Flygvapnet – Sida 2 – Försvarsbloggare

På DN debatt om drönare

Gunnar Jervas skriver idag på DN debatt om att drönare vore en bra satsning för Sverige att användas för avskräckning och som alternativ till NATO-medlemskap. Jag har bemött detta i en replik på DN debatt. Det finns naturligtvis mer att säga men gränsen är 3000 tecken för en replik. Dock har jag tidigare skrivit en rad inlägg här på bloggen om just drönare.

En av farorna med den nya normalbilden (uppdaterat 15.20)

Rysk IL-20M uppvaktad av såväl baltisk (fransk) som svensk incidentberedskap. Foto: Franska flygvapnet

Kollisionstillbudet 3 mars mellan SAS och ett ryskt IL-20M signalspaningsflygplan är en typ av händelse som jag befarat. Nu gick det bra som tur var. Händelsen visar på en av de stora farorna med händelser som t ex ryska påsken när man ger sig in i ett annat lands flyginformationsregion, utan att prata med flygledare, utan färdplan och eventuellt utan transponder som i alla fall fallet med SAS/IL-20M.

Civil flygtrafikledning har i regel ej längre primärradar, det vill säga en riktig radar. Bild från primärradar kräver stor erfarenhet att tolka och bilden skulle därtill ofta vara så komplex att den mängden flygtrafik som finns idag skulle bli svårhanterad. Vidar skulle användning av primärradarbild också kräva extra personal. Istället används sekundärradar som innebär att en sändarstation skickar ut en fråga om det finns någon i närheten och får då svar av transpondrar i flygfartyg med en identitetskod och höjd. Av svaret kan sekundärradarn även utvisa riktning och avstånd till flygfartyg eller egentligen transpondern.

Sekundärradarn visar därmed bara flygfartyg som vill synas och därför har transpondern igång. En sekundärradarbild blir därmed också fri från allt klotter och störningar som en vanlig primärradar fångar upp. Därtill har sekundärradarn längre räckvidd eftersom en signal bara behöver färdas åt ett håll istället för att studsa mot ett mål. Det är också transpondersvaret som kollisionsvarningssystemet TCAS utnyttjar för att ge utrustade flygplan en varning om annan flygtrafik i närheten och eventuella kollisionsrisker.

Att den ryska IL-20M flög med avslagen transponder var därför anledningen till att varken den civila flygtrafikledningen såg det eller att SAS-planet fick en varning på TCAS. Istället lär det ha varit en militär radar av okänd nationalitet som såg IL-20M och information från luftbevakningen som gjorde att flygtrafikledaren till slut kunde varna, med tanke på att SVT talar om en ”annan radar”.

Att döma av informationen i SVT:s inslag verkar det ha varit dagerförhållanden vid tillbudet. Ett av problemen när två flygplan är på väg att kollidera med varandra är svårigheten att upptäcka varandra visuellt. Ett annat flygplan vars kurs är sådan att man kommer att kollidera om undanmanöver ej görs står stilla i synfältet, det vill säga att det har ingen bäringsdragning. Den mänskliga varseblivningsprocessen är gjord för att upptäcka rörelse och därför kan det dröja till det är mycket nära innan man ser faran och då kan det vara för sent. I mörker har man fördelen av att kunna reagera på de blinkande anti-kollisionsljusen – om de är tillslagna.

Militärt flyg på spaningsuppdrag eller andra skarpa uppdrag använder inte transponder i syfte att undgå upptäckt. En av de första punkterna på en ”krigschecklista” är just att slå av transpondern. Som svenskt exempel kan nämnas att vid start från Sicilien och flygning i civilt luftrum användes transponder för att sedan slås av innan inpassering i operationsområdet. Separation till annan flygtrafik sker då genom den militära stridsledningen, t. ex en AWACS. Jag bedömer dock att den ryska IL-20M flög utanför egen militär stridslednings räckvidd med tanke på avståndet från Kaliningrad och att man ej verkar ha reagerat på SAS närvaro.

Den 3 mars var första vardagen efter att det gått upp för världen att Ryssland hade ockuperat Krim. Det lär därmed ha funnits ett stort ryskt inhämtningsbehov avseende vilka åtgärder NATO-länder vidtog, inte minst i Östersjöområdet, vilket ytterligare lär förstärka behovet av att försöka uppträda så dolt som möjligt (utan transponder).

Det är visserligen (i stort sett) enligt regelboken att uppträda som detta signalspaningsflygplan eller för den delen som gjordes under ”ryska påsken” då formellt sett inte har kränkt en annan stat eftersom man flugit utanför territorialvattengränsen (12 sjömil från land), tillika gränsen för nationellt luftrum. Men, genom att ge sig in i en annan nations flyginformationsregion (ansvarsområde för flygtrafikledning) utan färdplan och utan att tala med flygtrafikledning utgör man ett problem för civil flygtrafik. I än högre grad så om man gör detta utan transponder, vilket inte är enligt regelboken för den typen av luftrum som man agerat i. Råder mörkerförhållanden skulle även släckta anti-kollisionsljus och lanternor försvåra upptäckt.

Vad gäller ”ryska påsken” ser man av SvD:s grafik att de ryska flygplanen varit en bra bit inne i svensk flyginformationsregion (se karta via Jägarchefen) och därtill i ett område där civil flygtrafik till och från Arlanda passerar. Mängden trafik lär dock vara låg vid den tidpunkten på dygnet. Som rapporterats i media så är dock detta inte den enda gången liknande saker inträffat.

Utöver att starta incidentberedskap för att identifiera ett okänt flygföretag och att visa närvaro kan man även låta egna militära flygplan med tillslagna transpondrar skugga andra nationers flygfartyg med avslagen transponder i syfte att ge ett eko till civil flygtrafikledning.

I det av SVT rapporterade fallet ligger ansvaret helt och hållet på rysk sida. Tyvärr lär detta inte vara sista gången vi får se något liknande i och med den kraftigt ökade verksamheten i Östersjön och svenskt närområde, inte minst nu i skuggan av Ukrainakrisen då Östersjön blivit än hetare. Det är bara att hålla tummarna och hoppas att det går bra även framöver.

Det ska bli mycket intressant att se vad Haverikommissionen kommer fram till i sin rapport. Jag misstänker att Ryssland inte är så villigt att lämna ut uppgifter om sin signalspaning.

Uppdatering 11.45: I Aftonbladet meddelas att Haverikommissionen inte kommer att utreda tillbudet, vilket är synd anser jag.

Uppdatering 13.00: I Ekot berättar Jens Olsson, Statens Haverikommission, att det ryska flygplanet enligt befälhavaren på SAS-flygplanet passerade ”från höger till vänster” på 90 m avstånd, vilket jag tolkar som att det var en passage i sida och inte i höjd. 90 m passageavstånd i sida är oerhört nära och som jämförelse kan nämnas att reglerna för militära luftstridsövningar stipulerar 300 m som närmaste avstånd. För civil flygtrafik gäller 300 m i höjd och åtskilliga kilometer i sida (beroende på typ luftrum).

Som förtydligande av föregående uppdatering så utreder inte Statens Haverikommission då händelsen ägde rum i internationellt luftrum med ett danskregistrerat flygplan. Den danska haverikommissionen har meddelat den svenska att man inte avser utreda händelsen.

Uppdatering 15.20: Försvarsmakten bekräftar för SVT att det var svensk STRIL som varnade den civila flygtrafikledningen för det ryska signalspaningsflygplanet och att det är normalbild att ryska militär flygplan flyger med avslagen transponder.

RB 5 och Flygvapnet (uppdaterat 5/5 16.20)

Ukrainakrisen har bekräftat att vi befinner oss i ett säkerhetspolitiskt paradigmskifte till det sämre. Talande är att den första fråga som ställdes i kvällens partiledardebatt avhandlade försvaret, därpå följt av NATO. Få svenskar lär förstå varför det svenska försvaret framöver ska sänka sin förmåga – för det är just det som nu är på väg att beslutas.

Skipper publicerade i fredags ett lika läsvärt som förfärande inlägg avseende vad regeringsbeslut 5 kommer att innebära för Marinen i form av försvarsmaktsorganisation 18 (FMORG18).

Regeringsbeslut 5 2013 för Försvarsmakten, känt som RB 5 i dagligt tal, anvisar Försvarsmakten att till 2019 reducera lönekostnaderna med 500 miljoner kr med fokus på att öka andelen tidvis tjänstgörande personal (reservare/deltid i mer allmän svenska) och reducera den kontinuerligt tjänstgörande personalen. Försvarsmakten har i flera dokument återkommit till utfallet av RB 5 för myndighetens förmåga att lösa ställda uppgifter. Såväl i det initiala svaret som i det mer utförliga budgetunderlaget för 2015 återkommer Försvarsmakten till att konsekvenserna av RB 5 kommer att bli en sämre operativ verkan och en lägre beredskap och därigenom möjligheter att agera på händelser i omvärlden.

Statsminister Fredrik Reinfeldt undvek helt att svara på frågan från DN om RB 5 vid presskonferensen för två veckor sedan om Alliansens nya ”försvarssatsningar”. Det är lätt att förstå varför då resultaten av RB 5 är så diametralt motsatta det budskap regeringen vill framhålla.

Förutom att reducera lönekostnaderna genom att prioritera tidvis tjänstgörande personal kommer att även en generell kompetenssänkning att genomföras. Uppgifter som tidigare löstes av officer skall nu lösas av specialistofficer, specialistofficers uppgifter av gruppbefäl och gruppbefäls uppgifter av soldat/sjöman. Samma sak sker även bland de civila befattningarna. Genom denna kompetenssänkning ska lönerna sänkas. Den tredje huvudsakliga lösningen på anvisningen är att minska personalen. Som Skipper redovisade så försvinner i Marinen ett helt amfibiekompani och motsvarande konsekvenser finns inom Armén och Flygvapnet också.

Det gångna året har Försvarsmakten lagt huvuddelen av sin planeringskraft på att planera utifrån RB 5 och därmed för att reducera försvaret. Planeringskraft som bättre hade lagts på att genomföra den försvarsplanering som landet i mångt och mycket saknat sedan början av 00-talet och som härom året återupptogs.

Svångremmen dras nu åt hårdare än någonsin förr, men få verkar förstå konsekvenserna. I grund och botten handlar det om att väga ner till enskild person i organisationen på guldvåg. Att Marinens musikkår står inför ett nedläggningshot har upprört många. Men ska man för att behålla musikkåren istället välja bort en ubåtsbesättning? Det är just dessa avvägningar som RB 5 medför.

Flygvapnet och RB 5
För att planera RB 5 måste Försvarsmakten utgå ifrån det som finns beslutat för framtiden. Det vill säga den ekonomiska ram som lagts fast i senaste budgetpropositionen, den materielutveckling som regeringen och riksdagen beslutat. Det vill säga, man kan inte utgå ifrån de försvarspolitiska utspel som duggat tätt i eftertankens kranka blekhet sedan Ukrainakrisen seglade upp. För Flygvapnets del är därmed en av de starkaste ramfaktorerna riksdagsbeslutet om att 60 st JAS 39E ska ersätta dagens strax under 100 JAS 39C/D med början 2018.

Konsekvenserna av RB 5 blir mycket allvarliga för Flygvapnet, även om man klarar sig något bättre än Armén och Marinen.

I FMORG18 kommer därför Flygvapnet sannolikt att reduceras till totalt tre st JAS 39-divisioner från nuvarande 4 stridsflygdivisioner och 2 utbildningsdivisioner. Redan 2008 i framtagandet av insatsorganisation 2014 reducerades antalet JAS-piloter med ca 20 % även om antalet divisioner (4+2) behölls. Nu halveras antalet divisioner och antalet piloter reduceras till ca 50 % jämfört med 2008. Vi ska då ha i åtanke att under samma period som flygvapnet reduceras med nästan 50 % har vi sett både Georgienkriget och Ukrainakrisen och vi befinner oss mitt i ett europeiskt säkerhetspolitiskt paradigmskifte till det sämre.

På detta följer också en reduktion av den flygtekniska personalen mot det operativa mål i form av flygtid som satts upp för flygstridskrafterna. Detta mål sätts nu så lågt i syfte att spara personalrader att flygtiden per JAS-pilot kommer att motsvara vad en Viggen- eller Draken-pilot flög årligen för att hantera antingen jakt, attack eller spaning. JAS-piloten har hittills förväntats hantera alla tre. Det kommer ej att gå framöver med en så låg tilldelning av flygtid som nuvarande version av FMORG18 medger. Det blir i så fall en kraftig ambitionssänkning och en av de största fördelarna med JAS-systemet försvinner.

Vidare innebär ett lågt antal piloter och tekniker i förhållande till flygplan att operativ förmåga överlag begränsas av låg uthållighet. Stridsflygplan skall vara i luften i händelse av krig, men har man ej piloter att flyga dem och teknisk personal att underhålla dem, kommer de istället en stor andel att stå på marken. En sådan lösning är emot all gängse militärteori, men ett direkt resultat av de ekonomiska ramarna.

Uppdatering 23.00: Nivåerna ner emot 60 flygplan intas inte osannolikt redan inom något år med tanke på det mycket omfattande leasingavtal av JAS 39C som väntar under återstoden av 10-talet till Schweiz, Brasilien och även andra tilltänkta kunder. Det kommer då också att medföra att en än högre del av Flygvapnet sysselsätts med att utbilda utländska piloter. Något som tidigare löstes av de två utbildningsdivisionerna.

Inom flygbassystemet i övrigt utökas numerären något, men då på bekostnad av vissa förmågor. T ex föreslås flygbasjägarsystemet läggas ned, trots att detta torde vara av stor vikt för det nationella försvaret då flygplan är som mest sårbara när de står på marken på flygbaserna. Erfarenheter från Irak, Afghanistan och Ukraina visar detta med all tydlighet. En av flygbasjägarnas lägre prioriterade uppgifter, att utgöra säkringsstyrkor åt transportflyget vid internationella insatser, lever vidare hos nyuppsatt enhet (stod tidigare att flygbasjägarna ominriktas vilket var en feltolkning). Vidare nedgår Flygvapnets förmåga att hantera Försvarsmaktens transporter då vissa kompetenser får utgå, vilket är bekymrande när dagens försvar så intecknar snabb rörlighet, både inom och utom landet.

På helikoptersidan kommer också reduktioner att ske främst inom den markoperativa delen. Den reducerade ambitionen gör att bristen på piloter och tekniker minskas. Då flygbasjägarna försvinner gör så även möjligheterna till CSAR. Positivt är dock att basförbandsstrukturen rättas till för helikopter liksom att mer personal rent generellt krigsplaceras i FMORG18.

Konsekvenser på lång sikt
De omfattande reduktionerna i personal och framförallt nyckelpersonal med långa utbildningscykler gör att RB 5 generellt för Försvarsmakten innebär att man med de reduktioner som föreslås låser organisationen på en låg nivå för många år framöver. Skulle Riksdagen realisera regeringens utlovade anskaffning av ytterligare 10 JAS 39E och vidmakthållandet av nivån 5 ubåtar istället för de 4 som nu är planerade, medför det organisatoriska konsekvenser som blir svåra att hantera. Att utbilda en stridspilot tar idag ca 7 år till en godtagbar lägsta nivå. Avvecklar nu Försvarsmakten en rad piloter kommer det därmed att ta lång tid innan man kan hantera en högre politisk försvarsambition. Samma gäller naturligtvis inom många andra områden i Försvarsmakten. Soldater och sjömän rekryteras lätt. Att utbilda chefer och specialister tar många år innan de ger effekt.

Dessa de långsiktiga konsekvenserna av RB 5 är tillika de allvarligaste och få politiker verkar förstått detta.

Därför är det så beklämmande att höra försvarsministern och andra försvarspolitiker komma med inriktning på inriktning om att öka anskaffningen av JAS 39E, behålla JAS 39D, öka antalet luftvärnsförband etc. samtidigt som man låter RB 5 ligga. I sommar tar Försvarsmakten beslut om FMORG18 i syfte att kunna uppnå de av regeringen anvisade besparingarna. Sen rullar tåget mycket snabbt. Det verkar ha gått den politiska nivån helt förbi med tanke på att inget parti hittills uttryckt någon vilja att dra tillbaka RB 5.

Det blir en intressant uppgift för den politiska nivån att förklara förträffligheten med att genom RB 5 sänka försvarsförmågan. Vad Försvarsberedningen kommer att ha att säga i frågan om knappt två veckor tror jag mig redan veta.

För den som vill höra försvarsministerns uppfattning om RB 5 rekommenderas Riksdagens frågestund från 27 mars, anförande 32 och 34.

Uppdatering 5/5 16.20: Korrektion avseende planerad nedläggning av flygbasjägarförmågan.

En dag full av kryssningsrobotar

JAS 39 Gripen med 2 x KEPD 350 kryssningsrobotar. Foto Saab

Dagen har minst sagt varit full av kryssningsrobotar. Till stor del av den anledningen att kryssningsrobotar i den svenska diskursen är något förknippat med 80-talets debatt om medellångräckviddiga kärnvapen i Europa. Det är ett problem för därmed hamnar debatten på samma plan som den om drönare. Man klumpar ihop en massa åsikter om hur fjärrstyrda vapensystem under namnet drönare och tror att det löser problemen att vända sig mot teknologin och inte användandet och de internationella regelverken som syftar till att reglera krigföring.

Åter till de svenska eventuella kryssningsrobotarna. Studio Ett i P1 avhandlade under eftermiddagen också kryssningsrobotfrågan, men ur framförallt ett inrikespolitiskt perspektiv. Ett inslag som även bygger vidare på analysen på SR:s hemsida.

Syftet med långräckvidd markmålsförmåga är att kunna påverka en motståndare från avstånd, både för att kunna nå verkan där denne är sårbar, men även för att kunna överleva själv utan att bli bekämpad av defensiva system som luftvärn. Detta går Johan Wiktorin förtjänstfullt igenom på Kungliga Krigsvetenskapsakademins blogg. Han tar även helt korrekt upp den uppgift som attackeskaderna hade, nämligen att kunna anfalla sovjetiska hamnar innan landstigningfartyg lämnat kaj. Konceptet återfanns även hos Marinen där svenska ubåtar skulle kunna ta upp striden redan vid den sovjetiska kusten med minor och torpeder.

Tyvärr upplever jag att Försvarshögskolans Magnus Christiansson var dåligt påläst frågan om långräckviddiga markmålsvapen när han intervjuades i Studio Ett. Konceptuellt är det inte något nytt för Sverige att kunna ta striden till motståndaren. Däremot har inriktningen på internationella insatser gjort att förmågan ej varit aktuell och likaså sprang utvecklingen redan på 80-talet ifrån den svenska flygburna förmågan i och med att det sovjetiska luftförsvaret blev mer kapabelt. Redan då projekterades för ett svenskt långräckviddigt attackvapen för anskaffning under 90-talet.

Christiansson gav tyvärr intrycket att anskaffning av vapen likt dessa skulle innebära ett starkare beroende av USA och det verkade även på honom som att Sverige, Finland och Polen skulle vara de enda länder i Europa och NATO som skulle få köpa vapen av det här slaget. Det är ett mycket olyckligt påstående eftersom en rad NATO-länder sedan tidigare har vapen av detta slag och mer kapabla än vad som nu diskuteras – dock ej amerikanska. Senaste gången NATO-länder exklusive USA använde kryssningsrobotar var när såväl Storbritannien som Frankrike och Italien använde dem mot mål av högt värde djupt inne i Libyen. Dessa robotar är ett europeiskt samarbetsprojekt. Andra exempel är Tyskland och Spanien som använder en annan kryssningsrobot som Sverige var med och utvecklade på 90-talet och som tidigare testats på JAS 39.

Det är djupt, djupt olyckligt att Christiansson drar slutsatsen att Sverige hamnar i knä på USA vid anskaffning av en långräckviddig markmålsförmåga eftersom så inte alls är fallet. Särskilt inte vid en anskaffning av en europeisk kryssningsrobot.

Vidare är en fördel med just dessa långräckviddiga attackvapen att de är ämnade mot fasta mål och därtill fasta mål av högt värde. Detta är mål vars underlag defensiva land som Sverige och Finland i högsta grad förbereder redan i förväg i fredstid. Därmed är alls ej är lika beroende av avståndsinhämtning av precisa målunderrättelser som vid rent offensiva och uppkomna operationer, som t ex Libyeninsatsen. En hamn i Sveriges närområde ligger där den ligger, liksom ett flygfält eller en bro. Målunderlag kan hämtas in och förberedas långt i förväg för de allra flesta av de aktuella måltyperna och så gjordes i stor omfattning under det kalla kriget där till exempel varenda bro i Sverige fanns förberedd som målunderlag liksom en rad andra mål. Moderna kryssningsrobotar har även bildsensorer för att själva på plats assistera med den slutliga precisionen genom att jämföra med inprogrammerade bilder och inte behöva förlita sig på exakta koordinater.

Några argument som framkommit i debatten:

Kryssningsrobotar är alldeles för dyra! Det har under dagen framställts som om dessa långräckviddiga markmålsvapen är väldigt dyra. Ja, de är dyra. Det är alltid militär utrustning eftersom det ytterst är ett så högt pris det handlar om nämligen överlevnad. En kryssningsrobot av de slag som är lämpade för Gripensystemet betingar en kostnad på ca 10 miljoner kr. Det är stora pengar, men då ska man veta att en modern jaktrobot kostar ungefär lika mycket. En laserstyrd bomb av den klena sort som Sverige anskaffat kostar ca en halv miljon kr, men det kommer då att krävas ett 20-tal bomber burna av >5 JAS 39 som därtill ska penetrera ett fientligt luftförsvar för att vara i närheten av att uppnå samma effekt som med en kryssningsrobot, buren av ett enda flygplan som därtill kan fälla roboten långt utanför det egna luftförsvaret.

Det är av just denna anledning som försvarsberedning efter försvarsberedning sedan Kalla Kriget identifierat kryssningsrobotar som det största hotet mot Sverige. De kan fällas utanför luftförsvarets räckvidd i mängd och vålla stor förödelse utan man kan nå egen verkan mot fällande plattform. Av den anledningen är kryssningsrobotar mycket billiga vapensystem!

Bör inte Sverige anskaffa samma vapenmodell som Finland om man ska verka för ett nordiskt försvar? Nej! Samverkan bygger på att kompletterar varandra. Inte att man tar med sig exakt samma. Här handlar det om sammansatta flygoperationer och vid planering av dylika handlar det om att nå verkan mot olika typer av mål. Respektive nation tilldelas mål efter förmåga. Något som blir mycket tydligt vid internationella övningar är vilka begränsningar Sverige har jämfört andra nationer när det gäller att verka mot markmål på grund av de typer av bomber som anskaffats under 00-talet. Högre ”nordisk” förmåga är i så fall att Sverige anskaffar en annan modell av långräckviddigt attackvapen än Finland då alla modeller har olika karaktäristika i form av styrkor och svagheter.

Kryssningsrobotar är ett anfallsvapen! Tror någon på allvar att Finland har för avsikt att anfalla Ryssland med sina kryssningsrobotar utan att man själv först blivit anfallen? Knappast, men det är just en sådan retorik som motståndarna i debatten försöker applicera på Sverige.

Varför klarar man sig inte med de vapen som finns nu? Därför att de vapensystemen alla bygger på att motståndaren ska bekämpas på svensk mark. Birger Schlaug skriver under eftermiddagen i ett blogginlägg om kryssningsrobotar att ”av inrikespolitiska skäl är Reinfeldt villig att göra Sverige till en krigsskådeplats”. Det handlar egentligen om raka motsatsen. Genom att ha förmåga att ta striden till motståndaren höjer man tröskeleffekten, dvs den kostnad motståndaren måste beräkna för att överhuvudtaget inleda ett krig. Väljer motståndaren i alla fall att inleda ett krig finns möjligheten att även föra detta på annat än svensk mark. Det gör det inte utan att ha kvalificerade jakt- och attackvapen.

Ytterst hamnar man i den existensiella frågan ”varför ha ett försvar överhuvudtaget om det inte ska kunna påverka motståndaren” för det är just detta som blir fallet om man inte anskaffar vapensystem som hänger med i den teknologiska utvecklingen. Det gäller inte bara inom luftmaktsteorin utan generellt.

Frågan om långräckviddig markmålsbekämpning är en fråga som behöver stötas och blötas mera och jag ser fram emot att Försvarsberedningen tar upp den i sin kommande rapport. Något annat vore märkligt med tanke på att både regeringen och Socialdemokraterna förespråkar en anskaffning av långräckviddig markmålsförmåga till JAS 39-systemet.

Höjd tröskeleffekt genom luftburen offensiv förmåga
Luftmaktsteori for dummies
Mer om svensk förmåga till markmålsbekämpning (del 1, del 2)

Sett på sociala medier: Vad säger facket om att regeringen vill ersätta kryssningsvärdar och värdinnor med kryssningsrobotar?

Dags att höja tröskeln – del 3 luftburen offensiv förmåga

JAS 39 Gripen med 2 x KEPD 350. Foto Saab

I slutet av februari påbörjade jag en inläggsserie om tröskelförmåga med avsikten att presentera förslag på ett antal materielsystem som skulle öka tröskelförmågan hos det svenska försvaret. Tyvärr kom Krimkrisen emellan och fokus lades på annat håll istället. Seriens första del avhandlade vad tröskelförmåga är och den FOI-rapport som nyss presenterats i ämnet. Del 2 avhandlade den långräckviddiga jaktroboten Meteor som, såvida inte anskaffningen avbryts (kontrakt är redan tecknade), under det kommande decenniet kommer att ge svenskt försvar en av världens bästa luftförsvarsförmågor med stridsflygplan.

Ett annat vapensystem som togs upp i det inledande inlägget var kryssningsrobotar. Kryssningsrobotar är ett samlingsbegrepp för långräckviddiga, precisionsstyrda vapen med egen framdrivning. En kryssningsrobot avlossas typiskt på ett antal hundra kilometers avstånd från målet från flygplan, fartyg eller ubåtar och navigerar därefter själv fram till målet genom anflygning på låg höjd för att undvika radar och luftvärn. Vapensystemet lämpar sig i hög grad för att slå mot av motståndaren välförsvarade mål med högt värde, t ex flygbaser, viktig infrastruktur, ledningssystem och stabsplatser och bär i regel också en stor stridsdel.

Ser man tillbaka historiskt på de senaste dryga 20 årens krig och konflikter där västländer varit inblandade, har krigföringen i princip alltid inletts med anfall med kryssningsrobotar i syfte att slå ut luftförsvarssystem och ledning. Mest känt i sammanhanget är förmodligen det amerikanska Tomahawkrobotsystem som då avfyrats främst från fartyg och ubåtar. Även i Libyenkonflikten användes kryssningsrobotar. Utöver Tomahawk användes det flygburna ”Storm Shadow” från brittiska och italienska flygplan mot mål långt in i Libyen som hade inneburit stora risker att försöka nå på konventionellt sätt. Den ”ryska påsken” som ägde rum långfredagen 2013, liksom liknande händelser under hösten enligt mediauppgifter, innebar att ryska Tu-22 bombflygplan simulerade anfall mot mål i bland annat Sverige med kryssningsrobotar.

Den stora fördelen med kryssningsrobotar är med andra ord möjligheten att anfalla och slå ut välförsvarade mål utanför räckvidd för motståndarens luftförsvar. En aktör vars motståndare förfogar över fjärrstridsmedel som kryssningsrobotar måste hela tiden kalkylera med att själv bli utsatt för anfall med kryssningsrobotar om man inleder en aggression. Kryssningsrobotar blir på så sätt en tröskelhöjande förmåga och särskilt så om vapenbärarna själva är välförsvarade eller svårupptäckta.

Inom luftmaktsteorin omtalas situationen med ett flygvapen vars baser är inom räckhåll för motståndarens flygvapen och stridsmedel men utan egen förmåga att påverka dessa som närmast hopplös. Den situationen gäller i hög grad också generellt för ett lands försvar. Saknar man möjlighet att med sina egna resurser påverka motståndaren har man helt lämnat denne initiativet att välja tid och plats.

Bild från utprovning av JASSM på F/A-18. Foto okänd

Att klargöra för en eventuell angripare att den egna nationen faktiskt kan slå tillbaka ska ses som motiven bakom såväl Finlands som Polens anskaffning av den amerikanska flygburna kryssningsroboten AGM-158 JASSM med ca 370 km räckvidd. För finsk del innebär det t ex att man kan anfalla den ryska norra huvudflygbasen i Monchegorsk från väl innanför finskt territorium, liksom en rad andra mycket värdefull infrastruktur som tidigare varit omöjlig för Finland att påverka. Likaså ger det brukaren en möjlighet att agera mot mål som skyddas av långräckviddigt luftvärn som t ex S-400 varvid försvararen måste avdela än mer resurser för eget skydd.

Finland som under modern tid inte haft någon attackförmåga med sitt flygvapen, har i och med anskaffningen av JASSM och andra tunga attackvapen tagit steget från botten direkt till toppen bland de nordiska flygvapnen vad gäller verkan mot markmål. Sämst är numera Sverige som saknar tyngre attackvapen än de laser- och GPS-styrda bomber som anskaffats under 00-talet för framförallt understöd av markförband (CAS) i framförallt internationella insatser. En roll det svenska flygvapnet med största sannolikhet inte kommer att genomföra inom ramen för det nationella försvaret. Dessa bomber har små stridsdelar och är därmed endast lämpade mot små mål och kräver dessutom att det fällande flygplanet befinner sig i målets absoluta närhet. Med införandet av den nya Small Diameter Bomb till JAS 39 ökas visserligen fällavståndet markant, men stridsdelen är istället ännu mindre och kräver en mycket precis träff för att uppnå någon verkan. Bomben ställer därmed mycket stora krav på tidigare underrättelseinhämtning för att veta exakt målläge. Just den svenska avsaknaden av luftburen offensiv förmåga är också något som flera gånger framållits i försvarsdebatten de senaste åren och jag ställer också mina förhoppningar till att Försvarsberedningen väljer att adressera denna brist i sin kommande rapport.

KEPD 350. Bild Saab

För ca tio 10 år sedan flygprovades europeiska kryssningsroboten KEPD 350 på JAS 39 med framgång. KEPD 350 är ett tysk-svenskt projekt och beväpnar idag både det tyska flygvapnet och det spanska. KEPD 350 har betydligt längre räckvidd än JASSM (>500 km) och därtill större stridsdel och penetrationsförmåga gentemot underjordiska anläggningar. Det är också en av få kryssningsrobotar som har god förmåga att navigera fram till ett mål utan stöd av GPS. Viktigt idag då alltfler sätt att störa GPS-signaler finns. Vidare finns en bildmålsökare för att hitta igen exakt rätt mål utifrån bildunderlag för målområdet. För att kunna ta sig igenom skyddande luftvärn finns är flygkroppen signaturanpassad (stealth) och därtill har kryssningsroboten egna motmedel. Roboten kan också programmeras att gå mot en autodestruktionsplats om den ej kan finna sitt mål.

På MBDA:s hemsida (Tyska EADS som var Saab-Bofors ursprungspartner i KEPD 350, har sedermera gått upp i koncernen MBDA) återfinns idag god dokumentation om vapensystemet inklusive beskrivande film på funktionen. Även Saab har uppdaterat sin information.

För svensk del vore KEPD 350 det bättre alternativet att anskaffa som flygburen kryssningsrobot då Sverige redan har del i projektet och därmed kan undvika de kraftiga brukarrestriktioner som amerikanska vapensystem medför. Att välja ett annat vapensystem än Finland skulle också gynna ett nordiskt försvar genom att man kompletterar varandra istället för att satsa på att vara varandras avbilder.

Skulle Sverige anskaffa kryssningsrobotar skulle detta tvinga en eventuell angripare till eftertanke innan en militär aktion påbörjas. Kan inte kryssningsrobotarna neutraliseras redan från början riskerar man en stark motverkan, vilket avsevärt ökar risken med att använda militära maktmedel. Sett utifrån den svenska solidaritetsförklaringen gör också kryssningsrobotar att möjligheten att lämna ett reellt stöd till grannländerna ökar markant. Genom att såväl Finland som Polen redan tagit stegen att anskaffa kryssningsrobotar faller argumentet att en svensk anskaffning påverka säkerhetspolitisk balans i närområdet. Ett argument som tidigare nyttjats för att motivera varför svenskt försvar inte ska ha dylika förmågor.

Ofrivilliga hangardrottningar

TV 4 uppmärksammar idag att svenska JAS 39 blir stående i hangarer runtom i landet i väntan på reservdelar under långa perioder då inga reservdelar tillhandahålls från centrala lager. En fråga och situation jag alltför väl själv kan relatera till och som den politiska nivån duckat för hittills.

På eftermiddagen har TV 4 kompletterat sitt inslag från morgonen med att intervjua försvarsutskottsledamöterna från Blekinge, Annicka Engblom (m) och Peter Jeppson (s), som vill ta upp frågan i Försvarsutskottet. Man uttrycker även sin oro över att reservdelsbristen till slut kan komma att drabba incidentberedskapen så att flygplan där blir stående.

Den oron är i högsta grad obefogad då incidentberedskapens flygplan (och eventuella andra skarpa insatser med svenska JAS 39) är prioriterade högst. Därmed kommer reservdelslagret sannolikt aldrig att bli så lågt att dessa flygplan blir drabbade. Däremot kommer bristen att drabba all annan flygverksamhet med JAS 39 i Försvarsmakten varvid Flygvapnets operativa effekt successivt nedgår då flygtrim är en färskvara. Det ska inte mycket till innan besättningarna går under den nivå som krävs för att upprätthålla kompetensen för att sitta incidentberedskap.

Det är högst välkommet att Försvarsutskottet belyser frågan med reservdelsförsörjningen, även om inte denna är den enda faktorn till haveriet. Jag har tidigare i fyra inlägg belyst Försvarsmaktens ständigt sjunkande flygtidsuttag med därav följande kompetensskuld. En trend som är klart illavarslande samtidigt som vi har ett osäkrare läge i närområdet och Europa än på flera decennier. Bristen på operativa flygplan är ett systemfel. Som illustration kan nämnas att det ungerska flygvapnet i år avser att flyga ca 3300 timmar med sina 14 st JAS 39 (drygt 230 h/flygplan), vilket har avtalats med Sverige. Samtidigt kan man i Försvarsmaktens årsredovisning för 2013 dystert läsa att Försvarsmakten endast producerade 9968 timmar med sina nästan 90 st JAS 39 (mindre än 120 h/flygplan).

Forsätter trenden på detta sätt kommer de svenska stridsflygdivisionerna inom en snar framtid att bli en- eller tvårollsdivisioner istället för att ha piloter som kan uppträda i alla de tre roller som systemet är utvecklat för, nämligen jakt, attack och spaning.

Tidigare inläggsserie varifrån diagrammet är hämtat
Del 1 (trenden), 2 (konsekvenserna) , 3 (orsakerna) och 4 (förbättringsförslag)

WebRep

currentVote

noRating

noWeight

Dags att höja tröskeln – del 2 Meteor (uppdaterat 1/3 10.35)

I gårdagens inledande inlägg om att skapa tröskelförmåga lovade jag att del 1 skulle avhandla förmågan att neka en motståndare det luftherravälde denne behöver för att genomföra operationer såväl i luften som på havsytan. Det är en förmåga som kommer att kunna åstadkommas med Gripens nya radarjaktrobot Meteor som levereras inom något år. För att man ska förstå vilken tröskelförmåga Meteor medför krävs det att man har vissa grundläggande kunskaper.

Demonstrator JAS 39NG med 4 x Meteor under vingarna. Foto: Saab

Grunder BVR-strid*
Under senare delen av Jaktviggensystemets levnadstid och inför det kommande JAS-systemet anskaffade Sverige den då mest moderna radarjaktroboten AMRAAM till Flygvapnet. Sverige var under första halvan av 90-talet ett av de första länder som USA tillät köpa den då helt nya versionen AIM-120B. Införandet av AIM-120B AMRAAM i Flygvapnet innebar att man för första gången kunde ta upp striden med Su-27 Flanker med roboten AA-10c utan samma antalsöverlägsenhet och stora risk för förluster som varit fallet tidigare med den semi-aktiva radarjaktroboten Rb 71 Skyflash vilken hade bråkdelen så lång räckvidd som AA-10c.

BVR-strid, det vill säga luftstrid på långa avstånd är en komplicerad dans beroende av såväl sensorer, motmedel som inte minst vapen och flygplanprestanda. I grundläget segrar den som kan upptäcka sin motståndare först och skjuta på ett längre avstånd och därtill skicka länkinformation till sitt vapen till dess det träffar eller att vapnets egna målsökare låst på målet. Vägen dit är dock krokig och förenklade grunder redovisas här.

Upptäcktsavståndet är beroende av sensorer och främst radar då det rör sig om mycket långa avstånd (80 km och där bortom).

Skjutavstånd beror på två faktorer. Dels vapnet inneboende räckvidd, men i hög grad också skjutande flygplans höjd och fart. En robot skjuten på 10 000 m höjd går mer än dubbelt så långt som en skjuten på 1000 m höjd. Likaså kan en robot skjuten i Mach 1,5 gå mer än 50 % längre än en robot skjuten i underljudsfart. Jämför gärna med en spjutkastare. Tar kastaren fart kommer spjutet längre. Likaså om spjutkastaren får kasta från en klippavsats ovanför sina medtävlare. Det är inte för inte som F-22 är världens bästa jaktflygplan då man uthålligt kan uppträda på över 15 000 m höjd i Mach 1,5, långt över sina motståndare och skjuta betydligt längre än dessa. Här är det inte den egna robotens fart som är gränssättande när roboten dör utan istället gångtiden för batteri att styra elektronik och roder.

Bild från Ausairpower.net om vikten av höjd och fart vid BVR-strid

Efter skott måste det skjutande flygplanet belysa målet till dess roboten träffar (semi-aktiva radarmålsökande robotar som t ex ryska AA-10, rb 71 Skyflash m fl) alternativt till dess robotens radarmålsökare själv kunnat återfinna målet och låsa på detta (aktiva radarjaktrobotar), vilket benämns ”handover”.

För de aktiva radarjaktrobotarna krävs ändå att skjutande flygplan belyser målet och överför måldata till roboten med datalänk. Detta gör att det skjutande flygplanet fortsatt måste anflyga mot sitt mål för att hålla detta inom radarns sökområde, varvid man snabbt närmar sig sin motståndare och det vapen denne skjutit eller strax kommer att skjuta. Under anflygningen svänger man därför ut så mycket man kan i en ”gimbal-sväng” för att minska närmandehastigheten och i möjligaste mån förneka sin motståndare skjutavstånd.

Här vidtar sedan den stora dansen. Oftast är det inte endast ett flygplan som skjuter på ett annat, utan flera flygplan som uppträder i samma område. Att svänga åt fel håll kan innebära att man istället flyger rätt in i en annan motståndares skjutområde. Ska man sedan våga länka roboten hela vägen till träff/handover eller ska man vidta en undanmanöver mot den fientliga roboten och hoppas på bättre lycka nästa gång? Av just dessa anledningar blir resultatet ofta att mycket långt från varje robot som skjuts är en träff. Ofta hamnar man nedåt mycket låga procentsatser trots fullgod funktion hos robotarna. Nedan följer tre bilder för att utvisa det ovan beskrivna förloppet.

Flygplanet till vänster har motståndaren inom sin sensortäckning och vapenräckvidd och avfyrar en robot innan motståndaren har samma möjlighet

Efter att ha avfyrat roboten svänger flygplanet till vänster vänster så att målet precis kan behållas inom radarns sökområde i syfte att minska närmandehastigheten och därigenom öka avståndet till motståndaren och dennes vapen vid egen robots träff. Motståndaren har precis nått så nära att denne kan avfyra sin robot.

Det vänstra flygplanets robots målsökare har nu nått ett avstånd där den själv kan låsa på målet, medan målet fortsatt måste hålla kurs mot det vänstra flygplanet om bekämpningen ska kunna fullföljas. Resultatet blir att det högra flygplanet blir bekämpat

Det blir därför av yttersta vikt att ha förmåga att skjuta en robot längre än sin motståndare. Har man inte denna fördel och är likvärdig i prestanda får man istället förlita sig på att kunna bära fler vapen än motståndaren och utnyttja dessa offensivt för ”trycka undan” motståndaren. Ett vanligt sätt är då att skjuta så kallade ”pushers”. Robotar skjutna i yttre delen av räckviddsenvelopen med därpå följande låga träffsannolikhet som tvingar motståndaren att reagera och sälja sitt offensiva läge. Detta kräver dock att man har god tillgänglighet på vapen.

I det här fallet har flygplanet till höger agerat på varning från sin varnare och valt att fly undan det vänstra flygplanets robot. Länkningen av måldata till högra flygplanets robot går därmed förlorad och den kommer inte att hitta sitt mål. Det vänstra flygplanet kan därmed fortsätta framåt och har ett övertag inför framtiden. Detta är också ett exempel på hur en ”pusher” kan nyttjas.

Lägg också märke till att det vänstra flygplanet ej längre kan bekämpa det högra då skjutavstånd mot ett flyende mål är betydligt kortare än för ett kommande mål

Efter att ha svängt undan för den första roboten försöker nu det högra flygplanet åter ge sig in i striden. Det vänstra flygplanet skjutavstånd växer därmed åter ut och en robot kan därmed åter skjutas vilket görs med framförhållning i syfte att ge bästa möjliga prestanda. Det högra flygplanet måste fortsätta sin vänstersväng för att dess radars sökvolym ska omfatta det vänstra flygplanet. Detta skulle innebära en manöver rakt in i roboten samtidigt som det vänstra flygplanets robot då kommer att ha öppnat sin målsökare och det vänstra flygplanet kan fly, lämpligtvis med en högersväng då detta skulle försvåra än mer

Defensivt kan man skydda sig med telekrigåtgärder. Här blir alltså plattformstorleken av avgörande betydelse. En fyrgrupp med Su-35 kan bära med sig 4 x 8 st AA-10c medan en fyrgrupp JAS 39C i jaktkonfiguration kan bära med sig 4 x 4 Rb 99 AMRAAM eller ännu färre om man måste hänga extratankar vid krav på uthållighet eller operationer från baser en bit från stridsområdet.

Lastalternativ av jaktrobotar för Su-35 som nyligen börjat levereras och kommer att vara ryggraden i ryska flygvapnet under 2020-talet. 8 st AA-10c kan bäras. RVV-AE är en aktiv rysk radarjaktrobot, men med inte alltför imponerande räckvidd. Bild: KnAAPO

Med införandet av AMRAAM kunde väst för första gången börja mäta sig med den ryska AA-10C. Där AMRAAM kunde uppnå liknande räckvidder som AA-10C hade roboten fördelen av att ha en aktiv målsökare vilket gjorde att det skjutande flygplanet kunde svänga ifrån innan träff, medan AA-10c hade en något högre banfart. Obehagliga odds om två likvärdiga plattformar skulle mötas och man blir i högre grad beroende av andra faktorer för att försäkra sig om egen framgång och överlevnad, t ex stridsledningssystem och telekrigsåtgärder. Väger man in att motståndarplattformen bär fler vapen och har högre höjd och fartprestanda blir detta än viktigare och även val av stridsområde.

Likaså blir också den enskilde pilotens färdigheter och övning av yttersta vikt. Här har Sverige haft ett mycket stort försteg i och med Flygvapnets Luftstridssimuleringsanläggning, FLSC** där svenska piloter i snart 20 års tid har kunnat öva BVR-strid i en realistisk miljö på många sätt mer realistisk än vad man kan öva i luften. I FLSC kan nämligen alla kända parametrar på egna respektive motståndarens vapen och sensorer simuleras, liksom även framtida vapen. Där luftstridsövningar i hög grad handlar om en bedömningssport är verkligenheten i FLSC så brutal den kan vara utan att skarpa vapen avlossas.

Att besöka FLSC när en svensk stridsflygdivision övar BVR-strid där mot ett samtida respektive ett framtida hot borde vara ett måste för Försvarsutskottet respektive Försvarsberedningen, då det ger en förståelse för luftförsvar på ett sätt som inga rapporter eller föredrag kan förmedla. Likväl har det dock aldrig skett.

Meteor

När Rb 99 AMRAAM anskaffades till JAS 39-systemet under 90-talet skedde detta i ett mycket begränsat antal med visionen att roboten på sikt skulle ersättas. Anskaffningen av en ersättare kom också att dra ut på tiden. Sverige var tidigt med i Meteorprojektet där detta materielsamarbete var avsett att beväpna såväl Gripen som Rafale och Eurofighter. Hittills har majoriteten av försöken genomförts med Gripen som varit den enda plattformen tillräckligt tekniskt mogen för uppgiften.

Meteor kommer att introducera många nya förmågor i luftstridsarenan. Det är den första jaktroboten med variabelt motorpådrag. Under anflygning anpassas motorns dragkraft så att roboten ska kunna parera för de kursändringar målet gör. När roboten beräknar att målet manövrar ej längre riskerar ge roboten slut på energi accelererar roboten till toppfart. Roboten har också som en av de första dubbelriktad datalänk vilket bland annat möjliggör att skjutande flygplans måldata jämförs med de robotens egna sensor plockar upp.

Det mest imponerande med Meteor är dock robotens räckvidd. Här kommer Meteor att under ett antal år överträffa alla andra jaktrobotsystem i omvärlden, även om det planeras för mer långräckviddiga system i andra länder.

För svensk del innebär detta att JAS 39 utrustade med Meteor kommer att få en möjlighet att bekämpa alla upptäckta mål långt innan dessa själv har en möjlighet att bekämpa JAS 39. I och med dagens ökade stand-off på attackvapen ges härmed också en ökad möjlighet att bekämpa fällande flygplan innan de hinner leverera sin last. En annan aspekt är att Meteor innebär ett mycket stort hot mot de HVAA-flygplan*** en motståndare är beroende av för att effektivt kunna genomföra luftoperationer, till exempel radarspaningsflygplan och tankflygplan. Kan man inte på erforderligt sätt försvara dessa så kan man heller inte genomföra någon operation.

Meteor kompenserar också JAS 39 låga prestanda vad gäller bärande av vapenlast och fartresurser då träffsannolikhet ökas och man ej i samma grad (än) är beroende av hög fart för att skjuta sin robot längre än motståndaren. För att till fullo utnyttja Meteors prestanda behövs dock uppgraderingen till JAS 39E med betydligt kraftfullare radar med flermålsförmåga och förmåga att upptäcka signaturanpassade flygplan, men även möjligheten att bära fler vapen.

Den nya AESA-radarn hos JAS 39E monterad på ett vridbord möjliggör också betydligt större gimbalsvängar efter skott då radarn i sig kan styra ut loben ca 60 grader och vridbordet möjliggör ytterligare utvridning. Efter skott kan man alltså inta en något flyende kurs och fortsatt uppdatera roboten med måldata. Detta är något JAS 39E kommer att vara först med i världen. En liknande lösning går att återfinna hos ryska PAK-FA/T-50 där man monterat AESA-element även på sidan av flygplanet av samma skäl.

Sidmonterad AESA-radar som kompletterar den framåtvända radarn i nosen. Med dessa tre radarelement kommer PAK-FA att ha radartäckning i hela den främre hemisfären och förmodligen lite till. Enligt vissa uppgifter på nätet finns även element riktade bakåt. Utöver detta lär lågfrekventa radarelement finnas i vingarnas framkanter för att upptäcka andra stealth-flygplan.

Att den AMRAAM-version som Sverige köpte för 20 år sedan i endast 100 exemplar (enligt Flygvapennytt) har passerat bäst-föredatum vad gäller prestanda märker man tydligt när man ser andra länder som använder senare versioner som AIM-120C-5 och C-7 där man dragit nytta av miniatyriseringen för att öka brinntid på motorn och batterikraft. Ser man till perioden bortom 2015 när andra radarjaktrobotar förväntas tas i drift kommer Sverige vara efterseglat om man håller fast vid AIM-120B. JAS 39 löper stor risk att inte ens komma till skott, vilket i så fall gör i princip hela det svenska luftförsvaret obrukbart. En annan faktor är att det enligt det i Flygvapennytt redovisade antalet anskaffade robotar endast finns en robot per JAS 39. Det blir inte många motståndare bekämpade med detta.

Som en bisats kan nämnas att tillkomsten av Meteorgenerationen av jaktrobotar kommer att ställa ytterligare högre krav på flygövningsområden, varvid t ex de övningsområden i Nederländerna och Tyskland som i dagsläget nyttjas för den stora flygövningen Frisian Flag, kommer att vara i minst laget. Sannolikt kommer intresset för övningar i norra Sverige, Finland och Norge att öka markant.

Tröskelförmåga
När det svenska flygvapnet nu inom något år börjar utrustas med Meteor kommer tröskeln för militära operationer mot Sverige involverande flygstridskrafter att ha höjts markant. En motståndare som ej förfogar över liknande vapensystem kan ej påräkna framgång om denne är beroende av luft eller för den delen sjöarenan, vilket man idag är vid i princip alla militära operationer. Tröskeleffekten är alltså mycket stor och jag ställer mig tveksam till om det finns något enskilt materielsystem som kommer att erbjuda en lika stor tröskeleffekt som just införandet av Meteor. Naturligtvis kommer det också att krävas att vapnet anskaffas i en tillräcklig och trovärdig numerär, vilket aldrig lär ha blivit fallet med AMRAAM. I trovärdigheten ligger att ha tillräckliga mängder robotar färdiga direkt i anslutning till Flygvapnets tilltänkta krigsbaser.

Skulle Sverige istället få en regering efter valet 2014 som skulle välja att i sista stund avbeställa Meteor, skulle resultat istället för en tröskel bli en rullist. Knappt märkbart. Det vore utan överdrift helt förödande för svensk försvarsförmåga.

Som understruket i förra delen av denna inläggsserie kräver också tröskelförmågor ett relevant skydd mot hot från andra arenor och indirekta metoder men det återkommer jag till i en senare del. Mycket finns att säga om detta. I nästa del fortsätter jag på flygområdet, men då med offensiv förmåga varvid jag även kommer att glida in på vissa marina områden.

För den som vill ytterligare fördjupa sig i ämnet rekommenderas vidare läsning på www.ausairpower.net som är en av de bästa öppna källor som finns vad gäller just BVR-strid och ryska sensorer och BVR-vapen.

*Beyond Visual Range
**FLSC, är placerat i Kista och tillhör FOI varvid Försvarsmakten alltså får köpa tid hos FOI på samma sätt som andra kunder. FLSC har blivit en mycket populär anläggning hos andra Gripenkunder, vilket vittnar om dess stora användbarhet
***High Value Airborne Asset

Uppdatering 1/3 10.35: Bild på lastalternativ för Su-35.

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 4

I de tre tidigare delarna har jag visat hur Försvarsmaktens viktigare materielsystem har en klart vikande trend vad gäller övningsverksamheten. Man når alltför sällan upp till de målsättningar som satts upp för respektive år, vilket utslaget över ett antal år blir till en omfattande kompetensskuld genom ränta-på-räntaeffekten.

Försvarsmaktens årsredovisning för 2013 släpptes i förra veckan och även där kan man, tyvärr föga förvånande, konstatera att övningsverksamheten fortsätter att minska. Under 2013 kom Försvarsmakten inte ens upp till 10 000 flygtimmar JAS 39 och det mesta pekar på att det kommer att bli ännu sämre under 2014 såvida inte ett ekonomiskt mirakel inträffar. Även för Tp 84 Hercules och för Hkp 10 har flygtiden minskat. Fler levererade Hkp 14 och 16 har dock gjort att siffrorna för dessa system ökat. I årsredovisningen för 2012 kunde man läsa att ”åtgärder för att höja tillgången på reservdelar/utbytesenheter och flygtekniker är vidtagna” och att ”långa väntetider på reservdelarna från leverantörerna” föreligger för Hkp 14 och 15. Dessa åtgärder borde ju ha givit resultat till 2013, men återigen finner man att vissa förband inte når sina målsättningar på grund av reducerad flygtidsproduktion till följd av ”brister i reservdels/utbytesenhetsflödet” och att det föreligger ”problem med långa väntetider på reservdelar från leverantörerna”. På västfronten alltså inget nytt, annat än att läget blivit ännu sämre.

Tidigare diagram uppdaterat med uppgifter från FM årsredovisning 2013

Ser man till orsakerna till nedgången är det tre faktorer som är bakomliggande: brist på utbytesenheter/reservdelar, brist på personal och en långt ifrån optimal arbetsmetodik och jag utlovade i tidigare inlägg att jag skulle återkomma med mina rekommendationer för att avhjälpa dessa brister.

Utbytesenheter och reservdelar
Försvarsmaktens logistikkoncept har sedan många år tyvärr byggt på det civila ”just-in-time”-konceptet. Var och en som stiftat närmare bekantskap med detta vet dock att det alltför ofta betyder just-too-late. I grund och botten handlar JIT om att man som företag ska undvika att binda stora belopp i lagerhållning. Genom att se till att få leveranser av varor precis innan de tar slut kan man ha minsta möjliga lagerutrymme och samtidigt undvika att binda kapital i varor som kommer att ligga på en hylla tills de ska användas någon gång i framtiden. Förutsättningar för att JIT ska fungera är att leverantören kan leverera enligt tidtabell och att såväl man själv som leverantören har ett väl fungerande distributionsnät utan flaskhalsar.

Som synes år efter år så fungerar detta inte för Försvarsmakten och Försvarets Materielverk. Det råder kroniska brister med utebliven flygtidsproduktion och därmed övning som följd. Vad som är allvarligare är att vi idag redan i djupaste fredstid kan se dessa friktioner. Vad säger då detta om läget i en situation med en motståndare som tillämpar med den mest grundläggande av indirekta metoder, nämligen att försöka hindra logistiken från att fungera?

Anskaffning av erforderligt antal utbytesenheter och reservdelar är en ekonomisk fråga. Att hålla ett eget lager kostar pengar och chefen för den till Försvarets Materielverk från Försvarsmakten överförda logistiken, Tomas Salzmann, har bekräftat att högre anslag ger möjlighet att köpa fler utbytesenheter. Det kan därmed konstateras att uppgifter och resurser än en gång går i otakt.

Personalbrist
De senaste tio åren har Försvarsmakten fått uppleva omfattande avhopp bland Flygvapnets tekniska personal. Orsakerna har varit såväl ekonomiska som att man tröttnat på att inte kunna göra sitt jobb. Vakanserna är idag omfattande på flygunderhållssidan och påminner om hur det såg ut inom STRIL för bara några år sedan. Där har dock Försvarsmakten lyckats med ett kraftfullt återtagande. Jag bedömer dock att situationen på den tekniska sidan är svårare att reda ut då den i så hög grad har att göra med tillgången på ue/rd. Här lär sannolikt medarbetarundersökningen FM Vind kunna stötta. Man måste också inse att det i högsta grad även här är en ekonomisk fråga. Människor jämför sina lönelägen med andra som har liknande arbetsuppgifter. Det är idag vanligt att t ex JAS-tekniker slutar för att börja hos FMV eller för att bli tekniker på Helikopterflottiljen då dessa erbjuder något högre lön. Likaså har många helikoptertekniker slutat för att istället jobba hos civilt företag till högre lön, men med ungefär samma arbetsuppgifter då Försvarsmakten hyr in det civila företagets tjänster. Kvar blir allt färre tekniker att göra ett jobb man ej är numerärt dimensionerad för då tid går åt till att felkoncentrera istället för att byta ut.

Arbetsmetodik
Försvarsmakten är ett typiskt exempel på de lågt ställda kraven på effekt inom offentlig sektor, till skillnad från ett riktigt vinstdrivande företag där avkastningen är direkt beroende av vilken effekt de anställda levererar. I Försvarsmakten har det alltid varit så att flygfarkosterna både ska flygas på dagen och underhållas samtidigt. Dygnets övriga 15 timmar står materielen orörd. Ett skäl är att Försvarsmaktens miljökoncessioner säger att militär övningsflygning huvudsakligen ska bedrivas 08.30 till 16.00 på vardagar och under vinterhalvåret på torsdagkvällar fram till 22.00. Ett annat så enkelt som att det är betydligt dyrare att ha folk att jobba obekväm arbetstid och att alla vill kunna hämta och lämna sina barn på dagis som normala Svenssons.

En taxiägare skulle dock aldrig komma på tanken att ha sina bilar på tvätt och service samtidigt som morgonrusningen eller när krogarna stänger. Vill man hålla sig till samma bransch så är det bara att gå till SAS. Det finns inte ett flygplan i underhåll under dagen och kvällen eftersom det är då passagerarna ska resa och därmed generera kassaflöde till företaget. Underhåll görs under natten och mycket intensivt.

Ovanstående är bara ett exempel på hur man kan få ut betydligt mer effekt ur samma mängd flygplan och samma mängd personal – bara man är villig att betala för det och har mod att fatta beslut. Ett annat exempel är på vilket sätt man övar. Här är helikopter- och transportflyget undantagna, men inom stridsflyg är detta en fråga som allt mer accentueras. På Drakentiden var det inte ovanligt att ett flygpass var mellan 20 och 30 minuter långt då bränslet inte räckte till mer än så. På Viggentiden låg passlängden i snitt på 40 minuter. Med JAS 39A började man med passlängder på drygt 50 minuter, men dessa har successivt förlängts i och med ett annat bränslesystem i JAS 39C och att man allt oftare flyger med dubbla extratankar. Idag är passlängder om ca 70 minuter det vanliga, men då landar man oftast tidigare än man skulle behöva i syfte att fler piloter ska få flyga då antalet tillgängliga flygplan varit begränsande. 90 minuter är annars inget problem. Detta är en trend som kommer att stärkas än mer med JAS 39E och dess större bränslelast och ökade bränslesnålhet. Fortsätter man att hålla fast vid en förlegad arbetsmetodik kommer nedgången till endast 60 st flygplan JAS 39E att bli förödande. Som jämförelse kan nämnas att Ungern avtalat med Sverige att man ska flyga i snitt drygt 3000 timmar JAS 39 per år med sina 14 flygplan. Det ska jämföras med att hela det svenska flygvapnet med sina drygt 80 JAS 39 under 2013 producerade 9968 timmar. Här finns onekligen oerhört mycket att göra.

Hur mycket ska det kosta att spara en krona?
Men om det är dyrt att producera riktig flygtid, kan det då inte ersättas med simulatorer? Nej, inte rakt av. Simulatorer kan ersätta delar av flygningen men långt ifrån allt. Ser man till NATOs kravspecifikationer så är det endast en viss procentandel som man accepterar som ersättning och då handlar det om mycket kvalificerade simulatorer, ej fristående sådana. Sverige förfogar över liknande simulatorer som stridsflygdivisonerna varje år framgångsrikt tränar i. Tyvärr har de senaste årens besparingar ofta renderat i att man sparar in på denna simulatortid(!). Varför? Därför att det kostar att resa dit där simulatoranläggningen finns och det första som stryks i besparingstider är kostnader för resor och logi. När det i offentligt sektor rör sig om helt olika konton finns det ofta ingen gräns för hur stora utgifter man kan tillåta sig på ett konto för att spara en krona på ett annat (mer om detta i ett senare inlägg). Har man som ovan påvisat också bara råd med ett begränsat antal flygtimmar där man därtill konstant underskrider sina uppsatta mål, kommer också åtgärder som nedläggning av en lokal flygverkstad att inverka menligt. Förvisso lär nedläggningen av flygverkstaden i Ronneby att innebära en ekonomisk besparing inom logistiken – helt enligt instruktionerna från Regeringen. Det kommer däremot att kosta Försvarsmakten >1 flygtimme att flytta ett flygplan till och från Såtenäs från Ronneby och >3 flygtimmar att göra detsamma till Luleå. Faktorer som ej ansågs väsentliga i utredningen och där det egentligen handlar om struntsummor i sammanhanget, men där det likväl innebär en ytterligare belastning på Försvarsmaktens flygtidsproduktion.

Summering
Ovanstående är mina tre huvudsakliga rekommendationer för att åtgärda den vikande trenden inom Försvarsmaktens flygtidsproduktion och övningsverksamhet. Ingendera lösningen är gratis, men samtidigt kan man fråga sig vilka kostnader det innebär att försöka lära upp personal som sedan inte går att använda skarpt och vad det kostar att ständigt nyutbilda då personal slutar i alltför hög takt. Framförallt bör man ifrågasätta det ekonomiska i att anskaffa en rad dyra flygfartyg som man sedan inte kan använda för att man inte anser sig ha råd att betala konkurrenskraftiga löner till personalen.

WebRep

currentVote

noRating

noWeight

Fantomen

Det har varit dåligt med uppdateringar på WW den senaste veckan, men det har sina skäl. Förhoppningsvis kommer det att finnas tid i nästa vecka att publicera del 4 av inläggsserien om den vikande trenden i övningsverksamheten.

Stundom händer det att jag skriver på andra bloggar och i tjänsten. Det är precis det som hänt nu och resultatet kan skådas på Flygvapenbloggen.

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 3 (Uppdaterat 11/2 20.50)

Som synes av såväl siffrorna som jag presenterade i del 1 och utdragen ur årsredovisningarna presenterade i del 2, har det varit en tydligt vikande trend i flygtidsproduktionen för alla flygslag. År efter år har man underskridit uppsatta målsättningar. Målsättningar som därtill flera gånger kommit att sänkas under årets lopp. Den upparbetade kompetensskulden är minst sagt katastrofal.

I Mikael Holmströms artikel bemötte såväl politiker som Försvarsmakten statistiken med att man måste se till kvaliteten bakom siffrorna. Utifrån de resultat som listas i vissa årsredovisningar ser man dock att den uppnådda PersQ (kvalitetsmått i Försvarsmakten) ligger långt ifrån nivå 5 som kännetecknar ett förband utan brister i sin utbildning. Ej heller PersQ 4 uppnås vanligen att döma av årsredovisningarna.

En misslyckad flygtidsproduktion har heller ingen ”graceful degradation”. Med det menas att när flygtidsproduktionen haltar gör den ofta det av logistiska och personella skäl varvid de flygplan som ställs fram för utbildning och övning i antal inte motsvarar det som krävs för att öva på rätt sätt. Det är en mycket stor skillnad på att med rote jämfört med fyrgrupp, särskilt när man därtill själv förväntas sätta upp motståndarsida med egna resurser. Man kan således flyga många timmar med enstaka flygplan och timmässigt få ett hyfsat resultat, medan kvaliteten i övningen uteblir eftersom man ej kunnat öva uppträdande i förband och mot en motståndare i rätt numerär.

Hur mycket behöver då en pilot flyga? Där skiljer det väldigt på vilket flygslag det handlar om. Ett besättningsflygplan som t ex Tp 84 Hercules ska liksom helikoptrar generera betydligt mycket mer årlig flygtid än ett ensitsigt stridsflygplan. Ser man till stridsflygplanen har vi också bevittnat en revolution det senaste dryga decenniet. Tidigare var en Viggen- eller Drakenpilot endast operativ i en roll (jakt eller attack eller spaning). Denne lade drygt 90 % av sin flygtid i sin grundroll och övrig tid i sekundär roll. Gripenpilot förväntas istället bemästra alla dessa tre roller, vilket därmed rimligen kräver uppåt tre gånger så mycket flygtid för att nå motsvarande kompetensnivå som sina äldre kollegor. Här har visserligen flygplanen blivit enklare att flyga, men mängden delförmågor inom respektive uppgift har ökat, liksom även vapensystemens och insatsreglernas komplexitet.

Det är därför inte för inte som man i NATO har mycket tydliga krav på vad ett förband ska klara av och hur det ska övas. För stridsflygpiloter som ska uppträda i flera roller sätter NATO som absolut lägsta krav nivån 180 flygtimmar per år, men med ett avsevärt högre bör-värde. Vad en enskild svensk pilot på en av landets fyra stridsflygdivisioner i insatsorganisationen flyger per år framgår inte av årsredovisningarna. Däremot har SvD tidigare skrivit om hur många piloter det finns i Sveriges på stridsflygdivisionerna. Men, utöver dessa piloter ska flygtiden sedan fördelas på piloterna i prodorganisationen, piloter på stabsbefattningar som kräver särskilda och aktuella flygkunskaper, svenska piloter under inflygning på JAS 39 och inte minst de utländska piloter som ska skolas in på JAS 39. Alla har naturligtvis inte samma flygtidstilldelning.

Vad är då orsakerna till den kraftigt vikande trenden?

Orsaken är tyvärr inte bara ekonomisk i den meningen att flygtid kostar pengar. Visserligen snävar man ofta in antalet flygtimmar som ska produceras av just ekonomiska skäl, men detta är ändå en mindre faktor i sammanhanget. Flygtid är också förvånansvärt billigt i Sverige, då JAS 39 är ett mycket billigt flygplan att operera.

Som synes av sammanställningen som redovisades i del 2 är två återkommande faktorer brist på utbytesenheter/reservdelar (ue/rd) och brist på personal. Att utbytesenheter och reservdelar saknas kan i sig bero på två faktorer. Det ena är att man saknar pengar att köpa in reservdelar och utbytesenheter i tillräcklig mängd och den andra är att respektive tillverkare inte kan leverera i erforderlig takt oavsett om det rör sig om nyproduktion eller reparation av utbytesenheter.

Har man ue/rd i erforderliga mängder behöver ett flygplan i princip aldrig stå still längre än det tar att byta delen. Att detta är en snabb process med Gripen har gång efter annan bevisats på övningar och även skarpt där Tjeckien hållit incidentberedskap med JAS 39 i Baltikum med en i NATO aldrig överträffad tillgänglighet på flygplanen. Detsamma gällde i hög grad även Libyeninsatsen.

Frågan är då varför FMV inte kan tillhandahålla ue/rd i tillräckliga mängder? FMV:s generaldirektör Lena Erixson berörde själv bristen på ue/rd under försvarsföretagsdagarna med hur en enstaka o-ring kan få ett flygplan att stå på backen i månader. Saken hjälps heller inte av att exportkunderna har högsta prioritet på resurserna (näst skarpa svenska insatser) i enlighet med exportstödet, vilket är något som Allan Widman berört på sin blogg på sistone. Här har staten Sverige tecknat avtal med exportkunderna om att deras flygvapen ska kunna hålla en viss tillgänglighet, oftast i enlighet med NATO-kraven på tillgänglighet. Kan Sverige inte tillse att erforderlig tillgänglighet finns hos exportkunden har denne rätt till vite. Att läget är allvarligt kunde SvD Näringsliv rapportera om för två veckor sedan när man berättade att Sverige nu måste betala vite till Thailand. Finns det inte tillräckligt med ue/rd i ett förråd i Sverige kommer exportkunderna att prioriteras vid leverans varvid svenska flygplan blir stående på backen. Finns det samtidigt en pågående svensk insats kommer det att få efterverkningar i övrig verksamhet. Det verkar nämligen inte som om svenska staten avtalat något vite eller dylikt för svensk tillgänglighet.

På helikoptersidan och för Tp 84 slipper man problematiken med exportkunder, men kommer inte undan leveransproblem och att materielen i Tp 84s fall börjar bli rätt åldersstigen. Tyvärr lär införandet av logistikhanteringen i PRIO ha bidragit ytterligare till bristen på ue/rd då uteblivna beställningar från förbanden resulterar i försenade leveranser och där hanteringen inom logistikkedjan med förseningar där kan leda till förenade beställningar till tillverkaren/leverantören.

Bristen på ue/rd är alltså enligt årsredovisningarna en återkommande faktor till den vikande övningstrenden för flygstridskrafterna. Den andra är personalbristen på framförallt teknikersidan. Här har tyvärr vakanserna kommit att öka i takt med åren då personal tröttnar på yrket och istället hittar andra mer attraktiva arbetsgivare – inte sällan inom samma bransch. Ibland är det civila företag, ibland en tjänst i FMV och ibland till och med en annan tjänst i Försvarsmakten. Inte sällan är det lönerna som driver men också arbetsbelastningen. Det här är en faktor som i mångt och mycket hänger ihop med bristen på ue/rd. Att inte kunna lösa sina uppgifter ger inte tillfredsställelse i arbetet. Samtidigt innebär också bristen på ue/rd att man får felkoncentrera på olika flygplanindivider. Arbetsinsatsen stiger då kraftigt när en fungerande enhet ska monteras ur ett flygplan och in i ett annat istället för att en ny ska hämtas på lagret.

På helikoptersidan ser vi också att den största orsaken utgörs av att man hållit fast vid fastställda avvecklingsplaner för äldre system samtidigt som de nyare system antingen ej levererats eller också försenats allvarligt. En följd som vem som helst skulle kunna räkna ut. Samma sak ser man under de sista åren också på JAS 39-sidan där JAS 39A/B avvecklades långt innan JAS 39 C/D slutlevererats, varvid antalet JAS 39 i flygvapnet föll från ett 130-tal till som värst ca 70-80. Även här försköt man datumen för den ena planen utan att ändra den andra.

Slutligen så har vi just svångremmarna. Här ser vi ett tydligt utfall 2008 och skulle även kunna se liknande om vi backade ytterligare något år längre än vad de på nätet tillgängliga årsredovisningarna sträcker sig. Likaså är fallet för vissa system under 2013. Här blir det ofta frågan om att ställa ner hela förband för att spara pengar. Tyvärr är det bara ca hälften av driftskostnaden för ett flygsystem som sparas in. Det övriga går åt i alla fall till sådant underhåll som måste göras oavsett om systemet flyger eller inte.

Summa summarum är alltså orsakerna till tappet inom flygtiden i hög grad ekonomiska då man i grunden ej anskaffar tillräckliga lager med de utbytesenheter och reservdelar som krävs för att hålla systemen flygande. Konsekvensen blir minskad övningseffekt och därmed lägre operativ förmåga hos flygförbanden med allvarliga kompetensskulder som följd. Jag kan heller inte undgå att tänka tanken att om systemet fungerar så här illa i fredstid, hur ska det då fungera under påfrestning? Det finns alltså all anledning att se över hur logistiken fungerar och hur man snabbare kan få fram leveranserna. Kommer en eventuell nedläggning av flygverkstaden i Ronneby att påverka antalet flygplan på linjen? Ja, åtminstone indirekt. Nedläggningen av flygverkstaden är ett sätt att spara pengar inom försvarslogistiken helt i linje med regeringens direktiv. Här förflyttar man dock främst kostnaden till Försvarsmakten som med sina verksamhetspengar och utifrån sin allt ringare flygtidstilldelning ska offra en timme för att köra ett flygplan till och från Såtenäs eller två och en halv timmar till och från Luleå. En nedläggning av kapaciteten i Ronneby minskar också radikalt möjligheterna att återta ett större flygtidsuttag.

I nästa del går jag djupare in på rekommendationer för att avhjälpa situationen.

Uppdatering 11/2 20.50: En aspekt jag glömde att ta upp vid skrivandet av inlägget igår var hur man allokerar personalen. Precis som påpekat i inlägget råder det stora brister på teknisk personal. Situationen förbättras inte heller av att Försvarsmakten i organisation 13 använder personal på krigsförbanden för att täcka luckor på andra håll i verksamheten. För några år sedan skrattade man lätt åt det ungerska flygvapnets idéer att ha teknisk personal i vakttjänst, varvid de ej fanns tillgängliga för tillsyn på flygplanen med därpå följande lägre flygtidsproduktion som följd. Nu är vi där själva i Sverige då flygunderhållskompanierna får avdela flygtekniker till vakten, insatsberedd skyddsstyrka, GMU-instruktörer med mera.

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 2

I det förra inlägget belyste jag hur övningsverksamheten sedan millennieskiftet kraftigt sjunkit för Försvarsmaktens flygande system. Detta gäller naturligtvis även övriga delar av Försvarsmakten, men där finns tyvärr inte samma möjligheter att under hela perioden få ut siffror.

Läser man en årsredovisning i taget med de kommentarer som där finns till det gångna årets genomförda verksamhet, får man i regel en bild av att verksamheten inte riktigt gått som planenligt, men att åtgärder nu vidtagits för att åtgärda problemen och att återtagande kommer att ske under ett kommande år. Läser man dock år för år så ser man att problemen närmast är systematiska och en allt större kompetensskuld upparbetas då ej genomförd utbildning och övningsverksamhet är ett ständigt återkommande gissel trots allt lägre målsättningar.

Verksamhetsbeskrivningar för flygstridskrafterna ur Försvarsmaktens årsredovisningar*. Här underlättar det om man samtidigt tittar på den graf över flygtidsproduktionen som jag publicerade i det förra inlägget.

2001: Ökat antal flygplanindivider JAS 39 har bidragit till ökad flygtidsproduktion. Brist på reservdelar och få tillgängliga flygplan har försenat omskolningen av piloter. Fem nymodifierade Hkp 4 var obrukbara under längre tid pga kompetensbrist vid FMV. Hkp 10 har haft brist på navigatörer och operatörer. Rekryteringen av helikoptertekniker är god.

2002: Ca 7000 av planerade 7500 timmar JAS 39 har utnyttjats. 30 förare har utbildats. Avsaknad av ackrediterade containrar för planering och utvärdering har begränsat övningsverksamhet. Av 4000 planerade timmar Tp 84 har endast 3660 kunnat produceras till följd av personalbrist och onormalt högt felutfall. Återtagning inom helikopterförbanden har kunnat ske efter den flygtidsneddragning som skedde 2001.

2003: Utbildnings- och övningsverksamheten inom flygstridskrafterna är helt beroende av flygtidsproduktionen. Åtgärd för att öka verksamheten var att öka den planerade flygtidsproduktionen inom stridsflygsystemen från 14975 h under 2002 (11900 h under 2001) till 16700 h för 2003. Det egentliga behovet uppgick till 17200 h, men med hänsyn till produktionsresurserna sänktes ambitionen till 16700 h. Under årets första 6 mån genomfördes verksamheten enligt plan. I samband med ekonomiska neddragningar från och med juni 2003 tvingades flygtidsproduktionen omplaneras mot 15100 h. Inskolningen av nya JAS 39-förare har därmed fördröjts med 6 mån pga ekonomiska begränsningar. Omskolningen av äldre förare har också fördröjts. Omprioritering av resurser skedde till internationella insatsförbandet SWAFRAP JAS 39 som genomfört övning med gott resultat. Prioritering av transportflygbeställningar för Tp 84 har varit nödvändig då flygplanstillgängligheten varit låg vissa perioder pga motorproblem. Två haverier med sju omkomna inom Helikopterflottiljen.

2004: Leveransförseningar av Hkp 14 och 15. Hkp 14 bedöms levereras Q4 2005 och Hkp 15 Q2 2005. Helikopterflygverksamheten underskridit plan med 8 % pga bl. a begränsningar i verksamhetstillståndet. Hkp 6 och 11 har tagits ur drift enligt plan. I och med att Hkp 4 och övriga helikoptersystem tas ur drift enligt plan trots leveransförseningarna kommer kvalificerad flygtid för bibehållen förmåga hos besättningarna ej att kunna tillgodoses. Den operativa förmågan, främst den sjöoperativa, kommer att nedgå väsentligt under perioden 2008-2010.

Kraftfulla prioriteringar har påtvingats inom förbandsproduktionen för att nå uppsatta flygtidsmål till följd av exportstödet för JAS 39C. Teknisk personal har lånats mellan förbanden. Pga exportåtagandena har fokus för omskolning flyttats från nationell omskolning till förberedelser för och utbildning av ungerska flygförare. Tillgängligheten hos Tp 84 var låg under inledningen av året till följd av kontroll av kablage i bränsletank samt ombyggnation av ett flygplan till tanker.

2005: Minskning av flygtidsproduktionen för JAS 39A till följd av brist på reservdelar. Produktionsmålen för helikopter har uppfyllts till ca 90 %, främst till följd av brist på reservdelar och utbytesenheter. Avvikande är Hkp 15 där flygtidsmålet endast fyllts till 55 % då tillgängligheten under året varit låg.

2006: Det har skett en årlig ökning av flygtimmar på grund av nyleverans och att fler divisioner börjat flyga JAS 39 Gripen. Ökningen var dock inte i den takt Försvarsmakten planerat på grund av tekniska problem och förseningar vid modifiering och nyleverans.
TP 84 har haft ett jämnt flygtidsuttag över perioden, men inte i den omfattning Försvarsmakten planera av flera orsaker, bl a vakanser bland teknisk och flygande personal samt personalkrävande missioner. En annan begränsande faktor har varit dålig tillgänglighet på flygmaskiner på grund av modifieringar och tidskrävande underhåll. Hkp 4 och 9 flugit i stort sett enligt plan. Hkp 10 begränsad pga haverier och förberedelser för NBG. Knappt 35 % av planerad flygtid har kunnat genomföras med Hkp 15.

2007: På grund av det ekonomiska läget under 2007 har stridsflyget tvingats till omfattande reduceringar i flygtidsuttaget. På kort sikt har detta inte påverkat uppbyggnaden av registerförbandet där stridsflyg ingår. Däremot har övriga stridsflygdivisioner samt grundutbildningen drabbats hårt under hösten. Detta medför att utbildningsbehovet samt omsättning av registerförbandet kommer att försenas

Under året har det varit fortsatta leveransförseningar av nya och modifierade helikoptrar,
vilket påverkat helikopterflottiljens planering. Vidare finns det även ett stort behov av utbildning av besättningar till transportflyg Tp 84 för att upprätthålla den taktiska flygtransportförmågan på nuvarande nivå (jfr. ovan).

2008: Huvuddelen av de lågt ställda målsättningarna (i huvudsak PersQ2) har uppnåtts. Årets låga flygtidstilldelning har ej påverkat insatskraven på kort sikt. Däremot är återväxten och grundutbildning kraftigt försenad. Det är av yttersta vikt att tilldelningen av flygtid framöver motsvarar kraven för både utbildning, beredskap och insats samt exportåtaganden. Under året har det varit leveransförseningar av nya och modifierade helikoptrar, vilket påverkat helikopterflottiljens planering. HKP14 flygning och utbildning har under delar av året varit stoppad. Införandet av HKP10B är fortsatt försenat vilket sannolikt innebär insats tidigast kv 1 2011. Trots utbildning under året finns ett stort behov av utbildning av besättningar till transportflyg Tp 84 för att upprätthålla den taktiska flygtransportförmågan på nuvarande nivå.

2009: Helikopterflottiljen har begränsats i sin verksamhet av försenade leveranser av och till materielsystemen HKP 14, HKP 15 och HKP 10B. HKP 14 är ej levererad till Försvarsmakten. Detta tillsammans med kraftiga flygtidsproduktionsstörningar på HKP10B och HKP 15 på grund av materiel- och leveransproblem påverkar uppbyggnaden av HE ISAF, HU för BG11 och delvis helikopterkomponenten i ME 02 ATALANTA II. De beställda 20 st HKP 15 har slutlevererats.

172. och 211. stridsflygdivision har under året genomfört verksamhet för att vidmakthålla förmåga PersQ2. Brist på utbytesenheter/reservdelar samt role-change equipment JAS 39C/D har medfört extra stor arbetsbelastning på flygunderhållskompanierna. Avseende brist UE/RD härrör sig detta främst till problem hos en leverantör att genomföra service och reparationer på inskickad materiel. Avseende role-change equipment så utgör antalet upphandlade och levererade utrustningar en begränsning.

Förseningar i utbildning av nya besättningar för Tp 84.

2010: HKP 15-systemet inte har uppnått förväntad tillgänglighet på grund av tekniska fel. Tillgänglighetsproblem på HKP 15 innebär att divisionen påbörjar beredskap för NBG 11 2011-01-01 med vissa kvarstående operativa begränsningar.

Brister avseende utbytesenheter och reservdelar (UE/RD) till JAS 39 C/D har utgjort ett problem under hela 2010. Försvarsmakten har ett åtgärdsprogram tillsammans med leverantören och trenden är nu positiv. Verksamheten påverkas också av Role Change Equipment (RCE) till JAS 39 C/D, där antalet upphandlade och levererade utrustningar utgör en begränsning för beredskap, provverksamhet och uppbyggnad av insatsdivisioner. Trots flera begränsande faktorer, främst personalbrist på tekniker i kombination med brist på UE/RD har flygtidsproduktionen för JAS 39 endast underskridits med 330 av totalt planerade 13 100 flygtimmar.

Den åldrade flygplanflottan av Tp 84 har krävt avhjälpande underhåll i en omfattning som flygunderhållsorganisationen inte är dimensionerad för. En kontinuerligt minskande Mean Time Between Failure (MTBF) har konstaterats vid analys. Detta har inneburit att Tp 84 underskridit planerad flygtidsproduktion. Planerad och nödvändig avionikmodifiering kommer inte att öka tillgängligheten i någon större omfattning.

2011: Brist på flygtekniker inom JAS 39 förbanden har påverkat flygtidsproduktionen negativt under året, och bedöms även påverka på längre sikt. Ett långsiktigt arbete för att åtgärda denna brist pågår. Detta arbete innefattar såväl intern och extern rekrytering som utbildning och omfördelning av befintlig personal. Det totala utfallet av flygtidsproduktionen på JAS 39 under 2011 blev 11 731h, vilket innebär ett underskridande med 729h. Bristen på materiel har medfört att divisionerna inte kunnat öva fullt ut i alla roller

Totalt för samtliga helikoptersystem innebär flygtidsuttaget en minskning från planerade 7 250 flygtimmar till ett totalt flygtidsuttag 2011 på 4 864 flygtimmar. Detta får främst långsiktiga konsekvenser, t.ex. förseningar i utvecklingen av sjöoperativ förmåga och utbildningen av nya piloter. I det korta perspektivet har detta hanterats med sänkta målsättningar och omflyttning av personal mellan helikoptersystemen.

Brist på flygtekniker inom samtliga helikoptersystem har påverkat flygtidsproduktionen
negativt under året, och bedöms även på sikt påverka produktionen. För Helikopter (HKP) 10 har bristen på skrov på grund av modifieringar, serviceperioder och felutfall inte medgivit planerat uttag av flygtid och prognosen minskade successivt för 2011 från 3 200 flygtimmar till 2 220 flygtimmar i kvartal tre. Det totala utfallet blev 1 981h. HKP 14 har överlämnats till Försvarsmakten senare än planerat vilket innebär att prognosen successivt sänkts från ursprungliga 450 flygtimmar. Det totala flygtidsuttaget för HKP 14 under 2011 blev 262h. Det minskade flygtidsuttaget har till viss del kompenserats med inköp av flygtid med civil helikopter. HKP 15 har under året haft långa väntetider på utbytesenheter och anvisningar från leverantören Agusta. Försvarsmakten har även under året beslutat om byte av underhållsleverantör fr.o.m. 2012-01-01. Detta har medfört att av planerade 3 600h flygtid producerades 2 621h. Detta har negativt påverkat den grundläggande taktiska utbildningen (GTU) för de nya helikopterpiloterna. Det har även haft negativ inverkan på den sjöoperativa förmågan och förmågan att stödja specialförband. Utvecklingen av dessa förmågor avses fortsätta 2012.

2012: Huvuddelen av förbanden har nått uppsatta mål. Vissa stridsflygdivisioner når inte uppsatta mål fullt ut på grund av att flygtidsproduktionen inte nått ställda målsättningar och att det råder brist på uppdragsutrustningar. Att flygtidsproduktionen inte nått målsättningarna beror huvudsakligen på brister i reservdels-/utbytesenhetsförsörjningen med hänsyn till PRIO Införande 3-4 och även på brist på flygtekniker. Bristen på reservdelar/utbytesenheter beror bland annat på problem under PRIO Införande 3-4. Målet för året var 11 800 flygtimmar med JAS 39, resultatet blev 10 300 timmar. Åtgärder för att höja tillgången på reservdelar/utbytesenheter och
flygtekniker är vidtagna.

Helikopter (HKP) 14 och 15 har förutom problem orsakade av PRIO Införande 3-4 haft problem med långa väntetider på reservdelar från leverantörerna. Läget avseende HKP 15 har dock förbättrats under året, medan problemen för HKP 14 kvarstår. Flygtidsproduktionen har stadigt ökat under året men utfallet för samtliga helikoptertyper blev 5 700 timmar av planerade 7 000. Justeringar har skett för att nå övergripande mål. Ambitionssänkningarna har medfört inplanering av fler flygtimmar under kommande år.

Sammantaget för perioden tecknar alltså årsredovisningarna en mycket allvarlig bild där man år efter år underskridit målsättningarna till följd av personella, logistiska eller ekonomiska problem. I många fall justeras också målsättningen nedåt i flera steg under årets gång. Den kompetensskuld som upparbetats mäktar man aldrig med att hämta igen och vid det här laget handlar det om brister som legat över tio år tillbaka i tiden vars efterverkningar bara accelererar. Allra tydligast blir detta i helikopterverksamheten, där resultatet blivit brister både på flygtid för befintlig personal och samtidigt alldeles för stora luckor i såväl besättningar som teknisk personal. Just personalbristen är också något som Riksrevisionen tidigare uppmärksammat.

För 2013 började året rätt bra tills det under våren visade sig att ekonomin inte skulle klara all den verksamhet som var inplanerad. Likaså fick man i Försvarsmakten (som helhet) redan under hösten 2013 börja stryka verksamhet under 2014 – i vissa fall också för att inställd verksamhet under 2013 skulle medföra att man ej skulle kunna delta i de mer komplexa övningarna som planerats för 2014. För 2014 ser sedan planeringen mycket dyster ut.

Situationen blir då rätt märklig när Försvarsmakten i flera underlag, bl a årsredovisningarna, redovisar allvarliga problem för att sedan i andra presentationer och framträdanden tala om hur situationen är den bästa på många år. Vad är syftet?

I nästa del kommer jag att gå djupare in på orsaker till den vikande trenden och ge förslag på förbättringar.

*Vissa år är inte ordagrant citerade då verksamheten redovisats på olika håll i årsredovisningen. Jag har då summerat ihop verksamheten och dess konsekvenser utan att ändra i innehållet. Vissa år är också verksamheten ytterst sparsamt förklarad i årsredovisningarna.

Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten – del 1

I en uppmärksammad artikel innan Folk och Försvars rikskonferens konstaterade SvD:s Mikael Holmström att övningsverksamheten sjunkit sedan Alliansen tog över makten 2006. Sedan 2006 har flygtiden för Försvarsmaktens helikoptersystem sjunkit med 30 % och för stridsflyget med 12 %. Allra värst är dock tappet inom Armén där antalet körmil med stridsvagn 122 sjunkit med 73 % sedan 2006.

Övning ger färdighet. Om inte krigsförbanden övas spelar det mycket liten roll vilken materiel de har eller om de är bemannade med värnpliktiga eller anställda soldater. De kommer inte att kunna lösa sina krigsuppgifter eftersom de helt enkelt inte är övade i hur de ska göra det. Att ha anställda soldater med motiveringen att dessa blir så mycket mer professionella än sina värnpliktiga motsvarigheter håller inte om man inte kan öva.

Mikael Holmström backar dock bara bandet till 2006. I själva verket ser det än värre ut, vilket jag avser belysa i en kommande serie inlägg. Detta gäller nämligen även för materielsystem där numerären varit närmast konstant under den överblickbara perioden. Värst är att man under år efter år arbetar upp en kompetensskuld som man aldrig klarar av att återhämta.

Slår man ut siffrorna år för år och läser de konsekvenser som presenteras i respektive års årsredovisning, finns det ingen anledning att bli bekymrad, men när man lägger ihop att drygt decenniums årsredovisningar och de konsekvensbeskrivningar som där listas, ser det mycket allvarligt ut. Det finns ett mycket allvarligt systemfel inbyggt. Nedan kommer uttaget av flygtid i Försvarsmakten att granskas då det inom detta går att följa historien genom öppna uppgifter i Försvarsmaktens årsredovisningar. Tyvärr listas inte system inom mark- och sjöstridskrafterna på samma sätt alla år, vilket försvårar granskning. Tyvärr listas ej heller produktionsmålet för respektive år, vilket också är att beklaga då normen under den granskade perioden varit att målet kommit att sänkas successivt under året.

För den som heller inte är van vid att uttolka Försvarsmaktens verksamhet och verksamhetsredovisning är det svårt att utläsa vilken kvalitet som ligger bakom siffrorna. Försvarsmakten använder sig tyvärr av kvalitetsmåttet PersQ där krigsförbandschefen bedömer sitt eget förbands förmåga. Tyvärr blir detta mått mycket subjektivt och lär variera kraftigt mellan olika förband och individer. Här kan man t ex utläsa att år 2008 (ett mycket mörkt ekonomiskt år) förbrukades 1700 körmil med stridsvagn 122 där förbanden uppnådde PersQ 2. Där nivå 5 innebär full förmåga (förbandet har alla de kunskaper och färdigheter som kan förväntas och kan agera under alla typer av förhållanden med både konventionella och okonventionella metoder), så innebär PersQ 2 endast viss förmåga. Förbandet har begränsade kunskaper och färdigheter och kan endast agera i vissa typsituationer och med handledning och utan tidspress. Som jämförelse kan nämnas att enligt SvD artikel producerades endast 995 körmil med stridsvagn 122 år 2012. Tyvärr nämns inget om PersQ i årsredovisningen 2012.

Siffrorna i årsredovisningarna visar heller inte på hur många av JAS 39-systemens timmar som läggs på exportstöd, dvs utbildning av utländska piloter. Näst skarpa insatser är detta den högst prioriterade verksamheten för Försvarsmaktens JAS 39-verksamhet, varvid svängningar i flygtidsproduktionen endast får konsekvenser för svenska förband. Sålunda kan också en högre siffra i flygtidsproduktionen komma av att man det året utbildade ett högre antal utländska piloter.

Diagrammet nedan visar hur flygtiden för olika materielsystem utvecklats sig Flygvapnet under perioden 2001-2012. Viggen och Draken-systemen har avgränsats. Avvecklade helikoptersystem har tagits med för att visa på det glapp i övning som uppstår när system avvecklats innan de nya införts. Märk väl att t ex Hkp 14 enligt ursprungsplanen skulle ha varit slutlevererad 2008, men att Försvarsmakten först nu har mottagit det första serieexemplaret.

Data ur Förvarsmaktens årsredovisningar (klicka för större bild)

Som synes av diagrammet är det en allmän nedgång som skett (Innan 2005 kompletterades också tiden för stridsflyg med JA 37 och AJS 37) och tyvärr finns inga tecken till att trenden kommer att brytas. Tyvärr är inte 2013 års siffror offentliga än och 2014 verkar tyvärr bli ett nytt 2008 och så även 2015 i än högre grad. Det är inte någon överraskning utan helt i linje med det ÖB Sverker Göranson sedan flera år uttryckt – pengarna räcker inte efter 2015. Tyvärr verkar de inte heller riktigt räcka 2014.

I diagrammet syns de försenade leveranserna av Hkp 15 och uteblivna leveranserna av Hkp 14 mycket tydligt, liksom påverkan av den förtida avvecklingen av flera helikoptersystem (avvecklade enligt urspruglig plan trots att Hkp 14 och 15 ej kunnat ta över). Man ser också hur 2008 var ett ekonomiskt mycket svårt år. Likaså kan man 2011 och 2012 skönja effekterna av PRIOs införande i logistiken och hur Hkp 16 införande är vad som åstadkommer ett visst trendbrott i total flygtid för helikoptersystemen. För JAS-systemet ser man också påverkan då JAS 39A/B avvecklas innan JAS 39C/D har slutlevererats.

Här förtjänar det att förtydligas att sedan 2004 har antalet JAS-divisioner varit konstant. Likaså har antalet Tp 84 Hercules varit konstant i Försvarsmakten sedan mer än 30 år.

I nästa del kommer jag att avhandla den konsekvensbeskrivning som gjorts år för år i Försvarsmaktens årsredovisningar för att i en senare del avhandla orsaker och vad som kan göras för att komma till rätta med problemen.

Svenska konsekvenser av Gripen-försäljning till Brasilien 2

JAS 39NG demonstrator
Copyright SAAB AB

Fler detaljer har klarnat jämfört med när gårdagen inlägg ”Svenska konsekvenser av Gripen-försäljning till Brasilien”skrevs. Inlägget nedan bör därför läsas i kombination med gårdagens.

SvD Näringsliv berättar under kvällen att Regeringen, inte oväntat, öppnar för att hyra ut JAS 39C/D till Brasilien till dess nya flygplan kan levereras. Vidare berättas i artikeln att Flygvapnet nu disponerar 87 JAS 39C/D och att ytterligare 11 ska tillverkas för att fylla F100-programmet (modifiering av JAS 39A till JAS 39C/D). Vad SvD inte nämner är att JAS 39 D inte byggs från JAS 39B utan av två stycken JAS 39A och att modifieringen prioriterade anskaffning av tvåsitsiga JAS 39D framför JAS 39C (Försvarsmakten gick på den internationella trenden att ha en kvalificerad baksits där en operatör skulle assistera piloten vid exempelvis komplexa attackuppdrag. Dock fanns aldrig några pengar att anställa eller utbilda sådan personal, varvid det blivit en återvändsgränd)

När nu de sista 11 flygplanen ska modifieras är det flygplan som Flygvapnet aldrig kommer att se eftersom Schweiz har blivit lovat 12 flygplan från och med 2015. Flygvapnet kommer med andra ord aldrig att nå de i Riksdagen beslutade 100 flygplanen utan kommer sedan i höstas bara att bli mindre. En process som Brasilienaffären kan accelerera.

Visserligen kan man utnyttja ytterligare ett antal JAS 39A till att bygga JAS 39C och 39D, men vem ska betala för dessa modifieringar? Svenska staten, SAAB eller Brasilien? Vem ska stå med svarte Petter när flygplanen gjort sitt i och med att leveranserna av JAS 39E/NG börjar rulla?

Vidare kommer det att vara mycket bråttom i affären med Brasilien då man just i dagarna fasar ut sin enda moderna stridsflygplanstyp (franska Mirage 2000B/C från 80-talet) och vill kunna flyga JAS 39 för att bevaka OS 2016. Slutleveranser till svenska flygvapnet av F100 lär av den anledningen inte heller bli aktuellt. Snarare blir det som med AJS 37-modifieringarna på 90-talet att de sista flygplanen kördes direkt från den upphandlade modifieringen till skroten, även om det i det här fallet kan handla om ytterligare modifiering till JAS 39E.

Till Brasilien ska också läggas Slovakiens intresse att leasa 6 st JAS 39C/D under motsvarande period samt det faktum att redan inom kort kommer flygplan att börja tas ur tjänst i Flygvapnet för att modifieras till JAS 39E.

Inte en lovande utveckling för svensk försvarsförmåga i ett allt kärvare säkerhetspolitisk läge i närområdet när man redan innan ett nytt försvarsbeslut reducerat Försvarsmaktens stridsflyg med över 30 %. Det här är en fråga som Försvarsutskottet måste ta sig an så fort som möjligt.

Svenska konsekvenser av Gripen-försäljning till Brasilien

Det var ett oerhört glädjande besked som kom i onsdags kväll att Brasilien väljer att anskaffa 36 st JAS 39 NG. Affären öppnar därtill för ytterligare försäljning till Brasilien och är även en inköpsport för den sydamerikanska marknaden där bland andra Colombia tidigare visat intresse. Chile var tidigt intresserat av JAS 39, men kom istället att välja F-16.

Än är inte alla detaljer offentliggjorda eller ens klara. Mer och mer börjar dock komma fram. I intervjuer med brasilianska företrädare har framkommit att Brasilien har för avsikt att skydda OS 2016 med JAS 39 vilket ska lösas genom att få låna in JAS 39C/D. Man kommer även att ha möjlighet att sälja vidare lokalproducerade JAS 39. Det sistnämnda har även bekräftats av Saab idag.

Affärer av den här storleken innebär också motköp. Tidigare har 150 % motköp utlovats, men vad som är aktuell siffra idag är oklart. Motköp behöver i regel inte göras enbart i form av krigsmateriel utan kan även ske i andra former. Två motköp i form av krigsmateriel och som diskuterats tidigare är den kommande brasilianska transportflygplanet KC-390 som nämnts som en möjlig ersättare till Sveriges Tp 84 Hercules, samt skol- och lätta attackflygplanet (propeller) Super Tucano. Det sistnämnda komplicerar dock Schweiz-affären då även den kan innehålla svenska anskaffning av nytt skolflygplan. Det är hög tid. Nuvarande skolflygplan SK 60 räknas flyga fram till ca 2018.

Ersättaren till Tp 84 Hercules är en intressant fråga. Sedan beslutet om övergång till ett ”insatsförsvar” i första hand inriktat på internationella insatser år 2004, vilket innebar avveckling av stora delar av den svenska nationella militära logistiken, har Försvarsmaktens transportbehov ökat dramatiskt. Idag är Försvarsmakten helt beroende av snabba flygtransport för att överhuvudtaget kunna flytt den över landet vitt spridda organsiationen till en någorlunda effektiv slagordning och transportbehovet kommer bara att öka. Det nu beslutade nordiska samarbetet kring transportresurser kommer i första hand att avhjälpa detta behov i fredstida produktion. För mer läsning kring svenska flygtransportbehov hänvisar jag med varm hand till Observeraren.

Ur synvinkeln svensk försvarsförmåga är just hur interimslösningen ska gå till den absolut mest intressanta aspekten. Flygvapnet är redan idag hårt pressat (även) på stridsflygsidan av flera skäl. Leveranstakten på JAS 39 C/D modifierade ur äldre JAS 39A/B skars ner för några år sedan för att låta Saab ha något att göra i väntan på kontrakt på exportorder eller JAS 39E. Samtidigt flyttades aldrig slutdatumet för användning av JAS 39A/B. Effekten blev då ett klassiskt förmågeglapp där man ej kunde kringgå det politiska beslutet att sluta flyga JAS 39A/B, medan långt ifrån alla JAS 39C/D var levererade varvid antalet JAS 39 i Flygvapnet sjönk dramatiskt från 140 till väl under 100.

Parallellt med detta har funnits de logistiska problemen i och med införandet av datasystemet PRIO och även svårigheter med att köpa in reservdelar och utbytesenheter. En fråga som FMV generaldirektör Lena Erixon adresserade på försvarsföretagsdagarna där hon beskrev hur en liten o-ring med lång leveranstid kunde få flyglan att stå på backen i månader. Dessa svårigheter förvärras även av att Sverige i exportkontrakten förbundit sig till att säkerställa en viss tillgänglighetsnivå hos exportkunderna, varvid leveranser av reservdelar prioriteras till exportkunderna över det svenska flygvapnet.

Situationen med få skrov kommer att förvärras då Regeringen i sitt kontrakt med Schweiz utlovat motsvarande en division JAS 39C/D att leasas av Schweiz från och med 2015 som interimslösning. Dessa kommer att tas ur det svenska flygvapnets flygplanpark, varvid svensk operativ förmåga kommer att nedgå med motsvarande antal. Samtidigt utbildas också utländska piloter precis som tidigare i Sverige, vilket tar i anspråk en icke oansenlig del av Flygvapnets flygtidstilldelning. När då flygtidstilldelningen sjunker på grund av Försvarsmaktens mycket ansträngda ekonomi är exportåtagandena fortsatt prioriterade.

Av ovanstående skäl är det så intressant att få reda på hur man avser lösa interimsflygplanen till Brasilien. En lösning vore att Saab förhandlar med Sydafrika om att få hyra sydafrikanska JAS 39, då landet för närvarande ej har råd att operera alla, och leasa ut dessa till Brasilien. Affären med Brasilien är liksom den med Sydafrika ej ”government-to-government” utan ett köp direkt från Saab. I fallet med Sydafrika innebar detta att piloterna utbildades av Saab och ej av Flygvapnet. Likväl blir det dock ansträngande för Försvarsmakten då Saab provflygarresurser kommer genom rekrytering från Försvarsmakten. Enligt Sveriges Radio och brasilianska media om förhandlingar med Sverige rörande interimslösning och försvarsminister Karin Enström ska lovat sin brasilianske motpart att landet kan flyga JAS 39 Gripen redan innan de första JAS 39NG levereras 2018. I Expressen heter det dock att ”varken försvarsmakten, försvarsexportmyndigheten eller Saab känner till något löfte om att Sverige ska låna ut Gripenplan”.

Det återstår att se vem som har rätt. Frågan har definitivt potential att bli en stötesten i kontraktet. Blir det så att Flygvapnet måste avsätta ytterligare en division JAS 39C/D för exportstöd blir den svenska operativa förmågan mycket allvarligt påverkad. Som lök på laxen talas det också om att Slovakien nu ska få hyra 6 st JAS 39C/D från Sverige (Gripen News). En ytterligare aspekt är naturligtvis hur ytterligare en order till Saab påverkar leveranstakten till Sverige respektive Schweiz då samtliga länder förväntar sig leverans från och med 2018.

I beslutet om JAS 39E hette det att Förvarsmakten absoluta minimumbehov av den mycket mer kapabla JAS 39E var 60 flygplan om dessa kompletterades med ett kvalificerat långräckviddigt luftvärnssystem. Risken är nu att man redan med JAS 39C/D ramlar ner mot dessa siffror, i ett allt sämre säkerhetspolitiskt läge där Flygvapnets utgör den största delen av svenskt skalförsvar och utan att något kvalificerat långräckviddigt luftvärnssystem finns att tillgå.

Här krävs det att man håller tungan i rätt mun och att väl avvägda bedömningar görs för att nå en lösning utan att göra avkall på svensk försvarsförmåga, men samtidigt ro i hamn den för Sverige och långsiktigt även för Flygvapnet mycket viktiga ordern.

Media: SvD, GP, DN, HD, AB
Bloggar: Gripen News, Observeraren

När man egentligen borde göra annat

Egentligen var avsikten att författa ett inlägg om ett helt annat ämne, men ibland blir det ju inte som man tänkt sig. Nu fastnade jag istället på bland annat denna filmsnutt från sluttampen av Viggeneran, där slutanvändaren 1. division F 21, Akktu Stakki har förevigat sin sista krigsbasövning med Viggen. Det var också en av de sista gångerna Jokkmokksbasen användes innan den strategiska time-outen till fullo övertog Försvarsmakten. Rekommenderar även att man tar en titt på det föreslagna klippet ”Viggen Low Level Flying”, även om man någon begått helgerån och försökt lägga ny filmmusik över den gamla med mindre lyckat resultat. Det är kul att se att låsen på de gamla divisionsfilmsarkiven börjat lätta, även om det gör att man lätt fastnar framför Youtube fastän man egentligen tänkt sig att göra annat.

Nordisk incidentberedskap har blivit en prestigefråga (uppdatering 11/1 2013 09.45)

I onsdags skrev de moderata försvarspolitikerna Cecilia Widegren, ordförande i försvarsberedningen och Hans Wallmark, ledamot av försvarsutskottet tillsammans med sin finska riksdagskollega Illka Kanerva, på SVT Debatt om utveckling av det nordisk försvarssamarbetet.

De flesta punkterna är kända sedan tidigare och bör ses i ljuset av att Sverige och Finland under veckan genomfört försvarspolitiska överläggningar i Stockholm och att marinövningen SWENEX just genomförts med deltagande även från finska marinen.

Ett utvecklingsområde som berörs i debattartikeln är ”att det nordiska flygövningssamarbetet utvecklas vilket också kan omfatta gemensam incidentberedskap”. Frågan har varit uppe på bloggen tidigare sedan Cecilia Widegren redan i våras skrev en debattartikel om gemensam nordiska incidentberedskap tillsammans med nyligen tillträdda norska försvarsministern Ine Eriksen Søreide. Frågan berördes även av ledande socialdemokratiska försvars- och utrikespolitiker under våren som ett ämne för Försvarsberedningen och jag har sedan dess även hört ledamöter uttrycka detta som ”nästa steg som ska tas i det nordiska försvarssamarbetet”.

Försvarsberedningens politiska vilja upphäver dock inte fysikens lagar och ej heller Nordens geografiska förutsättningar. Norges, Sveriges och Finlands intresseområden vad avser incidentberedskap med flygstridskrafter mäter ca 1000 x 700 sjömil, en oerhört stor yta (sjömil, eller nautiska mil, används inom flygvärlden för att ange distans. 1 sjömil = 1,852 km).

De tre länderna ser också olika på var de huvudsakliga intresseområdena för respektive incidentberedskap är, i praktiken där man har beröringspunkter mot Ryssland och rysk flyg- och sjötrafik. Vilka områden det rör sig om ser man snabbt på en karta. För norsk del handlar det om Barents Hav norr om Finnmark. För finsk del handlar det i första hand om en lång landgräns i öster och ett svårnavigerat område i Finska Viken som utgör Rysslands enda passage ut i Östersjön. För svensk del handlar det om Östersjöområdet från Åland ner till Kaliningrad och Polen.

Det är svårt att hitta någon som helst fördel av en gemensam nordisk incidentberedskap. Ytorna är helt enkelt för stora för att de ska gå att täcka med en eller två rotar jaktincident. Som exempel kan tas händelsen härom veckan med det ryska företaget om två eskorterade bombflygplan som kom ut ur Finska Viken (läs gärna Jägarchefens analys av händelserna!). Här vet vi (av rapporteringen i massmedia) att svensk incidentjakt startades från Ronneby när flygplanen var i Finska Viken. För någon form av uthållighet i insatsområdet anflyger jaktflygplan i hög underljudsfart, ca 550 knop. Det ryska företagets fart har ej tagits upp men sannolikt låg denna i samma härad då det rör sig om flygplan med samma eller bättre fartresurser jämfört med JAS 39.

För den svenska incidentroten hade det då tagit drygt 40 minuter att flyga distansen till Tallinn i Finska Vikens inlopp. Att döma av flygbanorna från inslaget i SVT Rapport tog de ryska flygplanen vägen ner längs den baltiska kusten innan anfallslöporna påbörjades. Eftersom de ryska flygplanen redan är i rörelse när larmet går till den svenska incidentberedskapen blir mötespunkten inte i Finska Viken utan istället nere längs den baltiska kusten, gissningsvis i höjd med Rigabukten. En incidentrote baserad i Luleå hade aldrig hunnit fram förrän övningen var över och då dessutom med en sådan bränslenivå att man hade varit tvungen att avbryta mycket snabbt för tankning (se längre ner i inlägget för avståndsuppgifter från olika nordiska baser).

Hade nu fallet varit så att Norge stått för den gemensamma nordiska incidentberedskapen den 28 oktober hade det varit ännu sämre. Från Bodö till Gotland är det drygt 575 sjömil motsvarande en dryg timmes flygväg till vilket ska läggas beredskapstiden. Den ryska övningen hade redan varit över innan den norska roten kom fram. För norsk del hade man sedan suttit i ett trångt läge när ett annat ryskt företag något senare kom ut från Kolahalvön för att följa den norska nordkusten och därefter fortsätta mot Venezuela. Företag som dessa har mycket hög prioritet såväl i Norge som inom NATO i allmänhet. Nu var det ju så lyckligt lottat att det fanns både incidentberedskap i norra Norge och södra Sverige.

Fitkiv gemensam nordisk incidentberedskap 28 okt 2013. Norge har ansvaret denna vecka. Flygbanor enligt SVT. Radarräckvidd generisk markbaserad luftövervakningsradar.

Om några år lär dock läget se annorlunda ut eftersom Norge avser lägga ned flygbasen i Bodö och istället flytta sina kvarvarande stridsflygdivisioner söderut till Örland utanför Trondheim, trots landets nordliga säkerhetspolitiska fokus. Redan nu har luftvärnsförbanden flyttat dit, också trots att insatsområdet huvudsakligen är i norr i anslutning till arméförband och marinbaser. För norsk incidentberedskap innebär det att man inte hinner fram och inte har räckvidd nog för att möta ryskt flyg utanför Finnmark. Den ”incidentbas” för F-35 som enligt tidigare plan skulle byggas på Evenes (väster om Narvik) verkar idag i högsta grad osäker. Det är dåliga nyheter även för Sverige eftersom ett norskt vakuum vad gäller flygstridskrafter och även luftvärn kommer att påverka norra Sverige. Med en gemensam nordisk incidentberedskap skulle i så fall Sverige kunna lösa denna uppgift, men knappast från Luleå utan i så fall ifrån Kiruna – som slutade vara en militär bas för 10 år sedan. Läget skulle i så fall bli att Sverige fick sätta upp ytterligare en incidentrote – för norska ändamål. Knappast görligt när det gäller resurser, ekonomi och arbetstidslagstiftning.

Här bör Sverige snarast verka för att Norge ser till att hålla kvar sin basering av stridsflyg i Bodö istället för att flytta till Örland, då denna flytt kommer att inverka menligt både på det svenska säkerhetspolitiska läget. Flytten kommer därtill också att försämra möjligheterna att i framtiden bedriva den så lyckade Cross-Border Traning North mellan Sverige, Norge och Finland då avståndet till Örland gör det svårt att öva på samma sätt som idag då just avståndet mellan Örland och Rovaniemi blir för långt även om man som idag övar i Sverige. Alternativet blir att landa och tanka någonstans, men då är den stora fördelen med övningsformen borta, nämligen att kunna öva utan större förberedelser och utan några extra kostnader.

För svensk del är även sjöläget i Östersjön högintressant och därför finns en särskild rote i spaningsincidentberedskap, utrustade med spaningskapsel. På norska och finska stridsflygplan finns ej denna förmåga och man har ej heller samma intresse för vad som rör sig på ytan i Östersjön som Sverige har. Norge har däremot av naturliga skäl stort intresse av fartygsrörelser i Barents Hav, både militära sådana och fiskeriverksamhet. För detta ändamål nyttjar man flygplanet P-3 Orion ungefärligen motsvarande svenska Kustbevakningens Dash-8, men med militära förmågor. Att flyga ner dessa exklusiva och långsamtgående flygplan till södra Östersjön för att täcka svenska underrättelsebehov lär inte vara särskilt attraktivt ut norsk synvinkel. Ej heller lär Sverige vara så piggt på att avslöja underrättelsebehov till ett annat land, då spaningsincidenten är omgärdad med om möjligt än högre sekretess än jaktincidenten.

Svensk JAS 39 med spaningskapsel filmad från ryskt landstigningsfartyg

Finland då? Med tanke på landets långa landgräns mot Ryssland och den frekventa flygverksamhet som sker längs den och i anslutning till den lär man inte vara så sugen på att avsätta resurser för att lösa andras behov och samtidigt bortse från det egna.

En bra markradarstation upptäcker mål upp till 400 km bort, vilket är drygt 200 sjömil. Det är en sträcka som stridsflyg flyger på 30 min i hög underljudsfart, vilket därmed blir dimensionerande för var basering av incidentberedskap ska ske. Incidentberedskapen kommer därtill att ligga på efterhand till följd av beredskapstiden, där NATO:s grundberedskap är 15 min från larm till att flygplanen lyfter. Detta medför att från larmet går kommer incidentroten ca 400 sjömil första timmen i högsta underljudsfart, medan det utlösande företaget kommer att ha förflyttat sig uppåt 550 sjömil. Redan från start har man alltså ett efterläge av rang, varvid förvarning är av högsta vikt (därav kommer också det engelska namnet för marksensorer, främst radar för att mildra detta efterläge – Early Warning).

En annan viktigt aspekt är också flygplanens räckvidd. Alla de tre nordiska flygvapnens stridsflygplan har likartad räckvidd och i normalkonfiguration för incidentberedskap är det inte säkert att man tar sig tillbaka till basen om insatsområdet är så långt bort som en timmes flygväg. Vill man prioritera fart och flyga överljud och komma fram 20-30 % snabbare prioriterar man samtidigt bort bränsle och därmed räckvidd och uthållighet, då ingen av flygplanstyperna är designad för uthållig överljudsflygning. Nedan visas avstånd till huvudsakliga intresseområden från en framtida norsk basering på Örland samt motsvarande från svenska flottiljer och de finska flottiljer som har närmast till de andra ländernas intresseområden. Jämför med tids- och fartuppgifter ovan.

Man kan naturligtvis tänka sig en variant med central basering i syfte att minska avstånden något jämfört med ordinarie basering och där de olika länderna roterar ansvaret. En blick på kartan ger då vid handen att en enda baseringsort skulle vara för liten och att det skulle krävas två. Frågan är hur ekonomiskt intressant det är för länderna att över tiden driva detachement i exempelvis Rovaniemi respektive Visby? Om inte ekonomin är drivkraften bakom att hålla en gemensam nordisk incidentberedskap – vad är då drivkraften?

Utöver de rent fysikaliska aspekterna finns även frågan om lagrum. De tre nordiska länderna har alla olika lagrum för att genomföra insatser. Även om man skulle välja att bortse från alla de geografiska nackdelarna och driva igenom konceptet ändå så återstår lagrummet. Kan exempelvis NATO starta en svensk rote för incidentuppdrag utanför den norska kusten såsom man idag gör med en norsk? Utöver denna den för allmänheten mest uppenbara frågeställningen finns en rad andra komplexa frågor som måste redas ut vad avser just lagrum och insatsregler.

Tyvärr är drömmen om en gemensam nordisk incidentberedskap något som bitit sig fast i försvarsberedningen på ett sätt som bara politisk prestige kan göra när all logik talar emot frågan. För skojs skull provade jag för några månader sedan konceptet på flygvapenofficerare från de bägge andra berörda länderna och reaktionen blev den förväntade – Vad skulle något sådant vara bra för? Avstånden är ju alldeles för långa!

Det brukar oftast vara svårt till omöjligt att få till en kursändring i en fråga där det blivit politisk prestige och när det gäller nordiskt försvarssamarbete är det sannerligen laddat med politisk prestige. Att visa på ett fungerande nordiskt försvarssamarbete är snart sagt den enda möjligheten att visa framgång inom försvarspolitiken som annars mest är fylld av bakslag. Frågan är dock som tidigare vilket problem en gemensam nordisk incidentberedskap skulle avhjälpa? Finns det idag ett problem som behöver lösas eller har idén lanserats ”bara för att”?

Den frågan har än så länge inte bevarats och det går heller inte att se att en gemensam incidentberedskap skulle vara just lösningen på något problem alls. Däremot finns det faktiskt ett konkret förbättringsområde inom den nordiska incidentberedskapen som Försvarsberedningen och svenska försvarspolitiker behöver ta tag i. Man bör heller inte begränsa sig till de tre nämnda länderna utan även ta med Danmark, Tyskland och Polen.

Det rör möjligheten för respektive lands jaktincidentberedskap att följa misstänkta flygföretag in på ett annat lands territorium. En fråga som är högaktuell vid exempelvis toppmöten, men även när det gäller passagerarflygplan som har blivit kapade eller kan misstänkas ha blivit kapade när de inte svarar på radioanrop. Här finns konkreta möjligheter att på ett mycket effektivt sätt stärka det nordiska försvarssamarbetet och därmed visa handlingskraft. Inom NATO är detta ett icke-problem, men Sveriges och Finlands ”särskilda säkerhetspolitiska naturer” försvårar i Norden.

Tidigare politiska debattartiklar om gemensam incidentberedskap:
– Cecilia Widegren
– Anders Hansson
– Cecilia Widegren och Ine Eriksen Søreide
– Peter Hultqvist, Åsa Lindestam och Urban Ahlin

Läs även gästinlägget hos Skipper om urspårade försvarssamarbeten – att mängden samarbetsprojekt som Sverige hoppar på överstiger antalet förband som kan delta.

Uppdatering 11/1 2013 09.45: Ekot och SvD rapporterar idag att ”experter sågar flygsamarbetet” (med vilket avses gemensam nordiska incidentberedskap). Jag är inte förvånad.

Regeringen godkänner kommersiellt flyg på Ärna (uppdaterat 14/12: 10.00)

JAS 39 på plattan på Ärna under president Obamas besök. Foto Försvarsmakten

Regeringen har beslutat att avslå alla överklaganden avseende Ärna flygplats och istället godkänna civilt trafikflyg.

I en debattartikel i Upsala Nya Tidning redovisar Regeringen vad man anser vara betydande samordningsvinster och att flygplatsen är strategiskt viktig ur både civilt och militärt perspektiv. Som exempel på andra liknande flygplatser med liknande förhållanden ges Ronneby, Luleå och Visby.

Regeringen genom försvarsministern och infrastrukturministern övergår sedan till redovisa andra samhällsviktiga användningsområden för Ärna flygplats som flygplatsen redan idag fyller, eller till och med har fyllts, tills den verksamheten flyttades till Stockholm.

Huvudsakligt drivande för regeringens beslut verkar vara att sprida kostnaden på flera aktörer, vilket i sig är ett gott syfte.

Att göra Ärna till en civil flygplats var en tanke som uppstod under den strategiska time-outen då flottiljen i Uppsala lagts ner och internationella insatser skulle vara Försvarsmaktens huvudfokus. Idag har dock den militära inriktningen svängt 180 grader och det nationella försvaret har högre prioritet med anledning av de allt frostigare förhållandena i Sveriges närområde, vilket allmänheten bland annat kunnat ta del av i form av ”ryska påsken” och den anfallsövning som för två veckor sedan genomfördes över Östersjön mot Sverige, Litauen och Polen. Ärna, som oavsett vad ministrarna skriver i sin debattartikel, är en av Flygvapnets huvudbaser, har under de senaste åren fått en allt starkare nyttjandegrad. Under president Obamas sverigebesök skedde dygnet-runtoperationer från basen. Det militära nyttjande av Ärnabasen är sålunda på uppåtgående. Om Regeringens avsikt då är att det även ska bedrivas kommersiell flygtrafik från Ärna bör man även se över den snävt skriva miljökoncessionen så att inte civil flygtrafik i slutänden kommer att hindra militär användning för exempelvis incidentberedskap.

Vad avser Ärna varande en flygplats med möjliga samordningsvinster motsvarande Ronneby, Luleå och Visby håller jag det för att vara ej jämförbart. Ingen av dessa flygplatser har någon annan motsvarande flygplats i sin närhet varvid det fallit sig fullt naturligt för staten att samlokalisera trafiken till en flygplats. Vad avser Ärna ligger Arlanda ca 30 min bort med flygbuss och Västerås flygplats, med samma inriktning som den föreslagna för Ärna, ligger en timme bort. Får man tro prospektet från Uppsala Airport så är det just ovanstående två flygplatser samt även Skavsta flygplats som man ska konkurrera med när det gäller lågpristrafik.

Av den anledningen är på sin plats att ställa sig frågan vem som gynnas mest av konkurrensen – är det skattebetalarna eller lågprisflyget? Av alla de trafikerade flygplatser som idag finns i Sverige är det endast de största som går med vinst (med Arlanda i spetsen). Merparten av flygplatserna i Sverige är idag kommunalt ägda och här rör det sig oftast om rena förlustaffärer där kommunerna får gå in med stora belopp för att hålla igång flygplatserna och erbjuda lågprisflygbolagen mycket förmånliga villkor för att nyttja just deras flygplats. Skavsta, vars banor behöver ny beläggning, ägs idag till största del av ett spanskt bolag som inte är så värst intresserat av att betala 100 miljoner kr för detta, utan det lär bli minoritetsägaren kommunen som får gå in. Skavsta gick för övrigt med vinst för första gången i sin historia under förra året: +1,5 miljoner kr. Hur mycket av intäkterna som utgjordes av bidrag har jag ej kunnat hitta.

I Västerås är situationen snarlik. Flygplatsen är beroende av Ryanair för att hålla igång trafiken, även om flygplatsen fått ett visst uppsving när det gäller skolverksamhet sedan liknande verksamheter ej längre kan bedrivas på Bromma. I Västerås har det förekommit stark kritik mot kommunen sedan det framkommit att kommunen varje mandatperiod pumpar in ca 100 miljoner kr till flygplatsen och därtill ger Ryanair en rejäl rabatt för att man ska använda just Västerås flygplats och inte någon annan. Tittar man sedan runt på övriga flygplatser i medelstora svenska städer så är situationen snarlik, varvid det är sannolikt att situationen skulle bli densamma i Uppsala.

Att nu erbjuda även Ärna som ett alternativ för framförallt resenärer från Stockholm är att spela lågprisbolagen och framförallt Ryanair i händerna. Därmed kommer det finnas ytterligare ett alternativ att använda i förhandlingarna om var trafiken ska förläggas och den vinnande kommunen kommer att vara den som tar på sig störst kostnader själv. Frågan om vem som ska betala för Ärna flygplats blir intressant då bolaget Uppsala Airport knappast har ekonomin att stödja detta och det i så fall riskerar att bli Försvarsmakten som får stå för en stor del av kostnaderna. Pengar som i så fall kommer att tas från annan verksamhet.

Lågprisflyg lär knappast locka affärsresenärerna, då Arlanda ligger så pass nära och dessutom erbjuder lounger och möjlighet att checka in bagage till slutdestinationen – något som ofta är svårt med lågprisbolagen. För ankommande affärsresenärer lär också Arlanda förbli förstahandsvalet.

Om det är så att utvecklingen av Ärna till en civil-militär flygplats kommer att innebära minskade kostnader för Försvarsmakten och ingen negativ påverkan i form av nyttjande är det att förespråka. Jag har dock svårt att tro att så skulle bli fallet med tanke på de stora infrastrukturella investeringar som måste göras. Likaå har jag mycket svårt att se den samhällsekonomiska nyttan i att ha ännu en lågprisflygplats att konkurrera om resenärerna i Mälardalen, när trafikunderlaget på flera av de andra redan är för litet och flygplatserna redan får bäras under armarna av skattebetalarna.

UNT, DN, SR, 2
Uppsala Airports hemsida
Länsstyrelsens beslut från 2010 om Ärna flygplats (Försvarsmakten åtar sig att garantera gratis flygbussar genom kontraktsskrivande med operatör!)

Uppdatering 15/11 09.15: Även flygbranschen tror att Uppsala Airport kommer att få mycket svårt att få Ärna att bära sig ekonomiskt, särskilt med tanke på att kommunen ej tänker engagera sig ekonomiskt. (Även SVT, 2)

Uppdatering 14/12: Ryanair drar ner antalet linjer från Sverige och lämnar Karlstad helt. DN, SvD, Aft, SVT

En ny normalbild över Östersjön

Tjänsteförrättande flygtaktiske chef visar i SVT Rapport på en av anföllslöporna mot södra Sverige

Till min stora glädje såg jag nu på kvällen att Försvarsmakten offentligt gått ut med förra veckans uppdrag med jaktincidenten mot en rysk övning i Östersjön med strategiskt bombflyg. Att Försvarsmakten nu öppnar upp mer och mer kring just incidentberedskapen är välkommet. Som tidigare nämnts finns det nämligen bara en enda aktör som verksamheten hållits hemlig för och det är den svenska allmänheten. Den aktör vars flyg eller fartyg incidentberedskapen genomför insatser mot vet utan tvekan om det, liksom var man flugit/uppehållit sig och detsamma gäller övriga stater i närområdet som har motsvarande sensortäckning som Försvarsmakten.

Försvarsmakten säger inget i SVT om vilka ryska flygplan det rörde sig om eller hur många. Informationen tillhandahålls dock av det lettiska försvarsdepartementet via Twitter (tack till Observationsplatsen). Den 28 oktober flög två ryska Tu-22 bombflygplan ut ur Finska Viken tillsammans med 2 Su-27 jaktflygplan och ett A-50 radarspanings/ledningsflygplan. Det sistnämnda används för att framförallt för att leda offensiva flygföretag bortom egna markradarstationers och radiosändares räckvidd. I intervjun med SVT ser man klart och tydligt vilken rutt flygföretaget hade och hur man genomförde anfallslöpor mot såväl södra Sverige (man ska inte stirra sig blind på just första kuststräckan som i detta fall är Öland), liksom Litauen och Polen innan man återvände via Finska Viken. Man kan dock konstatera att Försvarsmakten i alla fall lärt sig en hel del från den ryska påsken, där dagens reportage med SVT bara är en del.

När ”ryska påsken” inträffade för ett halvår sedan förvånades jag bland annat av att så gott som alla journalister och därmed även allmänheten utgick från att detta var en singulär händelse. Att så ej är fallet torde framgå nu och vän av ordning och öppet sinne bör ställa sig frågan om liknande inträffat vid fler tillfällen.

Vad är syftet?
Utöver att fundera över frekvensen bör man ställa sig frågan vad syftet med dessa aktiviteter är? Som jag skrev redan i våras om ryska påsken har svenska media inga problem med att identifiera att amerikanskt bombflyg som flyger utanför Nordkorea är ett säkerhetspolitiskt budskap till Nordkorea. När motsvarande verksamhet genomförs i Östersjön verkar inga som helst slutsatser dras.

Till SvD säger försvarsminister Karin Enström idag så här:

”Försvarsminister Karin Enström (M) ser inget direkt hot från Ryssland.
– Man ska komma ihåg att man har rätt att öva på internationellt luftrum. Det har inte skett någon kränkning, säger hon till TT.
Enligt Enström är Sverige det land som genomför flest flygövningar över Östersjön.
– Vi ser en ökad verksamhet i Östersjöregionen sedan en tid tillbaka, även Ryssland har utökat sin verksamhet. När jag träffade min ryske kollega i somras beskrev han att de skulle genomföra flera övningar, säger hon.”

Här ska man komma ihåg att Ryssland är ett oerhört stort land med enorma ytor och framförallt otrafikerad luftvolym. Övningar med stridsflyg där övningen är övergripande syfte genomförs bäst på hemmaplan, på samma sätt som Sverige genomför övningar över svenskt territorium och i svensk flyginformationsregion över Östersjön, varvid verksamheten samordnas med civil flygtrafik. Det bekymrar mig att försvarsministern tar så lättvindigt på det här vilket utan tvekan ses som en allvarlig friktion i uppmålandet av en framgångsrik moderat försvarspolitik.

Sverige övar utan tvekan mest över Östersjön av östersjöländerna, vilket faller sig naturligt. Finland har sina bekymmer österut och därtill väldigt lite östersjö att öva över. De baltiska staterna har inga flygvapen med stridsflyg. Polen har sina starkaste säkerhetspolitiska intressen österut längs markgränsen och fokuserar därmed framförallt på luftförsvarsuppgifter och anfall mot markmål. Ryssland har en del flygstridskrafter i Kaliningrad som i viss mån övar i Kaliningrads flyginformationsregion men även till stor del över land. Däremot är det mycket, mycket sällsynt att något land övar oanmält i annan nations flyginformationsregion. Befinner man sig ej föranmält i annan nations flyginformationsregion gör man det för att man har en uppgift att lösa. Till skillnad från vad försvarsministern antyder i intervjun med SvD är det mycket stor skillnad på att öva i internationellt luftrum i egen flyginformationsregion och att göra det i en annan nations och därtill oanmält.

Nytt säkerhetspolitiskt läge
Vad var då uppgiften för detta ryska flygföretag? Vad var syftet med flygningen? Denna vecka genomför NATO sin största övning sedan 2006 – övningen Steadfast Jazz. Övningen är en nystart på att öva kollektivt självförsvar och verksamheten har återupptagits efter påtryckningar från de baltiska staterna och Polen och genomförs av det skälet också i nämnda länder i år (nästa år i Portugal). Även Sverige, som under sensommaren annonserade deltagande i NATOs krishanteringsstyrka NRF, deltar i Steadfast Jazz men endast med en handfull stabsofficerare. Inte så konstigt då det i och med införandet av det nya personalförsörjningssystemet råder brist på bemannade krigsförband så länge mobilisering ej genomförs. Svenskt territorium har i skarpt läge också en nyckelfunktion vid varje NATO-stödoperation för Baltikum. Sålunda lär det knappast vara någon slump att anfallslöporna lades mot just södra Sverige, Litauen och Polen dagarna innan Steadfast Jazz inleddes. Tilläggas kan också att vi inte vet hur det ser ut på östra sidorna av de baltiska staternas och Polens gränser. Flygs samma profiler där också med anfallslöpor rakt mot gränsen men i ryskt luftrum?

Från moderat håll har gång efter annan betonats att den ryska militära uppbyggnaden är från en låg nivå – sagt på ett sådant sätt att man lätt kan tolka det som att den låga nivån är bestående. Efter sommarens massiva ryska beredskapsövning ändrades dock budskapet till att den låga nivån låg någonstans på 90-talet. Exakt vilken nivå de ryska väpnade styrkorna har idag eller än mer intressant, vilken nivå den svenska försvarsmakten har idag, vill man aldrig svara på.

Förra veckan kom dock öppna uppgifter på att tillgängligheten hos de ryska flygstridskrafterna var runt 50 %. Några dagar tidigare hade Dagens Industri skrivit att tillgängligheten på tyska Eurofighter var 50 %, vilket landet såg som ett stort problem. Återigen börjar man fundera på hur det står till i Sverige avseende tillgängligheten, särskilt då media rapporterat om att flygplan står på backen till följd av teknikerbrist och redan tidigare till följd av införandet av datasystemet PRIOs logistikfunktioner. Här är det också mycket bekymrande att Försvarsmakten i år återigen tvingats dra i handbromsen och stryka eller reducera en rad övningar under hösten och även nästa år, vilket i förlängning betyder att insatsorganisation 2014 blir än mer försenad – samtidigt som den ryska upprustning pågår i mycket rask takt.

En utveckling där Sverige ej hänger med
I kvällens SVT Aktuellt kunde man ta del av en mycket bra intervju med överste Jan Mörtberg vid Försvarshögskolan. Fokus under intervjun låg på den ryska militära upprustningen. Mörtberg menade på att den svenska försvarsförmågan inte alls hängt med i den ryska utvecklingen då försvarsbesluten 1996, 2000 och 2004 reducerat det svenska försvaret med argumentet att Ryssland inte har den förmåga som man idag åter börjat uppvisa. Mörtberg bedömde också situationen som att vi nu har en helt ny normalbild för rysk militär verksamhet jämfört med för bara några år sedan.

Jag håller helt och fullt med Mörtberg i det han säger i Aktuellt, men skulle ändå vilja lägga till och betona en sak. Försvarsbeslutet 2004 inriktade Försvarsmakten på internationella uppgifter i första hand med en förbandsnumerär anpassad för detta. I skenet av Georgienkriget fick Alliansregeringen lappa och laga utifrån försvarsbeslutet 2004, vilket bland annat fastställde att det skulle krävas ”flera och successiva riksdagsbeslut” för att återta en nationell försvarsförmåga. Alliansregeringen kokade då soppa på en spik. Man var ej villig att avsätta mer pengar till försvaret, samtidigt som man ville kunna säga att man hade ett nationellt försvar. Lösning blev då att Försvarsmakten uppdrogs att utifrån den organisation och numerär som slagits fast i försvarsbeslutet 2004 (anpassad för internationella insatser) planera för ett nationellt försvar. Därav blev det inte heller något försvarsbeslut 2009 utan en inriktningspropostion för att ominrikta Försvarsmaktens uppgifter. Som lök på laxen drev Regeringen också 2009 igenom ett personalförsörjningssystem anpassat för just internationella insatser. Det säger sig självt att det här allvarligt hämmar det svenska försvarets möjligheter att just försvara Sverige, oavsett vilken av grundförmågorna man ser till.

Försvarsberedningen, som våren 2014 ska komma med sina rekommendationer för försvarsbeslutet 2015, har inte fått mindre att tänka på.

Övriga media: SR, GP, SvD

Sällsynt smaklöst

I ett sällsynt smaklöst blogginlägg skriver Birger Schlaug om hur ”Svenska militära försvaret tog kål på 600 svenskar”.

De 600 som avses är de svenska flygbesättningar som under det kalla kriget dog i haverier inom militär flygverksamhet. Något som Schlaug verkar anse åstadkoms genom inkompetens och cynism.

”Det handlar om försvarsmaktens stridspiloter. Det skedde mellan år 1945 och 1991. Man krockade, man störtade, man lekte, man uppmuntrades, man jagade varandra och ju fler plan som havererade ju fler fick Saab sälja. Inget svenska militär vill berätta om.”

Och så fortsätter det. Ett synnerligen smaklöst åsiktsuttryck där Schlaug därtill har ha mage att gissa sig till att man i Sovjetunionen skulle ha skrattat åt de svenska haverierna. Historielöst är bara förnamnet.

Jag kan dock ge Schlaug rätt i en sak. Den tidens krav på ett starkt svenskt försvar ställde mycket höga krav på militär förmåga. I många fall var uppgiftens lösande prioriterad betydligt högre än verksamhetssäkerheten. Idag har Försvarsmakten en betydligt muntrare haveristatistik. Samtidigt med nedgången i antalet haverier har också kraven på nationell försvarsförmåga i det närmaste försvunnit och kraven har istället inriktats mot internationella insatser där verksamhetssäkerheten prioriterats betydligt högre.

Nu har dock pendeln åter svängt mot prioriteringen av det nationella försvaret i och med den ryska militära upprustningen och landets allt mer osäkra framtid. Samtidigt har Försvarsmakten aldrig avdelat så lite resurser för flygtjänsten. De nu brant stigande kraven på förmåga i takt med allt mindre resurser riskerar att bli en dödlig kombination. Där har vi att lära av historien. Tyvärr tror jag inte att den politiska nivån har den förståelsen.

Pest eller kolera?

Från Thailand meddelades idag att landet är intresserat av att köpa ytterligare 6 JAS 39 Gripen. De sista tre i den ursprungliga orderna om 12 st JAS 39 och 2 st Saab 340 radarspaningsflygplan levererades till landet i förra veckan. Samtidigt så fattade den schweiziska nationalkammaren (andrakammaren) idag beslut om att godkänna Schweiz köp av 22 st JAS 39E samt finansieringsplanen. Affären är dock inte i hamn efter den nu måste godkännas av förstakammaren, Ständerat, vilken i våras sade nej och därefter förmodligen i en folkomröstning. Enligt svenska media är ca 60 % av schweizarna mot ett köp av nya stridsflygplan, vilket bidrar till en något mulnare himmel för Sverige och Saab.

På andra delar av världsmarknaden finns det också visst hopp om att Sverige ska få sälja JAS 39. I Brasilien har relationerna till USA surnat i och med att det avslöjats att USA avlyssnat flera brasilianska bolag. Sverige har också mottagit ett antal brasilianska besök under sensommaren, vilket ytterligare spär på förhoppningarna. I Tjeckien väntas landet inom korta fatta beslut om att förlänga leasingen av 14 JAS 39C/D Gripen i åtminstone 10 år till. Inte osannolikt längre. Därtill finns ytterligare länder som visat intresse för Gripen. I USA talas det t ex nu om att anskaffa JAS 39 som framtida avancerat skolflygplan(!). Ett projekt där Boeing och Saab nu arbetar tillsammans (observera dock att Boeing och Saab är rivaler i såväl Danmark som Brasilien).

För Saab och dess underleverantörer är det naturligtvis goda nyheter ju fler JAS 39 som säljs och så även för den svenska statskassan. På ytan även så för Försvarsmakten.

På ett annat plan innebär affärerna ett risktagande. Den svenska anskaffningen av JAS 39E står och faller med affären med Schweiz. Om Schweiz avbryter sitt köp är det troligt att Sverige gör likaså, varvid Sverige under 2020-talet kommer att stå med gravt föråldrade flygstridskrafter i en geografisk stridsmiljö som kommer att höra till världens mest avancerade. De dimensionerande hotsystemen kommer alla att flyga fortare, skjuta längre, bära mer last och framförallt även se längre samtidigt som de själva är svårupptäckta. Ur den aspekten är det av yttersta vikt att Sverige anskaffar ett nytt stridsflygsystem, vilket i så fall hänger på Schweizaffären.

Det ska dock nämnas att redan den numerär av JAS 39E Regeringen och Riksdagen valt att anskaffa i hög grad kommer att förlama de svenska luftstridskrafterna. På den mer negativa sidan är att alla försäljningar till andra länder innebär svåra förmågepåfrestningar för de svenska luftstridskrafterna. Vid årsskiftet 2012/2013 togs resterande JAS 39A/B ur tjänst. Ett politiskt beslut som fattades för flera år sedan. Tyvärr fick det till följd att det svenska stridsflyget allvarligt decimerades och det oavsiktligt. Meningen var ursprungligen att man vid samma tidpunkt skulle ha alla 100 JAS 39C/D levererade, men denna leveransplan sträcktes ut i tiden för att dels hålla nere Försvarsmaktens kostnader och dels hålla igång Saabs produktionslina.

Sannolikt kommer Flygvapnet aldrig att komma närmare 100 JAS 39 än idag av två anledningar. Den ena är att man inom kort kommer att behöva börja modifiera befintliga JAS 39C till JAS 39E. Den andra att Regeringen leasat ut motsvarande en division flygplan (11 st) till Schweiz från och med 2015. De svenska luftstridskrafternas förmåga har därmed, utan att överdriva, kraftigt reducerats och reduktionen kommer att fortsätta till dess JAS 39 är slutlevererad under slutet av 2020-talet.

En ytterligare försvårande faktor är resursprioriteringen där resurser i första hand avdelas för exportkunderna och i andra hand Flygvapnet. Det blir med andra ord Flygvapnet som får täcka bristerna när det tryter i exportkundernas förråd. Något annat vore att bryta mot ingångna kontrakt, vilket vore förödande för det svenska ryktet.

Detta är dock helt i takt med den agenda som rått under många år där Försvarsmaktens investeringar säljs vidare till andra stater. De två radarspaningsflygplan som såldes till Thailand skulle till exempel ha kunnat ge Sverige möjligheten att ha flygande radarplattformar dygnet runt. Det är ingen som helst hemlighet att detta inte är något som man löser med endast två flygplan, vilket är det som idag finns kvar i Sverige efter att 4 av de ursprungliga 6 sålts. Försvarsmakten står för den initiala investeringen och får sedan se sin materiel såld till närmast nypris samtidigt som man får några enstaka procent själv som kompensation. Den av TT avslöjade Saudi-affären gick till exempel ut på att Försvarsmaktens pansarvärnsrobotar fick övertas av industrin som sedan kunde modifiera dem och sälja dem till fullpris till Saudi-Arabien. Hela förfarandet påminner på något sätt om Colin Nutleys Nionde kompaniet.

SvD, DN, NyT, 2, 3, SVT, 2