenstans utnyttjas väl våra fördomar så mycket som inom reklambranchen. Ibland kan kopplingen mellan reklamen och själva den produkt man försöker att sälja bli väl långsökt, som i Försvarsmaktens nya rekryteringskampanj: ”Vad håller du på med?”. En välbehövlig städning i bokhyllan ställs mot en anställning i Försvarsmakten som soldat eller sjöman. Tjejen på bilden nedan kan lugnt städa vidare och det skulle jag också behöva, så försvarsanställd jag är. Nu finns det böcker både högt och lågt hemma och fler blir det hela tiden.

Mitt råd till grabben på bilden nedan är att fortsätta med det han håller på med. Om det inte är så att han bor hemma hos far och mor, så lär han inte ha råd med den lägenhet som syns på bilden när han tagit värvning.

Genom att spela på allmänna fördomar kan man framstå som förtroendeingivande vilket missbrukas av kriminella bedragare och av politiker. Många som blivit lurade tycker att bedragaren verkade så pålitlig eller att avgivna vallöften verkade så ärligt menade. Vem kunde t.ex. tro att försvarets främsta tillskyndare moderaterna, så totalt skulle komma alla förhoppningar på skam om att en ljusnande framtid var vår. Så går det när man låter en fördom baseras på sannolikhet och empiri istället för på faktakunskap. Å andra sidan; vem kunde veta att de Nya Moderaterna skulle bli så nya?

Visst blir man väl stolt när t.o.m. vår försvarsminister säger att hela landet skall försvaras eller när själve finansministern i Svd proklamerar att ”Jag är en stark anhängare av ett starkt svensk försvar”. Hur ser då en svag anhängare av ett starkt svensk försvar ut? Nåja, ingen har kvävts av att svälja sin stolthet eller var uttalandet inte så avsett?

Stoltheten eller närmast dess resultat högmodet (eng. pride) är en av de sju dödssynderna. Den står i kontrast till ödmjukheten, som i sin tur tillhör de sju dygderna. Å andra sidan är detta ett papistpåfund men man kan ju inte låta bli att spekulera; är det himmel eller helvete som väntar våra folkvalda. Höstvete, vårvete eller helvete undrar nu säkert någon centerpartist. Därom kan vi intet veta.

Om du, käre läsare, nu inte har några Fördomar mot kultur, så kan jag med Stolthet presentera mitt senaste poem:

Finansministern och hans svans av fans,
inte känner jag någon Stolthet eller relevans.
Var finns väl han som staten rätt kan värna?
Var finns vår tids Oxenstierna?
Kanske, så klart, en Tokmoderat
eller rent av en rättvänd socialdemokrat?
En Fördom från fordom,
en lärdom som lät som en svordom?
Vi vet nog alla vad som skall göras,
för att Stolthet skall återinföras.

Låt ej din Stolthet falla,
faller en så faller alla.
Vad finansen må spara är vanskligt och kort,
det dör som en stormvind i öknen bort.
Men aldrig slitas väl dessa band,
mellan finansministern och hans högerhand?

/Sumatra

Gästinlägg: Förnuft och Känsla

Två ting är det gott om på en universell nivå; väte och dumhet. Utan vätet vore universum väldigt, väldigt mörkt. Dessutom och – vilket kanske är värre – flottan skulle sakna ett element att förflytta sig i och på.

Utan dumhet skulle det däremot ljusna betydligt, inte minst inom försvars- och säkerhetspolitiken.

En annan kärnfråga är om dumheten kan begränsas, inte minst inom politiken. Den som eventuellt missat statsministerns senaste uttalande i försvarsfrågan får säker snart ett gyllene tillfälle att missa även nästa uttalande. Bäst så, kanske.

Utan att använda allt för mycket förnuft, så inser vi lätt att Mutual assured destruction (MAD), d.v.s. den garanterade förmågan till ömsesidig förstörelse främst med kärnvapen, saknar vissa dimensioner av moralisk försvarbarhet. Ändå lever den vidare efter det kalla krigets slut. Georg Bush jr försökte övertala ryssarna om att det kanske var dags att tagga ner kärnvapenberedskapen, vilken grovt räknat bedöms innebära att ca 1000 stridsspetsar på vardera sidan är klara att flyga i varje givet ögonblick. Så även idag, käre läsare, för det amerikanska försöket till överenskommelse misslyckades. Är det förnuftigt att använda varandras befolkningar som gisslan eller ens moraliskt? Å andra sidan så har det verkat krigsavhållande i över 50 år. Förnuft eller oförnuft?

Lite mer vardagsnära och tillämpat av gemene man och hans lika gemena familj är sunt förnuft som deodorant; de som behöver det bäst använder det aldrig, brukar man säga. Anledningen till att det heter sunt förnuft är förmodligen att det inte smittar. Förnuftet är något som sannerligen är rättvist fördelat, för alla verkar nöjda med det de har.

Hos Wikipedia definieras sunt förnuft som en vardaglig benämning på sådant förnuft som rör sig på en alldaglig och lättförståelig nivå. Som att en veckas uthållighet på en geografiskt avgränsad plats inte duger för att nationellt försvar av ett högt utvecklat samhälle. Det kan ju vem som helst räkna ut med en trubbig blyerts och vanligt sunt bondförnuft.

“common sense is the collection of prejudices acquired by age eighteen” uttryckte Einstein saken. Med tanke på att statsministern gjorde sin värnplikt vid K4 i Arvidsjaur, kan man ju fråga sig vad som lärdes ut därstädes, när den unge, blivande statsministern delgavs sina första lärospån i förvarsupplysning och säkerhetspolitik och det krigsavhållande syftet med Försvarsmakten och Rikets geopolitiska förutsättningar. Kanske hade Einstein fel?

Den senaste tidens uttalanden från Rikets främste minister ger syn för sägen när det gäller konsekvensen av att resonera utifrån bristfällig kunskaper. Det är ungefär lika illa som att glömma bort några siffror vid en matematisk beräkning: man får ett oriktigt resultat. Kompetens kostar men inkompetens kostar mer och vill det sig illa så får vi alla betala priset.

Finns det då någon koppling mellan förnuft och känsla som motiverar att ordet ”och” står mellan orden. Rousseau uttryckte sambandet så här; ”om det är förnuftet som formar människan, så är det känslan som leder henne.”

Vi män sägs ha svårt att både tala om och ha kontakt med våra känslor. Så inte jag. När det gäller mina känslor vad det gäller hur moderaterna sköter försvars- och säkerhetspolitiken så vill jag anföra följande; förakt är också en känsla. Förnuft är det definitivt inte.

Moral är ett ord som saknar pluralform.

/Sumatra

Cirkeln sluts

Jag brukar säga att man måste studera historien för att förstå dagens situation. Vi svenskar kanske tycker att det här med internationella insatser för att försvara svenska intressen är något nytt? Men faktum är att redan de gamla krigarkungarna valde att möta fienden utomlands.

Det finns många likheter mellan nu och då. Allt går i cykler och det som var mode igår och omodernt idag kommer troligtvis att kännas fräscht och tas i bruk i morgon under ett nytt namn.

Det har alltid funnits en officiell och en dold agenda. Förr var den officiella att följa guds vilja och skydda den protestantistiska religionen mot katolikerna, medan den svagt dolda att utöka Sveriges yta och skapa rikedomar åt kungen och adeln. Nu är den officiella att skydda civila och förhindra terrorism medan den djupt dolda är att skapa band till NATO som Sverige kan bygga upp sin säkerhet på.

”Sverige försvaras bäst utomlands” hörs ofta i försvarsdebatten. Genom att stoppa krigen på ett tidigt stadium så förhindrar man flyktingströmmar samt påverkan på världsekonomin. Kung Karl hade samma åsikt. Genom att ta striden utomlands så skulle också fosterlandet besparas krigets vedermödor. Som konsekvens av detta tillät inte den offensiva karolinertaktiken med blanka vapen försvarsstrid.

När hären var samlad så var den dyr i drift. Det mest ekonomiska var att skicka ut den i fält så att den kunde leva av omgivningen. Plundringar av erövrade städer ger mat till soldaterna och guld till statskassan så att nya vapen kan köpas in. En armé i fält måste därför utnyttjas annars så faller den snart samman. Idag måste armén utnyttjas för att hävda sin existens. De internationella insatserna är därmed inte bara försvarsmaktens uppgift, utan också försvarsmaktens existensberättigande. Utan insatserna inget försvar. Paradoxalt så övervintrar kanske den svenska förmågan att försvara Sverige genom att strida utomlands?

För att bemanna arméerna som stred i Europa tvingades de svenska kungarna införa indelningsverket. Kontrakterade soldater som till vardags jobbade med annat, men som årligen skulle träna och vara beredda att dra ut i strid när kungen så kallade. Likheten med våra GSS/T är slående. Dock så blev det i slutändan för dyrt att ha stora stående arméer och när fransmännen uppfann värnplikten så hoppade snabbt de övriga europeiska länderna på konceptet. Vi får se hur länge Försvarsmaktens ekonomi tillåter fast anställda soldater?

Svenska officerare valde ofta att ta tjänst i utländska furstars arméer. Detta var mycket vanligt bland adelssönerna för att få krigserfarenhet. När de sedan behövdes i den svenska hären var de erfarna nog att ta tjänst som överstar och leda regementen. Idag krävs på samma sätt internationell tjänstgöring för att göra karriär som officer.

Soldaternas strid utomlands lyckas inte alltid skydda fosterlandet från faror. Tvärt om så passar fienden ofta på att slå till när hären inte befinner sig på svensk jord. Norrlandskusten eldhärjades många gånger under stormaktstiden. Idag så visar det sig gång på gång att även i fredliga Sverige finns anhängare till terrorgrupper. Än så länge har de valt att ta striden utomlands, men när inser de att den svenska opinionen skulle kunna påverkas av terrorattentat i Sverige?

Det vi saknar idag, som var vanligt på slagfälten i Europa, är legosoldaterna och de inhyrda regementena. Men jag skulle inte bli helt förvånad om konceptet dyker upp igen. Länder som Pakistan och Nigeria är redan idag flitiga på att skicka ut soldater i FN-tjänst. De är billiga i drift, så deras försvar får in pengar för att finansiera stora stående truppstyrkor samtidigt som soldaterna får behövlig stridsträning utomlands. I ett framtida EU-försvar så skulle låglöneländer kunna bidraga med de stora massorna av fotsoldater och länder som Sverige bidraga med teknik och spjutspetsförmågor. Helt i linje med det våra svenska politiker pratar om just nu, d.v.s. koncepten ”Pooling & Sharing” och ”Smart Defence”.

Varför inte avsluta med lite musik? Sabatons ”En livstid i krig för Svea rike” från albumet ”Carulus Rex”. Temaskivan handlar om Karl XII och hans soldater under de stora nordiska krigen. Men jag misstänker att många av dagens soldater på internationella insatser känner igen sig i den svenska texten.

”Jag ser mig om och ser mitt hem försvinna bort
Min tid där hemma känns nu alldeles för kort
Blott ungdom, knappt en man då plikten kallade mig
Om hag får se mitt hem igen det vet jag ej
Bland fränder från min by så drog jag ut i strid
Och världen brann”

Jag gillar även den engelska varianten. Här är det en mer dyster syn på varför kungen skickar ut sina soldater i strid.

”Two ways to view the world so similar at times
Two ways to rule the world to justify their crimes
By kings and queens young men are sent to die in war
Their propaganda speaks those words been heard before

Two ways to view the world brought Europe down in flames
Two ways to rule”

Vilken variant man än tycker om så är det inte så långt mellan insatser i Afghanistan för att försvara Sverige mot internationell terrorism till krigen i Europa för att försvara protestantismen. För soldaterna är känslorna desamma och för kungen/regeringen så finns vinstsyftena mer eller mindre dolt i bakgrunden. Cirkeln är sluten.

Måndag hela veckan

Jag har skaffat ett hus på landet. Bor man på landet så måste man ha bil. Därför har jag givetvis två bilar. En Land Rover Defender 110 Pick-up och en Cooper Mini. En bra blandning av robust teknik modell 1948 och absolut körglädje modell 2002.

För två veckor sedan var det kraftigt underkylt regn när jag körde till jobbet i Land Rovern. Det var så illa att jag fick stanna tre gånger och skrapa rutan rent från is. Konsekvensen blev att jag kröp fram på vägen. Men i en nedförsbacke så fick jag trots det sladd. Vägverket har varit usla på att ploga i vinter och när man kommer med en Land Rover med terrängdäck så passar de inte riktigt i de vanliga bilspåren och bilen krängde till och ändrade riktning en smula. I kombination med noll friktion så bar det av ut i terrängen. En 2,5 ton tung fyrhjulsdriven jeep som fått sladd är inte det lättaste att få stopp på. En 50-km skylt gjorde sitt bästa, men den kapades rent av som en lie kapar högt gräs.

Till min stora förödmjukelse så fick differentialen sig en smäll och fyrhjulsdriften ville inte koppla in, så det blev bara att ringa bärgaren. Sedan fick jag sitta och vänta medan glada grannar passerade i sina fjoll-SUV:ar (givetvis med dubbdäck). Då jag enbart har bilen trafikförsäkrad så anmälde jag ingen skada till försäkringsbolaget, utan nöjde mig med att lämna in den på service för att fixa diffen och byta en lampa som fått sig en smäll. Döm om min förvåning när det några dagar senare ringer en person och vill ha ersättning för en 50-skylt! Att jag hade åkt av vägen som en konsekvens för usel vinterväghållning var inget motargument som höll.
(* suck *)

Igår så flyttade jag på min Land Rover och på den korta sträckan jag körde så dök det i mörkret upp ett rådjur mitt framför strålkastarna. Jag fick tvärbromsa och stannade ca 50 cm från rådjuret som nog inte förstod hur nära döden han varit. En halvtimme senare var jag ute och körde med Minin när rådjur nummer två dök upp och den här gången var inte marginalerna på vare sig min eller rådjurets sida. Matchen slutade 1-1. Buckla på bilen och ett rådjur som gått för att möta sina förfäder.
(* dubbelsuck *)

Bägge bilarna in på reparation inom två veckor. Bilmekanikerna i Linköping tycker om mig, men försäkringsbolaget lär inte sätta upp mig på listan över kunder som får julklappar i år. ”Den enes bröd, den andres död” som man brukar säga.

Men hur illa det än är så kan man glädja sig med att det finns alltid de som har det värre.

”Twenty-five years ago last June, the Spanish container ship Alraigo was steaming off the coast of Portugal on its way to Tenerife in the Canary Islands. Not far away, aboard the British aircraft carrier HMS Illustrious, which was participating in a NATO exercise, 25-year-old Sub-Lieutenant Ian “Soapy” Watson was preparing for his 14th sortie in the Sea Harrier vertical-takeoff-and-landing jet. Watson was paired with a more senior pilot in another Harrier and ordered to find a French aircraft carrier. Simulating combat conditions, the two departed under radio silence and with radar off. They split up when they reached their search area, climbed to assigned altitude, turned on their radar, and swept separate zones.

Search completed, Watson descended and headed to the point where he was to rejoin the flight leader. When the leader didn’t show, Watson relied on his inertial navigation system to get him back to the Illustrious. “I went through everything I had in the airplane to help me,” he said. “I tried the radio. I had the radar on. I squawked emergency. Absolutely nothing. There were no returns on the radar.”

Knowing that shipping lanes lay off the coast, Watson turned east. When his radar began showing a target, Watson turned toward it. At 50 miles out, running low on fuel, he was down to only a few minutes of flight time. At 12 miles, Watson caught sight of the Alraigo. His plan was to make sure the ship saw him and then eject.

With no way to communicate with the ship, Watson did a flyby “to get their attention.” As he flew alongside, Watson saw that some cargo containers formed essentially a deck, one similar to a landing pad he had used during training. “Well, I thought, in for a penny, in for a pound, and I landed the airplane on the containers.”

As Sea Harrier ZA 176 settled on the slick containers, it began sliding backward. Watson tried to retract the landing gear. The main gear dropped off the back edge of the container. A delivery van on the ship, en route to a florist shop in Tenerife, suffered a blow as the rear of the Sea Harrier hit the deck. The captain of the Alraigo refused to let the drop-in visitor throw him off schedule: The British government was informed that Watson and the jet would arrive in Tenerife in four days.”

Vad Watson tänkte på under de fyra dagarnas båtfärd till Kanarieöarna behöver man inte fundera särskilt mycket på. Besättningen serverade nog bara Gevalia på vägen och räknade sin andel av bärgningsersättningen som slutade på £500.000.

Behöver jag ens förtydliga att den 6 juni 1983 var en måndag?

Läs mer om ”The Alraigo Incident” i denna diskussionstråd samt i Flight Globals artikel från 1983.

Vad vill Sverige?

Jag liksom många andra har under lång ifrågasatt vad den svenska regeringens och Försvarsmaktens ”Exit strategy” är i Afghanistan? Vilka mål är det vi vill ha uppfyllda för att kunna lämna landet?`I dagsläget så verkar det vara tidslinjen och USA:s dåliga ekonomi som driver fram det planerade uttåget 2014. Samtidigt så talar man om en förlängd närvaro i form av utbildningsinsatser. Men hur länge ska det pågå? Vilka risker kommer dessa soldater att ta då talibanerna med stor sannolikhet kommer att på ett eller annat sätt försöka ta tillbaka makten?

Libyen var en mer begränsad insats där Sverige militärt uppfyllde alla mål, och det med råge. Men vilket var egentligen det ursprungliga syftet? Frankrike drev på insatsen och Sverige hängde i slutändan på. För den som kommer ihåg så var det under mycket stor politisk vånda som Sverige skickade iväg de Gripenflygplan som stått i beredskap som del av EU Battlegroup. Vilket syfte hade Sverige? Var det bara att knyta banden närmare till NATO? Den stora frågan är kanske vilket syfte hade Frankrike? Gamla koloniala band? Franska medborgare i fara? Civilbefolkning som behövde hjälp? Olja? Kom ihåg att Frankrike bara något år innan insatsen legat i förhandling med Khadaffi om att sälja Rafale till Libyen.

Just nu står Mali på tur. Liksom i Libyen så har Frankrike tagit lead och bombat rebeller innan övriga nationer hinner vakna till. Sverige ställer sig snällt in ledet och skickar C-17 för att bistå med transporter. Men vilka är det vi i praktiken stöder?

I december 2012 antog FN:s säkerhetsråd en resolution att upprätta en afrikanskledd stödinsats i Mali. FN:s medlemsstater uppmanades då att stödja insatsen bland annat med utbildning, utrustning och logistik. Sverige har beslutat att lämna stöd i form av transportflyg. Stödet ställs till medlemsländerna i det västafrikanska samarbetsorganet Ecowas.

På papperet är det Ecowas vi stöder, men är det inte lite märkligt att det svenska stödet kommer först när Frankrike ökat trycket på rebellerna? Ecowas har heller inte imponerat i sina försök att ta ansvar för närområdet.

For about eight years, efforts have been made to establish an effective Ecowas Standby Brigade as part of the AU’s African Standby Force. Nigeria ought to be able to play a key role because of its experience.

Nigeria, som är den stora spelaren inom Ecowas, är kända för att använda metoder som kanske inte är fullt förenliga med FN-uppdrag.

The Nigerian force in Sierra Leone in the late 1990s, known as Ecomog, faced a daunting challenge: Preventing marauding, brutal rebels from seizing power in a broken country.

They played a major role in pulling Sierra Leone back from the brink, although the tactics were often heavy-handed and included summary executions.

The same accusations are being made today as the Nigerian military fights the Islamist militant group popularly known as Boko Haram in the north of the country.

Amnesty International says people are caught between the military and the Islamists. An Amnesty report entitled Nigeria: Trapped In The Cycle Of Violence says the army’s tactics are even boosting support for Boko Haram.

Omvärldens deltagande i insatsen kan t.o.m. förvärra läget.

”In my view though it is not going to be a cakewalk. My biggest fear is that could attract fellow Islamists from elsewhere as we saw in places like Iraq or Afghanistan,” says Abuja-based Mr Aderemi.

If there is a military fight, the Islamists’ rallying call would be given extra impetus by the fact that the United States, France and other European countries are offering support to the Ecowas mission – in every way possible except boots on the ground.

Vad är Ecowas drivkraft att ställa upp med trupp? Är det verkligen för att hjälpa civilbefolkning i nöd, eller är det för att stoppa de islamistiska rörelserna från att spridas till de egna länderna? Man kan likna detta vid USA:s dominoteori från Kalla Kriget. Faller ett land för islam (kommunism) så faller snart grannlandet.

De svenska politikerna börjar sluta upp bakom ÖB i hans kritik om att Försvarsmakten inte längre har förmåga att försvara Sverige. Frågan är vad detta kan leda till? Ett svenskt medlemsskap i NATO eller satsningar på nationellt oberoende. Minskningarna på det svenska försvaret har faktiskt ökat behovet av att Försvarsmakten används i strid. Insatserna utomlands och då särskilt mot islamistisk terrorism ökar sannolikt hotbilden mot Sverige. Nu säger jag inte att Sverige ska ge upp och låta terroristerna vinna, men vi måste också vara fullt medvetna om potentiella konsekvenser av våra insatser.

Tyvärr så pekar reaktionerna på ÖB:s uttalande att Regeringen inte vill ha en offentlig debatt om vad Försvarsmakten kan eller inte kan.

Jag tycker att det första politikerna borde göra är att analysera våra internationella insatser. Kanske inte enbart det militära värdet, utan framför allt det politiska. Vad är egentligen syftet med vårt deltagande och vilket mål vill/kommer vi att nå? I stället för att bara ställa upp när omvärlden ber oss så borde vi fråga vad är syftet med insatsen och vad vill vi egentligen själva?

DN1, DN2

Farlig last

Jag skrattade gott när jag läste det här inlägget på SvD Resor.

Turbulens eller störande medpassagerare är något som många kan uppleva som otäckt på flygplan. Men enligt amerikanska Federal Aviastion Administration (FAA) finns det farligare saker ombord – nämligen kaffefiltren.

FAA har under de senaste tio åren fått in över tio anmälningar om incidenter med brännskador efter att kaffebryggningen ombord gått fel. Flera flygvärdinnor, och i vissa fall även passagerare, rapporteras ha fått andra- och tredjegradens brännskador i incidenterna.

Tio års flygning i USA innebär en rackarns massa flygningar med miljontals passagerare inblandade. Tio anmälningar på att folk skållats av hett kaffe under den tidsperioden är nog med stor sannolikhet betydligt färre fall än motsvarande utfall på t.ex. McDonalds.

Vad är det då som är farligt ombord på passagerarflyg?

Turbulens ska man inte leka med. Det finns många fall med CAT – Clear Air Turbulence som vållat skador på både passagerare och flygplan. Men med dagens väderradar som finns i moderna trafikflygplan så kan man undvika de flesta former av turbulens. I kombination med att piloter har rapporteringsskyldighet för kraftig turbulens och att meteorologerna brukar ha koll på Jetströmmar och frontsystem som kan ge upphov till kraftig turbulens så är faran inte så stor som den var för 20 år sedan. Jag har för vana att alltid om ha bältet spännt. Då är man skyddad för de luftgropar som piloterna inte upptäcker. Det är när man är oförberedd som de värsta skadorna kan uppstå.

Den dummaste faran ombord är all sprit. Fulla passagerare beter sig ofta illa och är en fara för säkerheten. Det ligger tunga taxfreekassar i hyllorna ovanför passagerarna som ursprungligen designades för att bära lättare objekt som ytterkläder och någon mindre väska. I kombination med att lågprisbolag, som t.ex. Ryan Air, tar betalt för bagage, vilket leder till överfyllda stora handbagage, så är hatthyllorna kraftigt överbelastade. Vid ett haveri eller bara en hård landning så finns det risk att tunga objekt åker ned och skadar passagerarna. Denna fara skulle man lätt kunna ta bort genom att förbjuda spritförsäljning ombord. Men detta stoppas nog av vinstmarginalerna för lågprisbolagen. Det går idag att förbeställa sprit, men detta brukar levereras innan avgång, vilket är korkat. Det bästa vore om man fick köpa taxfree vid destinationsflygplatsen. På så sätt behöver inte en massa extra kilon transporteras i flygplanen, vilket sparar vikt, vilket i sin tur innebär att flygplanen drar mindre bränsle och sparar på miljön.

Hur farligt är det att ha elektronisk utrustning påslagen? För 20 år sedan fanns det möjligtvis en viss fara då tillverkarna av elektronisk utrustning inte var särskilt medvetna om faran med elektromagnetiska fält. Men dagens elektronik är helt ofarlig. Att stänga av under start och landning är numera mer en princip än en praktisk fara. FAA driver dock fortfarande på att förbjuda elektronik. Detta samtidigt som man tillåter iPads i kabinen för piloter!

A year ago, when I first asked Les Dorr, a spokesman for the F.A.A., why the rule existed, he said the agency was being cautious because there was no proof that device use was completely safe. He also said it was because passengers needed to pay attention during takeoff.

When I asked why I can read a printed book but not a digital one, the agency changed its reasoning. I was told by another F.A.A. representative that it was because an iPad or Kindle could put out enough electromagnetic emissions to disrupt the flight. Yet a few weeks later, the F.A.A. proudly announced that pilots could now use iPads in the cockpit instead of paper flight manuals.

The F.A.A. then told me that “two iPads are very different than 200.” But experts at EMT Labs, an independent testing facility in Mountain View, Calif., say there is no difference in radio output between two iPads and 200. “Electromagnetic energy doesn’t add up like that,” said Kevin Bothmann, the EMT Labs testing manager.

It’s not a matter of a flying device hitting another passenger, either. Kindles weigh less than six ounces; Walter Isaacson’s biography of Steve Jobs weighs 2.1 pounds in hardcover. I’d rather be hit in the head by an iPad Mini than a 650-page book.

Den största faran skulle jag vilja hävda är att man sitter stilla under långa perioder. I kombination med att den torra luften i flygplanen leder det till uttorkning och dålig blodcirkulation. Det händer tyvärr då och då att passagerare dör av blodpropp i sin stol. Lösningen är att dricka mycket (dock ej sprit) och att med jämna mellanrum resa på sig och röra på armar och ben. Tyvärr så innebär vinstmarginalerna hos lågprisbolagen att det är trång mellan stolarna, vilket givetvis förvärrar denna fara.

Det första bolaget som förbjuder sprit ombord och i stället levererar det vid ankomsten skulle kunna nyttja detta i sin miljö- och säkerhetsprofilering. Om man sedan höjde priset med några tior och ökade benutrymmet så skulle säkerheten ombord öka drastiskt. Men vem vågar vara först? Tyvärr så är det bara kostnaden för biljetten som de flesta passagerare oroar sig för. Det är först när det händer något som man kommer att anklaga bolagen för att de inte tänkt på säkerheten.

Ibland undrar man om det inte är så att FAA och flygbolagen medvetet sprider dumheter som t.ex. farliga kaffefilter samt förbjuder nyttjande av elektronik bara för att passagerarna ska fokusera sig på detta i stället för de verkliga farorna ombord?

Återvinning (uppdaterad)

Vad gör man med alla flygplan efter att deras aktiva karriär tagit slut? En del slutar sina dagar på Museum. En del hålls i luften tack vare massor av insatser av flygfantaster. Men, majoriteten går tyvärr till skrot. Frågan är till vilken nytta? Oftast är skrotningsavgiften högre än vad det återvunna metallvärdet är.

Då är det i mina ögon bättre att flygfantasterna får dra nytta av dem. Och flygfantaster finns det gott om i Sverige.

Förra helgen tillbringade jag en eftermiddagen hos en gammal kollega och flygfantast. Vi hade inte träffats sedan år 2000 då jag flög JA 37 och han flög SK 37E på F 4 Frösön utanför Östersund. Nu har han gått i pension och sysslar bl.a. med sin egna flygsimulator som jag givetvis passade på att testa.

Som gammal spaningspilot på F 13 så hade han valt Bråvalla som startbas. Hangarer och platta fanns givetvis med.

Först så testade vi SK 60 modellen. Den visuella modellen (svensk märkning) var mycket tjusig med huv som gick och öppna och stänga med korrekt ljud och rörligt huvhandtag. Kabinlayouten var dock den variant som användes i Österrike, vilket bl.a. innebar ett för mig mycket konstigt horisontgyro. Dessutom var presentationen i fot och knop, vilket jag inte är van att flyga på i en SK 60. Alla knappar var korrekta även om det saknades bl.a. beröringsskyddet på LT-kranen. Österrike har en General Electric J85 motor, så det var varken den äldre RM 9B – Turbomeca Aubisque eller den nyare RM 15 – RR/Williams FJ44 som simulerades.

Upp i luften kom jag utan större problem och sedan blev det lågflygning ut över Bråviken. Jag hade bara för någon vecka flugit i området med PA-28 och man känner igen sig i simulatorn. När jag kom ut vid kusten så blev det stigning upp på höjd för lite avancerad flygning. I en simulator är det inga större problem att göra raka manövrar som looping och rollar. Att göra gungor är svårare. Där krävs det ett visuellt system med större synvidd än bara en platt skärm.

Passet avslutades med ILS-inflygning. Just instrumentflygning är något av det som simulatorer är bäst på. Det var svårt att hitta neutralläget på styrspaken. Här krävs trim och kraftåtermatning för att det ska fungera riktigt bra. Den digitala presentationen gör också att det blir en viss PIO-effekt då det är svårt att se när ILS-nålen sticker ut i höjd eller sida. Men med lite träning så hade det nog gått bättre.

Den avslutande landningen fick bli vad den blev. Det är mer eller mindre omöjligt att simulera en landning perfekt, då det kräver oerhört mycket från det visuella systemet samt att det krävs återmatning av luftkrafter på roder och spak för att det ska kännas rätt. Men jag överlevde och en bra landning är som bekant en landning som man kan gå iväg från på egna ben.

Ett par dagar senare dök det upp ett brev i postlådan. I detta låg ett diplom som intygade att jag var återinflugen på SK 60. Stort tack JEL!

Numera så finns det möjlighet för alla att pröva på att flyga stridsflygplan. Det finns ett antal simulatorer i Sverige i privat regi som använder sig av hårdvara från flygplan som flugit i Flygvapnet. Ny teknik har inneburit att det som tidigare tog stora datorhallar att åstadkomma numera går att göra i en vanlig PC. Jag tänkte försöka göra en sammanställning av dessa stridsflygsimulatorer i mer eller mindre privat regi. I många fall så finns det möjlighet för privatpersoner att köpa flygtid i dessa.

Först lite historia om simulatorerna i Flygvapnets tjänst här och här.

Först en genomgång av simulatorer på museum runt omkring i Sverige.

Flygvapenmuseum
På gamla F 3 i Malmslätt utanför Linköping så finns navet för de svenska flygmuseerna. F 3 har varit nedlagt i många år, men levt vidare som detachement till diverse flottiljer. Numera bedrivs helikopterverksamhet och flygutbildning. Dessutom bedriver FMV och Flygvapnet utprovning och taktisk utveckling av Gripen.

– JAS 39. Detta är en generisk avhemligad variant av JAS 39C Gripen. Då Gripen används i Flygvapnet så vill man inte avslöja allt för mycket för allmänheten (och kanske en eller annan spion som gärna vill veta mer). Den skänktes av Saab till Flygvapenmuseum den 17 december 2003 i samband med flygets 100-årsjubileum.

Aeroseum
I gamla F 9 Säves bergshangarer utanför Göteborg håller Aeroseum till.

– JA 37. Jag har försökt få tag på information från Aeroseum om vilket flygplan det rör sig om, men jag har ännu inte fått något svar.

– SK 61. Ursprungligen 61.021 eller SE-LNC. Den flög först i Flygvapnets regi, men fördes sedan över till TFHS i Ljungbyhed. Slutligen var det Lunds Universitet som opererade maskinen.

Dessutom har man en Piper PA-24 Comanche simulator (f.d. SE-FFG).

Läs Hans J:s inlägg om Aeroseum. Här är lite fakta från en simulatorkonferens på Aeroseum.

Optand teknikland
På en av F 4 gamla krigsbaser i närheten av Östersund så finns numera ett flygmuseum.

– JA 37. Ursprungligen 37.307. I denna simulator har dock det mesta av instrumenteringen i kabinen ersatts av en platt skärm.

Lyssna på ett reportage om Optand i SR.

Brattforsheden
På gamla Krigsflygfält 16 i Brattforsheden så bevaras beredskapsåren 1939-45. Länsstyrelsen i Värmland beslutade 2003 att bevara området och förklarade det som ett ”kulturreservat”.

– AJSH 37. F 7 gamla AJSH 37 simulator som flyttats hit efter pension. Novelair stöttar i renoveringen. Även denna simulator har jag tillbringat ett antal timmar i.

Läs om en resa till Brattforsheden här.

Arboga Robotmuseum
På Robotmuseet i Arboga finns följande simulatorer:

– J 35B. Ursprungligen 35.244. Levererad till F 18 62-10-17 där den flög hela sin karriär fram till 73-07-07 förutom en period då den var utlånad till Saab. Den kom till Robotmuseum från Scheeleskolan i Köping som i sin tur fått tag på den på F 18 uppställningsförråd.

Dessutom finns en Linktrainer och en Rb 05 simulator som Flygvapnets AJ 37 piloter tillbringat många timmar i.

F 10 Flygmuseum
På F 10 Flygmuseum i Ängelholm är det givetvis Draken som gäller!

– J 35J. Simulatorn är under uppbyggnad och arbetet kan följas här. Se reportage hos SR.

Sedan har man en generisk flygsimulator som kan simulera flera olika typer av flygplan (Cessna, SK 61 Bulldog, SK 60 eller J 35J).

Se reportage i Sydsvenskan.

F 11 Flygmuseum
F 11 flygmuseum på Skavsta flygplats utanför Nyköping var en gång i tiden den stora spaningsflottiljen och har därför fokuserat på spaningsflyget i Sverige. Läs ett tidigare inlägg från ett besök på museet.

– SF 37. Ursprungligen 37.958.

F 15 Flygmuseum
Flygplatsen utanför Söderhamn är numera stängd, men museet bedriver fortfarande sin verksamhet.

– AJS 37. Ursprungligen var detta 37.081. Denna simulator är under uppbyggnad och kommer att presenteras för allmänheten när museet öppnar för säsongen 1 juni 2013. Här finns lite bilder från projektet.

Simulatorn har en Facebookgrupp. Den är dock sluten än så länge, så intresserade får söka medlemskap.

Se reportage om simulatorn på SVT Play.

F 16 kamratförening
F 16 kamratförening i Uppsala har ett par PC-baserade simulatorer där besökare kan testa på att flyga.

F 21 Flygmuseum
Strax utanför vakten på F 21 Kallax utanför Luleå så finns förbandsmuseet. Då F 21, till skillnad från de flesta andra museum, ligger vid en flottilj som fortfarande är i drift så kan man höra lite stämningshöjande flygbuller när man går omkring bland utställningsobjekten.

– JA 37Di. Detta är kabinen från den JA 37 simulator som använts på F 21. Med andra ord så har jag nog ett par timmar i den också…

Över till simulatorer i privat regi.

Falun
– J 35A. Den här simulatorn har jag ännu inte fått så mycket information om. Enligt uppgift rör det sig om den första 35 simulatorn som ursprungligen fanns på Saab. Det skulle därför kunna röra sig om 35-simulator nr 101 som en tid fanns på Flygvapenmuseum.

Norrköping
– J 35F2. Detta är flygplan 35.609 som lånats ut av Flygvapenmuseum. 35.609 levererades till F 3 70-06-01. Den fördes senare över till F 17. Den har efter en buklandning 81-05-30 på en krigsbas använts som utbildningsobjekt på F 10 fram till 1999. Därefter fanns den på Nyköpings flyggymnasium fram till 2004.

Artikel i ÖFS meddelande 4/2011 och ÖFS 2/1. Lite diskussioner på SFF forum. Swesim studiebesök.

Gävle
Dessa simulatorer drivs av Novelair AB. Deras hemsida är ganska så tunn, men desto mer finns på deras blogg och på Facebook.

– J 35J. Ursprungligen 35.531. Flygplanet levererades till F 13 68-08-14 som en J 35F2. Sedan fördes den över till F 12 och slutligen F 10. Den moddades slutligen till J 35J och flög på F 10 fram tills dess att Draken avvecklades.

– AJS 37. Byggd av delar från 37.009 som finns på F 15 flottiljmuseum. Skrovet är byggt av Novelair baserat på ritningar från Saab. Ursprungligen fanns denna simulator i en buss och visades upp på en hel del flygdagar runt omkring i Sverige.

Novelair är också involverade i uppbyggnaden av F 15 AJS 37 simulator, se ovan. Se mer på denna diskussionssida på SoldF.

Stockholm
Föreningen Swesim är ett gäng flygentusiaster som driver ett antal simulatorer. Både civila och militära.

– AJS 37. Detta har aldrig varit ett riktigt flygplan, utan är en av Flygvapnets simulatorer som på omvägar hamnat här. 1974 levererades den till F 15 och användes i grundutbildningen på Viggen, TIS 37, så jag har ett par timmar i denna simulator. Jag har för mig att den skänktes av Flygvapnet till flygteknikerskolan i Västerås, men hamnade senare på Heron City utanför Stockholm där man kunde hyra flygtid. Jag var själv vid ett tillfälle på Heron City och pratade med ägaren. Verksamheten gick nog inte så lysande så Swesim tog över simulatorn och den är numera i drift i deras verksamhet.

– J 35J. Ursprungligen 35.521 som levererades till F 13 68-04-03 i J 35F2 status. Därefter flögs den på F 14 och slutligen på F 10 där den modifierades till J 35J. Enligt Bo Widfeldts bok ”Draken” blev den uppställd på Säve. Sedan fick en privatperson i Stockholm tag på den, men orkade inte färdigt med sitt simulatorprojekt utan i stället så togs den över av Swesim som nu färdigställer simulatorn.

– J 32B. Ursprungligen 32.605 som levererades till F 1 60-02-22. Under sin karriär var den baserad på F 4 och F 15. Den flög sista tiden på Målflygdivisionen på gamla F 3 i Malmslätt. Det är en av få J 32 som hade baksitsen fullt utrustad för DK-flygning då den användes för att flyga in nya piloter på Lansen. Sista flygningen 97-08-27. Swesim tog över den 2010 och påbörjade att bygga om den till simulator. Dock så har man på senaste årsmötet tagit beslut om att det inte finns tillräckligt med utrymme i deras lokaler, så projektet kommer att lägga ner till förmån för andra projekt. Se diskussion på SFF forum om 32.605.

Utöver militära flygplan så har Swesim dessutom en Boeing 737 och en Focker F28!

Se ett TV-reportage här om Swesim. Här är ett reportage från SFF studiebesök hos Swesim. Samt en artikel om Swesim i Ny Teknik.

Västerås
Västerås flygmuseum driver ett antal simulatorer.

– SK 35C. Detta är 35-simulator nr 102 i Flygvapnet som levererades 1962 till F 16. Ursprungligen var det en J 35A simulator, men 1976 byggdes den om till framsits på SK 35C för att användas i grundutbildningen på F 16. 1985 flyttades den ned till F 10 där den användes fram till 1998.

– J 35F2. Mälardalens Högskola i Västerås tog 1998 mot F 10 gamla J 35F2 simulator. I Flygvapnet 35-simulator nr 109. De hade dock inte tid att göra något med simulatorn, så den har senare flyttats till Västerås flygmuseum.

Man har även en gammal Link Trainer, vilket är intressant då det var den första simulatortypen som Flygvapnet använde. Utöver det finns en DC-10 och en Metropolitansimulator.

2011 höll Västerås flygmuseum en simulatorkonferens med ett antal av de ovan nämnda simulatorprojekten som deltagare.

Sammanfattning
För den som vill fördjupa sig så finns det många simulatorrelaterade forum på nätet. Svenska Flygsimulatorklubben är ett. Här är ett projekt för att bygga svenska flygbaser i FS2004. RB Design har genom åren tillverkat en hel del modeller på svenska flygbaser till Flight Simulator.

Det är inte bara flygplan som återanvänds, utan som kan ses på en del av sidorna så är det även gamla tekniker och piloter som efter pension delar med sig av sina kunskaper. Som jag skrev i ett av mina första inlägg på bloggen, länge leve nördarna!

Om inte entusiasterna fanns så skulle slutet för de flesta flygplan bli som i filmen nedan…

Med tanke på att JAS 39 A/B Gripen just avvecklats i Flygvapnet så borde det finnas chanser att komma över delar av en kabin som skulle kunna gå att modifiera till en simulator. Det skulle t.o.m. finnas möjligheter att få tag på delar av Flygvapnets 39 A/B simulatorer, då allt inte går att återanvända när de byggs om till 39 C/D.

Hmm, det här fick mig själv sugen på att sätta fart på mitt eget flygsimulatorprojekt (del 1, del 2). På grund av flytt under hösten så har det stått stilla ett bra tag, men nu när det mesta är på plats i mitt nya hus så är det nog dags att plocka ihop grejorna igen.

P.S: Den som har mer data om de olika simulatorerna får gärna höra av sig, så uppdaterar jag inlägget.

Uppdaterad 13-01-25, 16:00
Swesim meddelade mig att 32-projektet kommer att läggas på is då man har för ont om utrymme i sina lokaler. Synd, en 32:a som komplement till alla 35/37-simulatorer hade varit trevligt. Vi får se vad som händer med skrovet.

Uppdaterad 13-01-25, 21:03
Jag har lagt till kulturreservatet Brattforsheden som har en AJS 37 simulator.

Uppdaterad 13-01-26, 10:55
F 11 simulator bygger inte på 37.961, utan på 37.958. 37.961 reparerades också efter haveriet. Jag fick följande kommentar från en läsare:

”SULan i Nyköping bygger inte på 37961 utan på 37958. Det är riktigt att framkroppen till 37961 finns på museumet, men den ingår endast i ordinarie utställning. Vidare kring 37961 så transporterades hon efter buklandningen på F 17 sjövägen till F 13 (ej SAAB). Där reparerades hon och återsattes faktiskt i tjänst.

Senare hamnade hon på F 21 där hennes aktiva karriär avslutades 1998. Framkroppen kom efter det att överföras komplett till FVM (de hade ej plats att ta emot en hel SF 37). Där fick hon så stå undanställd i förråd några år innan förflyttningen till sitt nuvarande hem på F 11 museum blev aktuell.”

Vad gör man utan sina läsare? 🙂

Jag har tyvärr ingen bra lista med sammanställningar för de olika Viggenindividernas öden motsvarande de som t.ex. finns i böckerna om ”Draken” och ”Tunnan”. Jag får nog sätta mig ner och titta i de elektroniska arkiven för att se historiken.

Konsensus = säkerhet?

En sak som aldrig upphör att förvåna mig är den svenska oförmågan att ta snabba beslut. I stället ska det kallas till stora gruppmöten, läggas ut på utredning m.m. Slutresultatet är att allt styrs, inte av den som tänker snabbast, utan av den som tänker långsammast. Konsensus är något som eftersträvas, i många fall mer än beslutet i sig själv.

Varför?

Blir dessa grupplösningar bättre? Tveksamt. Oftast leder de i bästa fall till den typiska svenska ”lagomlösningen”. För att få konsensus och harmoni i en grupp så får man kompromissa med resultatet så att alla känner att de fått vara med och påverka. Inte det bästa resultatet med andra ord, men det som skapar minst oro i gruppen.

Blir resultatet säkrare? Det intressanta är att forskning pekar på att gruppbeslut tenderar att resultera i att man tar större risker. Detta då alla i gruppen tenderar att tro att resultatet av ett gruppbeslut är säkrare och att man därför inte analyserar och ifrågasätter beslutet tillräckligt väl. ”Någon annan” har ju beslutat!

Ett annat resultat som forskning visat är att i valet mellan ett säkert dåligt resultat och en potentiell katastrof så väljer många den potentiella katastrofen. Detta kan vara t.ex. valet mellan att avbryta en flygning och återvända till passagerarnas förtret eller att fortsätta med något som för stunden bedöms som en liten risk. Däremot i valet mellan ett bra resultat och ett bättre resultat så väljer man logiskt det bättre.

Inom luftstrid och till viss del affärsteori så pratar man om Boyds OODA-Loop. Det handlar om vägen fram till att vinna en luftstrid (affär). Genom Observe (titta på problemet), Orient (placera problemet i sitt sammanhang), Decide (ta ett beslut) och Analyze (utvärdera utkomsten av ett beslut), så kommer nästa loop att gå bättre då den kan bygga på analysen av den första. I teorin så är det den som kan gå igenom loopen snabbast som vinner då hans beslut kommer att bygga på ett överlägset beslutsunderlag. I praktiken (t.ex. strid mot talibaner i Afghanistan) så fyller OODA i vissa fall ingen roll då motståndaren inte är påverkad av tiden för nå resultatet.

Grupper har problem med OODA. Särskilt grupper som har dålig kunskap om ämnesområdet. De tenderar att inte komma till Beslut innan de har analyserat, vilket enligt OODA-teorin är mer eller mindre omöjligt. Visst kan man genomföra simuleringar m.m. för att få fram ett statistiskt sannolikt resultat av beslutet, men det är först när beslutet tas som man kan se verkan av det. Resultatet kan dessutom bli ett annat om det tas vid en senare tidpunkt.

Märk väl att besluten inte alltid behöver vara snabba. De ska bara verka vara snabba. Genom att förbereda sig så har man ofta tagit besluten redan innan de behövs. T.ex. så repeterar en pilot nödchecklistan för motorbortfall under start för att inte behöva tänka när det inträffar. Det många glömmer är dock det i nödchecklistan vitala och alltid initiala punkt ”flyg flygplanet”. D.v.s. bara för att man behöver analysera ett problem så slutar man inte att flyga eller driva ett projekt närmare milstolpen. Verkligheten har en viss tendens att fortsätta och inte vänta på beslut. Inga beslut eller sena beslut innebär därför att någon annan indirekt tar besluten åt en.

I flygsäkerhetskretsar har man lärt sig att dela med sig av sina misstag. Då gäller det att ha högt i tak samt att ha en icke bestraffande kultur. Straffas någon för att han erkänner sina misstag så kommer han att vara tyst nästa gång. Detta resulterar att information, som skulle kunna resultera i att någon annan kan undvika att göra samma misstag, saknas. Tyvärr så krävs det ofta att någon ska göra ett misstag för att man ska upptäcka riskerna. Det är dock oerhört korkat att en organisation gör samma misstag två gånger.

Baserat på erfarenheterna så skapar man sig handlingsregler, checklistor eller regelverk. Faran med detta är att vissa tror att regelverken alltid skyddar. Regelverken kan i vissa fall hämma och resultera i att folk tar genvägar och då ökar riskerna. Jämför t.ex. lösenord på datorer. Regelverken säger att säkerheten höjs med långa och komplexa lösenord. Resultatet i verkligheten blir ofta att man antingen skriver ner lösenorden eller använder samma komplexa lösenord överallt, d.v.s. minskad säkerhet. Dessutom skyddar regelverken bara mot kända faror. Sunt förnuft och utbildad personal är det enda som hjälper i längden.

Man lär sig alltså av misstagen. Frågan är då om man helt ska förbjuda folk att begå misstag? Att bara lära av andra hjälper inte alltid, för det skulle resultera att man låter andra leda utvecklingen och därmed också ta de stora vinsterna. För att vinna måste man våga ta risker. Det gäller bara att vara medveten om ungefär hur stora risker man tar.

Min teori är att när personer i en grupp saknar kunskap så tenderar diskussionen att hamna kring hur man tar beslut snarare än beslutet i sig själv. Likaså, en chef som saknar kunskap i ett ämne tenderar att förskjuta beslutet till ett område han klarar av och ta beslutet där. Ett beslut, men tyvärr ofta fel beslut.

Jag kan i detta sammanhang rekommendera boken ”Gut Feeling”. Som vanligt en ganska så pratig amerikansk bok, men med ett kort kärnbudskap. Kan du ditt ämnesområde så är ofta den första känslan du har det rätta beslutet. Det gäller bara att lita på den känslan. Nu lägger människor ofta ned lång tid och stora vedermödor för att försöka bevisa magkänslan, vilket i många fall kan vara omöjligt.

Min syn är att konsensusbeslut är mer eller mindre omöjliga att nå och i många fall inte ens något att sträva efter. Det man ska ha är en bra diskussion där alla experter får komma med sina synpunkter och delge sina kunskaper i området. Sedan tar chefen beslutet och organisationen följer det. Beslutet bygger då på både kunskap och magkänsla. Kontrollorganet ska vara att resultatet av beslutet ska följas upp och en dålig chef bytas ut om det visar sig att han tar upprepade dåliga beslut.

Se EASA ”Operational Risk Assessment” och FAA ”Aeronautical Decision Making”. Lyssna också på SR Filosofiska Rummet ”Konsensus”.

SL bör studera ostmodellen (uppdaterad)

Jag har med viss förundran studerat rapporteringen från pendeltågsdebaklet i Saltsjöbaden. SL och Arriva gick snabbt ut och pekade ut skyldiga innan man ens börjat själva utredningen. Allt var solklart och den skyldige skulle hängas ut för att rädda aktiekursen. F.d. insatschefen i Försvarsmakten, var snabb att peka på detaljer utanför SL:s ansvarsområde. Det ledde till att städerskan polisanmäldes. Jag skulle dock vilja hävda systemfel snarare än ett osannolikt försök från en enskild person att stjäla ett pendeltåg.

Nu när det börjat dyka upp mer fakta så pekar mycket på att det var en rad felaktigheter som ledde till olyckan.

För att kunna se i vagnarna under städningen så krävdes det strömsatta vagnar. Med andra ord så var nyckeln i inte av ett misstag eller av slump. För att slippa ha kompressorer igång så bromsades vagnen med gasspaken. Dessutom hade någon annan lagt växlarna i läge så att tåget kunde komma ut på det ordinarie spåret. Allt väntade bara på den sista utlösande faktorn. Och den kom i form av att städerskan flyttade på stolsryggen för att komma åt och städa.

Stolsrygg som ligger mot instrumentbräda

Inom ämnet ”Human Factors” i flygutbildning får man lära sig om den s.k. ”Swizz Cheese Model”. Med detta begrepp menas att alla skyddsnät har hål. Oavsett hur många rutiner och bestämmelser som finns så finns det alltid risk för att alla skyddsmekanismer sätts ur spel samtidigt.

En av grundorsakerna skulle jag vilja hävda är att SL, likt många andra svenska bolag, numera lägger allt mer av sin verksamhet på entreprenad. Billigast offert vinner. Men innebär inte detta risk att underleverantörerna tar genvägar för att hålla priserna nere? SL köper upp tågtrafiken av Arriva. Arriva köper troligtvis upp upp städtjänsten av ytterligare ett bolag. Det skulle sedan inte förvåna mig om detta bolag hyr in timanställda ”konsulter”. Vilken utbildning får i slutändan den stackars städerskan? Att tåget fortsatte rulla visar i varje fall att hon inte vet något om dödmansgrepp eller nödbromsar.

Hur ser manualen ut för att städa ett tåg? Borde inte någon med teknisk förståelse för tågen finnas på plats när outbildad personal rör sig i området? Men manualer är inte allt. Jag är lite rädd för verksamhetsmanualer och processer. I allt för många fall så resulterar de i att folk slutar tänka. Har man följt processen så har man gjort rätt, basta! Tyvärr så missar alla manualer den situation man inte tänkt på. Det är här det sunda förnuftet ska komma in. Detta kräver dock personal och en ledning som är välutbildade och kan sitt yrke.

För att komma vidare bör nu SL studera en ost. Jag föreslår en bit god lagrad Grevé då den är försedd med tydliga instruktiva hål.

– Den första ostskivan är ledningens upphandlingar. Där bör man se till att de bolag som köps upp är kompetenta och inte genar för att tjäna pengar eller vinna upphandlingen.

– Den andra ostskivan är tågens design. Det kan inte krävas att skyddsmekanismer kopplas bort bara för att man ska få ljus för att se att städa och för att öppna dörrar.

– Den tredje ostskivan är regelverken och instruktioner för städning. Det måste finnas personal tillgängliga som kan tågen utifall något händer.

– Den fjärde ostskivan är personalens utbildning. Alla som rör sig i en farlig zon ska vara utbildade på vilken funktion olika knappar och reglage har så att de inte kommer åt dem i onödan och så att de vet vilka nödreglage som ska användas om något uppstår.

Det är en smula ironiskt när man går in på Arrivas hemsida och finner att ett av deras kärnvärden är att ”Säkerheten för våra medarbetare och kunder kommer alltid i första hand”.

SL ber nu om ursäkt, men det är inte ursäkt som förhindrar liknande händelser i framtiden. Nu måste man rensa upp i sitt bolag. I stället för att hänga ut en stackars städerska så vill jag se om man är lika benägen att hänga ut sin egen ledning!

P.S: Varför utreder inte SHK denna olycka? Den finns i varje fall inte med på deras hemsida i vare sig nya eller pågående utredningar.

DN, SVT, SVD, Exp

Uppdaterad 13-01-21, 19:11
SHK kommer att utreda olyckan. Bra, då kommer vi att få en oberoendes syn på vad som gått snett och då inte bara den sista detaljen i en händelsekedja som ledde till haveri.
Läser man lite på SHK hemsida så står följande att läsa:

”En olycka rörande spårtrafik (järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift) orsakad av kollision mellan spårfordon, urspårning, eller annan händelse med betydelse för säkerheten ska undersökas om

– minst en person har omkommit eller minst fem personer har blivit allvarligt skadade, eller

– spårfordon, spåranläggningar, egendom som inte transporteras med spårfordonet eller miljön har fått skador för minst två miljoner euro.”

I det aktuella fallet skadades ”bara” en person och inga omkom, men de ekonomiska skadorna borde blivit betydande.

Debatt?

I Österrike pågår just nu för fullt debatten om värnpliktens vara eller icke vara. För att lösa frågan så planeras en folkomröstning.

I folkomröstningen i Österrike står två alternativ. Det första lyder: Vill ni att en yrkesarmé och ett avlönat frivilligt socialt år införs? Den andra frågan är: Vill ni att värnplikten och civiltjänstgöringen bibehålls?

De senaste undersökningarna pekar på att närmare hälften av väljarna vill ha kvar det nuvar-ande systemet medan cirka 40 procent vill avskaffa värnplikten. Regeringen i Wien är lika splitt-rad som befolkningen.

Socialdemokraterna har gjort en kovändning och vill införa en yrkesarmé från och med 2014, medan borgerliga ÖVP har svängt lika dramatiskt och i dag hävdar att värnplikten inte bara är en del av Österrikes identitet utan också effektivare och billigare.

För en yrkesarmé talar enligt försvarsminister Norbert Darabos att massarméer var nödvändiga under det kalla kriget när Sovjetunionen var det största hotet. Dagens hotbild består däremot av cyberkriminalitet, internationell terrorism och stater där det råder kaos.

När samma besluts togs i Sverige så var det med en total avsaknad av debatt. Någon folkomröstning var det aldrig ens fråga om.

SR hade ett reportage om Wiseman för några dagar sedan. I detta reportage frågar man sig varför försvarsbloggarna fått sådan betydelse. Allan Widmans analys är att debatten förs hos bloggarna i avsaknad av andra intresserade media.

Kanske är det så att i fredestid så för försvarsmakterna världen över en sakta men säkert insomnande tillvaro. Varför lägga ner pengar och intresse på något som synbarligen inte används?

Den dag det smäller till brukar tongångarna och intresset ändras. I Österrike så levde Flygvapnet under många år en anonym tillvaro. Befolkningen var mest irriterad över buller och kostnader. Man nöjde sig med begagnade J 35Ö Draken från Sverige med två 30 mm automatkanoner som enda beväpning. Sedan så kom 1991 krisen i forna Jugoslavien med flyktingströmmar och beskjutning över gränsen. Helt plötsligt så ändrades tongångarna. Österrikes Draken uppgraderades för att bära jaktrobotar. Österrikiska piloter utbildades i Sverige på JA 37 Viggen som ett steg mot anskaffning av Gripen. Som alla vet så blev det inte så. Det politiska beslutet blev anskaffning av begagnade Eurofighter från Tyskland. NATO- och grannlandet vägde politiskt sett tyngre än lilla neutrala Sverige.

Det är nog detta som finns färskt kvar i österrikarnas minnen och som leder till att debatten nu tas. Sverige har varit förskonad från krig i snart 200 år. Händelser under världskrigen och Kalla Kriget har sopats under mattan. Detta ska vi givetvis vara glada för, men det leder också till att kunskapen för att föra en allvarlig debatt i många fall saknas. Någon folkomröstning kan det aldrig bli. Den skulle bli lika effektiv som den om högertrafik eller avveckling av kärnkraft. Där hade i varje fall politikerna kunskap nog att ta bättre beslut än gemene svensk. Frågan är om de har det i försvarsdebatten? Det är kanske här som avvecklingen av Värnplikten har sin största förlust. Förr så hade i varje fall stora delar av den manliga befolkningen en viss insikt som innebar att de kunde prata om försvarsfrågor. Om några år så kommer detta minne vara borta och debatten ännu sämre.

Se även Wiseman och Skipper.

Gästinlägg: Hur går det?

Att mycket står och faller med USA:s ekonomi, inte minst för oss här i Europa, står nog klart för de flesta. Hur går det då, där borta? Vi hör ju från tid till annan om kongressens huvudbry med budgettaket. Det nya lånetak som nu diskuteras ligger på 16 400 miljarder dollar.

Om man haft en biljon (1000 miljarder) vid Jesu födelse och om man spänt en miljon om dagen sedan dess, ja då skulle man ha haft 700 miljarder kvar idag och förmodligen haft en hel del kul på vägen och möjligen ådragit sig någon enstaka smittsam sjukdom. Om vi fixerar USA:s statsskuld till – låt säga – 14,3 biljoner dollar och omräknar till sekunder så blir det 451 108 år, nästan en halv miljon år, vilket är dubbelt så länge som Homo sapiens anses ha funnits.

Ett annat sätt att illustrera statsskulden framgår av denna filmsnutt, där man staplar 100-dollarsedlar:

”Underskottet i USA:s federala budget uppgick i fjol till 1 100 miljarder dollar, vilket motsvarar 7,3 procent av landets BNP. Därmed har USA:s statsskuld ökat med drygt 60 procent till nästan 16 400 miljarder dollar sedan president Barack Obama svor presidenteden första gången, i januari 2009”.

Finns det då någon ljusning eller lösning i sikte? Inte vet jag, men hade jag haft det så vore jag väl närmast kvalificerad till ekonomipriset till Nobels minne. Ett förslag som finns är att och låsa in ETT MYNT i centralbanken:

”Ett nödmynt med valören 1 000 miljarder dollar (6 580 miljarder kronor) skulle kunna bli president Barack Obamas nästa drag. Allt fler ser det som ett sätt att kringgå motståndet mot ett höjt lånetak i kongressen. Om någon månad har Obama slagit i lånetaket. Då kan han inte längre finansiera budgetunderskottet med nya lån.

För att ta sig ur det låsta läget skulle Obama kunna använda sig av finansdepartementets rätt att prägla egna mynt i platina, med valfri valör. Tanken är att sätta in nödmyntet i USA:s centralbank Federal Reserve (Fed) och därmed skapa nytt finansiellt utrymme trots lånetaket”.

Den galloperande statskulden är i alla avseende pengar som redan konsumerats och som alla vet är lån något som förväntas att amorteras av och att låntagaren betalar ränta under tiden lånet löper. Problemet är att det saknas överskott att betala räntor och amorteringar med. Tvärt om saknas pengar till det löpande och nya lån ökar underskott i budgeten och därmed statsskulden.

De militära konsekvenserna av kommande besparingar i USA:s budget återstår att se, men redan nu är det annonserat för minskat fokus på Europas säkerhet.

Ryssland rustar från en låg nivå enligt vår Försvarsminister. Det samma sa man att Kinas ekonomi för 20 år sedan, ”den växte mycket men från en låg nivå”. Den är snart världens största ekonomi. Själv tror jag att det tar tid även att jobba sig neråt, om än från en hög nivå.

/Sumatra

* Liten omvandlingstabell

All in!

ÖB har tidigare sagt att Sverige inte kan bygga upp vår säkerhet på EU:s icke existerande militära styrkor.

Nu säger NATO:s generalsekreterare Anders Fogh Rasmussen på Folk och Försvars Rikskonferens att så länge vi inte är fullvärdiga NATO-medlemmar så kan vi heller inte räkna med NATO:s stöd.

På frågan om Nato skulle hjälpa Sverige vid en attack blev svaret.

– Om partnerländer för fram oro för sin säkerhet till vårt bord så är vi redo att prata med våra partners. Men det finns ingen artikel 5-skyldighet när det gäller partnerländer. När allt kommer omkring, är du medlem så gäller artikel 5, om inte så gäller den inte.

Det finns som jag ser det två möjliga fortsatta vägar framåt för svenska politiker.

1 – Säg att hotet mot Sverige inte finns och att vi därmed inte behöver skydda oss.

2 – Gå med i NATO för att njuta av alla fördelarna som vi trots allt redan investerar dyrt i genom att under många år deltaga i internationella insatser tillsammans med NATO.

Väljer man alternativ 1 så måste man tänka på att Article 5 håller på att omdefinieras. Den kommer inte längre bara att tala om invasion av främmande länder, utan även terrorhot och andra typer av kriser som t.ex. väderkatastrofer. Dessutom måste man vara rätt säker på att dagens läge gäller för överskådlig tid framöver. Det är för sent att söka medlemskap den dag det är akut. Då finns risken att NATO är strängt upptagen med något annat.

Svenska politiker borde under tiden läsa ett par böcker om poker. Det går att bluffa ett tag även med en svag hand, men ska man ha chans att vinna när man har ont om pengar så är det bara ”all in” som gäller!

Dags att betala grenfeeavgift?

Idag börjar Folk och Försvars konferens i Sälen. Under de senaste veckorna har behovet av svenskt medlemskap i NATO diskuterats i pressen och på försvarsbloggar. Många ifrågasätter Sveriges förmåga att försvara sig själv utan medlemskap.

Nu börjar även NATO att ifrågasätta att Sverige åker snålskjuts på NATO. Vi betalar inget medlemskap, men vi deltar i alla aktiviteter.

En diplomat från en av Sveriges Natogrannar förklarar för SvD:

–Är man inte med i klubben så är man inte. Då får man lämna klubblokalen klockan 22, sedan är det bara för medlemmar. Det vill säga: Vi uppskattar att Sverige tar del i olika krisövningar och fredsoperationer – men det finns gränser för hur långt samarbetet kan drivas med icke-medlemmar.

Inom NATO så har medlemmarna inte bara fördelar av medlemsskapet, utan även skyldigheter.

– Article 5 är kanske den mest kända. NATO-medlemmar skall ställa upp och skydda andra medlemmar som utsätts för angrepp. Anfallet på Afghanistan var första gången det användes skarpt och Sverige ställde upp. Men är det givet att vi ställer upp nästa gång? Visst så har Sverige en solidaritetsförklaring, men det är inget som de andra länderna skrivit på utan en ensidig förklaring från svensk sida som möjligtvis kan kopplas ihop med EU:s Lissabonfördrag. Dock så skall man i detta sammanhang komma ihåg att t.o.m. ÖB klassar EU som en ”icke militärallians”. Med tanke på att t.ex. Georgien som anfölls av Ryssland 2008 är en potentiell NATO-medlem så innebär Article 5 ett ökat åtagande för Sveriges del.

– Försvarsbudget. NATO:s rekommendation är att försvarsbudgeten skall vara 2% av BNP. I dagsläget med rådande ekonomisk kris är det dock inte många av medlemsländerna som når denna nivå. 2011 var den svenska BNP 3 499 914 miljoner. Försvarsbudgeten var samma år 45 306 miljoner . D.v.s. Försvarsbudgeten låg på 1,3% av BNP. Skulle försvarsbudgeten legat på NATO:s kravnivå så skulle den varit ca 70 miljarder! Vår försvarsminister har tidigare gått ut med information om att grannländerna i Norden rustar ned. Detta skulle med stor sannolikhet innebära att ett svenskt NATO-medlemsskap skulle resultera i att Sverige fick ta större ansvar för det nordiska området. Här är NATO statistik över åren 1990-2011.

– NATO-avgift. Detta går bl.a. till att rusta upp länder i NATO:s utkant. Bl.a. så betalar det satsningen på luftförsvar över Baltikum där bl.a. Tjeckien deltagit med sina Gripen. Det går till gemensam infrastruktur som t.ex. rusta upp baser, vapenförråd, radarstationer, ledningsflygplan m.m. Sverige nyttjar dessa resurser under sitt deltagande i internationella insatser, men betalar inget för detta. Hur mycket Sverige skulle få betala är oklart, men eftersom Sverige just nu är ett av Europas länder med bäst ekonomi så skulle det inte vara gratis. Precis som med EU så skulle vi få betala mer än NATO skulle satsa hos oss. Detta skulle vara en del av den 2% NATO försvarsbudgeten, men jämfört med nuvarande försvarsbudget så är det givetvis en tillkommande kostnad som vi inte skulle komma ifrån. 2% försvarsbudget är en stark rekommendation, men medlemsavgiften betalar man alltid!

Det är nog dessa skyldigheter som övriga NATO-medlemmar anser att Sverige borde ställa upp på och betala sin del av kakan. Det är också dessa skyldigheter som finansminister Anders Borg försöker att förhindra, men kanske inte lyckas med så länge till. Givetvis så är NATO förtjusta över att Sverige ställer upp med trupp och materiel, men pengar är alltid pengar.

Det är därmed kanske dags att gå från ”Hang Around” och ”Prospect” till att bli fullvärdig medlem?

Jämför med andra medlemskap. T.ex. vilken golfklubb finns det som tillåter att man spelar på deras bana utan att betala medlemsavgiften alternativt greenfee? Att bara betala greenfee för varje gång man spelar brukar i golfvärlden i förlängningen ofta dyrare än ett års medlemsskap. Det intressanta är att än så länge så har NATO inte krävt Sverige på greenfeeavgift vid insatser, men det lär nog inte dröja länge innan någon medlemsstat inser likheterna mellan golf och krigföring.

P.S: Kung James II förbjöd golf då han tyckte att det konkurrerade för mycket med just militär träning.