Sökresultat för: Org 18

Två saker föranleder detta inlägg. Dels Johan Wiktorins eminenta ”Korridoren till Kaliningrad” där amerikanska förband begär att få stationera framförallt flygförband i Sverige , och dels president Obamas nyss avklarade besök där ett intensifierat amerikanskt och nordiskt säkerhetspolitiskt samarbete varit ett av de diskuterade ämnena. Avsikten med detta inlägg är nämligen att diskutera svårigheterna med att ta emot stöd när man som idag inte har genomfört några som helst förberedelser.

Jägarchefen beskrev häromdagen i ett inlägg den mycket intensiva övningsverksamheten i det svenska närområdet under september. I södra Sverige och Östersjön drog den marina NATO-övningen Northern Coasts igång igår. Om en dryg vecka drar den ryska och vitryska försvarsmaktsövningen Zapad 13 igång med delar i såväl södra Östersjön som i Barentsområdet och i Vitryssland. Strax dessförinnan startar i norra Sverige, Norge och Finland flygövningen Arctic Challenge Exercise, även kallad ACE. Denna övning är till omfånget nu sannolikt Europas största flygövning i år sedan USA återkommit till övningen. I samband med den amerikanska försvarsmaktens handbroms i våras ströks det amerikanska deltagandet för att för några veckor sedan återkomma. Antingen hade man hittat nya pengar eller också ansågs helt enkelt ett starkt amerikanskt deltagande på Nordkalotten vara av hög prioritet. Det är nämligen inte mindre än drygt 30 st F-15, varav hälften F-15E Strike Eagle som ska delta i övningen, tillsammans med stödresurser som exempelvis lufttankningsflygplan. Som tur är så är frambasering av amerikanskt flyg till Norge välövat sedan ett halvt sekel och norska flygbaser förberedda för detta.

Det råder nämligen i Sverige en bred naivitet vad gäller svårigheterna med att effektivt ta emot stöd. Grunderna i överbrygga dessa svårigheter är förberedelser och förövning. Det sistnämnda ser vi med regelbundenhet genomföras i vårt närområde. I vårt västra grannland Norge genomförs med täta intervaller större övningar där man övar tillförsel av andra NATO-förband och ledning av dessa. Om några veckor kommer vi även att se motsvarande i Baltikum och Polen i form av övningen Steadfast Jazz. Marinövningen Northern Coasts som startar idag i södra Sverige och Arctic Challenge Exercise om en dryg vecka övar i viss mån deployering. Man ska dock betänka att det är ytterst fredsmässiga övningar där man fokuserar på respektive stridskrafts övningsmålsättningar och där deployeringen är en mycket ringa del. Flera av de för mottagande av stöd/host nation support vitala delarna är därmed avgränsade.

Ett försvar beroende av utländskt stöd
I Sverige har vi ett försvar som idag är helt beroende av utländskt stöd för att kunna möta ens de minsta påfrestningar utöver incidentberedskap då organisationen i grunden är anpassad för internationella insatser. Vår närmast ensidiga solidaritetsdeklaration utfäster att vi ska lämna militärt stöd till våra grannländer mot att vi ska erhålla ett motsvarande stöd om vi i vår tur skulle behöva det. Något sådant har aldrig kunnat övas eftersom inget parti i Sverige vågar peka ut vem eller vilket land som ska stå för det militära stödet.

Enbart den svenska solidaritetsförklaringen och det säkerhetspolitiska dominospelet i Norden skulle förtjäna ett eget inlägg. Liksom vi i Sverige inte förväntar oss att en konflikt endast kan drabba Sverige så kan vi utgå ifrån att även en konflikt i något grannland i hög grad kommer att påverka även Sverige, svenskt försvar och svensk säkerhetspolitik. Besöket från president Obama i Sverige hade också en säkerhetspolitisk dimension och det svenska säkerhetssamarbetet med NATO ökar, liksom USA:s säkerhetspolitiska intresse för den nordiska regionen.

I ”Korridoren till Kaliningrad”är grunden oroligheter mellan Litauen och Ryssland, vilket ger känningar även i Sverige. Vissa NATO- och EU-länder intar en mer passiv hållning medan Polen och USA är mer aktiva. Från USA kommer så småningom propåer om att få frambasera framförallt stridsflyg till Sverige, men även att över Sverige upprätta luftområden för lufttankningsflygplan och radarspaningsflygplan i syfte att understödja operationer över Östersjön och Baltikum. Här ser vi hur svenskt territorium i högsta grad kan vara aktuellt för användning både vid stöd av Sverige och för NATO vid understöd av medlemsländer i vårt närområde. Sannolikt är det också i första hand flygstridskrafter som i första skulle komma ifråga för frambasering till svenskt territorium, något senare därefter marinstridskrafter och på ytterligare lite sikt markstridskrafter.

Vad krävs för en deployering?
Att ta emot stödet är dock inte så enkelt om man ska säkerställa sig om att det ska fungera. I Wiktorins följetong begär USA att få nyttja flygplatserna i Uppsala, Karlsborg och Västerås för frambasering av flyg. Att det är just dessa är ingen slump. I Sverige finns ett mycket begränsat antal flygplatser som är lämpliga för att ta emot utländska flygstridskrafter –och för den delen idag även vårt eget strids- och transportflyg. Att effektivt kunna nyttja en flygplats för militära ändamål ställer betydligt mer långtgående krav än att det bara ska finnas 2000 m asfalt.

Vid deployering av ett flygförband till en annan flygplats måste till en början bas- och stödresurser tillföras. Detta sker i regel med transportflygplan om det gäller längre sträckor. Man kan alltså utgå ifrån att ett antal transportflygplan ska kunna landas in och lastas av för att få in de nödvändiga resurserna där antalet i hög grad beror på vad som redan finns på plats. Som jämförelse kan tas den svenska Libyeninsatsen där man baserade på en bas som redan var en aktiv flygbas och man därför kunde ta med sig ett minimum av personal och resurser. Likväl krävdes det ett icke oansenligt antal Tp 84 Hercules för att flytta förbandet (som jämförelse kan nämnas att president Obamas besök i Sverige krävde ett ännu större antal C-17 – ett flygplan som lastar betydligt mer än Hercules). Hade Sverige och Italien/USA tillhört samma försvarsallians med därav minskade krav på kommunikationsutrustning, bevakningspersonal etc hade detta mildrats något liksom tiden för upprättande av förbandet.

En amerikansk stridsflygdivision är betydligt mer omfattande vad avser personal och materiel än en svensk stridsflygdivision. Det blir alltså betydligt fler transportflygplan som ska landas in, rangeras och lossas för att få personal och materiel på plats för att därefter kunna ta emot flygplanen som också ska ställas upp någonstans. Därtill kommer intensiteten i flygverksamheten öka väsentligt jämfört med en vanlig svensk landsortsflygplats, vilket ställer ökade krav på såväl flygplatsens infrastruktur som övrig logistik som förläggningar, mat, vatten och inte minst drivmedel. Sist men inte minst ska man också betänka att det krävs ett antal transportflygplan för att föra in den ammunition som stridsflygplanen kan komma att förbruka. Även denna ska förvaras någonstans, vilket i värsta fall kan bli under bar himmel, men då på en hårdgjord yta.

Om man utgår från det grundläggande för en flygplats att effektivt kunna fungera som bas för tillkommande stridsflyg är 2000 m asfalt ett lägsta krav. Sålunda skulle många av landets landsortsflygplatser såsom Borlänge, Jönköping och Karlstad etc kunna fungera. Det finns tillräcklig bana för att starta och landa både stridsflyg och transportflygplan som t ex C-17. Det blir däremot betydligt svårare för radar- och transportflygplan som kräver något mera banlängd. Däremot skulle nog de flesta NATO-länder vilja ställa dit en bromsvajeranläggning för flygplan i nöd, vilket i sig skulle fordra ett extra transportflygplan. Ser man dock till Borlänge, Jönköping och Karlstad så har dessa flygplatser enligt Luftfartsverket alla den banlängd som krävs för att ta emot stridsflyg (F-15, F-16, F-18) och transportflygplan som t ex C-130 Hercules och C-17 Globemaster III. För den sistnämnda kommer dock bärigheten i banan och taxibanan att vara begränsande och på t ex Borlänge kan ej operationer med maxvikt genomföras (se även dokument med krav för bärigheter för olika amerikanska militära flygplan). Vid operationer med tankflygplan fungerar Jönköping så länge det inte är för varmt då banan blir för kort. På t ex Borlänge och Karlstad skulle bärigheten vara för låg.

Luftfartsverkets flygplatskarta över Karlstad flygplats. Lång och bra bana, men låg bärighet och avsaknaden av taxibana gör det svårt att hantera större mängder trafik
En flygplats lämplighet som flygbas är dock så mycket mer än bara själva banan. För att en flygplats ska kunna understödja intensiv flygverksamhet krävs att den både har uppställningsplatser för ett större antal flygplan och att den har minst en parallell taxibana för att möjliggöra mer än en flygplanrörelse i taget. Naturligtvis måste plattor och uppställningsplatser också vara anpassade för de flygplan man ska kunna ta emot, t ex vad avser bärighet, men också mått. Tar man en titt på kartorna för de ovan nämnda flygplatserna ser man snabbt att den enda av de tre nämnda som har en parallell taxibana är Borlänge, då denna har varit en militär krigsbas. Som sådan är den dock avvecklad i och med försvarsbeslutet 2000 och den militära infrastruktur är antingen uppbruten eller underhålls inte längre, vilket då även gäller taxibanan som därför ej heller listas i Luftfartsverket information.

Operationer på Karlstad och Jönköping skulle innebära att alla militära flygplan liksom de civila idag skulle tvingas att använda huvudbanan för att köra till respektive banände för start och det motsatta efter landning. Operationstempot nedgår därför betydligt i hastighet när ingen taxibana finns. Tittar man via exempevis Google Maps på tidigare krigsbaser, t ex Kjula, Kubbe (nedan), Gunnarn, Färila, Byholma, så ser man att alla dessa, oavsett storlek och placering ute i ödemarken, hade en parallell taxibana till sin huvudbana. Vidare har samtliga dessa baser en rad uppställningsplatser för de stridsflygplan som skulle baseras där. Ofta fanns också en mindre ”transportplatta” för den/de Tp 84 Hercules som skulle tillföra viss utrustning/personal som inte kom via landsväg eller redan fanns på plats (idag finns dock ingen utrustning på dessa flygplatser eftersom de är nedlagda som baser och i vissa fall även som flygplatser).

En dimensionerande faktor blir därmed inte bara tillgången på lämpliga rull- och taxibanor utan även var man ska ställa upp flygplanen på marken. De gamla krigsbaserna hade en rad flygplanplatser spridda i terrängen runt basen varvid vägarnas bärighet är av vikt. Något sådant finns dock inte längre idag om man bortser från de två kvarvarande ”övningsbaserna” Jokkmokk och Hagshult. Det är dock tveksamt om detta skulle kunna nyttjas av utländska stridsflygplan som ofta är större än de Viggen och Gripenflygplan som baserna anpassats för vad avser bärighet och hinderfrihet. Återstår då att hålla sig i anslutning till huvudbanan och att använda normala flygplatser. Tittar man då på Karlstad eller Borlänge ser man snabbt att det är ytterst begränsade ytor för parkering av flygplan. Att ta emot 6 st C-17, lasta av dessa, rangera om godset och sedan starta igen är helt enkelt inte görligt. Har man sådan tur att man har en större flygplats eller hamn i närheten och kan acceptera de extra dagar detta förfarande tar kan man nyttja dessa för de tunga transporterna och sedan köra godset på väg till den tilltänkta flygbasen. Fortfarande kvarstår dock problemet med att hitta uppställningsplatser för 12-15 stridsflygplan.

Antalet lämpliga flygplatser för att ta emot stöd minskar därmed drastiskt – även om man räknar in de svenska flygflottiljerna eftersom dessa som sagt är anpassade för de mindre svenska flygplanen. Tittar man på en Googlebild från t ex Såtenäs så ser man att det finns gott om uppställningsplatser för stridsflygplan. Tar man sedan fram mätverktyget i Google Earth ser man att ett flygplan ej får ha större spännvidd än ca 14 m för att rymmas fysiskt. Därtill vill man ha någon extra meter på varje sida för att kunna arbeta med flygplanet och för att ha viss vingelmån. Det fungerar utmärkt för JAS 39 som har en spännvidd på 8,4 m och för F-16 med 10 m, men desto sämre för F-15 var spännvidd är drygt 13 m. Dessa skulle vid en frambasering till Sverige bli tvingade att använda vanliga öppna flygplanplattor även vid basering på en militär flygplats.

Det var alltså inte utan anledning som det blev just Västerås, Karlsborg, Uppsala och Såtenäs som USA begärde att få bruka i Korridoren till Kaliningrad. Alla tre har banlängder som skulle fungera för såväl transportflygplan som stridsflygplan och även taxibanor och plattor för att underlätta trafikflödena. I fallet med Västerås skulle dock det civila flyget få se sig bortschasat då man skulle bli tvungen att nyttja trafikflygets platta såväl som privatflygets plattor. På Uppsala skulle det bli viss konkurrens mellan svenskt frambaserat stridsflyg och tillfört amerikanskt stridsflyg, men det finns dock plattor att rymma såväl en svensk som utländsk division och därtill hantera transportflygplan. På Karlsborg skulle det bli värre då operationer med utländskt stridsflyg skulle riskera att hämma svenska operationer med transportflyg för att transportera de svenska förband som finns i anslutning till Karlsborg och som i hög grad är beroende av flygtransporter.

Applicerar man ovan listade kriterier på svenska flygplatser finner man snart att av landets alla flygplatser är den endast en handfull som är användbara för basering av tillkommande militärt flyg. Det rör sig främst om de flottiljflygplatser som används idag och som till följd av försvarsbeslutet 2004 tillika är huvudsakliga krigsbaser för flygstridskrafterna och utöver dessa i första hand landets största civila flygplatser (Arlanda, Sturup och Landvetter), särskilt om man avser att via luften tillföra inte bara flygstridskrafter utan även andra resurser. Valet står då mellan att flytta de svenska flygstridskrafterna eller närmaste helt stänga det civila flyget. Vart de svenska flygstridskrafterna i så fall ska flyttas är en fråga i sig då flottiljflygplatserna idag även utgör huvudbaser vid skarpt läge.

Bild från Jägarchefen utvisande räckvidd för luftvärnsrobotsystem grupperade i Kaliningrad

Utöver dessa grundläggande kriterier tillkommer sedan även den geografiska aspekten. Hur långt är det från den tilltänkta flygbasen och operationsområdet? Nära operationsområdet är fördelaktigt ur aspekterna uthållighet och anflygningstid, men samtidigt en allvarlig nackdel då man istället hotas av motståndarens flygstridskrafter. Här skulle exempelvis Visby, Ronneby, Kalmar falla bort direkt och i andra varvet även Linköping, Nyköping och kanske även Uppsala och Arlanda. Än mer så om man inte har luftvärn på plats från början för att skydda flygplatserna. Baserna ligger helt enkelt för nära operationsområdet är påverkbara för framförallt kryssningsrobotar, men även långräckviddigt luftvärn från exempelvis Kaliningrad.

I en artikel i DN i somras beskrevs hur det idag är närmast jämförbart att ta svenska militära förband till Gotland och att göra det till Tchad. Ytterst lite finns förberett på endera platsen. Detsamma gäller i högsta grad för det svenska Flygvapnet. Från att för tio år sedan ha ett stort antal förberedda baser runtom i landet finns idag endast flottiljflygplatserna och i viss mån även ”övningsbaserna” Jokkmokk och Hagshult. I Korridoren till Kaliningrad vill den flygtaktiske chefen sprida sina ”ägg” från Ronneby och Uppsala när läget hotar att lämna fokus på territoriell integritet och övergå till väpnad strid, men har helt enkelt inte resurserna att göra det. Skulle den flygtaktiske chefen ändra sin prioritering från att ha nära till operationsområdet till att vara mer defensiv och sprida ut förbanden till mer baktung basering skulle han skapa logistik- och ledningsproblem. Det finns ju som sagt inte längre några krigsbaser kvar med förberedd infrastruktur då dessa avvecklats med ”Långtbortistandoktrinen” som ledord. Att få fram resurser till t ex flygplatsen i Jönköping blir än mer expeditionärt än att basera ett stridsflygförband på Sicilien. Hur få dit resurserna? Hur säkerställer man ett krypterat samband? Hur ska man sköta logistiken? Med vilka resurser ska basen försvaras?

Holländskt luftvärnsförband (Patriot) grupperat vid Adana-flygplatsen i Turkiet till skydd mot syriska angrepp. Deployeringstiden var föga imponerade en dryg månad från beslut till förmåga på plats

I Korridoren till Kaliningrad får USA ta med sig egna luftvärnsresurser eftersom de enda svenska är på väg att transporteras till Gotland. Detta gör i sin tur att det tar ytterligare ett antal lyft med transportflygplan för att få dessa resurser på plats. Man ska också ha i åtanke att det under fredstida förhållanden tog NATO över en månad att få liknande resurser på plats och operativa i Turkiet efter begäran om hjälp med skydd från Syrien. Luftvärn är dock väsentligt för en flygbas fortsatta funktion och i än högre grad så om man ej har tillgång till fortifikatoriskt skydd (jämför tidigare inlägg om NATO vs svenska flygbaser). Likaså måste även markförsvaret fungera. I detta scenario binds också huvuddelen av den svenska markstridskrafterna upp av att försvara just de flygplatser som USA ska använda. Skydd av flygbaser är annars idag något som huvudsakligen ska lösas av Hemvärnet då personalramen och ekonomin för Insatsorganisation 2014 inte tillåter att Flygvapnet har dylika resurser. Därmed blir även frågan om mobilisering av Hemvärnet intressant. När ska Hemvärnet mobiliseras och i vilken grad kan man assistera i att skydda flygplatser som ska användas av utländska förband?

Slutligen är det så logistiken och inte minst ledningen. Det lär bli ett antal glada näringsidkare i Karlsborgstrakten, Uppsala och Västerås när flera tusen amerikanska soldater ska ha de grundläggande behoven som mat, vatten och logi. Men vem tryggar och säkerställer transporterna av drivmedel till baserna? En stridsflygdivision, särskilt en amerikansk, gör i normalt operationstempo av med flera gånger mer drivmedel per tidsenhet än det normala civilflyget på exempelvis Västerås flygplats.

Vy över operationsrummet i ett CAOC (Combined Air Operations Center) varifrån taktisk ledning av flygstridskrafter sker. Ej att förväxla med ett svenskt StriC varifrån stridsteknisk ledning sker. NATO:s luftstridskrafter i norra Europa leds idag från ett CAOC i tyska Uedem
Den stora frågan är också vem som ska leda operationer från svenskt territorium. Detta är en fråga som måste redas ut i förväg. Om utländska stridskrafter frambaseras till svenskt territorium vore det naturliga att Sverige tog ”lead” på denna ledning – men är svenska staber bemannade till den nivå och har man den erfarenhet som krävs för detta. Med tanke på att man idag aldrig ens får öva att i verkligheten leda brigader eller leda en övning som ACE så är det tveksamt. Att överlämna ledningen för svenska stridskrafter till exempelvis NATO vid försvar av Sverige lär vara politiskt ohållbart, även i krig. Liknande svårigheter existerar naturligtvis om det gäller stöd till operationer i exempelvis Baltikum.

I Korridoren till Kalingrad tilldelas Sverige av USA betyget ”FX” i scenariots upplösning. FX är den amerikanska förkortningen för betyget underkänd till följd av undermåligt deltagande. Utan tvekan gäller detta idag även för förberedelserna för att ta emot stöd utifrån. Som ovan påvisat finns idag mycket ringa möjligheter att effektivt ta emot det utländska stöd vilket som mest konkret i försvarsdebatten omnämts som flyg- och sjöstridskrafter. Att effektivt kunna ta emot stöd kräver allt från förberedd infrastruktur till organisationer för logistik och ledning som understödjer detta. Framförallt kräver det förövning för att hitta igen flaskhalsar och problem.

Detta synes idag som ett olösligt problem då vi inte ens kan tänka oss vem som ska komma till vår hjälp och inte ens har politiker som vågar uttala sig i frågan. Resultat blir därefter.