Sökresultat för: SOM

Farlig last

Jag skrattade gott när jag läste det här inlägget på SvD Resor.

Turbulens eller störande medpassagerare är något som många kan uppleva som otäckt på flygplan. Men enligt amerikanska Federal Aviastion Administration (FAA) finns det farligare saker ombord – nämligen kaffefiltren.

FAA har under de senaste tio åren fått in över tio anmälningar om incidenter med brännskador efter att kaffebryggningen ombord gått fel. Flera flygvärdinnor, och i vissa fall även passagerare, rapporteras ha fått andra- och tredjegradens brännskador i incidenterna.

Tio års flygning i USA innebär en rackarns massa flygningar med miljontals passagerare inblandade. Tio anmälningar på att folk skållats av hett kaffe under den tidsperioden är nog med stor sannolikhet betydligt färre fall än motsvarande utfall på t.ex. McDonalds.

Vad är det då som är farligt ombord på passagerarflyg?

Turbulens ska man inte leka med. Det finns många fall med CAT – Clear Air Turbulence som vållat skador på både passagerare och flygplan. Men med dagens väderradar som finns i moderna trafikflygplan så kan man undvika de flesta former av turbulens. I kombination med att piloter har rapporteringsskyldighet för kraftig turbulens och att meteorologerna brukar ha koll på Jetströmmar och frontsystem som kan ge upphov till kraftig turbulens så är faran inte så stor som den var för 20 år sedan. Jag har för vana att alltid om ha bältet spännt. Då är man skyddad för de luftgropar som piloterna inte upptäcker. Det är när man är oförberedd som de värsta skadorna kan uppstå.

Den dummaste faran ombord är all sprit. Fulla passagerare beter sig ofta illa och är en fara för säkerheten. Det ligger tunga taxfreekassar i hyllorna ovanför passagerarna som ursprungligen designades för att bära lättare objekt som ytterkläder och någon mindre väska. I kombination med att lågprisbolag, som t.ex. Ryan Air, tar betalt för bagage, vilket leder till överfyllda stora handbagage, så är hatthyllorna kraftigt överbelastade. Vid ett haveri eller bara en hård landning så finns det risk att tunga objekt åker ned och skadar passagerarna. Denna fara skulle man lätt kunna ta bort genom att förbjuda spritförsäljning ombord. Men detta stoppas nog av vinstmarginalerna för lågprisbolagen. Det går idag att förbeställa sprit, men detta brukar levereras innan avgång, vilket är korkat. Det bästa vore om man fick köpa taxfree vid destinationsflygplatsen. På så sätt behöver inte en massa extra kilon transporteras i flygplanen, vilket sparar vikt, vilket i sin tur innebär att flygplanen drar mindre bränsle och sparar på miljön.

Hur farligt är det att ha elektronisk utrustning påslagen? För 20 år sedan fanns det möjligtvis en viss fara då tillverkarna av elektronisk utrustning inte var särskilt medvetna om faran med elektromagnetiska fält. Men dagens elektronik är helt ofarlig. Att stänga av under start och landning är numera mer en princip än en praktisk fara. FAA driver dock fortfarande på att förbjuda elektronik. Detta samtidigt som man tillåter iPads i kabinen för piloter!

A year ago, when I first asked Les Dorr, a spokesman for the F.A.A., why the rule existed, he said the agency was being cautious because there was no proof that device use was completely safe. He also said it was because passengers needed to pay attention during takeoff.

When I asked why I can read a printed book but not a digital one, the agency changed its reasoning. I was told by another F.A.A. representative that it was because an iPad or Kindle could put out enough electromagnetic emissions to disrupt the flight. Yet a few weeks later, the F.A.A. proudly announced that pilots could now use iPads in the cockpit instead of paper flight manuals.

The F.A.A. then told me that “two iPads are very different than 200.” But experts at EMT Labs, an independent testing facility in Mountain View, Calif., say there is no difference in radio output between two iPads and 200. “Electromagnetic energy doesn’t add up like that,” said Kevin Bothmann, the EMT Labs testing manager.

It’s not a matter of a flying device hitting another passenger, either. Kindles weigh less than six ounces; Walter Isaacson’s biography of Steve Jobs weighs 2.1 pounds in hardcover. I’d rather be hit in the head by an iPad Mini than a 650-page book.

Den största faran skulle jag vilja hävda är att man sitter stilla under långa perioder. I kombination med att den torra luften i flygplanen leder det till uttorkning och dålig blodcirkulation. Det händer tyvärr då och då att passagerare dör av blodpropp i sin stol. Lösningen är att dricka mycket (dock ej sprit) och att med jämna mellanrum resa på sig och röra på armar och ben. Tyvärr så innebär vinstmarginalerna hos lågprisbolagen att det är trång mellan stolarna, vilket givetvis förvärrar denna fara.

Det första bolaget som förbjuder sprit ombord och i stället levererar det vid ankomsten skulle kunna nyttja detta i sin miljö- och säkerhetsprofilering. Om man sedan höjde priset med några tior och ökade benutrymmet så skulle säkerheten ombord öka drastiskt. Men vem vågar vara först? Tyvärr så är det bara kostnaden för biljetten som de flesta passagerare oroar sig för. Det är först när det händer något som man kommer att anklaga bolagen för att de inte tänkt på säkerheten.

Ibland undrar man om det inte är så att FAA och flygbolagen medvetet sprider dumheter som t.ex. farliga kaffefilter samt förbjuder nyttjande av elektronik bara för att passagerarna ska fokusera sig på detta i stället för de verkliga farorna ombord?

Johannes 8:32

Försvarsbloggarnas historia handlar om ett övergripande dilemma. Antingen hemlighålla våra brister och därigenom visa lojalitet med den verksamhet vi är en del av. Eller att avslöja och genom detta möjliggöra ett åtgärdande. Faktum är att denna blogg tillkom som ett resultat av avslöjandet att vi tappat förmågan att hemligt och säkert leda vårt eget stridsflyg. Samtidigt var det många som tadlade öppenheten. Även om jag är långt ifrån säker på att detta vitala förmågeglapp överbryggats tillhör jag dem som är övertygad om att medborgarna i vårt land hellre ska hållas vetande än ovetande.

Idag har jag på lunchekot uttalat att ÖB:s slutsatser inte kan ha överraskat någon som följt den svenska försvarsdebatten. På bloggarna var man väl snarare av åsikten att ÖB:s bedömning var optimistisk. Och ändå torde de flesta förstå att motståndskraft mot väpnade angrepp knappast entydigt kan anges i dygn och timmar. Det finns alltför många okända faktorer.

Det är förvisso inte svårt att finna skäl för ansvarsutkrävande bland Sveriges generaler, men det bör knappast ske på grund av att de har modet att säga som det är.

Allan Widman

Kejsaren är naken..sade ÖB!

Att tala klarspråk och göra de konstateranden som vem som helst kan göra bara genom att följa bloggar och media skulle alltså innebära en risk för rikets säkerhet? Åklagaren som ska genomföra menprövning inför en eventuell förundersökning rörande ÖB´s så omskrivna ”avslöjande” om svenska enveckasförsvaret borde istället fråga sig vem  eller vilka är det som äventyrar rikets säkerhet egentligen.
    Torde inte då både statsminister och finansminister ligga illa till då dessa bägge Knoll och Tott aktivt nedmonterat Försvarsmakten under många år. Genom att byta ut den senaste försvarsminister, Sten Tolgfors till förmån för en riktig nickedocka har just dessa herrar fått den marionett de önskar.
    Kanske den verklige boven står att finna i tidigare regeringar,  ”Ingenting kan hända nu, vi har tio år på oss om omvärlden förändras i ogynnsam riktning”. Var det inte världens bästa Persson som sa det?
    Att grundlura svenska folket genom att låta dem leva i förvissningen att landet har ett bra och anpassat försvar, är inte det värt att undersöka?
    Landets ÖB gör sitt jobb då han berättar att Kejsaren är naken. Likheten med sagan om Kejsarens nya kläder är slående. Varför inte lyssna på ÖB, och alla andra analytiker istället för att i diktatoriska anslag hota om åtal.
    

Återvinning (uppdaterad)

Vad gör man med alla flygplan efter att deras aktiva karriär tagit slut? En del slutar sina dagar på Museum. En del hålls i luften tack vare massor av insatser av flygfantaster. Men, majoriteten går tyvärr till skrot. Frågan är till vilken nytta? Oftast är skrotningsavgiften högre än vad det återvunna metallvärdet är.

Då är det i mina ögon bättre att flygfantasterna får dra nytta av dem. Och flygfantaster finns det gott om i Sverige.

Förra helgen tillbringade jag en eftermiddagen hos en gammal kollega och flygfantast. Vi hade inte träffats sedan år 2000 då jag flög JA 37 och han flög SK 37E på F 4 Frösön utanför Östersund. Nu har han gått i pension och sysslar bl.a. med sin egna flygsimulator som jag givetvis passade på att testa.

Som gammal spaningspilot på F 13 så hade han valt Bråvalla som startbas. Hangarer och platta fanns givetvis med.

Först så testade vi SK 60 modellen. Den visuella modellen (svensk märkning) var mycket tjusig med huv som gick och öppna och stänga med korrekt ljud och rörligt huvhandtag. Kabinlayouten var dock den variant som användes i Österrike, vilket bl.a. innebar ett för mig mycket konstigt horisontgyro. Dessutom var presentationen i fot och knop, vilket jag inte är van att flyga på i en SK 60. Alla knappar var korrekta även om det saknades bl.a. beröringsskyddet på LT-kranen. Österrike har en General Electric J85 motor, så det var varken den äldre RM 9B – Turbomeca Aubisque eller den nyare RM 15 – RR/Williams FJ44 som simulerades.

Upp i luften kom jag utan större problem och sedan blev det lågflygning ut över Bråviken. Jag hade bara för någon vecka flugit i området med PA-28 och man känner igen sig i simulatorn. När jag kom ut vid kusten så blev det stigning upp på höjd för lite avancerad flygning. I en simulator är det inga större problem att göra raka manövrar som looping och rollar. Att göra gungor är svårare. Där krävs det ett visuellt system med större synvidd än bara en platt skärm.

Passet avslutades med ILS-inflygning. Just instrumentflygning är något av det som simulatorer är bäst på. Det var svårt att hitta neutralläget på styrspaken. Här krävs trim och kraftåtermatning för att det ska fungera riktigt bra. Den digitala presentationen gör också att det blir en viss PIO-effekt då det är svårt att se när ILS-nålen sticker ut i höjd eller sida. Men med lite träning så hade det nog gått bättre.

Den avslutande landningen fick bli vad den blev. Det är mer eller mindre omöjligt att simulera en landning perfekt, då det kräver oerhört mycket från det visuella systemet samt att det krävs återmatning av luftkrafter på roder och spak för att det ska kännas rätt. Men jag överlevde och en bra landning är som bekant en landning som man kan gå iväg från på egna ben.

Ett par dagar senare dök det upp ett brev i postlådan. I detta låg ett diplom som intygade att jag var återinflugen på SK 60. Stort tack JEL!

Numera så finns det möjlighet för alla att pröva på att flyga stridsflygplan. Det finns ett antal simulatorer i Sverige i privat regi som använder sig av hårdvara från flygplan som flugit i Flygvapnet. Ny teknik har inneburit att det som tidigare tog stora datorhallar att åstadkomma numera går att göra i en vanlig PC. Jag tänkte försöka göra en sammanställning av dessa stridsflygsimulatorer i mer eller mindre privat regi. I många fall så finns det möjlighet för privatpersoner att köpa flygtid i dessa.

Först lite historia om simulatorerna i Flygvapnets tjänst här och här.

Först en genomgång av simulatorer på museum runt omkring i Sverige.

Flygvapenmuseum
På gamla F 3 i Malmslätt utanför Linköping så finns navet för de svenska flygmuseerna. F 3 har varit nedlagt i många år, men levt vidare som detachement till diverse flottiljer. Numera bedrivs helikopterverksamhet och flygutbildning. Dessutom bedriver FMV och Flygvapnet utprovning och taktisk utveckling av Gripen.

– JAS 39. Detta är en generisk avhemligad variant av JAS 39C Gripen. Då Gripen används i Flygvapnet så vill man inte avslöja allt för mycket för allmänheten (och kanske en eller annan spion som gärna vill veta mer). Den skänktes av Saab till Flygvapenmuseum den 17 december 2003 i samband med flygets 100-årsjubileum.

Aeroseum
I gamla F 9 Säves bergshangarer utanför Göteborg håller Aeroseum till.

– JA 37. Jag har försökt få tag på information från Aeroseum om vilket flygplan det rör sig om, men jag har ännu inte fått något svar.

– SK 61. Ursprungligen 61.021 eller SE-LNC. Den flög först i Flygvapnets regi, men fördes sedan över till TFHS i Ljungbyhed. Slutligen var det Lunds Universitet som opererade maskinen.

Dessutom har man en Piper PA-24 Comanche simulator (f.d. SE-FFG).

Läs Hans J:s inlägg om Aeroseum. Här är lite fakta från en simulatorkonferens på Aeroseum.

Optand teknikland
På en av F 4 gamla krigsbaser i närheten av Östersund så finns numera ett flygmuseum.

– JA 37. Ursprungligen 37.307. I denna simulator har dock det mesta av instrumenteringen i kabinen ersatts av en platt skärm.

Lyssna på ett reportage om Optand i SR.

Brattforsheden
På gamla Krigsflygfält 16 i Brattforsheden så bevaras beredskapsåren 1939-45. Länsstyrelsen i Värmland beslutade 2003 att bevara området och förklarade det som ett ”kulturreservat”.

– AJSH 37. F 7 gamla AJSH 37 simulator som flyttats hit efter pension. Novelair stöttar i renoveringen. Även denna simulator har jag tillbringat ett antal timmar i.

Läs om en resa till Brattforsheden här.

Arboga Robotmuseum
På Robotmuseet i Arboga finns följande simulatorer:

– J 35B. Ursprungligen 35.244. Levererad till F 18 62-10-17 där den flög hela sin karriär fram till 73-07-07 förutom en period då den var utlånad till Saab. Den kom till Robotmuseum från Scheeleskolan i Köping som i sin tur fått tag på den på F 18 uppställningsförråd.

Dessutom finns en Linktrainer och en Rb 05 simulator som Flygvapnets AJ 37 piloter tillbringat många timmar i.

F 10 Flygmuseum
På F 10 Flygmuseum i Ängelholm är det givetvis Draken som gäller!

– J 35J. Simulatorn är under uppbyggnad och arbetet kan följas här. Se reportage hos SR.

Sedan har man en generisk flygsimulator som kan simulera flera olika typer av flygplan (Cessna, SK 61 Bulldog, SK 60 eller J 35J).

Se reportage i Sydsvenskan.

F 11 Flygmuseum
F 11 flygmuseum på Skavsta flygplats utanför Nyköping var en gång i tiden den stora spaningsflottiljen och har därför fokuserat på spaningsflyget i Sverige. Läs ett tidigare inlägg från ett besök på museet.

– SF 37. Ursprungligen 37.958.

F 15 Flygmuseum
Flygplatsen utanför Söderhamn är numera stängd, men museet bedriver fortfarande sin verksamhet.

– AJS 37. Ursprungligen var detta 37.081. Denna simulator är under uppbyggnad och kommer att presenteras för allmänheten när museet öppnar för säsongen 1 juni 2013. Här finns lite bilder från projektet.

Simulatorn har en Facebookgrupp. Den är dock sluten än så länge, så intresserade får söka medlemskap.

Se reportage om simulatorn på SVT Play.

F 16 kamratförening
F 16 kamratförening i Uppsala har ett par PC-baserade simulatorer där besökare kan testa på att flyga.

F 21 Flygmuseum
Strax utanför vakten på F 21 Kallax utanför Luleå så finns förbandsmuseet. Då F 21, till skillnad från de flesta andra museum, ligger vid en flottilj som fortfarande är i drift så kan man höra lite stämningshöjande flygbuller när man går omkring bland utställningsobjekten.

– JA 37Di. Detta är kabinen från den JA 37 simulator som använts på F 21. Med andra ord så har jag nog ett par timmar i den också…

Över till simulatorer i privat regi.

Falun
– J 35A. Den här simulatorn har jag ännu inte fått så mycket information om. Enligt uppgift rör det sig om den första 35 simulatorn som ursprungligen fanns på Saab. Det skulle därför kunna röra sig om 35-simulator nr 101 som en tid fanns på Flygvapenmuseum.

Norrköping
– J 35F2. Detta är flygplan 35.609 som lånats ut av Flygvapenmuseum. 35.609 levererades till F 3 70-06-01. Den fördes senare över till F 17. Den har efter en buklandning 81-05-30 på en krigsbas använts som utbildningsobjekt på F 10 fram till 1999. Därefter fanns den på Nyköpings flyggymnasium fram till 2004.

Artikel i ÖFS meddelande 4/2011 och ÖFS 2/1. Lite diskussioner på SFF forum. Swesim studiebesök.

Gävle
Dessa simulatorer drivs av Novelair AB. Deras hemsida är ganska så tunn, men desto mer finns på deras blogg och på Facebook.

– J 35J. Ursprungligen 35.531. Flygplanet levererades till F 13 68-08-14 som en J 35F2. Sedan fördes den över till F 12 och slutligen F 10. Den moddades slutligen till J 35J och flög på F 10 fram tills dess att Draken avvecklades.

– AJS 37. Byggd av delar från 37.009 som finns på F 15 flottiljmuseum. Skrovet är byggt av Novelair baserat på ritningar från Saab. Ursprungligen fanns denna simulator i en buss och visades upp på en hel del flygdagar runt omkring i Sverige.

Novelair är också involverade i uppbyggnaden av F 15 AJS 37 simulator, se ovan. Se mer på denna diskussionssida på SoldF.

Stockholm
Föreningen Swesim är ett gäng flygentusiaster som driver ett antal simulatorer. Både civila och militära.

– AJS 37. Detta har aldrig varit ett riktigt flygplan, utan är en av Flygvapnets simulatorer som på omvägar hamnat här. 1974 levererades den till F 15 och användes i grundutbildningen på Viggen, TIS 37, så jag har ett par timmar i denna simulator. Jag har för mig att den skänktes av Flygvapnet till flygteknikerskolan i Västerås, men hamnade senare på Heron City utanför Stockholm där man kunde hyra flygtid. Jag var själv vid ett tillfälle på Heron City och pratade med ägaren. Verksamheten gick nog inte så lysande så Swesim tog över simulatorn och den är numera i drift i deras verksamhet.

– J 35J. Ursprungligen 35.521 som levererades till F 13 68-04-03 i J 35F2 status. Därefter flögs den på F 14 och slutligen på F 10 där den modifierades till J 35J. Enligt Bo Widfeldts bok ”Draken” blev den uppställd på Säve. Sedan fick en privatperson i Stockholm tag på den, men orkade inte färdigt med sitt simulatorprojekt utan i stället så togs den över av Swesim som nu färdigställer simulatorn.

– J 32B. Ursprungligen 32.605 som levererades till F 1 60-02-22. Under sin karriär var den baserad på F 4 och F 15. Den flög sista tiden på Målflygdivisionen på gamla F 3 i Malmslätt. Det är en av få J 32 som hade baksitsen fullt utrustad för DK-flygning då den användes för att flyga in nya piloter på Lansen. Sista flygningen 97-08-27. Swesim tog över den 2010 och påbörjade att bygga om den till simulator. Dock så har man på senaste årsmötet tagit beslut om att det inte finns tillräckligt med utrymme i deras lokaler, så projektet kommer att lägga ner till förmån för andra projekt. Se diskussion på SFF forum om 32.605.

Utöver militära flygplan så har Swesim dessutom en Boeing 737 och en Focker F28!

Se ett TV-reportage här om Swesim. Här är ett reportage från SFF studiebesök hos Swesim. Samt en artikel om Swesim i Ny Teknik.

Västerås
Västerås flygmuseum driver ett antal simulatorer.

– SK 35C. Detta är 35-simulator nr 102 i Flygvapnet som levererades 1962 till F 16. Ursprungligen var det en J 35A simulator, men 1976 byggdes den om till framsits på SK 35C för att användas i grundutbildningen på F 16. 1985 flyttades den ned till F 10 där den användes fram till 1998.

– J 35F2. Mälardalens Högskola i Västerås tog 1998 mot F 10 gamla J 35F2 simulator. I Flygvapnet 35-simulator nr 109. De hade dock inte tid att göra något med simulatorn, så den har senare flyttats till Västerås flygmuseum.

Man har även en gammal Link Trainer, vilket är intressant då det var den första simulatortypen som Flygvapnet använde. Utöver det finns en DC-10 och en Metropolitansimulator.

2011 höll Västerås flygmuseum en simulatorkonferens med ett antal av de ovan nämnda simulatorprojekten som deltagare.

Sammanfattning
För den som vill fördjupa sig så finns det många simulatorrelaterade forum på nätet. Svenska Flygsimulatorklubben är ett. Här är ett projekt för att bygga svenska flygbaser i FS2004. RB Design har genom åren tillverkat en hel del modeller på svenska flygbaser till Flight Simulator.

Det är inte bara flygplan som återanvänds, utan som kan ses på en del av sidorna så är det även gamla tekniker och piloter som efter pension delar med sig av sina kunskaper. Som jag skrev i ett av mina första inlägg på bloggen, länge leve nördarna!

Om inte entusiasterna fanns så skulle slutet för de flesta flygplan bli som i filmen nedan…

Med tanke på att JAS 39 A/B Gripen just avvecklats i Flygvapnet så borde det finnas chanser att komma över delar av en kabin som skulle kunna gå att modifiera till en simulator. Det skulle t.o.m. finnas möjligheter att få tag på delar av Flygvapnets 39 A/B simulatorer, då allt inte går att återanvända när de byggs om till 39 C/D.

Hmm, det här fick mig själv sugen på att sätta fart på mitt eget flygsimulatorprojekt (del 1, del 2). På grund av flytt under hösten så har det stått stilla ett bra tag, men nu när det mesta är på plats i mitt nya hus så är det nog dags att plocka ihop grejorna igen.

P.S: Den som har mer data om de olika simulatorerna får gärna höra av sig, så uppdaterar jag inlägget.

Uppdaterad 13-01-25, 16:00
Swesim meddelade mig att 32-projektet kommer att läggas på is då man har för ont om utrymme i sina lokaler. Synd, en 32:a som komplement till alla 35/37-simulatorer hade varit trevligt. Vi får se vad som händer med skrovet.

Uppdaterad 13-01-25, 21:03
Jag har lagt till kulturreservatet Brattforsheden som har en AJS 37 simulator.

Uppdaterad 13-01-26, 10:55
F 11 simulator bygger inte på 37.961, utan på 37.958. 37.961 reparerades också efter haveriet. Jag fick följande kommentar från en läsare:

”SULan i Nyköping bygger inte på 37961 utan på 37958. Det är riktigt att framkroppen till 37961 finns på museumet, men den ingår endast i ordinarie utställning. Vidare kring 37961 så transporterades hon efter buklandningen på F 17 sjövägen till F 13 (ej SAAB). Där reparerades hon och återsattes faktiskt i tjänst.

Senare hamnade hon på F 21 där hennes aktiva karriär avslutades 1998. Framkroppen kom efter det att överföras komplett till FVM (de hade ej plats att ta emot en hel SF 37). Där fick hon så stå undanställd i förråd några år innan förflyttningen till sitt nuvarande hem på F 11 museum blev aktuell.”

Vad gör man utan sina läsare? 🙂

Jag har tyvärr ingen bra lista med sammanställningar för de olika Viggenindividernas öden motsvarande de som t.ex. finns i böckerna om ”Draken” och ”Tunnan”. Jag får nog sätta mig ner och titta i de elektroniska arkiven för att se historiken.

ÖB hotar rikets säkerhet

Idag vaknade Sverige till rubriken ”ÖB granskas för brott mot rikes säkerhet”, onekligen ett bra sätt att få fart på hjärncellerna och man såg framför sig hur en sjukskriven ÖB har transporterats till något dunkelt förhörsrum med en lampa mot ansiktet. Men sedan räckte det med ingressen för att förstå att chefsåklagare Tomas Lindstrand funderar […]

Lysande exempel

Jag har ånyo tjänstgjort ett par dagar som reservofficer. I ljuset av det och mina övriga kontakter med myndigheten slås jag av hur snabbt allting gått. När jag en gång utbildades vid Infanteriets Officershögskola i Halmstad fanns reglementen för samtliga truppslag ner till plutons- eller gruppnivå. Varenda kadett visste hur ett skyttekompani skulle se ut i termer av befattningar och förbandsbestämmande materiel. Och på de KFÖ:er (riktiga sådana) man tjänstgjorde fanns personal och materiel i huvudsak att tillgå. Det var begripligt och verkligt.

Nu är känslan att vi startar om från ruta ett (1). Det kan naturligtvis vara spännande och lärorikt, men kommer att ta mycket lång tid. Och hur säkrar vi effektivitet och enhetlighet? Mina erfarenheter har lett mig till att tro att vi inte enbart behöver få tillbaka vapengrenschefer utan också truppslagsinspektörer. De senare med ansvar för kompetensen inom sina respektive pastorat; såväl fortbildning av personal som säkerställandet av relevanta och uppdaterade reglementen. Om detta har jag tidigare ställt frågor, men inte fått några tillfredsställande svar.

Några dagar in i Sälen försökte man som alternativ till ”veckoförsvaret” lansera begreppet ”enhaubitsförsvaret”. Men som de flesta vet höll inte detta epitet för närmare granskning.

Detta hindrar emellertid inte att materielproduktionschefen Leif Nylander i senaste Försvarets Forum brinner för internationella materielsamarbeten och anser att just ”haubitsen Archer är ett lysande exempel”.

För övrigt önskar även jag Överbefälhavare Sverker Göranson god bättring.
 
Allan Widman

 

 

 

Konsensus = säkerhet?

En sak som aldrig upphör att förvåna mig är den svenska oförmågan att ta snabba beslut. I stället ska det kallas till stora gruppmöten, läggas ut på utredning m.m. Slutresultatet är att allt styrs, inte av den som tänker snabbast, utan av den som tänker långsammast. Konsensus är något som eftersträvas, i många fall mer än beslutet i sig själv.

Varför?

Blir dessa grupplösningar bättre? Tveksamt. Oftast leder de i bästa fall till den typiska svenska ”lagomlösningen”. För att få konsensus och harmoni i en grupp så får man kompromissa med resultatet så att alla känner att de fått vara med och påverka. Inte det bästa resultatet med andra ord, men det som skapar minst oro i gruppen.

Blir resultatet säkrare? Det intressanta är att forskning pekar på att gruppbeslut tenderar att resultera i att man tar större risker. Detta då alla i gruppen tenderar att tro att resultatet av ett gruppbeslut är säkrare och att man därför inte analyserar och ifrågasätter beslutet tillräckligt väl. ”Någon annan” har ju beslutat!

Ett annat resultat som forskning visat är att i valet mellan ett säkert dåligt resultat och en potentiell katastrof så väljer många den potentiella katastrofen. Detta kan vara t.ex. valet mellan att avbryta en flygning och återvända till passagerarnas förtret eller att fortsätta med något som för stunden bedöms som en liten risk. Däremot i valet mellan ett bra resultat och ett bättre resultat så väljer man logiskt det bättre.

Inom luftstrid och till viss del affärsteori så pratar man om Boyds OODA-Loop. Det handlar om vägen fram till att vinna en luftstrid (affär). Genom Observe (titta på problemet), Orient (placera problemet i sitt sammanhang), Decide (ta ett beslut) och Analyze (utvärdera utkomsten av ett beslut), så kommer nästa loop att gå bättre då den kan bygga på analysen av den första. I teorin så är det den som kan gå igenom loopen snabbast som vinner då hans beslut kommer att bygga på ett överlägset beslutsunderlag. I praktiken (t.ex. strid mot talibaner i Afghanistan) så fyller OODA i vissa fall ingen roll då motståndaren inte är påverkad av tiden för nå resultatet.

Grupper har problem med OODA. Särskilt grupper som har dålig kunskap om ämnesområdet. De tenderar att inte komma till Beslut innan de har analyserat, vilket enligt OODA-teorin är mer eller mindre omöjligt. Visst kan man genomföra simuleringar m.m. för att få fram ett statistiskt sannolikt resultat av beslutet, men det är först när beslutet tas som man kan se verkan av det. Resultatet kan dessutom bli ett annat om det tas vid en senare tidpunkt.

Märk väl att besluten inte alltid behöver vara snabba. De ska bara verka vara snabba. Genom att förbereda sig så har man ofta tagit besluten redan innan de behövs. T.ex. så repeterar en pilot nödchecklistan för motorbortfall under start för att inte behöva tänka när det inträffar. Det många glömmer är dock det i nödchecklistan vitala och alltid initiala punkt ”flyg flygplanet”. D.v.s. bara för att man behöver analysera ett problem så slutar man inte att flyga eller driva ett projekt närmare milstolpen. Verkligheten har en viss tendens att fortsätta och inte vänta på beslut. Inga beslut eller sena beslut innebär därför att någon annan indirekt tar besluten åt en.

I flygsäkerhetskretsar har man lärt sig att dela med sig av sina misstag. Då gäller det att ha högt i tak samt att ha en icke bestraffande kultur. Straffas någon för att han erkänner sina misstag så kommer han att vara tyst nästa gång. Detta resulterar att information, som skulle kunna resultera i att någon annan kan undvika att göra samma misstag, saknas. Tyvärr så krävs det ofta att någon ska göra ett misstag för att man ska upptäcka riskerna. Det är dock oerhört korkat att en organisation gör samma misstag två gånger.

Baserat på erfarenheterna så skapar man sig handlingsregler, checklistor eller regelverk. Faran med detta är att vissa tror att regelverken alltid skyddar. Regelverken kan i vissa fall hämma och resultera i att folk tar genvägar och då ökar riskerna. Jämför t.ex. lösenord på datorer. Regelverken säger att säkerheten höjs med långa och komplexa lösenord. Resultatet i verkligheten blir ofta att man antingen skriver ner lösenorden eller använder samma komplexa lösenord överallt, d.v.s. minskad säkerhet. Dessutom skyddar regelverken bara mot kända faror. Sunt förnuft och utbildad personal är det enda som hjälper i längden.

Man lär sig alltså av misstagen. Frågan är då om man helt ska förbjuda folk att begå misstag? Att bara lära av andra hjälper inte alltid, för det skulle resultera att man låter andra leda utvecklingen och därmed också ta de stora vinsterna. För att vinna måste man våga ta risker. Det gäller bara att vara medveten om ungefär hur stora risker man tar.

Min teori är att när personer i en grupp saknar kunskap så tenderar diskussionen att hamna kring hur man tar beslut snarare än beslutet i sig själv. Likaså, en chef som saknar kunskap i ett ämne tenderar att förskjuta beslutet till ett område han klarar av och ta beslutet där. Ett beslut, men tyvärr ofta fel beslut.

Jag kan i detta sammanhang rekommendera boken ”Gut Feeling”. Som vanligt en ganska så pratig amerikansk bok, men med ett kort kärnbudskap. Kan du ditt ämnesområde så är ofta den första känslan du har det rätta beslutet. Det gäller bara att lita på den känslan. Nu lägger människor ofta ned lång tid och stora vedermödor för att försöka bevisa magkänslan, vilket i många fall kan vara omöjligt.

Min syn är att konsensusbeslut är mer eller mindre omöjliga att nå och i många fall inte ens något att sträva efter. Det man ska ha är en bra diskussion där alla experter får komma med sina synpunkter och delge sina kunskaper i området. Sedan tar chefen beslutet och organisationen följer det. Beslutet bygger då på både kunskap och magkänsla. Kontrollorganet ska vara att resultatet av beslutet ska följas upp och en dålig chef bytas ut om det visar sig att han tar upprepade dåliga beslut.

Se EASA ”Operational Risk Assessment” och FAA ”Aeronautical Decision Making”. Lyssna också på SR Filosofiska Rummet ”Konsensus”.

Var god dröj

Det är ett berg av utmaningar för nästa regering att ta hand om, oavsett hur den är sammansatt efter valet 2014. Det räcker med att titta på listan över planerade propositioner och skrivelser från Försvarsdepartementet för att se hur pausknappen nu är intryckt i det politiska systemet. Ja man jobbar såklart på i Försvarsberedningen, men före […]

Årets flygare utsedda

Årets Flygare 2012 Årets flygare 2012 blev för första gången ett par. Jasmine och Pär Cederqvist är var för sig och på olika grunder kvalificerade att utses till Årets Flygare 2012. Eftersom de är gifta med varandra passar det utmärkt att detta år utse dem båda. Styrelsen efterlyste denna gång förslag från medlemmarna vilket gav många fina uppslag. Det råder inte brist på kandidater till den hedervärda titeln ”Årets Flygare”. Jasmine och Pär kommer att uppmärksammas och tilldelas KSAK förtjänstmedaljer i guld i samband med KSAK årsstämma. Jasmine Cederqvist har en stor del av sitt liv ägnat sig åt flyg. Hon tog flygcertifikat 1985 och flyger idag bl a Tiger Moth. Att dessutom vara hustru till en av Sveriges främsta uppvisningsflygare har gett henne goda allmänkunskaper om flyg. Detta i kombination att kunna förmedla händelser på ett för allmänheten förståeligt sätt men också trevligt och engagerat har gjort henne till en utmärkt speaker på flygdagar. Hon torde vara den mest anlitade under senare år. Jasmine ägnar sig åt konst och har en permanent utställning på det gamla militära flygplatsområdet på F5 i Ljungbyhed. Det handlar nästan uteslutande om flygrelaterad konst. Jasmine är på många sätt en utmärkt kvinnlig förebild inom flygets område. Pär Cederqvist är känd som uppvisningsflygare. Han har varit militärpilot i Flygvapnet, renoverat flygplan och under många år visat upp sig i sin egen Tiger Moth på flygdagar. Ofta har han även suttit i andra flygplan av olika slag. Så småningom kom han att engageras i Biltemas uppvisningsgäng. När Bertil Gerhadt omkom för ett par år sedan var Pär den naturliga efterträdaren. Han har under de senaste två åren setts mer och mer på flygdagar och visar upp sig i både Spitfire och Mustang. Ofta flygs de två flygplanen i förband med det är nästan alltid som Pär står för de enskilda uppvisningarna i båda dessa flygplan. Pär är numera chefspilot på Biltema. Det är svårt att hitta någon som är mera ”pilot” än Pär. / Rolf Björkman KSAK

Från ordkrig till…

Kina använder nu synnerligen krigiska termer om ötvisten med Japan. Klipp från NTD, en utlandskinesisk TV-kanal.

Kina och Japan har nu nått en extrem nivå av ordkrig och senast sades det från kinesiskt håll att om japanskt jaktflyg kommer att avlossa spårljus blir det ”inget andra skott”.

Tidningen The Economist skriver ”China and Japan are sliding towards war”. För att förstå vilka känslor som finns inblandade måste man känna till Kinas syn på andra världskriget. Jag tänker i dessa dagar mycket på en fantastisk resa jag gjorde med Pelle Mohlin för några år sedan, då jag bland annat fick gå på Marco Polo-bron, den plats där man kan säga att kriget Kina-Japan 1937-45 bröt ut. Att minnena av det kriget inte försvunnit blev tydligt för mig under den resan. Det är nog faktiskt läge att be en bön om att tvisten inte eskalerar ytterligare, för nu har ordkriget Kina-Japan gått väldigt långt.

SL bör studera ostmodellen (uppdaterad)

Jag har med viss förundran studerat rapporteringen från pendeltågsdebaklet i Saltsjöbaden. SL och Arriva gick snabbt ut och pekade ut skyldiga innan man ens börjat själva utredningen. Allt var solklart och den skyldige skulle hängas ut för att rädda aktiekursen. F.d. insatschefen i Försvarsmakten, var snabb att peka på detaljer utanför SL:s ansvarsområde. Det ledde till att städerskan polisanmäldes. Jag skulle dock vilja hävda systemfel snarare än ett osannolikt försök från en enskild person att stjäla ett pendeltåg.

Nu när det börjat dyka upp mer fakta så pekar mycket på att det var en rad felaktigheter som ledde till olyckan.

För att kunna se i vagnarna under städningen så krävdes det strömsatta vagnar. Med andra ord så var nyckeln i inte av ett misstag eller av slump. För att slippa ha kompressorer igång så bromsades vagnen med gasspaken. Dessutom hade någon annan lagt växlarna i läge så att tåget kunde komma ut på det ordinarie spåret. Allt väntade bara på den sista utlösande faktorn. Och den kom i form av att städerskan flyttade på stolsryggen för att komma åt och städa.

Inom ämnet ”Human Factors” i flygutbildning får man lära sig om den s.k. ”Swizz Cheese Model”. Med detta begrepp menas att alla skyddsnät har hål. Oavsett hur många rutiner och bestämmelser som finns så finns det alltid risk för att alla skyddsmekanismer sätts ur spel samtidigt.

En av grundorsakerna skulle jag vilja hävda är att SL, likt många andra svenska bolag, numera lägger allt mer av sin verksamhet på entreprenad. Billigast offert vinner. Men innebär inte detta risk att underleverantörerna tar genvägar för att hålla priserna nere? SL köper upp tågtrafiken av Arriva. Arriva köper troligtvis upp upp städtjänsten av ytterligare ett bolag. Det skulle sedan inte förvåna mig om detta bolag hyr in timanställda ”konsulter”. Vilken utbildning får i slutändan den stackars städerskan? Att tåget fortsatte rulla visar i varje fall att hon inte vet något om dödmansgrepp eller nödbromsar.

Hur ser manualen ut för att städa ett tåg? Borde inte någon med teknisk förståelse för tågen finnas på plats när outbildad personal rör sig i området? Men manualer är inte allt. Jag är lite rädd för verksamhetsmanualer och processer. I allt för många fall så resulterar de i att folk slutar tänka. Har man följt processen så har man gjort rätt, basta! Tyvärr så missar alla manualer den situation man inte tänkt på. Det är här det sunda förnuftet ska komma in. Detta kräver dock personal och en ledning som är välutbildade och kan sitt yrke.

För att komma vidare bör nu SL studera en ost. Jag föreslår en bit god lagrad Grevé då den är försedd med tydliga instruktiva hål.

– Den första ostskivan är ledningens upphandlingar. Där bör man se till att de bolag som köps upp är kompetenta och inte genar för att tjäna pengar eller vinna upphandlingen.

– Den andra ostskivan är tågens design. Det kan inte krävas att skyddsmekanismer kopplas bort bara för att man ska få ljus för att se att städa och för att öppna dörrar.

– Den tredje ostskivan är regelverken och instruktioner för städning. Det måste finnas personal tillgängliga som kan tågen utifall något händer.

– Den fjärde ostskivan är personalens utbildning. Alla som rör sig i en farlig zon ska vara utbildade på vilken funktion olika knappar och reglage har så att de inte kommer åt dem i onödan och så att de vet vilka nödreglage som ska användas om något uppstår.

Det är en smula ironiskt när man går in på Arrivas hemsida och finner att ett av deras kärnvärden är att ”Säkerheten för våra medarbetare och kunder kommer alltid i första hand”.

SL ber nu om ursäkt, men det är inte ursäkt som förhindrar liknande händelser i framtiden. Nu måste man rensa upp i sitt bolag. I stället för att hänga ut en stackars städerska så vill jag se om man är lika benägen att hänga ut sin egen ledning!

P.S: Varför utreder inte SHK denna olycka? Den finns i varje fall inte med på deras hemsida i vare sig nya eller pågående utredningar.

DN, SVT, SVD, Exp

Uppdaterad 13-01-21, 19:11
SHK kommer att utreda olyckan. Bra, då kommer vi att få en oberoendes syn på vad som gått snett och då inte bara den sista detaljen i en händelsekedja som ledde till haveri.
Läser man lite på SHK hemsida så står följande att läsa:

”En olycka rörande spårtrafik (järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift) orsakad av kollision mellan spårfordon, urspårning, eller annan händelse med betydelse för säkerheten ska undersökas om

– minst en person har omkommit eller minst fem personer har blivit allvarligt skadade, eller

– spårfordon, spåranläggningar, egendom som inte transporteras med spårfordonet eller miljön har fått skador för minst två miljoner euro.”

I det aktuella fallet skadades ”bara” en person och inga omkom, men de ekonomiska skadorna borde blivit betydande.

Debatt?

I Österrike pågår just nu för fullt debatten om värnpliktens vara eller icke vara. För att lösa frågan så planeras en folkomröstning.

I folkomröstningen i Österrike står två alternativ. Det första lyder: Vill ni att en yrkesarmé och ett avlönat frivilligt socialt år införs? Den andra frågan är: Vill ni att värnplikten och civiltjänstgöringen bibehålls?

De senaste undersökningarna pekar på att närmare hälften av väljarna vill ha kvar det nuvar-ande systemet medan cirka 40 procent vill avskaffa värnplikten. Regeringen i Wien är lika splitt-rad som befolkningen.

Socialdemokraterna har gjort en kovändning och vill införa en yrkesarmé från och med 2014, medan borgerliga ÖVP har svängt lika dramatiskt och i dag hävdar att värnplikten inte bara är en del av Österrikes identitet utan också effektivare och billigare.

För en yrkesarmé talar enligt försvarsminister Norbert Darabos att massarméer var nödvändiga under det kalla kriget när Sovjetunionen var det största hotet. Dagens hotbild består däremot av cyberkriminalitet, internationell terrorism och stater där det råder kaos.

När samma besluts togs i Sverige så var det med en total avsaknad av debatt. Någon folkomröstning var det aldrig ens fråga om.

SR hade ett reportage om Wiseman för några dagar sedan. I detta reportage frågar man sig varför försvarsbloggarna fått sådan betydelse. Allan Widmans analys är att debatten förs hos bloggarna i avsaknad av andra intresserade media.

Kanske är det så att i fredestid så för försvarsmakterna världen över en sakta men säkert insomnande tillvaro. Varför lägga ner pengar och intresse på något som synbarligen inte används?

Den dag det smäller till brukar tongångarna och intresset ändras. I Österrike så levde Flygvapnet under många år en anonym tillvaro. Befolkningen var mest irriterad över buller och kostnader. Man nöjde sig med begagnade J 35Ö Draken från Sverige med två 30 mm automatkanoner som enda beväpning. Sedan så kom 1991 krisen i forna Jugoslavien med flyktingströmmar och beskjutning över gränsen. Helt plötsligt så ändrades tongångarna. Österrikes Draken uppgraderades för att bära jaktrobotar. Österrikiska piloter utbildades i Sverige på JA 37 Viggen som ett steg mot anskaffning av Gripen. Som alla vet så blev det inte så. Det politiska beslutet blev anskaffning av begagnade Eurofighter från Tyskland. NATO- och grannlandet vägde politiskt sett tyngre än lilla neutrala Sverige.

Det är nog detta som finns färskt kvar i österrikarnas minnen och som leder till att debatten nu tas. Sverige har varit förskonad från krig i snart 200 år. Händelser under världskrigen och Kalla Kriget har sopats under mattan. Detta ska vi givetvis vara glada för, men det leder också till att kunskapen för att föra en allvarlig debatt i många fall saknas. Någon folkomröstning kan det aldrig bli. Den skulle bli lika effektiv som den om högertrafik eller avveckling av kärnkraft. Där hade i varje fall politikerna kunskap nog att ta bättre beslut än gemene svensk. Frågan är om de har det i försvarsdebatten? Det är kanske här som avvecklingen av Värnplikten har sin största förlust. Förr så hade i varje fall stora delar av den manliga befolkningen en viss insikt som innebar att de kunde prata om försvarsfrågor. Om några år så kommer detta minne vara borta och debatten ännu sämre.

Se även Wiseman och Skipper.

Gästinlägg: Hur går det?

Att mycket står och faller med USA:s ekonomi, inte minst för oss här i Europa, står nog klart för de flesta. Hur går det då, där borta? Vi hör ju från tid till annan om kongressens huvudbry med budgettaket. Det nya lånetak som nu diskuteras ligger på 16 400 miljarder dollar.

Om man haft en biljon (1000 miljarder) vid Jesu födelse och om man spänt en miljon om dagen sedan dess, ja då skulle man ha haft 700 miljarder kvar idag och förmodligen haft en hel del kul på vägen och möjligen ådragit sig någon enstaka smittsam sjukdom. Om vi fixerar USA:s statsskuld till – låt säga – 14,3 biljoner dollar och omräknar till sekunder så blir det 451 108 år, nästan en halv miljon år, vilket är dubbelt så länge som Homo sapiens anses ha funnits.

Ett annat sätt att illustrera statsskulden framgår av denna filmsnutt, där man staplar 100-dollarsedlar:

”Underskottet i USA:s federala budget uppgick i fjol till 1 100 miljarder dollar, vilket motsvarar 7,3 procent av landets BNP. Därmed har USA:s statsskuld ökat med drygt 60 procent till nästan 16 400 miljarder dollar sedan president Barack Obama svor presidenteden första gången, i januari 2009”.

Finns det då någon ljusning eller lösning i sikte? Inte vet jag, men hade jag haft det så vore jag väl närmast kvalificerad till ekonomipriset till Nobels minne. Ett förslag som finns är att och låsa in ETT MYNT i centralbanken:

”Ett nödmynt med valören 1 000 miljarder dollar (6 580 miljarder kronor) skulle kunna bli president Barack Obamas nästa drag. Allt fler ser det som ett sätt att kringgå motståndet mot ett höjt lånetak i kongressen. Om någon månad har Obama slagit i lånetaket. Då kan han inte längre finansiera budgetunderskottet med nya lån.

För att ta sig ur det låsta läget skulle Obama kunna använda sig av finansdepartementets rätt att prägla egna mynt i platina, med valfri valör. Tanken är att sätta in nödmyntet i USA:s centralbank Federal Reserve (Fed) och därmed skapa nytt finansiellt utrymme trots lånetaket”.

Den galloperande statskulden är i alla avseende pengar som redan konsumerats och som alla vet är lån något som förväntas att amorteras av och att låntagaren betalar ränta under tiden lånet löper. Problemet är att det saknas överskott att betala räntor och amorteringar med. Tvärt om saknas pengar till det löpande och nya lån ökar underskott i budgeten och därmed statsskulden.

De militära konsekvenserna av kommande besparingar i USA:s budget återstår att se, men redan nu är det annonserat för minskat fokus på Europas säkerhet.

Ryssland rustar från en låg nivå enligt vår Försvarsminister. Det samma sa man att Kinas ekonomi för 20 år sedan, ”den växte mycket men från en låg nivå”. Den är snart världens största ekonomi. Själv tror jag att det tar tid även att jobba sig neråt, om än från en hög nivå.

/Sumatra

* Liten omvandlingstabell

Ansvarsutkrävande

Så är nu Sälen över.

Folkpartiet Liberalernas förslag om att RBS 70 ska tillföras det gotländska försvaret har fått lite uppmärksamhet. Tanken är enkel. Det som är betalt, fungerande och fortfarande modernt ska till obetydlig kostnad höja tröskeln i vår strategiskt viktigaste, men mest avrustade, landsända.

Nej, RBS 70 på Gotland ska inte bekämpa luftmål. Det skulle på ett oacceptabelt sätt hota flygsäkerheten. Men att avstå från en rell bekämpningsförmåga, därför att man utgår från att arméstridskrafterna inte följer centrala säkerhetsföreskrifter, är inte rimligt.

Skälet till detta inlägg är att en kommentator på denna blogg frågat vad undertecknad egentligen gjort för försvaret. Jag har undvikit att svara på detta, eftersom det känns obekvämt att recensera egna insatser.

Likväl kommer här en lista över vad jag engagerat mig för.

Avvecklingen av NBF. Det är högst osäkert om detta lett till slutlig framgång, men möjligen har det blivit lite svårare att skinna vårt försvar och saklöst försöka underminera återstoden av fungerande stridsledning.

Avvecklingen av Hästveda. Ja, jag är nog beredd att tillskriva mig en del av äran av att detta förband ännu inte lagts ned.

Helikoptrar. Att rädda Hkp 4 gick inte. Däremot tillfördes det svenska bidraget i Afghanistan helikoptrar för MEDEVAC. Det i sin tur ledde till att nya fungerande Black Hawks anskaffades till försvaret. De kommer att få stor betydelse också för det nationella försvaret och krisberedskapen.

Veteranpolitiken. Sedan den 1 januari 2011 har Sverige en sammanhållen veteranlagstiftning. Den handlar bland annat om rätt till tidsobegränsad rehabilitering för veteraner, stöd och information till anhöriga samt ett ökat erkännande.

Det är naturligtvis omöjligt att i kollektiva beslutsystem leda i bevis vad enskilda gjort eller inte gjort. Jag skulle naturligtvis inte försökt

Allan Widman  

All in!

ÖB har tidigare sagt att Sverige inte kan bygga upp vår säkerhet på EU:s icke existerande militära styrkor.

Nu säger NATO:s generalsekreterare Anders Fogh Rasmussen på Folk och Försvars Rikskonferens att så länge vi inte är fullvärdiga NATO-medlemmar så kan vi heller inte räkna med NATO:s stöd.

På frågan om Nato skulle hjälpa Sverige vid en attack blev svaret.

– Om partnerländer för fram oro för sin säkerhet till vårt bord så är vi redo att prata med våra partners. Men det finns ingen artikel 5-skyldighet när det gäller partnerländer. När allt kommer omkring, är du medlem så gäller artikel 5, om inte så gäller den inte.

Det finns som jag ser det två möjliga fortsatta vägar framåt för svenska politiker.

1 – Säg att hotet mot Sverige inte finns och att vi därmed inte behöver skydda oss.

2 – Gå med i NATO för att njuta av alla fördelarna som vi trots allt redan investerar dyrt i genom att under många år deltaga i internationella insatser tillsammans med NATO.

Väljer man alternativ 1 så måste man tänka på att Article 5 håller på att omdefinieras. Den kommer inte längre bara att tala om invasion av främmande länder, utan även terrorhot och andra typer av kriser som t.ex. väderkatastrofer. Dessutom måste man vara rätt säker på att dagens läge gäller för överskådlig tid framöver. Det är för sent att söka medlemskap den dag det är akut. Då finns risken att NATO är strängt upptagen med något annat.

Svenska politiker borde under tiden läsa ett par böcker om poker. Det går att bluffa ett tag även med en svag hand, men ska man ha chans att vinna när man har ont om pengar så är det bara ”all in” som gäller!

DN

Vårt krig mot Norge

Sammanfattning av vårt nästa år 200 år gamla krig mot Norge.

Av flera skäl (Gripen, ÖB, Sälen mm) är försvarsdebatten just nu intensiv och det är intressant vilka tidsperspektiv olika debattörer har.

Sven Hirdman och Jerker Schmidt har kommit till olika slutsatser om vilken säkerhets- och försvarspolitik Sverige borde bedriva. Oavsett åt vilket håll man själv lutar är deras inlägg nog värda att läsas både en och två gånger. Till Jerker Schmidts ord måste jag dock tillfoga att han har missat flera svenska krig. Han skriver att ”vi inte har varit i krig sedan 1809”. Jag antar att Schmidt, liksom många andra, tror att det var finska kriget 1808-1809 som var Sveriges sista. I själva verket följdes det dock av fyra till: kriget mot Danmark som också avslutades 1809 men lite senare på året; kriget mot England 1810-1812; kriget mot Napoleon 1813-1814 och slutligen kampanjen mot Norge 1814.

Ja, nästa år blir det alltså, om vi har tur, möjligt att fira 200 år av fred. Hur många länder är det egentligen som har upplevt så långa fredsperioder? Det vet jag inte på rak arm men det kanske några av läsarna gör?

I övrigt finns det skäl att anmärka på den grafik om Rysslands väpnade styrkor som igår trycktes i DN tillsammans med artikeln ”Den ryska björnen visar musklerna igen”. Där åskådliggörs, som så ofta, de största ländernas försvarsutgifter (2011). På grund av de väldigt olika löne- och produktionskostnaderna i USA, Kina och Ryssland är det mer givande att jämföra antalet kärnvapen, ubåtar, stridsvagnar, stridsflygplan, helikoptrar och inte minst brigader. Bilden blir då en annan. Lika märkligt är att DN:s grafiker enbart tar upp de beställda 3000 pansarbilarna (”lätta pansarfordon”) men inte nämner beställningen av 2300 stridsvagnar av modell Armata, som utgör en ny generation.

Ewa Stenbergs intressanta kommentar ”Vill Ryssland verkligen bråka med oss?”, publicerad intill ovan nämnda nyhetsartikel, är inte online men dess första två meningar lyder: ”Jag siktade det svenska fastlandet första gången genom ett ubåtsperiskop 1981. Redan då visste jag var ni hörde hemma, även om ni sade att ni var neutrala”. Orden uttalades 2011 av Michail Nenasjev, medlem av ryska parlamentets försvarsutskott.

Gästinlägg: Sisyfosarbete

Cynismer publicerar här ett gästinlägg från en skribent som efter flera år i Försvarsmakten nu väljer att tacka för sig. Vi önskar lycka till och välkommen tillbaka.


/C
_________________________________________________________________________________

Idag blir jag glad när jag läser om  Cecilia Widegrens icke-deltagande på Folk och Försvars rikskonferens i Sälen. Jag blir glad för att jag ytterligare en gång påminns om att mitt beslut att, kanske tillfälligt, lämna Försvarsmakten för annat arbete är det rätta.

När jag började min bana i Försvarsmakten hade vi en hyffsat bra förmåga att svara upp förändringar i vår omvärld. Då något oväntat inträffade kunde vi med en av våra inneliggande värnpliktsomgångar på några timmar efter order sprida ut vår flygplan på krigsbaser. Jag har varit med vid incidentberedskap där skarpladdade flygplan har lämnat den fasta marken för att identifiera och eventuellt ifrån svenskt luft avvisa lämna flygflottiljerna främmande luftfarkoster men någon gång i början på 2000-talet fick vi minsann höra att det Försvarsmakten hittills gjort vara att utbilda och förrådsställa förband till ingen nytta. Våra värnpliktiga muckade när de var som bäst och inte längre kunde delta i något för statsmakterna produktivt försvarsmaktsarbete.

När man sedan ansåg att Försvar av Sverige blev något föråldrat växlade man inriktning och det var ”allt för utlandet”. Militärhögskolorna lärde ut att bland det viktigaste för svenska officerare och anställda var förmågan att stå som skytteplutonchefer i utlandet. Jag fick bevittna en överentusiastisk lärare välkomna kadetter till ”Bosovo” i en målbildsövning när kadetterna skulle påbörja sin första termin i yrkesofficersutbildningen. Det här eskalerade sedan vid Försvarsbeslutet som togs i slutet av 2004; svensk nationell förmåga skulle vara en rest av den internationella inriktningen. Vi som protesterade mot det ensidiga fokuset blev betraktade med misstänksamhet. Förbandschefen jämförde oss efter ett ÖB chefsmöte med miljöaktivister arbetandes på Volvo som på fritiden politiskt arbetar för att avskaffa privatbilismen. ÖB.s rundresa ungefär ett år efter försvarsbeslutet resulterade i nya galghumoristiska öknamn beroende på hur man kunde identifieras i ”Bikupans” undersökning. Det värsta var att vi som ansåg att svensk nationell försvarsförmåga skulle vara överordnad förmågan till internationella insatser var direkta fiender och om vi jobbade i Försvarsmakten så var vi förrädare.

Emellertid gick det inte lång tid innan regeringens inriktningsproposition kom ut efter Försvarsberedningens arbete 2008/09. Den beslutet tillsammans med Finansdepartementets genomförandegrupp ledde till en i princip kontraorder för oss i flygvapnet. Fokusera på Sverige och svenskt närområde, de internationella åtagandena görs med den förmåga som det svenska perspektivet ger. Morgonluft tänker jag och jag kan säga att jag i försvarsmakten efter det här känner ett stöd till 100%, de tidigare häcklarna har tystnat och krupit undan. Dock blir jag heligt förbannad, när vi sitter på jobbet och diskutera utveckling, krigsplanläggning och förändringar i rutiner för att kunna användas i annat än fredslunken men i mångt och mycket stupar detta på att vi redan har skrotat ut materiel som inte var optimerad för internationella insatser. Materiel som var användbar både nationellt och internationellt men som var kostsam att ta med sig ut. Jag sitter nu och tittar på ÖB problematisera över begreppsparet utmaning – problem och just nu så är det en utmaning att lösa de problem vi har framför oss och det finns ett stöd för ibland okonventionella lösningar. Något som överhuvudtaget måste användas då vi saknar det vi hade för att lösa det vi ska lösa nu. Men det är ändå en tillfredsställande känsla, jag gör det jag ville göra när jag tog anställning i flygvapnet och jag får uppskattning för det jag gör. Viss bitterhet finns över de förlorade åren och vissa förlorade möjligheter men känslan i den normala arbetet slår det.

Eftersom jag är intresserad så följer jag ju också utspel på dagstidningarnas ledarsidor, debattsidor, bloggar och twitter när man kommit hem. Här vänds den smått euforiska känslan ifrån att äntligen få syssla med det som känns vettigt och med ett stort stöd ifrån Försvarsmakten till en tom känsla. Jag läser av Johan Forssell att de problem vi har på jobbet inte är något problem, det är inte ens en utmaning. Det finns ingen avsaknad av soldater, vi har ju massvis med sökande på varje plats. Därefter läser jag vad Försvarsberedningens ordförande skriver, det är inget problem med Försvarsmakten, den är flexibel och ytterst duglig i att lösa de tilldelade uppgifterna till skillnad ifrån det förhatliga förrådsställda försvaret jag beskrev i början. Slutligen läser jag vad Försvarsministern skriver, vi ska köpa ett nytt flygplan till flygvapnet och det saknas ett antal miljarder men det är inget problem, det är bara att omplanera i materielplanen lite så det är inget problem. Vilket också Johan Forssell hakar på och idiotförklarar kritiker som pekar på undanträngningseffekter. Själv blir jag då sorgsen då jag ser att vi förmodligen inte kommer ha råd att köpa materiel för att kunna betjäna dessa nya flygplan. Efter det här så funderas det en stund innan sängdags och det hela börjar om dagen efter.

Jag har tidigare beskrivit mina tankar i Gästinlägget: En flygvapenofficers tankar och Gästinlägg: Officer – Kall eller yrke 2. Det är inte arbetsgivaren i lika hög utsträckning som gör att jag känner en glädje i beslutet att byta arbetsgivare. Det är uppdragsgivaren som genom sina aktiva representanter så flagrant bryter ner arbetsglädjen hos mig att jag inte ser någon annan möjlighet än att byta yrke i några år.

/Flygvapenofficeren