Sökresultat för: ida

Johan Tunberger har fel

Av Lars Ekeman, tidigare generalsekreterare Folk och Försvar ”I Sälen samlas årligen eliten av det korporativistiska organisations-Sverige. Man har trevligt, åker litet skidor, är artig och har det hur mysigt som helst när man träffas för fördrink och chips på hotellrummen. För att efter middagen dansa och le”. Så skriver Johan Thunberger på Kungl. Krisvetenskapsakademins […]

Försvarsministern åter hos Ramberg i P1

I Morgonekot i P1 i morse intervjuades försvarsminister Karin Enström ånyo av Tomas Ramberg. Den här gången hann Ramberg fråga om annat än saudiska vapenfabriker.

Lyssna: Samtal med Tomas Ramberg

Själva intervjun blev ungefär som förväntat. Man häpnar över vissa av uttalandena och andra svar är som tagna från de som tidigare gavs rött ljus, som t ex att förbanden är ”välutbildade, välutrustade och har hög beredskap till skillnad från 2006”. Ett annat budskap som man häpnade över var att bristen på t ex ingenjörförmåga skulle lösas genom samarbete med det civila samhället. Vilken förmåga har Skanska att snabbt slå en krigsbro över Dalälven? Sannolikt avser försvarsministern även logistikstöd, även om det inte nämndes uttryckligen i intervjun.

För en mer klarläggande analys av intervjun rekommenderas ett besök hos Kungliga Krigsvetenskapsakademin. En organisation som för övrigt försvarsministern kommenterade med ”Det är ju bra att även den organisationen ger sig in i debatten” och fick det att låta som om akademin fram till förra veckans symposium tryckt på botten av försvarspolitikens skyttegravar.

 Bäst i media idag avseende försvarspolitiken var ledaren i Kvällsposten av Amanda Wollstad, som på ypperligt sätt fångat en stor del av problematiken i försvarsdebatten. Hoppas fler journalister tar till av det Wollstad skriver.

Övriga bloggar om intervjun i Morgonekot: 6:e mannen, Johan Westerholm

Vårt krig mot Napoleon


Till minne av en av de stupade svenskarna i vårt nu 200 år gamla krig mot Napoleon. Stenen står i Karlbergs slottspark.

Nyligen bloggade jag om hur okänt det verkar vara att det är 2014 som det är 200 år sen Sverige som nation formellt var i krig. Det är nu dags att påminna om att vi mycket snart kan minnas Sveriges näst senaste krig, vårt krig mot Napoleon 1813-1814.

I dessa dagar för två hundra år sedan lät kung Karl Johan upprätta diverse krigsplaner för att i mars 1813 ingå ett avtal med England. Kort sagt skulle Sverige skicka 30 000 soldater till kontinenten för att bidra till nedkämpandet av Napoleon. Så skedde även – den 24 mars började den stora svenska styrkan att överskeppas. Den stod under befäl av en av de mest speciella svenska officerarna någonsin, Curt von Stedingk, som utmärkt sig så i närstrid som svensk frivillig i USA:s armé att han dekorerats av George Washington personligen (se Svenskar i krig).

Bland de slag mot Napoleon som den svenska styrkan aktivt kom att delta i märks slaget om Leipzig, då Wilhelm von Döbeln stupade. Det är till hans minne stenen ovan restes i Karlbergs slottspark. Gissningsvis lär det nutida Sverige endast i mycket begränsad mån uppmärksamma detta 200-årsminne, men intresserade kan med fördel bege sig till Leipzig i höst, för att uppleva slagets återskapande:

Från 2011 års reenactment av slaget om Leipzig.

Klockan är tre och allt är väl

I morse hade Sveriges Radio P1 en utfrågning av försvarsministern. Det var en intressant pratstund med Karin Enström. Hon lyfte till att börja fram våra gemensamma intressen med Ryssland, och poängterade att vi har samma intresse av att Östersjöområdet fortsätter att vara lika stabilt som idag. Sverige är också en väldigt viktig handelspartner för Ryssland. […]

Vänta inte till dess den första tolken dödas!

Idag hade SvD en debattartikel om de afghanska tolkarna av frilansjournalisten Siri Steijer och Stefan Olsson, chef för tankesmedjan Fri Värld. Poängen är klar. Utan hjälp från dessa människor hade inte våra trupper kunnat göra sitt jobb lika bra. Vi bör därför ta vårt moraliska ansvar och göra något som kan skydda dem och deras […]

Företagsstöd eller operativ verkan?

Borneos Loopar uppmärksammar att Flygvapnets uppvisninggrupp Team 60 fortsatt kommer att vara markbunden. Det finns helt enkelt ingen möjlighet att erbjuda gruppen flygtid i och med den outsourcing av underhållet på Team 60 som genomfördes för några år sedan, samt lokaliseringen av Flygskolan till Malmen. Båda dessa beslut är resultat av försvarsbesluten 2000 och 2004.

Team 60 har sedan starten för drygt 40 år sedan glatt flygentusiaster runt om i Sverige och världen och skapat good-will för Flygvapnet och Försvarsmakten. Viktigast är dock den rekryteringseffekt som gruppen haft genom åren.

Sedan flytten av Flygskolan från Ängelholm till Linköping 2003 har Team 60 fört en alltmer tynande tillvaro till att för några år sedan helt stanna av. Det finns i Försvarsmakten ingen militär flygplats som har mer aktivitet än Malmen, trots att flottiljen där lades ner 1974. Redan då ansågs staden Linköpings expansionsplaner vara en anledning till nedläggning av flottiljen. I och med den stora och därtill ökande verksamheten med såväl helikopterflottiljens divisioner, FMV:s provflyg, den taktiska utvecklingsenheter för JAS 39 samt flygskolorna för stridsflyg och helikoptrar, är miljökoncessionen hårt ansträngd och mycket kraftiga begränsningar råder för flygplatsen när det gäller övningsverksamhet utanför kontorstid och på vilka sätt man startar och landar. För Team 60 innebar detta till exempel att gruppen var tvingad att flytta sina flygplan till andra flygplatser på vardagar för att kunna använda dem på helgerna, vilket fick konsekvenser både för personal och tillgängligheten på flygplan, och därmed även för flygutbildningen. Tyvärr är det inte bara Malmen som drabbats av liknande kraftigt begränsande koncessioner under perioden då det nationella försvaret nedprioriterades.

Sedan några år är också den tekniska tjänsten för skolflygplanet SK 60 utlagt på företaget Bromma Air Maintenance (BAM), varvid Flygvapnet köper tillbaka flygtid. På pappret är det en så kallad ”billigare och bättre”-lösning, men som så ofta med sådana innebär det finstilta begränsningar för operatören som man inte kommer runt. I fallet med SK 60 ska BAM tillhandahålla ett visst antal flygtimmar per år till Flygvapnet till en viss kostnad. Så långt känns det som en vettig lösning. I fallet med Team 60 och SK 60 innebär det rådande kontraktets begränsningar att Flygvapnet har att välja mellan att utbilda nya piloter eller att operera Team 60. Valet ter sig enkelt. Icke desto mindre kommer slopandet av Team 60 få konsekvenser i det längre perspektivet i form av minskad attraktionskraft, vilket Försvarsmakten inte behöver då antalet sökande till såväl officersutbildningen i allmänhet som stridspilot i synnerhet går långt ifrån bra.

Vad man måste förstå är att ett företag måste driva sin verksamhet med en viss marginal i form av vinst. Visst kan det se billigare ut att lägga ut verksamheten på så kallad offentlig-privat samverkan, men det är tveksamt om man då bemödat sig att kontrollera alla aspekter. När personal som arbetat i Försvarsmakten går till ett civilt företag för att arbeta med samma arbetsuppgifter och till Försvarsmakten, men samtidigt höjer sin lön med flera tusenlappar, måste man inse att det finns något som genererar överskottet som möjliggör både högre lön och företagets avkastning.

I grund och botten återfinns det ursprungliga problemet i dåligt ledarskap och organisationsfilosofi hos Försvarsmakten där man inte klarat av att motivera och arbetsleda sin egen personal, vilket i det långa loppet nu resulterar i mer eller mindre allvarliga begränsningar för allt utom den ytterst vardagliga verksamheten.

Tyvärr finns det mycket som talar för att exemplet SK 60 kommer att få fler efterföljare. Ett liknande avtal för JAS 39 har länge diskuterats och verkar tyvärr inte alltför otroligt. De europeiska försvarsneddragningarna under 00-talet har fått försvarsindustrin att följa det amerikanska exemplet från 90-talet och försöka ta igen på gungorna det man förlorar på karusellerna när mindre krigsmateriel beställs. Det är därför allt fler traditionella försvarsindustrier själva eller genom dotterbolag försöker placera sig som leverantörer av tjänster till försvarsmakter världen över. I Sverige har det utöver SK 60-avtalet hittills mest skett i form av militärrestauranger, bevakning samt ”camptjänster” för de internationella insatserna. I fallet med SK 60 kunde kalkyler från den militära tekniska personalen påvisa att inte fanns någon ekonomisk vinst att göra att lägga ut verksamheten civilt, men svaret blev att det skulle genomföras i alla fall oavsett vilka siffror som släpades fram.

De operativa konsekvenserna för Försvarsmakten i och med OPS-avtalet för SK 60 är i första hand en avsevärt minskad flexibilitet. Tidigare användes SK 60 flitigt som sambandsflygplan för att frakta runt personal och viktig materiel till krigsbaser och allehanda flygplatser. I och med avtalet är Flygvapnet begränsad till flygning till och från flottiljerna, samt de platser där BAM har verksamhet, såvida man inte är ute i god tid och begär att teknisk personal ska finnas på plats. Flygvapnets tekniska personal får inte längre hantera flygplanen enligt avtalet. Vid t ex en snabb beredskapshöjning blir det svårt att fram civil teknisk personal till rätt plats, vilket visade sig vid beredskapsövningen Dagny 2 för några år sedan, då det även visade sig att en rad tidigare självklarheter kring transporter till och från Gotland upphört att existera (Försvarets Forum).

Vad gäller outsourcingen av militärrestaurangerna finns det omfattande skäl att tvivla på klokskapen i detta för Försvarsmakten och skattebetalarna. Försvarsmakten är nu i det närmaste helt hänvisad till att via PRIO inhandla matvaror från företagen som driver militärrestaurangerna till följd av de tecknade avtalen. Om man t ex önskar att köpa bröd faktureras nästan 60 kr per paket Lingon Grova och drygt 70 kr för Wasa Frukost till skillnad från de ca 20 kr dessa kostar för en privatperson på ICA. I regel är matvarorna minst dubbelt så dyra för Försvarsmakten som vad de är för en privatperson som handlar i mataffären. Skulle man handla direkt från t ex Axfood skulle naturligtvis priserna vara ännu lägre.

Den yttersta frågan när det gäller outsourcing, men som allt som oftast förbises, är operativ påverkan. Har Försvarsmakten tecknat kontraktet med SFAB så att militärrestaurangerna fortsatt kommer att servera mat vid en kraftig beredskapshöjning eller i händelse av krig? Är personalen där medveten om att man då kommer att räknas som kombattanter? Vem ska sköta räddningstjänsten på Malmen? Tillhandahåller Securitas flygplatsbrandmän även i tillstånd av väpnad konflikt? Vad gäller för de helikoptertekniker som slutat i Försvarsmakten och nu är anställda av Saab och jobbar med samma helikoptrar i Försvarsmakten? Var är vinsten för skattebetalarna? Vilken ökad operativ förmåga ger detta Försvarsmakten och det svenska försvaret, eller handlar det i grund och botten bara om företagsstöd?

Till syvende och sist är frågan som ska besvaras vilka resurser som finns tillgängliga när verksamheten övergår till att bli fullskarp.

Det man förlorar på karusellerna får man ta igen på gungorna. Att lyfta Försvarsmakten ur 00-talets strategiska time out med dess ensidiga fokus på internationella insatser är ett mycket svårt och kostsamt arbete. Det är inte bara finansiering, materiel och personalfrågor som spökar utan även de många märkliga avtal som tecknades och framförallt gamla beredskapsavtal som läts upphöra. Försvarsbudgeten är begränsad och frågan är om det är rätt väg att gå att då använda den som företagsstöd.

SMP, SvD,

Internationella Insatser för alla!

Försvarsmakten har i en av sina rekryteringskampanjer sloganen ”Vem bryr sig?”. Kanske inte den mest lyckade kampanjen eller sloganen i mina ögon då det är lätt att göra ett syftningsfel och få resultatet ”Försvarsmakten, vem bryr sig?”.

Men grundtanken var i varje fall god. För samtidigt som de flesta svenskar i dessa tider trycker i sig den ena semlan efter den andra så lider civilbefolkningen i många länder av brist på mat och rent vatten. Här har Försvarsmaktens PR-byrå tyvärr helt rätt. Handen på hjärtat, vem bryr sig? I varje fall är det inte liknande nyheter som drar svenskarnas intresse. Läser man Expressen eller Aftonbladet så får kronprinsessan Victorias klänningar stora rubriker samtidigt som konflikten i Kongo nämns enbart i förbigående. Detta trots att Kongokriget är ett av de största krigen i modern tid, d.v.s. någonsin!

Den började 1998, med en Rwanda-ledd invasion och pågår fortfarande. Det stora antalet döda gör att kriget i Kongo är ett av de två största krigen sedan andra världskriget – det andra är för övrigt inte Vietnam, vilket någon kanske trodde, utan Koreakriget (mellan 4,5 och 7 miljoner döda i Korea, 3 miljoner i Vietnam). De flesta av dödsoffren har inte dött av militärt våld utan av sjukdomar och svält, det vill säga av den humanitära katastrof som kriget orsakat.

Men är det de militära insatserna som gör mest effekt?

Ofta är de moderna krigen konsekvenser av strider mellan olika maktgrupperingar i ett land, snarare än de klassiska krigen mellan länder. Dessa grupperingar och avsaknad av en legitim central regim är också det som gör det svårt att lyckas med en militär insats.

Ta Mali som exempel. Vem ska omvärlden stödja? Vem är egentligen den som har den legitima rätten till makten? Vem vi än hjälper så kommer det att finnas någon annan som anser att vi tar sida och är emot dem. Visst är det bra att slå ut islamistiska grupperingar som kan bli ett hot mot omvärlden, men i allt för många fall så skapar liknande militära insatser bara nya offer och nya potentiella terrorister. Det är svårt att hitta balansen mellan att hjälpa och att öka våldsspiralen.

Visst är det bra att skicka militärt transportflyg till Mali, men för samma summa pengar så går det att hyra många civila transportflygplan. Det är trots allt inte transportflygplanen som är det viktiga, utan det de transporterar. Mat, vatten, filtar och sjukvårdsmaterial till de som drabbas av konflikten. Det ena utesluter dock inte det andra.

När jag hösten 2010 gick utbildning inför insatsen i Afghanistan på Livgardet så hade vi ett besök av Svenska Afghanistankommittén. Deras budskap var mycket tungt att smälta. De ville inte blanda sig in i den militära insatsen då de dels ansåg att det skulle försvåra för dem att nå de civila och dels skulle innebära att deras personal skulle utsättas för hot från talibanerna. För till skillnad mot stora delar av de militära förbanden så kommer de att vara kvar efter 2014.

Jag har full förståelse för SAK inställning. Samtidigt var jag också frustrerad, då jag liksom mina kollegor insåg att det är mycket svårt för en insats att lyckas om man inte har tillgång till alla verktyg, både militära och civila och det krävs en samordning för att ge bästa effekt. Har man bara en hammare tenderar man att behandla alla problem som en spik. I just Afghanistan så är detta ett problem. Vad är huvudsyftet? Att hjälpa de civila eller slå ut talibanerna? Blir fokuset att slå ut talibanerna (vilket aldrig kommer att lyckas) så har talibanerna vunnit.

Ämnet är svårt att debattera då de flesta saknar insikt i den ena eller andra sidan av konflikten eller av den ena eller den andra aktören. Internationella insatser är hos oss svenskar något främmande och något som ligger långt borta. För de flesta av oss så är dessutom chansen att deltaga i en militär insats i det närmaste obefintlig. Efter nedläggningen av den svenska värnplikten är det nog också så att chansen för en svensk att över huvud taget komma i kontakt med Försvarsmakten mycket liten. Men trots det så kan vi alla deltaga i internationella insatser!

Just nu så genomför Svenska FN-Förbundet en kampanj för att samla in pengar för att stödja de som drabbas av konflikten i Syrien. Med tanke på stormakternas intressen i Syrien så är det mycket liten chans för att omvärlden ska lyckas med en militär insats i just denna konflikt. Så det kanske inte går att stoppa kriget, men det går att minska lidandet för de som utsätts för det. Märk väl att de flesta som dör i en konflikt inte gör det på grund av det militära våldet, utan på grund av den humanitära katastrofen som kriget innebär. Så gör en Internationell Insats du också! Stöd de internationella räddningsorganisationerna.

Karlis Neretnieks och ofoget

Den förre rektorn för Försvarshögskolan, generalmajor Karlis Neretnieks, hade ett intensivt dygn under gårdagen. Det började tidigt med inslag i Ekot, sedan följde presentation vid Krigsvetenskapsakademins vintersymposium av arméns krigföringsförmåga. Till kvällen befann sig den gode generalen i Göteborg för att delta i SVT Debatt tillsammans med bland andra förre försvarsministern Anders Björck, ordföranden i […]

Vår försvarsförmåga

Idag har det varit stort fokus när en arbetsgrupp från Kungl Krigsvetenskaps­akademin presenterat sin studie om vår försvarsförmåga. Här en sammanfattning av hedersledamoten och viceamiralen Peter Nordbeck samt ett bildspel från symposiet. Studien är en slags fortsättning och komplement till projektet Svensk säkerhet efter 2014. Denna studie visade helt klart att det finns stora och […]

Vilken pärs – seminarium om personalförsörjningen

Igår genomförde Folk och Försvar ett seminarium om personalförsörjningen i samarbete med Kristdemokraterna. Först ut var partiets försvarspolitiske talesperson, Mikael Oscarsson, som berörde mål och internationella erfarenheter på ett bra sätt. Han påminde åhörarna om de två större problemen just nu: Avgångar för kontraktsanställda och den kvantitaiva uppfyllnaden av de tidvis tjänstgörande. Det är ett […]

Bakom en-veckasförsvaret (uppdaterat 19.00)

Kungliga Krigsvetenskapsakademin gör en välkommen breddning av begreppet ”en-veckasförsvaret” och redovisar på sitt vintersymposium vad den egentliga försvarsförmågan blir inom olika områden.

KKRVA med generalmajor Karlis Neretnieks i spetsen visar på stora brister i logstikkedjan, vilket gör att de stridande förbanden bara efter någon enstaka dag kommer att vara försatta ur stridbart skick då man fått slut på den ammunition och det drivmedel man förhoppningsvis haft när stridigheterna börjar. Likaså kommer bristen på ingenjörförband göra det mycket svårt för förbanden att förflytta sig inom Sverige och ta sig över älvar om broar sprängts. Orsaken till dessa brister, anser Neretnieks vara 00-talets ensidiga fokus på internationella insatser, där dessa förmågor behövts i betydligt mindre grad, när någon annan fått stå för den förmågan istället.

Läs och hör mer hos Sveriges Radio. KKRVA:s redogörelse blir en mycket välkommen breddning av debatten. Likaså kanske det är dags att någon ställer den alltför uppenbara frågan.

Aft, DN, SvD, 2

Uppdatering 19.00: Missa inte kvällens SVT Debatt som kommer att handla om bl a Försvaret.

På KKRVA:s hemsida finns nu också en sammanfattning om rapporten om IO 14:s förmåga.

Kortslutning i utvecklingen (uppdaterad)

Ingen som inte är det minsta intresserad av flyg har kunnat undgå Boeings problem med sin nyutvecklade modell 787 Dreamliner. Ett kortslutet batteri har lett till att flygplanstypen groundats i avvaktan på utredningsresultaten. Som vanligt så går pressens drev och som vanligt så kritiserar man allt som är nytt. Frågan är bara om det är ett övergående problem vid användning av ny teknik, eller om vi ser slutet för Litium Jon batterier i flygplan framför oss?

Boeing hävdar att det inte är batterierna i sig själv som är problemet, utan det är vad som orsakar kortslutningen och att kunna hantera konsekvenserna av en kortslutning som måste lösas. När väl ett Litium Jon batteri börjar brinna så är det mer eller mindre omöjligt att släcka. Boeing är inte ensamma om att ha problem. T.ex. råkade en Cessna 525C Citation Jet CJ4 ut för en brand som fick FAA att gå ut med en ”Emergency Airworthiness Directive”. Airbus använder sig också av Lithium Jon batterier i sin A350/A380. De är kanske inte lika stora och används inte till lika många kritiska system, men en brand i dessa batterier får samma konsekvens som i en Dreamliner.

Litium Jon batterier har också historiskt haft en del problem i t.ex. bärbara datorer.

Lithium-ion batteries have many advantages over traditional batteries. They are lighter, can be recharged faster and more often, and provide substantially more power than other batteries of the same size.

For that reason, lithium-ion cells have become the norm in rechargeable consumer electronics. But in 2006, manufacturing defects in some batteries that caused them to catch fire led computer makers to recall nearly 10 million laptops.

Safety regulators, however, were more worried about the instances when the batteries caught fire in the cargo hold of an aircraft, or while being carried by passengers. Federal authorities in 2004 prohibited nonrechargeable lithium-ion batteries from being transported aboard passenger planes as cargo. That ruling was reinforced in August 2007, just two months before the Boeing request was approved.

There were 132 safety problems involving batteries carried by passengers or in cargo holds from March 1991 to October 2012, according to the F.A.A.

Professor Whitacre of Carnegie Mellon said that even though laptop battery packs were banned as loose cargo, that did not mean that lithium-ion batteries could not be used safely when integrated into the plane’s electrical system with computerized controls and other measures.

Man får dock komma ihåg att bärbara datorer ofta har mycket usla system för att hantera laddningen av batterier. Använder du en bärbar dator med strömsladden kontinuerligt inkopplad så kommer batteriet att förr eller senare (oftast förr) att laddas sönder. Mer avancerade laddningssystem känner av batteriets laddningsnivå och kan dessutom underhållsladda batteriet. Ett batteri mår normalt bra av att laddas ur med jämna mellanrum.

Själv så tycker jag, trots de inträffade bränderna, att Litium Jon batterier har mycket intressanta egenskaper för tillämpning inom flygindustrin.

Utmaningen för en flygplansdesigner är att skapa ett batteri som ger tillräcklig kraft, men som har en vikt och storlek som är hanterbar. Generatorerna som drivs av flygplansmotorerna ger massor av ström. Vilket kan behövas då moderna flygplan också förbrukar massor av ström. Batteriet ska kunna hantera detta när generatorerna av någon anledning inte finns tillgängliga. Den här sidan visar på skillnaderna mellan olika batterityper och en vanlig flygmotor på hur mycket energi de kan producera.

Den tekniska utvecklingen har inneburit att fler och fler elektriskt drivna system integreras i flygplanen. Glascockpit, GPS, ACAS/TCAS m.m. Alla dessa system har höjt flygsäkerheten då de underlättar pilotens arbete. Multimediasystem byggs in i passagerarna stolar för att roa dem under långa flygfärder. Allt detta kräver el!

I äldre flygplan var det mesta mekaniskt. De första gyrokompasserna drevs av vakuum som skapades i venturirör. I senare generationer driver motorn en luftpump som skapar undertrycket som gyrosystemen använder. I de allra senaste generationerna är det mesta elektriskt. Antingen elektrisk drivna pumpar till gyrosystemen eller lasergyron som direkt drivs av elmotorer. Presentationen i kabinerna är också numer mer eller mindre till 100% elektriskt driven. För att nå tillräcklig hög systemsäkkerhetsnivå så finns det flera redundansnivåer. Ordinarie huvudgeneratorer som drivs av motorerna, reservgeneratorer som drivs av en APU – Auxiliary Power Unit (en liten jetmotor) och i slutändan batterier.

Batterierna används för att starta upp flygplanet innan generatorerna kommit igång. De används också som nödsystem utifall flygplanets ordinarie och reservgeneratorer av någon anledning slutar fungera. Batterierna har dock inte obegränsad kapacitet. Ett par misslyckade starter eller att någon tekniker glömmer slå av huvudströmmen under natten innebär att batteriet är tomt. I luften räcker oftast batteriet i ca 30 minuter innan det tomt. Lite beroende på flygplanstyp och hur många system det ska driva. I vanliga fall så brukar piloten kunna stänga av delsystem han inte anser behövs för att spara på batterierna och förlänga drifttiden. T.ex. behövs inte värmen till nospitotröret om det inte är risk för isbildning. Man kan också stänga av en radioapparat, transponder m.m. om de inte behövs för att hålla kontakt med flygtrafikledningen.

Att man nu försöker nyttja Litium Jon batterier är inte förvånande. De har en hel del fördelar jämfört med de traditionella alternativen.

– Vanliga flygplansbatterier är dels tunga, men de kräver också mycket underhåll. Med jämna mellanrum ska de plockas ur och testas. Laddas ur och sedan laddas upp. Detta kräver stora underhållsresurser och är heller inte helt ofarligt då ett flygplansbatteri som kortsluts ger upphov till en ordentlig ljusbåge. Jag har själv sett en skruvmejsel med ett fyrkantsstålskaft på ca 1 cm i diameter som helt sprängts av när teknikern i fråga råkade komma åt batteriet i flygplanet.

– Nödbatterier som t.ex. termobatterier är underhållsfria, men de är också en engångsprodukt. När de väl aktiverats så går inte förloppet att stoppa och de räcker bara en viss begränsad tidsperiod. De är heller inte helt riskfria då den termoelektriska processen kan ses som en kontrollerad explosion. Ett termobatteri som aktiveras blir mycket varmt. Ett Litium Jon batteri blir också varmt när det belastas, men den stora fördelen är att skulle man få igång reserv eller huvudgenerator så kan man åter ladda upp batteriet för att det ska finnas tillgängligt om problemet återuppstår.

Det som idag driver på utvecklingen av batterier är framför allt bilindustrin och vindkraftsindustrin. Biltillverkarna vill bli mer miljövvänliga och vindkraftsverken behöver lagra energi för att jämna ut topparna mellan dagar med mycket vind och de tillfällen då det är vindstilla. Flygplanstillverkarna tittar på helt eldrivna flygplan. Kanske inte i första hand för stridsflyg eller passagerarflyg, men för förarlösa flygplan. Det är också en hel del intressanta tekniker under utveckling. Man tittar bl.a. på nya material för att förkorta laddningstiden till en 60-del av dagens tider. Genom att tillsätta svavel så kan man öka kapaciteten upp till 3 ggr dagens batterier. För länder, t.ex. Bolivia, som har god tillgång till Litium så ser framtiden ljus ut.

I ett flygplan, särskilt ett passagerarflygplan, så bör man inte ta onödiga risker. Dock så anser jag att man mycket väl kan använda Litium Jon batterier förutsatt att man dels har ett bra system för att kontrollera laddningsprocessen samt att batterierna försluts på ett sådant sätt att en eventuell mindre brand inte når batteriet i första taget. Vid en stor okontrollerbar brand, tex. vid ett haveri, så är bränslet ombord ett betydligt större problem än batteriet.

Cessna, som är en av pionjärerna för användning av Litium Jon batterier i flygplan, hävdar att de har kontroll på tekniken.

The Cessna Citation CJ4, certified on March 12, 2010, is believed to be the first civil aircraft with a Lithium Ion main battery. The 26.4VDC, 44Ah Lithium Ion main battery weighs 54 lbs, a 35% weight saving over a Nickel-Cadmium battery. Using phosphate-based Lithium Ion cells, which have no positive feedback thermal runaway failure mode, system integration of the battery and aircraft architecture design is simpler. Electronics and software are needed to optimize life only, not to ensure safety. Emergency discharge with failed electronics is enabled with the selection of a less volatile chemistry, the use of an analog Module Management System for cell balancing and protection, and the use of a microcontroller-based digital Central Monitoring System that reports health. System safety failure hazard assessment is considered Major, and the battery software is certified to the requirements of RTCA DO-178B, Design Assurance Level C. New Battery Fault and Battery Fail annunciations supersede the conventional Battery Overtemperature messages to accommodate other non-temperature related failure modes. Heaters enable performance at cold temperatures while its aircraft-in-the-loop circuit ensures safety. The Lithium Ion battery and the Cessna Citation CJ4 electrical bus and avionics suite designs were integrated to optimize performance, safety, protection, and maintenance frequency.

Jag är dock en smula tveksam till detta uttalande. RTCA DO-178B Level C innebär att man har en kontrollerad utvecklingsmiljö där slutresultatet ska bli som designen är tänkt. Det ska dessutom vara en jämn kvalitet i utvecklingen där ett exemplar inte ska vara sämre än ett annat. Men det säger inget om att designen i sig själv kan vara felaktig. Men givetvis så är det ett steg på vägen. Det viktigaste är dock att man har en sund utvecklingsmetodik där man ger möjlighet att skapa en bra design samt att det finns möjligheter till snabb återmatning för att förbättra sin produkt om man upptäcker problem i driften.

Men, i slutändan så är detta dock inte bara en teknikfråga utan en fråga om vilka risker som luftfartsmyndigheterna är beredda att ta. Det är också en förtroendefråga. Om passagerarna tvivlar så tvivlar också flygplansköparna, d.v.s. flygbolagen. Det har hänt förr. T.ex. fick de uppmärksammade haverierna med ATR 42/72 under 90-talet att bolagen slutade köpa turbopropflygplan, vilket slog hårt mot andra tillverkare av turbopropflygplan som t.ex. Saab och slutändan innebar att produktionen av Saab 340/2000 lades ned då det inte längre var lönsamt. Det ironiska i sammanhanget var att det aldrig var turboproptekniken som var problemet, utan att ATR-planen hade problem med nedisning av vingarna och stabilisatorn! SAS hade ett antal tillbud med ställen på sina Dash 8-Q400, vilket resulterade i att man slutade operera typen och sedan sålde av flygplanen. Det var i detta fall inte något egentligt fel på landställskonstruktionen utan på underhållet av vissa kritiska delar.

Både Saab 340/2000 och Dash 8-Q400 används nu av många operatörer med mycket gott resultat. Men tidningsartiklarna hann göra skada. Det tog många år innan ryktena försvann. Tyvärr så är det nog så att kortslutningen i Dreamlinerns batterier kan tyvärr skapa en kortslutning i utvecklingen av bra batterier för flygplan. Men vad bryr sig en reporter på en dagstidning om detta?

Visst så är det bra att flygplanstillverkarna pressas av köparna och granskas av pressen. Men tyvärr så kan det leda till att utvecklingen pressas i fel riktning. Antingen så att man för snabbt skickar ut outvecklad teknik, eller att man stoppar utvecklingen mot det som skulle kunna vara bättre alternativ.

SvD1, SvD2, DN1, DN2, DN3

Uppdaterad 13-02-15, 20:40
FAA börjar dra åt sig öronen när det gäller deras godkännande av Boeings Litium Jon batterier.

Hersman noted that FAA employed nine “special conditions” to certify the use of lithium ion batteries on the 787 since such high-powered batteries were “novel” in a commercial aircraft. Boeing conducted testing on the batteries in 2006 and 2007 to gain FAA certification for the technology, including tests to determine what would happen if a lithium ion battery failed. According to Hersman, Boeing said its tests determined the likelihood of a “smoke emission event” resulting from a battery failure was “once in every 10 million flight hours.”
Hersman pointed out the 787 fire in Boston and the Jan. 16All Nippon Airways battery event occurred with the 787 fleet in service for fewer than 100,000 flight hours. “Yet there have now been two battery events resulting in smoke less than two weeks apart in two aircraft,” she said. “So we know that some of the assumptions that were made [about] not having a smoke event, let alone a fire event, have not been seen in fleet performance.”
In a joint statement issued following Hersman’s comments, US transportation secretary Ray LaHood and FAA administrator Michael Huerta said FAA has been conducting a “comprehensive review of the 787’s critical systems including the aircraft’s design, manufacture and assembly … As part of this effort, the FAA is looking at both the certification process and specifically at the required tests and design of the aircraft’s lithium ion battery. The FAA invited the NTSB to observe this FAA-led process.”
Regarding the specifics of the JAL 787 fire, Hersman said investigators have determined that short-circuiting occurred in cell number six of the eight-cell, 32-volt lithium ion battery used to start the aircraft’s auxiliary power unit. The short circuit led to thermal runaway—uncontrolled chemical reactions resulting from overheating—in cell number six, which “cascaded to the other cells and that resulted in the fire,” Hersman explained.
Så vi får vänta ett tag till innan det kommer en första rapport på vad som orsakade kortslutningen i batteriet och vilka åtgärder som kan vidtagas för att förhindra att det inträffar igen.
Men trots att Boeing har problem så har deras kunder inte förlorat tron på att Dreamliner kan komma att bli ett bra flygplan. American Airlines beställer i dagarna 143 flygplan, varav 42 Dreamliner. Helt klart pågår det just nu en generationsväxling av passagerarflygplanen hos de stora operatörerna.

Retorik från Krigsmakten.

Jag jobbar för fullt med att färdigställa det femte (här finner du  1, 2, 3, 4) och sista inlägget kring stridens grunder, stridens arenor, samt hur detta kan användas för att analysera placeringen av stridsvagnar på Gotland.

Det har visat sig vara mer komplext och invecklat att sätta det på pränt, än vad jag först hade tänkt mig. Jag vill ju natuligtvis att så många som möjligt skall förstå innebörden, och i någon mening få utökad kunskap i dessa frågor. Allt i enighet med bloggens syfte.

Under tiden passar jag på att citera ingressen i ”Försvarets medborgarbok” från 1957. En tid då hoten var mycket påtagliga mot vårt land, och kalla kriget var riktigt frostigt. Boken hade i syfte att upplysa värnpliktiga om dennes skyldigheter och rättigheter i samhället.

Det totalitära styret som fanns i Sovjetunionen vid den här tiden då medborgarboken trycktes, romantiseras det kring i dagens Ryssland. (efter Stalins död 1953 förmildrades dock förtrycket mot medborgare något) Utvecklingen i dagens Ryssland bör ses objektivt, många västerländska tankesmedjor ger ekonomiska förklaringsmodeller som tyder på den ”eviga freden”. Men ett närmast lakoniskt kostaterande är att lagarna gentemot medborgarna ständigt skärps, och utvecklingen mot ett mer totalitärt samhälle fortlöper. Var det kommer att sluta vet nog ingen. Ännu.

Första sidan i Försvarets medborgarbok från 1957:

”..Du övas i vapnens bruk för att bli i stånd att försvara Sverige, om det skulle angripas. Du har därvid rätt att få en fullgod utbildning. Men Du har också rättigheten att få kunskap om det land, som Du skall offra livet för, om så kräves. Ditt land är inte bara skogar, berg och slätter, inte bara naturrikedommar, bostäder och industrier — Det är också det sätt att leva, som under århundradenas lopp har utbildats inom det svenska samhällets ram.

Vår nationella frihet är en förutsättning för de värden, som kommit att utmärka detta samhälle:

– Som svensk medborgare kan Du fritt säga Din mening utan att riskera godtyckliga straff.

– Du kan fritt röra Dig i landet — och även lämna det om Du önskar.

– Lagarna ger Dig det skydd mot övergrepp från myndigheters sida och enskildas sida.

– Du lever i frihet från nöd.

-Du kan påverka landets styrelse och därmed se till, att vårt nuvarande samhällsskick inte kränks utan hålls vid makt och utvecklas.

Men Du kan också mista dem genom att försumma Dina plikter som medborgare. Ett livsvillkor för vår demokrati är nämligen, att var och en så kan, är med i samhällsarbetet. En positiv insats kan Du göra, endast om Du sätter Dig in i hur samhället fungerar. Du kan förhindra en utveckling, som hotar våra värden och gynna strävanden, som är ägnade att skydda dessa.

Vårt samhälle har kommit till efter svenska medborgares överrenskommelser på fredlig väg. Det kan invändas, att detta samhälle icke är fullkomligt. Men vi har möjligheten att utveckla och förbättra det med fredliga medel.

Vad vi försvarar är ytterst friheten att göra detta.”

I dagens debatt försvarsdebatt där man ständigt refererar till att ”det kalla kriget är över” är detta en obehaglig påminnelse om hur illa det stundtals var under vissa perioder under 1900-talet. Då var Krigsmakten ett nationellt intresse, och inget särintresse. Det var då en nationell angelägenhet, och en fundamental grund som samhället byggde på. En fundamental grund som skyddar våra grundläggande rättigheter i egenskap som demokrati.

Bara namnet ”Krigsmakten” som existerade fram till 1974 , när det ersattes med ”Försvarsmakten” säger väl något, om inte allt, hur man såg på verksamheten som allt annat än ett särintresse. Eller?

Jag avslutar med en härlig bild från just 1957. Bilden är tagen under en repövning i Stockholms södra skärgård.
De gamla mausergevären hindrar fienden! Bilden kommer från Krigsarkivets bildsamlingar.



/HW

Curt Johansson förde befäl över far och son

Frid över major Curt Johanssons minne.

Som framgår av minnesrunan på SMB:s huvudsida har major Curt Johansson avlidit. Han gjorde en ovanligt strong insats för svenskt försvar och var medgrundare av stiftelsen SMB. Själv kommer jag alltid att minnas honom främst för att han utbildade både min far och mig.

Som framgår av bilden längst ner i minnesrunan tillhörde Johansson på 40- och 50-talet flygvapnet. Det var då han var närmsta chef för min far, närmare bestämt då min pappa gjorde sin värnplikt 1953-54 på Flygkrigshögskolan. Rätt exakt 35 år senare hade jag förmånen att under några dagar utbildas av samme man, men då inom armén. Liksom min far minns jag Johansson som en ordentlig och vänlig instruktör. Med tanke på Johanssons långa karriär skulle det förvåna mig om vi är unika, min far och jag. Alltså, har även du och din far utbildats av Curt Johansson – lämna gärna en kommentar.

Nagorno-Karabach – en pyrande konflikt

Av Oscar Jonsson, konfliktvetare Under 2013 möter Nagorno-Karabach konflikten utmaningar som riskerar att eskalera den lågintensiva konflikten till ett fullskaligt krig. Sedan kriget mellan Armenien och Azerbajdzjan om enklaven Nagorno-Karabach slutade 1994 har stridigheter vid kontaktlinjen och krigshetsande retorik hört till normalbilden. Tre oroande skeenden som bör uppmärksammas under 2013 är: öppnandet av Stepanakert-flygplatsen i […]

Den för uppenbara frågan

Försvarsfrågorna fortsätter att ta plats i media, senast vitaliserade av folkpartiledaren Jan Björklunds uttalande i SVT Agenda i söndags.

Tyvärr verkar diskussionen ofta fastna i huruvida det finns ett ”invasionshot” eller ej. Framförallt är företrädare för den rådande försvarspolitiken mycket måna att framhålla att det inte finns något invasionshot mot Sverige och att det inte går att se något sådant i framtiden heller.

Det är att slå in öppna dörrar och ett argument man gärna använder i debatten eftersom det kan förlöjliga dem som vill se en förstärkning av försvarsanslagen, respektive oroar sig för utvecklingen i Ryssland. Ryssland har inget som helst intresse av att invadera Sverige.

Säkerhetspolitiken och internationella relationer är, för att travestera ordföranden i Försvarsberedningen Cecilia Widegren, betydligt mer ”komplex, gränslös och oförutsägbar” än om det finns ett invasionshot eller inte.

Sverige kommer inte ensamt att bli indraget i en konflikt med t ex Ryssland. Däremot kan exempelvis motsättningar mellan Ryssland och andra länder, framförallt forna sovjetrepubliker med rysk befolkning snabbt få efterverkningar även för Sverige. Detta är just ett sådant scenario som våra baltiska grannländer oroar sig för och av den anledning välkomnade man också utrikesminister Carl Bildt utfästelse om att Sverige aldrig skulle vara neutralt vid ett angrepp mot Baltikum. Vare sig man vill det eller inte är Gotland en ovärderlig spelpjäs vid en sådan konflikt, och framförallt vid risken för en sådan konflikt. Varken NATO eller Ryssland har råd att låta den andra sidan ha denna spelpjäs. Dagens läge med ett militärt vakuum på Gotland är det farligaste av alla. Genom en trovärdig svensk militär förmåga på Gotland de-eskalerar man denna risk för samtliga sidor. Detta är ett av exemplen på att Sverige i hög grad faller inom rysk intressesfär.

I sina ledare missar också DN och Aftonbladet återigen den mest uppenbara frågan av dem alla i skenet av ÖB:s uttalande om ”en-veckasförsvaret”. ÖB:s utfästelser om ”en veckas försvar” mot ett begränsat militärt angrepp gäller år 2019 med en fullt uppfylld och övad ny försvarsorganisation.

Frågan som konstigt nog aldrig ställs, och som förmodligen medborgarna skulle vilja få ett svar på, är vad det svenska försvaret klarar av fram tills dess innan personalen är rekryterad, innan förbanden är samövade och innan materielen är anskaffad?

Framtiden är som sagt alldeles för komplex, gränslös och framförallt oförutsägbar för att Sverige ska ha råd med att ta ytterligare 6 års time-out i försvarspolitiken. Måhända upplever DN och Aftonbladet svaret på den ovanstående frågan alldeles för uppenbar för att den ska ställas.