Tack vare ett långvarigt arbete och genom flera statliga utredningar har staten idag ett livslångt ansvar för våra veteraner. Ofta är det alla svenska kvinnor och män som tjänstgjort internationellt i olika typer av ”Peace Support Operations” vi fokuserar på.
Emellertid finns det en ännu större grupp veteraner som plikttroget och ansvarsfullt tjänstgjort i Sverige för att upprätthålla vår suveränitet och nationella frihet. En av alla dessa är min far som under 45 år tjänstgjort som både aktiv och reservofficer i Flygvapnet. Han började 1954 som fältflygarelev under generalen Nordenskiölds tid och slutade 1999 som reservofficer och major på en av våra strilbataljoner.
Farsans kull på 150 man ryckte in till den förberedande fältflygarskolan (FÖFS) på F 2 den 15 januari 1954 – han var då 17 år (snart 18). Det var 120 man kvar som den 15 november 1954 ryckte in på fältflygarkolan i Ljungbyhed. Av dem var det 60 som examinerades som flygförare och som fick sina vingar av CFV i september 1955. 9 av kursens examinerda piloter flög ihjäl sig.
Idag – på veterandagen – vill jag genom ett exempel uppmärksamma alla dem som idogt vaktat våra gränser och som i vått och torrt offrat sig för rikets säkerhet. Många av dem betalade det yttersta priset och fick sätta livet till. Att i akt och mening skydda vårt land är sannerligen inte ett statligt särintresse – vi är alla skyldiga dem vår uppriktiga uppskattning och respekt!
Varsågoda – läs pappas egen berättelse!
——————————————————————-
Utbildningen till fältflygare var uppdelad i två kategorier: de som hade realexamen (Er) började direkt på Kungliga Krigsflygskolan (F5) medan kategorin som endast hade folkskola (Ef) började med en 10 månaders lång utbildning på Förberedande fältflygarskolan (FÖFS) på F2. [1]
En sådan utbildning infördes 1946 eftersom behovet av flygförare i samband med Flygvapnets expansion under 40-talet var mycket stort och man ville ta till vara den potential som fanns bland ynglingar som enbart hade folkskola som utbildningsbakgrund; flertalet ungdomar på den tiden genomgick endast folkskola. Min bakgrund var en tvåårig yrkesutbildning till metallarbetare på en kommunal verkstadsskola och ca två år som metallarbetare på SAAB. Under två somrar gick jag också igenom utbildning till segelflygare på en flygklubb.[2]
Utbildningen var främst civilt inriktad för att ge oss kunskaper i nivå med realexamen i sex ämnen: svenska, engelska, geografi, historia, matematik och fysik. Enligt en muntlig uppgift var det ca 8000 sökande till kurs Ef54. Under sensommaren 1953 gjordes uttagning till kursen. Det var fysiska och medicinska prov och undersökningar, intelligenstester och samtal med psykologer. Vi var150 volontärer som började på FÖFS 1954-01-15. Under året slutade åtskilliga och det var 120 Flygelever som började på 2:a flygskolan, F5 1954-11-15.
Under den första tiden flög vi SK 50 (SAAB Safir) i ca 55 timmar.Efter att ha flugit med lärare i dubbelkommando (dk) i knappt 17 flygtimmar fick jag flyga ensam. Därefter fortsatte flertalet av oss med SK16 (Harvard) i ca 120 tim. 10 elever fick i stället övergå direkt till SK28 (Vampire), som några år senare ersatte SK16 som typ II på F5.
När examen förrättades 1955-09-23 delade CFV ut guldvingen (numrerade) till oss 60 som hade klarat utbildningen.[3] Jag hade nu ca 175 flygtimmar.
Det återstod nu tre olika skeden efter den nu genomgångna Grundläggande flygutbildningen nämligen Grundläggande flygslagsutbildning (GTLU 1, 2 och 3) innan vi blev färdiga fältflygare. Det första omfattade tiden 1955-10-01–1956-04-30, det andra 1956-05-01–1956-09-30 och det tredje 1956-10-01–1957-04-30. Jag sökte till F4, där jag också hamnade. Vi var sju fältflygare 3.gr (korprals grad) som började och fick ganska snart börja flyga J28B Vampire. Den fanns också i en skolversion (dk) J28C, som hade börjat användas på F5. Den största skillnaden var att börja flyga jetflygplan; SK50 och SK16 var ju propellerflygplan med kolvmotorer. SK16 vägde ca dubbelt så mycket som SK50 och J28C ca dubbelt så mycket som SK16. Nu fick också börja skjuta med automatkanoner (akan) mot markmål. Nytt var att använda g-dräkt, för att öka g-toleransen med 1,5-2 g och syrgas (syrgasmask) eftersom vi nu flög på högre höjder än på Ljungbyhed.
Den 11 april 1956 landade en division från F15 på F4 och då havererade en av mina kamrater under inflygning till landning. Vi hade bott på samma lucka på Ljungbyhed och gått i samma klass. Han var den andre som omkom i vår kurs och skulle följas av fyra andra under samma år och två under 1957.[4] Sammanlagt har nio (av 60) omkommit i samband med flygolyckor.
Fredagen den 20 april 1956 startade hela 1.divisionen F4 med J28B och J28C och flög raka vägen till F10, Ängelholm. Fr.o.m. den 1 maj genomgick vi GTLU 2-3 på F10 och fick en ny divisionschef och nya lärare. Under den första veckan flög vi med J28 för att bekanta oss med omgivningarna för att sedan flyga in oss på J29.
Under drygt två veckor före den första flygningen fick lära oss allt som en pilot bör veta om en flygplantyp Eftersom flygplantypen inte fanns i en skolversion fick börja lära oss att taxa flygplanet på taxibanan till startbanan, ställa upp på den och accelerera för att sedan bromsa och taxa in till divisionens hangarplatta, Under övningen följde en flyglärare med ut på flygfältet i en bil med radioförbindelse till flygplanet och lämna instruktioner.
Tre veckor efter vi kommit till F10 gjorde jag min första start med J29. Jag har sedan flugit alla versioner av flygplanet i knappt 6 år och med 900 timmar i luften. Det var i 28 olika flygplanindivider. Dessa flygplan tillverkades under åren 1953-1955 och det sista togs ur tjänst i FV 1967.
Den 5 juli 1956 kolliderade en divisionskamrat Anders Gunnarsson med marken vid inflygning för landning på F12 (Kalmar). Vi tillhörde 3 div. F10 och var sommaren förlagda till F12 eftersom rullbanan på F10 moderniserade under sommaren. Det var en svår upplevelse och vi sex fältflygare och kurskamrater bar hans kista vid begravningen i Västra Tunhems kyrka, nära min hemstad Trollhättan. Vi var naturligtvis mycket oerfarna.[5]
Utbildningen fortsatte utan några former av debriefing om vi inte skall räkna korum och begravning som sådan. Det var nog också svårt för divisionsledningen; divisionschefen var 29 år!
Den oktober 1956 påbörjades det sista skedet (GTLU:3) i en ganska omfattande utbildning. Då befordrades vi till fältflygare 2.gr (furir) och fick bosätta oss utanför flottiljen sedan första gången på 34 månader.
På 1950-talet tillverkade Saab över 600 J29:or. Planet var toppmodernt och det svenska flygvapnet slog världen med häpnad. Men nästan hundra piloter omkom under tester och övningar.
Övningarna stegrades hela tiden och februari 1957 fick öva att skjuta skarpt med akan på vingmål utanför F21 (Luleå). Dessa drogs av speciellt utrustade J29. Längre fram i karriären bogserade jag många gånger sådana mål. Under en period gjorde vi försök att landa dessa på flygfältet men risken var för stor att skada någon/något på eller utanför flygfältet så det lades ned. I stället hade den sista roten som sköt inofficiellt uppdraget att skjuta det i småbitar. Inte heller det saknade risker. Ibland kom sådana flygplan hem med nyanser på flygplanet efter målets rödfärg.
Färdigutbildade och krigsplacerade blev vi 1 maj 1957. Vi krigsplacerade på ett krigsflygfält i Skåne och skulle förläggas på ett närbeläget gods (ett slott). Roligare och mer tillämpade blev övningarna men också mera skarpa. Bl.a. som incidentberedskap. Vi var ute ibland för att locka upp den östtyska jaktberedskapen och en gång mötte jag en rote MIG15 något norr om Rügen.
I början av 1958 flyttade jag till F4. Jag hade tröttnat på de skånska vintrarna och bytte med en kollega som var skåning. Jag passade nog bättre in på F4 och kom snabbt in med de nya cheferna och kamraterna.
Under vintrarna fick vi färdigutbildade fältflygarna civilanställningsutbildning. För min del började den 1 oktober 1957 tidsmässigt avsattes halva arbetsveckan. Det betydde att vi var på divisionen måndag-tisdag ena vecka och onsdag-fredag nästa vecka. Fredag eftermiddag var det idrott så många flygdagar blev det inte.[6]
Vi hade flygövningar som jag tror att man i dag inte skulle genomföra. Under en sådan i Övre Norrland 1958 flög vi dygnet runt under en vecka. Man skulle se hur mycket vi orkade med. Dagen för midsommarafton landade vi på F4 vid 5-tiden på morgonen efter att ha suttit i flygplanet hela natten.
1 oktober 1958 blev jag fältflygare 1 gr (överfurir) och drygt ett halvt år senare 1.fältflygare (sergeant). Då fick jag byta till underofficersmässen, vilket i sig var trevligt.
Eftersom det var stor omsättning på fältflygare tillhörde jag snart de allra äldste i tjänst. När jag slutade var det bara två ”överliggare” som var äldre. Jag blev snart instruktör på GTLU för yngre kamrater: Två sådana har jag genomgått. Vid större övningar lånades jag in till andra divisioner som skulle delta.
Det var även många unga officerare som slutade i Flygvapnet och började i SAS. Några sådana var särskilt intresserade av att göra frivillig tjänstgöring ute på divisionerna som piloter liksom stabspersonal. Många av dessa blev helt chockade när vi unga vältränade piloter utmanövrerade dem med lätthet i luftstrider. Hur många flygtimmar de på divisionerna stationerade piloterna har därför stor betydelse.
Under hösten 1961 skärptes det Kalla kriget. När jag en söndag i november 1961 suttit i högsta beredskap i F4:s första incidentberedskap på F21 fick min rote avsluta med en övningsstart. Startordern innebar att flyga till Kiruna, göra en inflygning på flygplatsen utan att landa och sedan återvända till F21 för landning. På väg tillbaka mot F21 fick per radio reda på att det inte var landningsbart på F21 pga. dimma. Kiruna var för sent att återvända till och det fanns ingen annan flygplats som vi kunde nå. Vidsel var en snöröjd flygplats men inte öppen eftersom det var en söndag och det började mörkna. Eftersom marken var snötäckt och ont om referenser var läget besvärligt minst sagt. Jag var rotechef och meddelade på radio att vi går till Vidsel. Vi minskade farten delvis för att hushålla med bränslet. Min rotetvåa var duktig men hade några års mindre erfarenhet än vad jag hade. Det enda navigationshjälpmedlet vi hade var en flygkarta i skala 1:1000 000 (1 cm=1 mil). Vi lyckades hitta flygplatsen och landade direkt i rote med hjälp av strålkastarna. Det var heller inte lätt att hitta stationsplatta. Flygplatsen var dock bemannad med vakter som kom och hämtade oss. Vi hade bara den flygutrustning vi gick i; inte ens en plånbok. Vi tog in på hotellet i Vidsel och ”löstes” ut av Kronan nästa dag. Under tiden hade flygplatsens mekaniker servat flygplanen. Ett dygn försenat landade vi på F21efter att ha flugit 10 minuter på låg höjd med tänd efterbrännkammare för att göra slut på bränsle och inte väga för mycket vid landning. Några månader senare blev min rotekamrat påflugen på låg höjd och omkom vid fallskärmshoppet. Han var ändå utbildad fallskärmsjägare.
Efter incidenten i Norrbotten återstod inte så mycket av min fältflygarkarriär. Jag föll för Flygvapnets tryck på mig att bli flygledare (då trafikledare) och gjorde min sista flygning i januari 1962. Dagen därpå började min flygledartid. Jag skulle fylla 26 år när jag som tredje äldste fältflygare blev flygledare.
Efter drygt 22 år med placering i åtskilliga befattningar (F2, F5, F4, F10, F4, HkpS i Boden, F2 och Flygstaben) började jag i Luftfartsverket där jag i huvudsak arbetade med ledning och sttyrning av flygtrafiktjänsten. Men jag var hela tiden kvar som reservofficer i Flygvapnet – i nästan 23 år. Särskilt under åren 1983-1998 var jag inkallad många gånger i min krigsbefattning.Tillsammans flög jag ca 1300 timmar i Flygvapnet.
Vid sidan om mitt arbete i Flygvapnet under 70-talet studerade jag akademiskt. Jag återupptog det efter pensioneringen 1996 och disputerade vid Umeå universitet 2004.
Jag tillhör den generation som inte ägnat tid åt att söka jobb. Det enda jag sökt till är som fältflygare. Jag var då 17 år. Sedan har jag fått förfrågningar som jag har accepterat.
[1] Fältflygarkategorin kom igång för att ersätta underofficerare och reservofficerare samt fylla behovet av flygförare. Benämningen var först ”stamflygförare”. Termen ”fältflygare” hade tidigare använts i krigsmakten som benämning på olika kategorier bland Arméns flygförare. Nu blev den en benämning på flera olika tjänstegrader fr.o.m. 1948
[2] Som blivande fältflygare skrev den sökande ett kontrakt med myndigheten Chefen för Flygvapnet om anställning, i min kurs för tiden fr.o.m. 15 januari 1954 t.o.m. 30 september 1960. Det innebar att jag själv inte fick sluta i förtid, men inte heller att jag kunde bli uppsagd förutsatt att jag klarade utbildningen. Kontraktet kunde förlängas med ett år i taget i högst 6 år, om båda parter var överens om det. Jag förlängde mitt i två år men började under det andra året utbildning till militär trafikledare, som det hette då
[3] Enligt Att flyga är att leva torde Sverige vara det enda land i världen som utbildat militära flygförare med endast grundskola (folkskola) som baskunskap.
[4] Den 5 juli 1956 kolliderade Anders Gunnarsson med marken vid inflygning för landning på F12 (Kalmar). Han tillhörde liksom jag 3 div. F10 och vi var sedan midsommar förlagda till F12 eftersom rullbanan på F10 moderniserade under sommaren. H. B. Harrysson omkom vid Vissetofta i Skåne den 23 augusti 1956. Han flög A28 (attack) vid F14 (Halmstad) och deltog i en luftstridsövning mot min division på F10. Jag deltog i samma övning och fick reda på haveriet efter landning. Sex har flugit J29. Två kurskamrater har omkommit i flygtjänst med J34 Hawker Hunter
[5] Jag hade gjort 43 flygningar i 32 timmar med J29
[6] Divisionschefen eller någon annan på flottiljen var inte involverade utan det var en byråsekreterare på Försvarets Civilförvaltning som var handläggare. Han fick för sig att jag skulle bli vägmästare vilket jag inte var så intresserad av. Den första vintern hände inte mycket och när jag kom till F4 flög jag hela veckorna eftersom mina divisionskamrater inte var helt färdigutbildade. Särskilt den sista vintern var jag riktigt flitig och hade med mig en bok i flygplanet när jag satt i högsta beredskap i F4:s första incidentberedskap på F21 i november 1961.